JR西日本車両更新予想スレッド Part65
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>>741
全線開業したら、どういう運行形態になるの? これは、中間アップデートまでは既報分の継続のみかw
やくも輸送品質向上2022からって最終年度じゃんw なんか拍子抜けw
このスレ的には前回の2017版や2017アップデート版みたいな車両に関する内容期待してたのに >>728
キハ40系は今年で車齢35〜41年、体質改善工事から9〜19年
車齢的には115系1000番台(車齢36〜42年)・3000番台(車齢42年)・3500番台(車齢38〜38年)や
105系3扉車(車齢37年)などと同じ
置き換えの話が出てくるのは早くても2〜3年後くらいだろ >>748
一応設備投資計画に新型車両の投入が挙げられてるので、まだ具体化してないというだけで
アップデート版で追加されてくると思いたい 吉備線LRT、期間内ずっと基本計画って、時期不明だから取りあえずなんだろうかw
>>750
新幹線も323も227も今期に食い込んでるしね
ただ前回と言い、結局は実務側の区切りで次を策定、アップデートするなら、中期計画って何?という気もw
日経の企業リリースポータルで小田急の中長期と年次が落ちてたので見てみたけど
中長期は更にもやっとした感じで、具体的には年次でしか書いてないね
西は上場後、中期+案件ごとって感じ
施策一覧の瑞風と同枠の2020年のところ、新たな長距離列車って具体的な話は有ったっけ?
掲載場所的にクルーズを増やすのか
長距離列車っていうと本質的な意味では、在来線にはサンライズぐらいしかないんじゃない?ってイメージするけどまさかね >>751
話がついたばっかじゃん
まだ詳細つめられないだろ 117系改造するくらいなら日本の看板列車として
博多あさかぜの一本くらい復活させてもいいのにねえ
勿論サンライズ置き換え車と同図面同仕様で十分 >>728
DCは数が出ないから、今後JRグループで同じ車両を造って導入する案が出ている
と言うか既にGV-E400が出ているけどな 伯備線用特急形は遂に触れられたか
新幹線は
700置き換え完了以降も新造を継続する
という表現だったか
西は独自で
キハ87を初め
一般形から特急形まで適用可能な
ハイブリッド気動車を展開する方針なのは
先の>>278の通り
とは言え
そこはその時に仕様で最も分があるモノが
JR各社間横断で随時取り入れられていく
感じになるのかもしれないが >>751
中期計画の途中での見直しはどこの会社でもやってるだろ
「新たな長距離列車」はここに載ってる117系改のヤツな
http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/06/page_10635.html
>>754
最近各地で増えてる既存物件を改装して低価格の宿泊施設や民泊施設を提供するというのと
同様のコンセプトだから、新車を投入するほどの予算はないわけで
>>755
JR西日本のDCは近車提案の電気式DCまたはハイブリッド車(プロトタイプの走行機器が
瑞風で採用されてる)となる方向で話が進んでる
すなわち他社との共同設計はしない方向 まあDCに関しては各社のシステムが出揃うのを待って、トータルで一番美味しそうなヤツに決めても良いかと
(個人的には東芝が開発した瑞風のシステムが良さげな気がw) >>665
柏原に快速を停車させて、難波快速を柏原折り返しにするのは、ありだと思う。柏原で普通と乗り換えできればだけど。その場合、普通の半分を、高田まで伸ばす必要があるけどね。
>>687
新幹線の特急料金は、 100km を超えると、 200km まで同じだからね。 新幹線の料金区分はもう少し細分化した方がいいと思う。 >>758
車両価格は知らないが、
キハ122/127系で仕様的には問題ないんじゃないかな
ただ、キハ40/41/47形を今すぐ廃車する必要性は感じられない >>761
将来的には主要部品(エンジン除く)の保守点検手順を電車と共通化して
保守合理化や検査周期の延伸などを目指す方向なので
それができないキハ122系ではダメなわけで >>759
和歌山線系統が227系に統一されれば車両の融通が効くので
王寺-和歌山と王寺(桜井経由)奈良の交互運転になると思う
王寺で105系と117系が暇を持て余しているからね
大和路線普通は王寺まで >>763
もう追加注文できないの?
>>764
見た目は、電車と共通だけど異なるの?
2扉が問題なら、3扉のキハ123/128系が生産されるのかな 電気式DCは部品の共通化の他に保守が煩雑な推進軸が不要っていうのもある >>768
つまり、>>764の「主要部品(エンジン除く)」の意味は
モーターがエンジンになる以外は電車と共通というよりは
パンタグラフが発電機になる以外は電車と共通みたいなイメージなのね >>759
柏原の快速停車は無理なんです
普通の増発はできるんだけどね
八尾はホームが広いので快速→普通、普通→快速の乗り換え客がホームに滞留しても危なくないよね
>>765
万葉まほろば線はICOCA導入の頃から日中はみやこ路快速(京都〜桜井と京都〜高田)が乗り入れる話があって
和歌山線は大和路線〜高田間の快速を大和路線〜五条間に延長の上、高田で接続 >>771
そんなことをしたら桜井線内の無賃乗車を野放しにするだけ。
奈良駅の中間改札の方が必要。 >>772
通勤車もJR東設計の標準車を各社が導入すべし。 >>771
柏原は一部快速の停車なら不可能ではないとは思うけどね。
八尾も十分広いまではいかないと思う。
ラッシュ時はさすがに人が滞留して少なからず危ないと思う。
快速運転区間短縮となると柏原の方が有力に感じるけど。
久宝寺の緩急廃止にするならありうるかもしれないけど、八尾駅利用者以外は不便になりそう。八尾押すあたりもしや八尾駅利用者?
そもそも>>665の信憑性が?だけどね >>759
100kmまで(自由席で1730円)と200kmまで(2480円)の間に、150kmまで(2110円)の区分が欲しいというより
1駅間(間に新設駅があっても数えない)は、50kmを越えても980円で済むように
2駅間(間に新設駅があっても数えない)は100kmを越えても1730円か1730+120円程度にして欲しいな >>745
仮にそうなるとして
おおさか東線の全線開業と直通快速の尼崎〜塚口の延長運転がどう関係するの? >>777
増発するだろうから、折り返しのためのキャパに余裕がある塚口がベター
…は屁理屈で、単にちゃかしただけ。
スマソ。 >>777
増発するだろうから、折り返しのためのキャパに余裕がある塚口がベター
…は屁理屈で、単にちゃかしただけ。
スマソ。 >>778
変更するとしたら塚口折り返しにする位しか思い付かないと茶化したと想像していたが
おおさか東線の全線開業で、JR神戸線や東西線が増発されるとは思えないから、やはり理解できない >>781
茶化しの真意は貴説のとおり。
屁理屈の理解不能は仰るとおり。 >>782
一旦スルーされていた話を今更掘り返したのは
貴殿に突っ込みたかったのではなく、>>741からレスを貰いたかったのだが
もう少し待っておくかな >>783
尼崎止まりというのは消去法でそうなっただけじゃないの?
そもそも神戸や宝塚方面に伸ばすことは考えてないと思うよ。
今の直通快速は、奈良方面⇔大阪市内の新ルートとして設定を考えたけど
大阪市内に入らないといけないので、放出どまりはダメ、しかし京橋どまりも厳しい
じゃあ尼崎、となっただけのではないかと思ってる。
そして、全線開通後は新大阪に発着にする。というだけのことかなと >>784
尼崎止まりは、消去法でそうなったというのは同意見だが
大阪市内が条件なら、放出止まりでも満たすな >>783
>>741だけど、何を回答してほしいの?
暫定区間が尼崎〜奈良の理由? >>787
暫定じゃない本来の区間であるはずの
おおさか東線全線開業後の設定区間を知りたい >>786
それは、阪和線からの直通だよね
大和路線からおおさか東線経由の新大阪直通は今まで無かったよね >>790
違うと思うぞ
まあ、>>784が「…奈良方面⇔大阪市の中心の新ルートとして設定を考えたけど
大阪市の中心に入らないといけないので、…」と訂正したら反論はなんだけど >>789
そう。
阪和線でやめたものを大和路線で始めるのかな?
…と思って。 >>791
>>784は>>790の認識で書いたつもりだけど、誤解したのなら申し訳ない。
環状線内、他社線の乗換などができる駅までという意味。 >>792
阪和線は快速がないだけで、特急があるからね。
大和路線の場合は、特急含めゼロだから設定する意味はあるとは思う。
もちろん学研都市線も同じだけど、こっちの方が乗換も不便で遠回りだから価値はありそう。 >>788
お答えします
もともと直通快速の設定予定区間は大和路線〜新大阪で新大阪でJR京都線、神戸線、新幹線の各方面に接続
(現在は新大阪から最終的には北梅田まで直通の計画に変更)
南区間開業時点で北区間開業まで時期があった為、大和路線〜放出と北新地(キタエリアに乗り換えなしでいける)、尼崎(JR京都線、神戸線に接続できる)などから暫定的に区間を設定したということです >>795
北梅田となると学研都市線の方がますます効果ありそうなんだけどね。
東線経由の北梅田だと現状の大和路快速には勝てないでしょう。
学研都市線からの直通は一切でてこないのは、学研都市線からの利用は誤差の範囲の想定?
東線は、大和路線からの分岐路線だから、どれだけ需要があっても蚊帳の外なのか?
前々から疑問に思っていたけど、実際はどうなんだろ。
あくまで大和路線にするのならば、環状直通を廃止するのか
停車駅増やす+退避(今の平日夕方)みたいなダイヤにして環状直通を不便にして
東線にシフトさせる計画なのか?どうなんだろう >>795
回答ありがとう
新大阪より、京橋・北新地に行きたい人の方が多いだろうと思っていたが
大和路快速・区間快速に乗れば環状線を回って大阪・京橋まで行けるよね
あと、阪神尼崎線の対抗と聞いていたが
尼崎という中途半端な駅まで乗り換えなしで行けることが目的ではなく
神戸方面に1回乗り換えで行けることが目的だったんですね >>793
誤解したのではなく揚げ足を取ったんですけどね
直通快速の目的は大阪市の中心(環状線内)まで乗り入れることだと思っていたが
>>784で市内という言葉が使われていたので >>798
重箱の隅を突くようで悪いが阪神尼崎線なんて存在しない。
阪神なんば線なら存在する。 >>800
ですよね
何となく違う気がしたが、正しい名前を思い出せなかった >>795
>>580では、201系6連の有効利用の観点から
直通快速のおおさか東線経由新大阪行化を出したが
実はマジの話だったんだ >>727
俺個人の意見やし、そこはそっとしておいて、酉がどう動くのか見てみよ。
俺らがココでどうこう主張しても酉を変える事なんてできんから。
どのみちアーバンエリアである大阪環状線や阪和線の一般車を3ドアで統一したことだけは評価できてる。
あとはその他のアーバンエリアで運用する一般車より、大和路線・奈良線を3ドア、福知山線を4ドアと統一するだけだな。
>>733->>735
神戸線でなくて宝塚線ならあり得るかも。「○○路快速」があるという時点で。
>>762
>着席ニーズにお応えする車両をさらに導入
となれば221系・223系・225系にロングシートのある車両が出来るという事か。
新快速や阪和線・大和路線で一部車両に導入してほしいもんだ。 というか大和路快速はうめきた開業でおおさか東線経由になるんじゃないの? >>732
てか、突っ込むとこ多すぎだろwww
レス内なんだから、一気にまとめて言えよ!!
で、「パクリがどうとかを根拠とした229系」だけど、227系な。
今の段階では1000番台なんだが、これをもとに2000,3000,5000...と増やす気かということ。
その他に323系、225系100番台、225系5100番台、521系3次車があるな。
それに加えてDCも同じ顔の車両を導入する気なんかねwww
2000、3000、5000... だったら束e233系みたいになるけど、DCも追加で導入となれば倒壊313系みたいになる。
今の時代が大量増産で賄うしかない主義ならそうしかないか。
今も国鉄だったらかつての国鉄みたく113系や103系を大量導入したような感じで、>>774 みたく同じ形式の車両と別の形式でも同じタイプの顔をした車両のコピー大量増産という風になるだろう。 >>795
まあ、尼崎に行きたい人は、大和路線沿線には殆どいないだろうからね。
メインは北新地だろうけど、それは、新大阪、北梅田行きで十分だし、変更妥当。
尼崎に行きたい人は放出での対面で乗り換えればいいだけだし。
将来的に北梅田行きが設定されるだろうけども、そのときは車両の増備がひつようになるね。
転属させられるような車両もないし、そのときはいよいよ、
201、205系を置き換えるための新型車(323or227系)導入かな >>804
天王寺や新今宮への客が少ないというソースあるの?
まさか、利用者でもないということはないよね。 >>803
特急や座席指定車両の導入か?
>>807
そこはどう考えているか、需要を無視して東線に移行させる線も0ではない。
天王寺は利用者多いから、少々不便にしても乗ってくれるでしょうと割り切ってくるか。
ただ、大阪駅や天王寺の駅改良もあるので、
選択肢をなくす(環状線や天王寺直通を廃止)まではさすがにしないとは思うけど
無理矢理シフトさせると、京阪中之島線の二の舞になりそうだしな。 そもそもおおさか東線直通快速は
阪神なんば線競合対策の施策であり
尼崎以西はJR神戸線方面だけでなく
JR宝塚線方面も展開の計画
姫路加古川西明石〜奈良だけでなく
篠山口新三田宝塚〜奈良なんて運用が
終日設定された可能性も
それで当時223-2000新造車をミハ配置
これは直後に-6000へ改修されるが
丹波路快速系統と集約して管理の予定
その名残の現状
また>>550の通りナラヘ
223-120km/h仕様車を新造なり改造なりで
投入する方針もあり
大和路線快速だけでなく直通快速も意識
>>745,777
直通快速運用で
塚口留置線発着するものがあったかと
>>762
着席ニーズに応じて応える車両とは
かつて阪和線で
一般形と特急形の併結が検討されたが
ホシ225増備の中断は気になっているが
まさか新施策での仕様変更検討のためか >>807
天王寺でもそれなりに降りる客いるし、北新地で降ろされてもなあ…感はある。
王寺あたりの人は不便になるが、北側は嫌なら近鉄に乗るし >>797
おれも東線全線開業して学研都市線からの直通の快速が設定されないのは勿体無いと思うけどね
そもそも酉が東線の新大阪や北梅田への直通は大和路線からだけというのに固執しているのは大和路快速をなくして大阪環状線の線路容量を空けて
その分阪和線から大阪環状線に直通する列車(快速系や特急)を増やしたいという目論見があるのだと思う
あとこれは後付けの意見だが昨今のインバウンド需要で奈良からの新幹線接続で京都よりも新大阪から来て欲しいという意識もあると思う
現状山陽新幹線から奈良への観光って京都駅から近鉄経由が一般的だと思う ダイヤが乱れた際の影響を拡げないためにも、これ以上直通系統を増やさない方が
いいと思う。
久宝寺、放出、尼崎もそれぞれ同一ホームでの対面乗り換えが出来るんだし。 >>805
> 一気にまとめて言えよ!!
お前が、もっともらしい説明の中に問題点を散在させているから、部分部分で指摘したんだったかな
一貫して間違っているんじゃなくて、ぱっと見は もっともらしい中に、黙ってられない問題を散在させているんだよ
> 「パクリがどうとかを根拠とした229系」だけど、227系な。
いや、229系で合っているよ
俺が227系でカバーできると思うものを、全て227系にするとパクリになるから229系にするみたいな説明だから
パクリ回避を理由に登場させられる229系に夢も現実も感じられないと。 >>67
結局三江線車両どうなったの?
福知山支社エリアの山陰線や播但線に新車入れてスピードアップしてほしい。 >>803
> 221系・223系・225系にロングシートのある車両が出来る
えっ? 逆じゃない?
座席を増やすんだから、クロス→ロングじゃなくて、ロング→クロスの方向だろ?
と言っても、広島でオールロングの105系がセミクロスの227系になることを指しているだけとかかな >>815
一般車両の座席は増えない、増やせないよ。
今は、編成単位で1カ所のフリースペースだけど、これが全車両かつ複数個所へ、に拡大しようとしてる。
そのため、今以上に座席スペースに減らさないといけない流れ。ロング・クロス両方とも。
座席を増やすとしたら、別列車か、増結か、一部指定にして有料化かなと。 >>816
これから新たな施策をするなら、そういう内容を想像するけど
「さらに導入」という文言から、既に実績があると考えると
広島の105系→227系や阪和線の103系→225-5100を指している気がする >>817
今、実施している223系リニューアルがどういう形ででてくるか?
221系を見てると、4+5の3列シート+車端クロス(ロング)+片端フリースペースになると予想だけど
座席の最も少ない列車が誕生する。 キハ187,189も製造終了になるの?
加速の時のエンジン音がかっこいいから残しといて貰いたいけど。 >>818
車端フリースペースは今の流れのようだが、221系リニューアルでも両先頭車の反対の車端だけみたいで
車端ロングは、221系リニューアルでも行われてないので、車端クロスのままだろう
ドア間は、5列+補助2列が究極の形と個人的には思っていて
223-0は窓枠との関係で221系と同様になると思うが、223-1000,2000や2500はそのままで良いだろう
更に、223-0も2列+1列だから、座席を減らさなくて良いという意見が過去スレであった気がする >>797>>798
学研都市線は既にJR神戸線、JR宝塚線と2路線と直通運転を行っている為、これ以上直通路線を増やすと車両運用、ダイヤ異常時にさらなる混乱を招くことから現在は計画されてないです
おおさか東線が出来た当初は朝4本、夜4本ほど学研都市線から直通する構想もありましたが、現在の方針では運転系統の違う路線またぎの運転は広範囲に影響を与えるので行わない方針です
>>804
大和路快速は現状とほとんど変わらないです
>>809
違いますね
直通快速はおおさか東線開業の目玉として設定してるので
>>816
着席ニーズとは車の増結のことです
新快速終日12両化などがそれにあたります
(ホームライナー、夜行快速列車なども検討中) 国鉄時代に構想されていた幻の105だが、実現していたら阪和もそれになっていた?
京阪神緩行に入れるつもりだったみたいだが >>823補足
今の105ではなくて、大阪万博前に構想されていた105 >>822
学研直通しないは機会ロスだと思うよ。
沿線価値あげる経営方針に反するとは思うが
変な北新地直通を無理矢理維持する現状よりよっぽど効果あるのにもったいなさすぎる >>825
あんな沿線、何やっても価値なんか上がらんだろ。 >>821
221系リニューアル後にスペース拡大の打診あったし、場合によっては5列や4列でもしんどい場合もあるから、なんとも言えないね。
>>826
新大阪始発、最終に接続可能は大きいよ 223-0更新車、仮に221と同じ4+5列だったら座席定員がえらい少なくなるけど >>822
おおさか東線部分開業時に
バイパス効果として直通快速を
JR神戸線方面とJR宝塚線方面へ展開し
競合対策とネットワーク拡大を画策
>>819
ディーゼル動車の
電気式化やハイブリッド化は機関車先行
やはり
推進軸と周辺の維持管理を省略できる
メリットは計り知れず
西では223-1000の頃から
DECシステムなるバイモード電車も研究
キハ187やキハ189などは
電車との共通化を深度化する一環で
制御伝送をフル活用し艤装を軽量化したが
動力システムは既存ベースのため
過渡的な仕様なのは否めず
キハ87を皮切りに
西が独自のハイブリッド気動車を展開
>>823
史実は103阪和線用6連4本新製投入が
京阪神緩行線より先行しており
オト車は快速中心に充当され
幻の105
阪和線なら快速運用に適したのだろうが
後の新性能車増備が103と113とも
紀勢線電化開業まで >>827
> 新大阪始発、最終に接続可能は大きいよ
新幹線に縁のある奴なんか住んでるのか?
僅かにいたとしても、東線から放出で乗り継げれば十分かと >>828
自分としては、5列+補助2列が理想と思っていて、言いたいのは223-1000以降はそのままということだけで
改造するとしても223-0だけと思っているが、223-0を改造すべきなのかそのままで良いのかは分からない >>825
学研都市線から京橋や南森町はどうでもいいと。
既存客は不便になってもいいとは、あほか。 >>828
体質改善工事は
221がアコモなど車体中心
207が電子機器の更新とアコモと車体強度
そして
223関空快速形は電子機器の更新が主体で
車体関係の変更点は現状最低限に
実際シートの更新が先行しており
現時点で最初に施行中の4連1本は
前述の方針通りだろうが
しかしインバウンド対応で
混乱が多い日根野分併時の対処など
室内表示装置の充実と更新が必要と思われ >>830
新幹線利便性をねたに人を呼ぶ。
少なくとも地価は上がるか、減少割合が下がるので、相対的価値は上がる
>>830
するなら増発が基本。終日1本たりともはめる余裕ないわけではないしね。
大和路直通もそうだけど、環状線内方向の本筋を減らすはしてはいけない。 >>834
新幹線に便利だから…なら日ノ出地区が一番だよ w >>833
しかし、221系が更新された今
223系0番台の6列シートが環状線の遅延の新たなネックになってるから手は打つ必要ある >>826
確かに今の学研都市線は大阪駅に直通がどうやっても不可能ということで酉的には無価値だしお荷物になってるのは否定出来ないと思う。
木津電化とか木津まで7連直通が可能にしたなどの投資したことを後悔していても不思議ではない。
でも新大阪やゆくゆくの北梅田に直通が可能になるなら路線の価値はそれこそ向上すると思うけどね。
大和路線が東線経由で新大阪や北梅田に行くより断然学研都市線のほうが価値はあると思う。
>>832
既存客への悪影響は大和路線から東線経由新大阪などへの直通でも言えるけどそちらはOKなのか?
学研都市線は単純に直通列車を増やす余地はどの時間帯にもあると思う。 >>837
列車を増やす余地はあっても、本数純増に見合う需要はない。 ところでどこに新車突っ込むんだよ。
まさか、新幹線だけか? 明言された車両更新は
新幹線と伯備線特急
そしてワカ用227-1000
これだけで終わるはずがなく >>840
だから、そのへんの田舎路線からの直通快速なんか要らないということ。 >>820
奈良の田舎モンだから大阪出るのに北新地だと、乗り継ぎとか待ち合わせとか面倒くさい、それだけ。
まあ、基本的に「嫌なら近鉄に乗れ」が奈良に対する西の施策だと思うし、
大和路快速のせいで環状線の乗り心地が悲惨なことになってるんだからしゃーないかな
今日大和路快速で天王寺経由で出かけてきたけど(最安ルートだった)
久宝寺から乗ってくる客が結構いるのな。
大和路線も赤字出してるみたいだし、不便になるのはもう仕方ないか。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています