【羽田新アクセス路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 2 【総合】
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もしかしたら池袋、渋谷〜羽田空港で競合するかも知れないJR羽田空港線と蒲蒲線のスレです。 >>139
つけ足したように記載されるのはなんでなんだか??
あんな遠くのこと、当事者間で勝手にやっとけ、と思うのだが >>140
「近いから繋げやすいでしょ」「そうですね」「じゃ空港アクセス睨んで書いときますか」「そうですね」「採算とかは当事者マターってことで」「そうですね」 >>131
航空が貨物輸送やってる距離なら戦える。
問題は原資。日本は規制=利権の柵が多いから、新たな仕組みを始める際、既存のインフラを軽微な改修、あるいはそのまま手を入れずに利用できるケースが非常に少ない。 >>132
あれは尻手黒川の渋滞対策(という市のイメージアップ&アリバイ工作、言わば宣伝広告事業)だから。 https://tetsudo-ch.com/40705.html
羽田アクセス線はどうなる!? JR東日本など羽田空港跡地第1ゾーン着手 >>144
天空橋まで暫定開業させるのはさほど困難ではないと思う。
3ルート全てでなく先行して東山手ルートだけでも。 池袋〜品川が山手線しかなくて28分もかかるのが問題
ここがもう少し短縮されればな 天空橋駅はそもそも計画にないから新計画として申請し直さないといけない。
もちろんJRが全額自腹というなら問題ないが。 西日本はおおさか東線とか梅北新駅とかめくるめく開発が進んでるのに
なんで束はチンタラしてんだろうね。
羽田アクセス新線なんて国際空港と新幹線を最短で接続する社会的意義と
社会的認知度が大きな目玉投資だと思うんだけど。
日本で一番稼げる首都圏を有していながらその潤沢な果実を一体どんな投資に
回してるんだろ束は。 >>144
>>145
>>148
>>149
東モノ関連で参画してるだけでしょうが >>151
東モノが、それだけ一流企業各社にとって魅力のある企業ならば、
それらの応援のおかげで、浜松町から新橋への延伸が進展しているはず・・と思うけど。 TBSの噂の東京マガジンで羽田空港の問題だが 羽田空港の発着枠は限界で増やせない問題
新たなアクセス線を造るだけの需要増加は無い 京急とモノレールで余りある >>152
また意味不明のレス
再開発とJR東羽田アクセス線は関係ないというところまではいいかな? >>153
あのVのどこをどう見たら限界なんだ?
国は都心側や川崎側からのアプローチや取り下げるとは一言も言ってないのだが。 >>154
天空橋は、東京モノレールの駅であるとともに、京浜急行の駅でもある。
貴方のレスこそ意味不明。 2023年以降に羽田空港アクセス線構想ってあったから五輪後の羽田の需要見ながらチンタラ決断するんじゃない? 羽田空港は滑走路増やしても発着枠は増やせない 国際線は全便成田が適当 >>160
天空橋と羽田アクセス線は無関係だけど、天喰橋に駅作れば、神奈川方面のJR沿線顧客は京急から流れるかもな。モノレール乗り継ぎ安く設定したらかなりイケるかもだ。それが計画に参画してる理由ではないけど。金の出し手はおおいほどいいんだろうな。 束は将来、モノレールの桁が寿命の時に、全線または一部を鉄路化して流用することまで考えてるのではないか? あんな狭くて急勾配急カーブなところ鉄路にするのは難しい。メンテナンスしながら永く使うのみ。 >>163
アクセス線出来たら沿線民にガマンしてもらいながら無人化するんじゃないかな。ドアもしっかりあるから有人運行は要らないよね。 そもそも建築限界が全然違う。
軽しか通れない道路やトンネルにダンプを通そうとするようなもんだ。 今日、かなり久しぶりに東京モノレールに乗ってみたが、かなり速いな。 油断すると酔うよ。
てかここモノレールスレだっけか。 >>171
審議会答申の内容を受け入れれば、空港駅の奥に留置線造らなきゃだしな 下丸子と蒲田地下化するみたいだな
下丸子に待避線設けて蒲蒲線に優等走らせる気かね
鵜の木次第では多摩川線20m化もありえそう >>174
蒲蒲線がむしろ途中 京急乗り換えがおかしいんで 京急に頼らず羽田空港直結させれば良い ほんの数キロ 羽田アクセス新線の全体像(大汐線と東海道線との繋ぎかたや途中駅など)
が発表されるのはいつごろになるの? 鉄道系や建築建設系の雑誌や新聞の記事ではなくJRからの正式発表は少なくとも国交省の答申で最優先と評価されてからだろうね。
つまり可能性はほとんどない。 >>177
いまや国交省の答申は、ぼくがかんがえたさいきょうのしゅとけんろせん、程度でしかないからな。
昔に比べたら影響力なんてないし、もう次はないんじゃないかな。
国交省一押しの都心直結線が一ミリも動かないのがその証左。 >>179
とはいえ、それがないと国からはお金が出ないのも事実。
国からの金を前提にしている以上前には進まないよ。 >>179
国交省が許認可権をはじめとした利権を握る限り、例えその内容や実現可能性が「ぼくのかんがえたry」レベルに成り下がったとしても、答申自体が無くなることはない。
ウソ八百のおとぎ話であったとしても、おとぎ話に釣られる馬鹿消費者、馬鹿主権者がいるから、売る側、統べる側にはおとぎ話を伝える意義がある。 >>180
全総もなくなったんだし、少なくとも形を変えて小さくなっていくのでは。 >>183
徐々にね。
それでも少なくともあと2回(30年後まで)は出すと予想。 >>176
>東海道線との繋ぎかたや途中駅など
は想定してないだろ。 >>177
>JRからの正式発表は少なくとも国交省の答申で最優先と評価されてからだろうね。
過去の答申と結果(新線建設)とは大きく異なる見解だね。それだと一回の答申では1線しか実現しないことになるな。 >>179
>昔に比べたら影響力なんてないし、もう次はないんじゃないかな。
利便増進や地下高速鉄道申請のお墨付になるよね。
>国交省一押しの都心直結線が一ミリも動かないのがその証左。
不採算事業を民間に共用することなんかできないからね。しかも都営の赤字拡大要素だしね。 答申の内容が実現しなくても、官僚にとっちゃ困ることじゃない。
むしろ、一旦答申された路線が開通しないままの方が「残課題有り」として自分達の居場所&飯のタネが残る分だけ都合がいい。
それに加えて直結線は役所発の計画として官僚のプレゼンスを示し続ける効果もある。
答申が無くなるのは、答申に構っていられない(構わなくても他に飯のタネが溢れてる)ほど、人材不足が深刻化した時。
不動産屋とかも絡む利権だから、そうそう手放さない。 >>187
リアリティのない答申を出すようになったら影響力はなくなる。
まあ、国交省の影響力がなくなったから答申のリアリティがなくなった、という方が正しいだろうけど。 >>188
国交省にとってはそうだろうけど、そのうち官邸(経産省)か公共の主計官あたりから、そういうのはもうやめたらどうか、と言われるんじゃないかな。 >>188
「プレゼンス」の有り様が官僚形無しの体なんだが。 とはいえ国が金出す基準は答申だからね。
国に頼らないならご自由にだけど。 >>185
大汐線と東海道線を繋げんじゃないの?
京浜東北線なの? 大汐線と東海道貨物線を繋げるのかもよ(すっとぼけ) 都心で一番ワクワクする新線だから上げてもいいんじゃよ。 (6 lゝ、_ .ノ ヽ、__ノ |!/
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\ 、'、v三ツ /
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https://twitter.com/ibuki_air
09058644384 永遠の未成線
成田新幹線
羽田空港アクセス新線
蒲蒲線 インフラからサービスへ、と言ってるところでトピックスで挙げるくらいだからヤル気だろう
P16左の図ををみてもやらないっていう手はない やる気(ただし金が国から出ない限り作る気ゼロです) そりゃ成田高速鉄道アクセスには国と自治体が1/3ずつ補助出してるんだから
JRも同程度は要求するだろうよ 東京モノレール終了のお知らせじゃん せっかく買収したのに JR東、駅施設やホテル事業強化
27年度までの計画
https://this.kiji.is/386823765889434721
羽田空港と都心や臨海部を結ぶアクセス線は検討が先送りされていたが、18年度中の環境影響評価(アセスメント)の着手を目指すと表明。深沢祐二社長は記者会見で「アセス3年、工事7年で計画している」と説明した。 >>1
お金かかるなー。
もう、崎崎線のぼうがいいんじゃね? https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c
羽田空港アクセス線 2028年にも開業
JR東日本は3日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、
早ければ2028年にも開業する方針を公表した。
今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
JR東によると、同線は、浜松町駅(東京都港区)−東京貨物ターミナル駅(品川区)間は
休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。
大部分が地下化される見通しで、総事業費は約3200億円。
費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、
東京臨海高速鉄道と接続する計画。
JR東の深沢祐二社長は記者会見で「3路線とも同時に開業するかは未定。
環境アセスに3年、工事に7年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】 >>206
3方面同時開通と言い切ってないので、まずは東山手ルートで乗り入れスタートすれば問題ない。
対京急、対蒲蒲線でこっちのが明らかに重要というか先手を取る必要がある。
料金も大崎から大井町までJRにしてしまえばりんかい線の運賃にならないし。 <JR東>羽田空港アクセス線 2028年にも開業
