JR西日本車両更新予想スレッド Part65

**名無し野電車区** · 2018/01/27(土) 18:09:45.12

前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part64
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1511515831/

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 00:44:53.14

>>869
201系が大量にモリから捻出されるので
おおさか東線の新規開業区間の各停に加えて
新大阪～奈良の直通快速にも201系を使ったらちょうど消費できそうと考えていたが
直通快速が223系から207/321系に変更されたのは北新地のホームドアの都合だから
そういう制約が無ければ、転換クロス車の方が良いよね

>>870
今でもある程度は受け入れ可能だから、いくらか225-100を新製しても良いと思うが
残り全部を一気にとなると、201系が寿命になるまで待ちになりますかね

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 01:39:16.79

>>836
223-0体質改善車の今後の施工編成が
-2500と着席定員を揃えてくる可能性は
あるかもしれない

>>862
ホシ225増備の過去の方向性として
捻出は221だけでなく
むしろ223を>>403のように組成変更し
ツルやフチヘ2連転用とさらに125捻出
それが頓挫

221もキトの嵯峨野山陰線運用を
固定6連基本とする他に
奈良線運用をキトで持つ検討がされつつ

ナラ221-6連が環状線直通でネックながら
みやこ路快速など必要な局面もあり

ナラも221と201の置き換えにおいて
今後の車両更新でどう再編していくか

ホシの新造は影響する区所も多く
ヒネやモリのシンプルな車両更新実施と
同様という訳にいかずか

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 02:04:05.74

>>867
221系が本気でキトに来る場合、むしろ６連が多めに入った方がいいんじゃないの？

現状113系や117系で分けて運用するしかないが、それが221系化すれば嵯峨野山陰線での
混雑対策で６連固定で運用が増えるし、4～6両で更に増結できるから不便はないかと。

問題は本線の方。
新快速12連化で快速／普通が６連運用が増えているのか17時ごろの大阪駅発（高槻まで先着）が６連でダダ混み。
せめて姫路（加古川）～野洲間は８連必須で野洲～米原間で４両に絞るとかできないのかな？

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 07:58:24.48

>>851
京田辺の増解結の分のコストは確かに削減にはなっただろうけど延長したホーム分や追加した変電所、祝園の追加留置線などの固定資産税などのコストはかえって増えてるのでは？

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 08:08:37.94

ホシ221はなんだかんだで寿命までホシにいそう。
ナラ201置き換えは323後継通勤車だろうし、
キト、フチには227が直接投入される。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 08:37:42.60

>>874
余計な手間やリスクを減らす、投資ってことでは？
コストが増えるけど、それで安全性（安定輸送）を確保すると。、
ダイヤ乱れや事故のリスクを考えると増解結はネックだし、祝園の追加留置線の役に立つしな。

>>875
新快速と快速の共通運用化はしない方向なのかね
221系追い出して、223以降に統一（6000番台解除）してしまえば、共通化も進められてさらに柔軟な運用組めそうだけど。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 08:39:28.45

>>864
そんなの、食パンにしたてあげればいいじゃない
もしくは大和路線の8両運用を増やすか

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 09:14:09.87

>>876
J編成の新快速はないので、完全な共通運用はできない。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 09:37:35.96

>>870、>>871
おおさか東線は8連対応でもいきなり8連から始めるとは考えにくく、
快速でもまず221系6連くらいから始めるのが一番良いのではないかな？
仮に8連が必要なら、より奈良に221系8連固定の転属可能性が増すし、
221系6連2本を、8連と4連1本ずつに組み替えて、8連固定と、4連にそろえることもできる

快速で
久宝寺～放出（6～8分）～新大阪（8～10分）～北梅田（4分）
程度だろうから、新大阪までは間違いなく速いし、北梅田（大阪）は始発なので、
座れるという意味ではおおさか東線経由が選択される
新幹線接続や大阪最速列車となれば、王子～奈良間の速達運転もおおさか東線側だろう

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 09:38:38.99

>>870、>>871
おおさか東線内も、15分毎に普通が必要だから、放出接続で、
1時間当たり快速4、普通4の毎時8本は必要で、この分だけ車両は純増になる
特に、放出～新大阪/北梅田間は普通も毎時8本にするべき時期はすぐ来る可能性もある

それと、201系に関しても、そろそろ本格的に廃車が始まってもおかしくない時期
足回りが電機子チョッパで部品が調達しにくくなるから、
廃車は場合によっては113系/115系/117系よりも優先される

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 10:35:53.78

>>879
8連固定の行先にこまってる感じだったので、だったら東線の普通に回せばと思ったまでだよ。

尼崎事故前だったら、それくらいのダイヤ組むだろうけど
今のJR西日本だとそんな運転時分のダイヤを組むとは思えない。
複数の線区をまたぐので随所で余裕時間を取ってくると思う。

最速ベースで、
奈良～27分～久宝寺(2分)～12分～放出(1分）～12分～新大阪（2分)～5分～北梅田
くらいで、奈良～新大阪 54分、奈良～北梅田で60分程度あたりではないかね。

普通が入ると大和路線や東線でノロノロ運転または主要駅での数分停車が入るので
ラッシュ時とかだと、新大阪で60分、北梅田だと70分超えはしてくるかと。

そうでなくとも今の大和路線のデータイム以外はノロノロ、途中駅数分停車が当たり前になってるので
直通快速だけ切り詰めたダイヤはまずないと思う。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 10:44:38.76

みんな大和路線～新大阪・北梅田の直通快速が出来ると確信しているな。
絶対需要的には学研都市線～新大阪・北梅田のほうが優ると思うけど。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 10:50:48.38

>>875
ナラに323はあり得ない
227の後継だろう

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 10:56:55.92

>>882
私も学研都市線の方が需要あると思う
既存にないものが手に入るんだから絶対に需要はある。
大和路線の場合は、所詮既存ルートの代替でしかないから、需要にも限界がある。。

ただ、JR西日本が東線は奈良方面以外に使い道ないと思い込んでる？
頑なに大和路直通以外はありえないといってる様子。
長距離輸送でないと無意味と思ってるようで。

まあ、奈良直通を設定して、失敗したらいいんじゃないのと思ってる。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 11:05:28.78

>>884
西が東線の直通を大和路線からに拘っているのは新幹線から奈良方面への自社ルートを確立させたいという思惑があるのではないかと思った。
一般的に新幹線から奈良へのアクセスは京都駅経由で近鉄利用だから西には全然メリットないからな。

奈良線があるだろと言うだろうけど京都駅の新幹線部分は東海だから西には旨みが少ないのだろうね。

>既存にないもの
学研都市線から新大阪もそうだし北梅田も実質的に大阪駅乗り入れだからね。
北梅田は北新地と違って大阪駅隣接かつ同一ラッチ内乗り換えになるんだっけ？

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 11:11:37.46

廃車
https://twitter.com/Setouchi115/status/990390768043884545

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 11:13:30.65

>>873
嵯峨野線の最長が8連で、最短が4連と考えると、6連より8連固定の方が良さそうに思う
ラッシュ時は、8連固定と4＋4の8連で運用、昼間は8連は車庫で休んで4連だけを運用
但し、行楽期は終日8連で運用みたいな感じで

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 11:20:58.33

>>880
おおさか東線は、南側より今回開業の北側の方が需要が有るんでしたか
(快速を含めて、南側の約3倍もの予想ですか)
それならば、モリから大量に捻出される201系の使い道に困りませんね

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 11:34:49.45

>>882
直通快速の新大阪行化の目的は、学研都市線に京橋・北新地のスジを譲る(増発の余地を作る)ためですよ
(学研都市線～京橋・北新地＞大和路線～京橋・北新地)
その上で、学研都市線～京橋・北新地だけでなく、一部を学研都市線～新大阪に振り替えることを
沿線が希望されているなら、そういう列車を設定しても良いんじゃないかな

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 11:53:02.11

おおさか東線直通快速は
阪神なんば線競合対策の名残であるのは
既出だが

JR神戸線JR宝塚線方面への展開が頓挫し
朝晩4本ずつが辛うじて廃止にならず
設定され続けているのは
尼崎や海老江～京橋と主要駅の経由で
通勤のニッチ需要に合致した面も

これすら大和路線からの都心直通は
大阪環状線経由と比較して
天王寺などを通らないデメリットが言われ

それが鴫野から新大阪方面ならどうか
それこそ途中は淡路くらいしかなく

阪和線方面すら新大阪発着快速全廃で
大和路線方面は天王寺を通る経路で
古くはシルクロード博の臨時快速に
臨時特急まほろばも定期化されることなく

新幹線接続だからと言って
近郊の主要駅群とのシャトルだけでは
成立せず

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 12:18:26.86

>>889
直通快速の最終目的は、新大阪直通だから本来の姿になるではないかな。

そもそも直通快速自体、おおさか東線の運営体との約束で設定したもの。
あのせいで、大和路線も学研都市線もスジを無理にでもあけないといけなかった。

大和路線や学研都市線の本筋が減便になっても残ったり
ホームドア設置時に本線のラッシュ時の普通を減便してまで207を捻出し維持したものこれのせい。
それくらい大きなものだった。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 12:34:35.24

>>891
ふと思ったんだが、207/321系じゃないといけないのは、東西線に乗り入れるからですよね
学研都市線の四条畷～京橋の区間列車って、201系じゃだめなの？

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 12:43:53.23

>>892
103系でも十分w

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 13:05:19.49

>>878
新快速は無くともＶ編成との連結はあるので6000番台解除は運用に影響ありだけど。

>>887
６連はともかく８連固定編成は嵯峨野山陰線側は不要。
６連を基礎にしたら（多客時兼ねて）データタイムでの運用も兼ねて就けるが８連固定だと
過剰で完全に平日ラッシュ時オンリーになってしまう。それだったらラッシュ時に４+４や６＋２を
柔軟的にやる方がいい。
それと８連はキトよりもナラで大和路快速環状線周回運用を未だ６連でやっているその置き換えに
まわしてほしいところだ。

鶴橋から高槻に向かう時に環状線で６連、乗り換えで本線で６連・・10日前のハナシです。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 13:17:51.28

>>892
障害発生時に大混乱する。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 13:21:22.97

>>892
極端な話学研都市線～新大阪・北梅田の直通快速設定するならば22x系8両編成も使える
但し学研都市線の西木津～同志社前各駅のホームを8両対応化が必要になるが

京田辺から西の駅を始発にするなら現状のままでも運行は可能かと

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 13:33:08.40

>>836
詰め込み利くからそうでもない。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 13:33:17.50

>>881
久宝寺～放出間の直通快速の牛歩運転はなぜなのか？
最高速度120㎞で線形は悪くないのにという基本的な疑問は残るが…
朝ラッシュ時で、久宝寺～放出間が9分で走っているのがあるのだから、少なくともこのレベルでは走れるってことだよ

停車駅まで考えると、
奈良～27分～久宝寺(2分)～9分～放出(1分）～11分～新大阪（1分)～4分～北梅田
くらいは十分余裕をもって走れる
これでも久宝寺～北梅田間が26分（天王寺経由だと日中は23分）

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 13:34:00.10

>>881
筋を立てるのなら、>>879くらいまでは視野に入ってくるし、北梅田まで同等か逆転もあり得る
北梅田終点なのだから、新大阪でもここまで余裕を持たせなくてもよいし
そもそもが、東海道線でも新大阪は1分未満停車が普通だし

まずないと思うが、無駄覚悟で8連を温存したいという話なら、東線でも温存できるけど、奈良線でも使えるし、
>>894のように環状線に入る系統に回すこともできる

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 13:42:51.74

>>899
話の腰を折るようだけど
大和路快速が利用者多いのは、天王寺や環状線内にもいけて、かつ大阪にも行けるから
直通快速はがんばっても行けるのは大阪、新大阪だけ、同等や少々早いくらいでは移行しないよ。
奈良～大阪25分くらいで結べるなら変わってくるだろうけど

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 13:47:52.20

>>888
普通は
久宝寺～（14分）～放出（3分停車）～（14分）～新大阪（1分停車）～（4分）～北梅田
※放出で接続退避
で、片道36分程度
折り返しの余裕を考えると、1時間30分で1往復サイクルがちょうどよく、
普通が15分毎毎時4本なら、必要本数は6本
普通が7.5分毎毎時4本なら、必要本数は12本
※今は久宝寺～放出15分毎毎時4本なので、1往復サイクルが45分、3本で回している可能性が高い

快速が奈良～北梅田間15分毎毎時4本で、片道55分なので、
折り返し余裕を加えれば、2時間15分で1往復サイクルなので、必要本数は9本

221にしろ、201にしろおおさか東線関連で結構受け入れ余地がある

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 13:49:26.86

>>898
普通との兼ね合いどうするの？
その運転時間だと新大阪着く前に追いついてしまう。東線内に退避設備ないし、新大阪と久宝寺で快速と普通の連続出発もできない。
それに大和路線内の27分も全時間では担保できない。東線に行くとはいえ、環状線や大和路線や奈良線、和歌山線の影響を多少なりとも受けるからかならず歪みがどこかにでる。
大和路快速の全時間帯のダイヤ見るだけでも歪みが大きいのがよくわかるよ

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 13:54:27.73

東線の快速低速運転は確か、余裕時間の確保と騒音対策と聞いたことある。
120km/hで走ったら騒音がすごくて沿線からクレームあって原則設定しないとかだったように記憶してる
120km/hはあくまで遅延時のみ

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 13:57:39.52

>>898
途中に追い越し設備がないのが痛い
つまり、飛ばしても先行の普通で頭打ち

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 14:04:14.49

>>900
もちろんおおさか東線快速ができたとして、大和路快速が廃止になるとは考えていない
ただし、日中を中心に221等6連で環状線乗り入れを増やす等、減車する余地は残している程度はあると思う

ただ、>>885ではないが、西日本としては、大阪、新大阪から座って奈良方面へ最速でという意味合いで、おおさか東線快速に力は入るはず
貴重な定期外客を獲得できるし、奈良へはJRというイメージが広がれば、
新規需要も掘り起こせるし、劣勢に立たされている京都～奈良間のテコ入れにもなる

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 14:05:41.13

京都奈良間の近鉄との競合も拮抗してきている
日中毎時2本の快速で京都～奈良間は45分、近鉄が急行毎時3本43分、特急毎時1本35分でほぼ15分毎
なので、実は競合関係は拮抗してきているし、複線化等も見越しておきたいところ
沿線に平等院の宇治も抱えるJRのほうが観光資源では恵まれている面もあり、
観光客にはイメージが重要で、多少の劣勢でも乗客が増える可能性があるからね

>>882、>>884
学研都市線直通のほうが需要はあっても奈良線直通と比べて増収になるとは限らない
既存の乗り換え列車での需要が移転する面が大きい可能性が高いし、新規需要開拓や他線への波及効果を考えると、なら直通より弱い
それに、放出での対面乗り換えでもある程度兼ねることができる

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 14:12:13.35

>>905
それも疑問で、奈良に行く方法として、京都と大阪からがあるけど、距離の近い京都が有利。人口の多い東からのアクセスを考えたらなおさら。
さらに関空のインバウンド考えたら新大阪ではなく、新今宮や難波からのアクセスのが大事
新大阪をそこまで重点化する必要性が見出せない

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 14:16:26.89

>>902、>>904
放出で、おおさか東線の快速がおおさか東線の普通を接続退避すればよい
幸いなことに、放出で接続退避するのは日中学研都市線にはないし、
列車間隔も9分空くので、おおさか東線列車同士の接続退避をねじ込むことは可能

大阪都心部方面は以下のサイクルで回せ、おおさか東線普通の放出停車時間は3～4分に収まるはずで、郊外方は逆をやる
1、学研都市線快速が先行して入線、1分後くらいにおおさか東線普通が入線
2、おおさか東線普通からの乗り換えが済み次第、学研都市線快速がすぐに発車
3、おおさか東線快速が入線して、おおさか東線普通と接続の上、おおさか東線快速が発車
4、おおさか東線普通が後追い

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 14:19:41.20

>>906
学研は大和路線を越える利用者いるし、
新大阪直通の経済効果はかなりのものだと思うけどね。新規開拓なりも出てくるとは思うよ。
奈良がそこまで増えるとも思えないし、力入れてるようには感じない。
仮にそう考えてるなら先日発表の経営計画に瀬戸内ではなく、全面的に奈良って文字出るはずなんだけどね。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 14:44:49.49

少しスレの趣旨には外れたけど
今回の経営計画には前回みたいに路線を指定した新車や車両更新の話は出なかったね。まだ決めかねてるのかな。
東線開業に関する新車とかの文言もないし、東線は既存車両でなんとかする線が濃厚そうだね。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 14:45:49.17

>>907
競合上すべてに強いなんてことはない。鶴橋は現行の大和路快速を王寺～奈良間も速達運転したくらいでは近鉄に太刀打ちできない
環状線の外回りの天王寺から直接奈良を目指せばまだ可能性はあるが、他駅への利便性を考えたらまず実現可能性はない
それに、大和路快速は天王寺で関空方面を押さえられるし、速達化が必要で需要が伴うのなら、
大和路快速、おおさか東線快速どちらも王寺～奈良間を快速運転する手もあるし、その分王寺止まりの普通を伸ばせばよい
王寺～奈良間を飛ばしても多くて5分程度の所要時間短縮に過ぎず、そこまで大きなインパクトはないし、
単純往復を嫌う観光客の回遊性を考えたら、法隆寺という停車駅は魅力的でもあるし、大阪からも京都からもならにアクセスできるのは魅力的

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 14:47:24.72

>>911
回遊性という意味なら、むしろみやこ路快速と大和路快速を繋げて、京都～宇治～奈良～法隆寺～天王寺～大阪とした方がよいかもしれない
インバウンドという意味では、需要は伸びてはいるが、インバウンド客自体が回遊性のあるものだし、
大阪都市圏からの日本人アクセス及び新幹線での主に西日本方面からのアクセスのほうが母数が多く、
こちらへの対応がインバウンド需要を排除するものでもない（非排除性）
速達性と価格という意味なら、大阪や西日本方面からの客が大阪を素通りして京都経由で奈良に入る意味はない
さらに沿線客ラッシュ時への対応という意味なら、新大阪エリアが入るおおさか東線経由により力が入る
大和路快速系統は対応済みで、これ以上伸びしろはない

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 14:47:51.42

すまない
>>912は>>907へのレス

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 14:52:15.09

>>894
キトで8連固定は、(行楽期を除き)平日ラッシュ時しか使えないので、元々はナラへの転属の方を書いていたのだが
ただ、6連固定も8連で運転するには、2連を新たに配備して増結しないといけないし
行楽期以外の平日昼間に4連で足りるなら、6連では過剰なので経営面では使用を避けたいのは同じ。

>>901
運転する本数が1時間に普通8本、快速4本の計12本なら、必要編成数は大体計算できるが
現在の南側の昼間が時間4本だけなのと比べて、約3倍の運転本数というのが予想外だったという話です

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 14:59:00.22

>>909
学研都市線から新大阪、大阪方面への客は、奈良方面おおさか東線快速ができれば放出で乗り換えればよく、
乗り換え接続でもある程度メリットは享受できるが、逆は無理
学研都市線にだけ新大阪、大阪方面へのおおさか東線快速を走らせるのなら、
新大阪や大阪（北梅田）から着席サービスとしてのおおさか東線経由での奈良方面接続はあきらめることになる
慣れない観光客にという意味なら当面北梅田から始発でゆったりと座って奈良方面に行けるというメリットは無視できない
将来どのような運行形態になるかは未知数だが、なにわ筋線にも奈良方面直通は走らせたいはず

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 15:00:24.06

両方走らせればいい

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 15:00:41.76

>>909
どちらも需要が伴うのなら、どちらもおおさか東線経由で快速を走らせてもよいが、
需要がどうなるかわからずどちらか1方からとなれば、学研都市線にも乗り換えで恩恵がある奈良方面優先とみるが
それに、中長期的には松井山手に北陸新幹線の駅ができるので、学研都市線からはできるだけこちらを利用してもらいたいはず
その意味で学研都市線発着のおおさか東線乗り入れ快速ができるとまずい面もある
それに、学研都市線おおさか東線直通快速だと、実質恩恵があるのが新大阪だけなのも苦しい
北新地を梅田大阪と考えればこちらへのメリットはまずない

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 15:10:27.50

そこまで奈良を重要視してるなら経営計画に奈良を重点的にってでるよ。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 15:14:35.74

>>914
221系や201系等車両の受け入れ先としては、
運行形態の確実性は未定としても、>>901から
おおさか東線快速関係で、新規に6連/8連×9本の需要があるというのは大きく、
221系のかなりの部分をこちらで引き受けてしまう気がする
それに、みやこ路快速の毎時4本15分毎化も、複線化を横に見ながらだけれども、近い気がする
観光客対策という意味では、京都の嵯峨野線を京都～嵐山/亀岡間で増発して10分毎にしてもよい時期には来ている
221系はこちらへの車両需要も期待できそう

8連、4連の兼ね合いで、4連だと日中やラッシュ時不足で、8連だと日中過剰という帯に短したすきに長し問題はどうしようもないね
気にするのなら、6連と絡めて、2連を桜井線（227系だというが）等と絡めて入れて、東海みたいにやるしかないかと

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 15:16:45.27

>>917
北新地を大阪梅田と考えるのは無理がある
実際特に宝塚線からの東西線乗り入れが嫌われてるから
それに北新地は北梅田と違って大阪駅直結ではないことも北新地を大阪梅田と同列に考えるには無理が有りすぎる

もし北梅田が大阪駅とは改札内で繋がるなら北新地は益々中途半端な駅になる

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 15:21:31.74

してもらいたいはず。
根拠は？

他でもさんざん東海は新幹線を利用してもらいたいはずだから、しらさぎ名古屋乗り入れ終了という根拠ないものを見てきた。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 15:22:05.79

>>861
ところで、中期経営計画2022に「山陽新幹線でも700系引退」って書かれていたか？
「東海道・山陽新幹線を直通する700系」のことしか見付られなかったんだが…

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 15:25:06.31

>>920
嫌っているのは知識のない鉄ヲタだけ。
なければ減便なのにね。

ただ、大阪直通のほうが好まれている。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 15:37:40.82

>>921
直近の例でいえば、金沢～富山間の特急をバッサリ切ったことかな
正直あそこまでばっさりやるとは思わなんだ
しらさぎも北陸新幹線京都まで開業後は所要時間でも新幹線京都乗り換えと比べて意味がなくなり、
唯一のメリットは価格だけという話がちらほら出ているよ
敦賀延伸時に敦賀での北陸新幹線乗り継ぎ割引がどうなるかも不確実で、
敦賀延伸時での対応を見ればどうなるのかある程度わかりそうだけどね

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 15:57:54.30

>>919
仮に1時間に普通8本、快速4本の計12本運転されるなら、それくらいの編成数が必要であることは自動的に分かるが
現状の南側の運転本数から考えて、それだけの本数が運転されることに個人的には懐疑的である

みやこ路快速は、アセスとの関係から、ほとぼりが冷めるまでは増発は無いはず

キトの8連vs6連の件は、嵯峨野線の昼間を6連にする必要があるとJRが認識しているなら、
2連を配備してでも6連貫通の転入や4連の一部を6連化するだろうけど、閑散期もそんなに混雑していることに
個人的には懐疑的だし、増発するなら編成長は4連で良いのかも知れない

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 16:35:23.92

>>910
ひょっとするとだけど、例の新幹線のインシデントのせいで予算の配分が変わってしまい、車両更新の予定が狂ってしまったかもしれないね

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 17:40:12.03

おおさか東線は
大阪外環状線計画の名残であり
大阪都心外縁の主要線区を結節する機能と
JR幹線のバイパス機能が主たる使命

しかし当面は
日中15分サイクル以上に需要は見込めず
新大阪発着直通快速の定期設定も
成立しないのではないか

>>926
むしろ安全投資の強化という名目で
車両更新増大のため予算再策定
という展開はあり得る

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 18:03:05.71

>>924
なにいってるかわからない。
三セクの話をなぜしている。
ばかなのか。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 18:12:19.43

すまない。ちょっと出かけていた
>>922
それ貼ったの俺だけど、一字一句慎重に確認しているわけではないけど、
ざっと見た限りでは700系に関しては2020年までに東海道直通用が置き換え
その後も置き換えを継続していくという表記にとどまっていたと思う
おそらくその記事は読み間違えている

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 18:13:06.71

>>922
この>>929の置き換えが何処までかは興味があるけどな
500系からなのか、700系E編成からなのか、あるいはデジタルATC化で、
山陽も5（のぞみ）-2（みずほ/さくら）-2（各停ひかり/こだま）から
6-2-2か、5-3-2に増車してくるのかも含めて色々考えられるし、
各停ひかり/こだまを終日大阪から博多まで毎時2本化もありえなくはない

N700Sベースで、3+2+3の3ユニットが組めるのなら、8連（3ユニットで入れたり）
暫定的に6連（2ユニット）で入れてくるのか等
長崎新幹線の開業が近いから、N700Sベースの車両の開発自体は早くに進みそうだし

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 19:40:29.75

頻繁に改行してるのって視野狭いの？

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 20:42:18.27

>>931
ｻｻｸｯﾃﾛ

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 21:20:31.25

>>911
さすがに鶴橋～奈良で近鉄に勝とうなんて思ってないと思う。

>>917
30年先の話だよ。松井山手に新幹線駅できるの、そこまで学研都市線封印するのか？

>>925
毎時普通8本、快速4本って環状線と同じ本数だよ。ちょっと過剰すぎないかい？
さらに大和路線も過剰になる。大和路快速とJR難波からの快速もいれたら
大和路線、快速だけで昼間が10本/hになる。一部を普通や途中駅に停車させたとしても過剰だよ。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 21:26:11.53

東線の開業時のダイヤだけど、現状を周到する前提で、奈良を重視したとしても
最大で毎時直通快速2（または1）、普通4だと思うよ。

大和路線にも2本分の快速用の空きスジがあるし、既存路線に手を入れずに入れ込むことが可能
さらに学研都市線直通も2か1入れてしまえば両方の様子を見れる。

イメージ的には、新大阪発でいうと
直快（奈良）、普通（久宝寺）、快速（学研）、普通（久宝寺）…の30分サイクル

**酉MP米穀大統領** · 2018/04/30(月) 21:48:20.37

>>854
そうですか。ではそういうことでお願いします。以上

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 22:04:32.74

>>855 >>860
非貫通とホームドアの問題が無ければOKつうことか。

まあ、JR酉の京阪神特急は大阪起点で京都線・神戸線方面除くと関西圏エリアだと、
福知山線、阪和線 (関西空港線含む) の2線だけしかないからな。

この2線が1本のアクセスで繋がるようになればかなり便利になることやろ。

将来の「なにわ筋線」により、関空方面は南海に奪われることだから、
JR特急で関空行きを維持したいのならば、福知山発もしくは奈良発の関空行きの特急を設けるしかないだろう。

実現すれば関東で言うところの中央線まで乗り入れるNEXみたいなのになる。

正直、特急「こうのとり」が新大阪～福知山の区間だけしかないのはもったいなさすぎる。
なんのための「丹波路快速」なんかという話になるからな。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 22:16:54.89

>>933
今まで京橋と大阪で2回乗り換えて（もしくは北新地から歩いて乗り換えて？）新大阪だったのが
放出の1回乗り換えだけで新大阪行けるんだから、学研にとっては改良じゃないんですかね？

>>934
奈良から見れば、日中は天王寺から環状線へ行くのを毎時2本、おおさか東線経由新大阪行きが毎時2本って感じですかね？
学研都市線は東西線行きを振り替えか、それとも純増？

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 22:43:01.00

>>860 >>936
古い法令だと火災対策関連で編成中間が通り抜けできることが必須だったので
207系では2編成併結時に非常時に通り抜けできるよう前面貫通路を設けたが、
法令の改正でJR東西線のトンネル規格（トンネル内で非常時に側扉から下車できる）
であれば編成中間に通り抜けできない個所があってもよいことになったので、
現状では前面非貫通でも問題なくなってる（E217系の後期車で前面貫通路が廃止された理由も同様）

ちなみに287系・289系は編成中間の通り抜けはできるので、
前面貫通路云々のみの話に限定するなら古い法令の頃でも乗り入れに問題はなかった
（183系の前面非貫通車が東京地下駅に乗り入れ可能だったのと同様）

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 22:44:38.79

>>937
基本直通快速分は増発だよ。どちらに振るとしても
大和路線の場合は、
大和路快速4本/h、JR難波快速2本/h、直通快速1or2本/h、普通4本/h
直通快速分は増発で

学研都市線の場合は、
直通快速（全区間快速運転）2本/h、区間快速4本/h、普通4本/h
もしくは、快速2本/h、直通快速（四條畷から普通）2本/h、区間快速2本/h、普通4本/hとか
現状よりはどちらも増発、学研は速達化も可能になる。

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 22:54:17.56

>>933
自分も過剰と思っているので
>>919＝>>901に言ってくれ

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 23:12:32.59

改行くんは読む前にNG

**名無し野電車区** · 2018/04/30(月) 23:16:58.20

>>938
207が前面異常時貫通のため
4連3連だと非貫通部分があるものの
編成両端に乗務員がおり
異常時に両側から誘導可能だとして
この車両仕様でも運行が認められた経緯
そしてクモヤ443は旅客車でないからと

289の流線形先頭車は不可のはず

そもそも
JR東西線は地下線規格
そして東京隧道は山岳隧道規格の違いから
E217増備車の前面非貫通化は別の話

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 00:01:45.43

>>936
東西線について聞いていたはずなのに、関空行きがどうとか…
ああ、なにわ筋線を特急が走れるかどうかを聞きたくて、東西線を走れればなにわ筋線も走れるだろうと、東西線に関して質問したんですかね。
でも、なにわ筋線で関空方面は南海に奪われるとか…、なにわ筋線をJRも走るし、はるか・くろしおもなにわ筋線になるはずなので、やはり良く分かりませんね。

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 00:21:23.17

>>929
ああ、主な施策一覧の方の「その後も順次投入を計画」の解釈の問題ですね

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 01:36:26.71

>>914、>>927、>>933、>>940
おおさか東線は、特に北側は都心に近く都市化しており、新大阪、大阪まで1本で行けて、所要時間も短い（短くできる）という点をもっと重視すべきだと思う
普通：大阪～新大阪（4分）～西吹田（6分）～淡路（8分）～都島（10分）～野江（12分）～鴫野（14分）～放出（16分※1分停車）
今までアクセスが良くなかったところが一等地に化けるので開発にも力が入るし、各線からの乗り換え需要も意外と期待できる
淡路での阪急京都線、千里線は優等が止まるし、退避の関係から後続の普通での南方乗り換えよりも、淡路乗り換えのほうが速くて楽な可能性がある

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 01:37:26.11

>>914、>>927、>>933、>>940
淡路駅は3～4分程度乗り換えにかかるが、立体化してあるので、踏切にかかる心配もないので、こちらを利用する人も増えそう
野江駅は京阪は優等が止まらないものの、各停各駅からの流入が見込まれるし、ポイントを入れるだけで優等も停車可能
鴫野駅も、学研都市線東行きとおおさか東線北行きが対面ホームで乗り換えられる等、都市部のアクセスとして利便性が良い

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 01:39:24.56

>>914、>>927、>>933、>>940
これだけのポテンシャルがある駅の普通が毎時4本15分毎から始めるにしても、これで済むとは思えない
早期に集客もかねて、普通は毎時8本平均7.5分毎にしてくる可能性は高いとみる
あるいは普通系は、普通毎時4本15分毎の間に以下のような区間快速を毎時4本15分毎で入れてくるかもしれない
普通：大阪～新大阪（4分）～西吹田（通過）～淡路（7分）～都島（通過）～野江（10分）～鴫野（12分）～放出（14分※1分停車）
ちなみに学研都市線から新大阪へは、放出乗り換え普通利用でも京橋大阪経由等よりも速くメリットがある

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 01:56:41.92

>>934、>>939
快速に関しては、
おおさか東線快速：大阪～新大阪（4分）～放出（11分※1分停車）
を入れれば、放出ホーム上対面接続という簡単な乗り換えで4本とも奈良方面にしようが、学研都市線とで2-2にしようが、
学研都市線、おおさか東線南側双方に恩恵をもたらすことができる
特に、北梅田（大阪）へは、北新地よりも速くつけるので、学研都市/東西線とで大阪を南北に挟んでどちらも利用できるメリットはある
ただし、30分毎に奈良方面、学研都市線方面双方に振った場合、奈良方面への利便性はわかりやすさという意味でもガクッと落ちる
奈良方面おおさか東線経由東西線直通快速と、学研都市線おおさか東線快速とで、放出で接続させることもできなくはないけど…わかりやすさという点ではね

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 02:35:02.84

ひとまず
モリ201は16本のうち6連化しナラヘ
4本転入で103-6連全廃し
おおさか東線全通用に数本転入

これでは編成単位の余剰廃車発生は免れず

そしてヒネ205はナラヘ
-0の4連化込みで転入し103-4連全廃か

阪和線普通で201-6連が運用できれば
205-0と併せて11本で回せることから
見込まれる201余剰廃車を発生させず
205-0のMM'ユニットも無駄にならず
225-5100-6連新造の必要もなく
しかし
205-1000しかナラへ捻出できず
221を回さない限り103-4連は全廃できず

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 06:18:13.27

>>948
その理屈で言うと30分に1本以下の頻度の特急は全否定になるね。
30分に1本以下の特急（大半だけど）は利便性はわかりやすさという意味でもガクッと落ちるからね。

とりあえず、あなたの理想とする、東線と学研都市線と大和路線の具体的なダイヤ案を出してみてよ
所要時間ではなく、発車時刻ベースで。

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 06:33:28.60

>>947
冷静に考えてみて、快速4、普通8を毎時設定するということは
環状線と同等以上の利用数が使うって計算になるんだよ。
京橋や鶴橋や天王寺と同じだけの利用者数が乗るって計算になる。
いくらなんでも楽観的すぎるだろう。それに毎時12本も走らせたら久宝寺がパンクする。

自戒の意味もこめていうけど、スレ違いが続いているので、そろそろ別スレで議論したほうがいい
もう車両更新ではなく、ダイヤ論になってるので。こっちのが正しいでしょう
〔アーバン近畿圏〕ダイヤ改正と車両転配属79〔JR西日本〕
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1523409207/l50

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 08:00:29.70

>>949
話がややこしくなるから、済んだ話は忘れた方が良いと思うが。
ヒネに225-5100が入るのは終わった話で、阪和線に201系が入ることはないし、205-0が出て行って帰ることはない。
205-0が4連化されて103系淘汰もほぼ確定で良いのかな

残るのは201系で、16本がモリから捻出されて、103系6連の後継が3本で残り13本
おおさか東線の新規開業区間の各停用に予備込みで5本くらいだっけ？直通快速が新大阪行きになって201系になったら、更に何本か使い道ができるな

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 08:29:56.07

ちょく

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 08:30:44.54

直通快速が
新大阪方面へ展開することはないだろう

2018/05/01(火) 08:40:14.67

汚物115系要らない

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 12:26:56.79

>>954
それはそれで、201系の編成単位での廃車が発生しそうで話は終わりですね
いくら言ってみても、阪和に201系6連が転属することは考えられない。

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 13:29:06.99

>>952
長文君だから気にしなくていいよ
柔軟性に多少欠けるだけ

どうでもいい長文書き込みしてるよか遥かにマシになった

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 14:42:39.70

>>952
205-0を4連化するメリットはないだろ。
せっかくのリニューアルも無駄になるし、6連のまま奈良線を走らせるか、おおさか東線の開業用につかうと思う

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 16:53:01.70

東線開業用は201だろうね

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 17:27:40.40

205-0は6連で残すと思うぞ？
そも、今の103系6連の臨時運用を賄う車が201系か205系しかないわけで、
そのどちらかを使うのなら、205系を6連でつかう、おおさか東線にってなる。
201系6連を入れるのなら、201系を4連でいいよねって話にもなる。
そもそも奈良線の103系を今回の201系と205系で置き換えるとは限らない

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 17:29:36.89

大体、201-0を4連にするなら、どうしていまだ車両に動きがないのか。
吹田に入れるなりするはずなのに、一向に動きがない。
動かさないということは6連で稼動させるということの証左

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 17:32:19.95

>>961
205-0を6連にするなら

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 17:34:08.11

>>961
205-0を4連にするなら
間違えすぎた

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 18:29:57.75

>>960
宇治川花火の廃止が決定した時点で奈良線に205系6連は不要ではないかと

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 18:33:17.68

>>964
今年の3が日の輸送に103系6連が抜擢されたのしらんのか？

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 18:35:31.51

普段は4連、繁忙期はモハユニット増結で6連という線は？

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 18:40:50.00

そんなん221の6連でええやん

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 18:45:28.93

>>942
現行法令では地下鉄と山岳トンネルの区別はなくなっている件

現行法令ではトンネル内の建築限界と車両限界の標準離隔が40cm以下の場合のみ
前面貫通路等の整備が必要とされているが、JR東西線では建築限界と車両限界の標準離隔が
40cm以上確保されているので前面貫通路等がなくても問題ない

旧法令でも編成中間は非常時のみ通り抜け可能で問題なかった
実際、旧法令時代に地下鉄千代田線に乗り入れていた小田急9000形は2編成併結で乗り入れていたが
207系と同様に編成間は非常時のみ貫通可能となっていて貫通路のホロもなかった

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 18:56:34.82

俺の見解では、朝ラッシュと城陽シャトル便を中心に6両が入ると思うな
朝の奈良線も混雑するんやで？

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 19:01:28.43

NE編成が405から始まっている地点で、0番代が4連化されてNE401～404になるのは、ほぼ確定かと。

**名無し野電車区** · 2018/05/01(火) 19:10:42.50

ナラ205の編成番号は
-0の4連化を見据えた付番になっているが

>>968
ならば余計に法令の新旧は関係ナシ