7/3(火) 21:04配信 毎日新聞
JR東日本は3日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、
早ければ2028年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
JR東によると、同線は、浜松町駅(東京都港区)−東京貨物ターミナル駅(品川区)間は休業中
の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。大部分が地下化
される見通しで、総事業費は約3200億円。費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。
JR東の深沢祐二社長は記者会見で「3路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに3年、
工事に7年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】 ぶちあげて国の出方次第なのかと思ってたら意外と本気なんだね 10年後にはりんかい線の借金もなくなってそうだからちょうどいいタイミングか むしろ貨物ターミナルから羽田空港まで目と鼻の先なのに7年もかかるのかという感じ >>206
君は何もわかってないな
JRはモノレールを傘下に置いたからこそ、羽田を自分の縄張りだと主張して
新線を建設することができるようになったんだよ これで蒲蒲線と都心直結線は無くなったかな??
蒲蒲線はどうしてもというなら東急が全額自己負担で造るとか
京急は羽田空港延伸に600億自己負担で建設したんだし >>221
矢口渡から蒲田の地下化、京急蒲田までの延伸は東急の株主向けの資料にも改めて書いてあったし、東急として本気で進める気じゃないかと思ってる。 むしろ京急は西側からの客をJRに奪われるピンチだから
蒲蒲線に乗り気になるのでは? 羽田の地下にトンネル掘ることに比べたら東西のりんかい線と繋ぐ工事は難工事にはならないんだろうけど、
東山手の大汐線活用とか東海の地下にトンネルとかはるかにめんどくさそうでコストも工期もかかりそうだし、その割に本数では京急に敵うわけもなく。
蒲蒲線で東急に空港需要奪われるのを阻止するにはとにかくトンネル掘って空港の地下に潜らないと話にならないからJRもたぶん必死。
話が進んで事業予算減らせってことにでもなったら東山手はやめるんじゃないかと。 京急とJRは品川新駅があるから本来ならもっと協力関係になるべきなんだがな。
モノレールも売り上げが劇的に回復する要素がないから途中駅のテコ入れでもして地道に沿線利用者集めた方がマシ。 ヒント
ゆすりたかりで国にたかるJR糞東日本
毎日新聞 2018年7月3日21時04分(最終更新 7月3日22時38分)
JR東日本は3日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、早ければ2028年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
JR東によると、同線は、浜松町駅(東京都港区)−東京貨物ターミナル駅(品川区)間は休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。
大部分が地下化される見通しで、総事業費は約3200億円。費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。
JR東の深沢祐二社長は記者会見で「3路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに3年、工事に7年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】
https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c >>217
横浜からなら京急の直通線使え
羽田アクセス線できても大崎乗換えとかになるんだぞw 東山手ルートはりんかい線を経由することになんだよね。運賃どうすんだろ。
俺の見立てでは運賃面は高くするとは思う。
京急も下げないだろう。 いらないいらないいらないいらない
こんなことするカネがあったら元々国鉄計画専だったりんかい線TXをJRに戻せ >>228
民間企業に増収なき投資はないから当然そうなる
JR+りんかい+JR+空港線割増
バス使うわな 変態以外は 羽田から大崎以遠に行くならどっちのルート通ったか分かんないんじゃないの? モノレール廃止になったら流通センター勤務のワイ終了。
あの人数バスじゃ到底捌けないぞ 上東が出来て京浜東北が廃止になったか?
そういうこと 東山手ルートは東京モノレールに打撃だから断念するかな?? >>214
新線区間の地権者が、数が少なくて理解ある人たちばかりなのかも。
工事が遅れる理由は用地買収の遅れ、ってパターンが多いし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています