石北本線 Part25
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国レベルで見ると、鉄道に相当な金出してるよな、露は。 >>325
>>327
ロシアへの実質的な領土割譲と引き換えにオホーツク地域への金を出させる ロシアにとって価値あるのは宗谷の方で石北は要らないよ >>326
貨物列車が凄いからな。３両固定の電気機関車が貨車を80両以上引っ張たりするし。 >>330
そら向こうは大陸国だしそもそも国の面積が違い過ぎるし >>331
そしてローカル地区の沿線住民の多くはクルマを所有する程の収入は無い。また冬季は幹線道路さえ除雪されない。 >>334
石北本線のことだけを考えるなら、北海道本島もソ連に占領されてたほうが幸せだったかもなｗ 石北線維持にカネを投じるぐらいなら
十勝オホーツク自動車道全通へのカネに回せばいいのに
と北見市や網走市の大半の住民は思ってそうだな 十勝オホーツク自動車道が完成したら、北見、網走周辺も帯広方面側の移動がメインになるのかな。
そうなると遠軽、紋別とは色々と関わりが薄くなりそうだな。 高速道路網の整備で益々地方から人が減るってことをわかってないんだろうな >>338
もともとお互いそんなに繋がりがあるとも思えんけどな
旭川に出るのが面倒にはなるが
札幌が近くなるのと
遠軽まわりより災害等による通行止めが激減するのは非常に大きい >>340
そうか。物流系って旭川紋別道よりも石北峠を使う場合が多いのかな。
もちろん帯広経由ってのあるのかもしれないけど。 石北線 車両不具合快速１本運休
06月24日 09時20分
２３日、ＪＲ石北線の北見駅構内で、普通列車のドアがスイッチを押していないのに閉まってしまう不具合が見つかりました。
この影響で、２４日午後８時１分に旭川駅を出発する北見駅行きの臨時快速列車が全区間で運休します。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180624/0000982.html 今日のオホーツク１号はキロハ182-6が入った4両編成だった
今日の道新朝刊
釧網線、石北線の魅力再発見を 網走市が運賃助成制度 市民対象７月１日から
https://pbs.twimg.com/media/Dg60w16VQAIU3Ft.jpg 59人分ってことか。まぁこれでも頑張ったんでしょう。
でも紋別市でも空港使ってもらうために補助してたよな。今もやってるんだっけか… 確かにな…5人なら車で行った方が時間も気にしないで楽だしな… ３０万で維持できるなら安いもんだな
ゴネるばかりの日高沿線自治体も真似したらいいかも？ｗ 名松線と日高線と山田線沿岸部の違い
不通区間最寄りの閉塞区間 名松線・山田線沿岸部：隣接。日高線：1閉塞先。
不通になった原因 名松線：沿線自治体の治水事業不足による路線破壊。山田線沿岸部：大津波。日高線：JRの補修放置によるJR保有の護岸崩壊
復旧費用公表 名松線・山田線沿岸部：関係者が協議して各者の費用を個別に明示。日高線：JRが合計費用だけ一方的に提示
下以外 JRの責任は明白なので、永久にバス代行をやるのが普通
札幌馬鹿派 自然災害なんです 釧網線なんて
旅行客除けば
ただにしても乗る人いなさそうな区間なのに 釧網線なんて
旅行客除けば
ただにしても乗る人いなさそうな区間なのに 石北本線と経路が競合する旭川〜北見と旭川〜遠軽の都市間バスが、先月からネット予約もできるようになったらしい
鉄道にとってはますますピンチだ 遠軽駅に稚内・名寄同様にクレカ専用えきねっと発券機設置
誰が使うんだろう？？ >>365
18歳まで女満別に住んでたけど街でクレカ使う人見たことない
当然電子マネーも 田舎でもコンビニとかスーパーぐらいではクレカとか電子マネーは使うだろ… >>367
いや本気で
お前は道東の田舎町を知らない >>368
遠軽は知ってるけどな。あそこも大概な田舎だろ？ >>370
おかげでえきネット利用者が増えて、窓口の負担が…。
なにしろ、Rきっぷより使い勝手が良いから…。 下白滝〜白滝で熊と貨物列車が衝突した
オホーツク2号は遠軽で抑止 >>374
大雪４号の車掌は「昨夜の旭川発臨時快速が白滝〜下白滝間で熊と接触した影響」で網走９分遅れの出発と説明。
公式見たら「動物の死体の除去で遅れ」と。 >>364
網走駅にもクレジットカード対応えきねっと発券機設置。 東京生まれの自民党議員「函館から札幌以外の路線は全部ﾎﾟｲｰで」 石北本線も危険だから処分すべし
とくに上川遠軽間は羆しかいない超危険区間 夜の北見行き快速、乗車率が悪いと聞くが、まだ運行されてるのは何故 乗車率が「悪い」といいつつも、上川以遠もポツポツ乗っている、という事実もある。
しかし、夜の北見行きをやるなら、名寄方面をもう少しテコ入れできないかなと思うわ。 >>391
つまり、乗車率が悪く、非効率ということだ。 ディーゼルのワンマン普通列車って、平均して何人乗れば採算取れるんだろうか。
まぁ区間によって乗車率多いとかもあるだろうけど、大まかな数字として。 >>396
それ以上乗っていても自治体の補助金で運行されているとこもあるから
その話は間違いでしょう。
バスでもワゴン車で運行ならそういうのはアリかもしれないけど。 >>395
そもそも１両編成で運行している路線で黒字ってある? >>395
すし詰めになるほどぎゅうぎゅうに押し込んだら黒字になると思うよ。
しかし、そんな状態なら増結してるわな。 >>396
15年以上前だと思うけど、テレビで高速バスが4人以上乗ってれば採算とか言ってた
気がする。スーパーホワイトアローと高速旭川号が勝負してた頃だと思う。 >>403
高速料金と燃料代だけでも収入で賄えないんじゃない？ >>403
それは国からの補助が出てるから。
バスの場合５以下だと公共性が無い路線と見なされ補助が出ない。 >>393
一般論として、損益分岐点の輸送密度は2000人/日
1日20往復なら、平均50人/列車（＝全区間・全列車で座席がすべて埋まる状態）
しかし、2000人/日というのはギリギリのラインだし、区間によっても乗車率が変わるし、
北海道は保線費用がかかるし、そういった諸々の事情を考えると採算ラインはもっと上だろう
そもそも1両編成でやりくりできる路線は、黒字になんかなりようがない、というのが正しいかもしれない >>408
なるほどね。
そもそも採算取れる訳は100%無くて、少しでも赤字を減らそうと頑張るしかないのか。
当然といえば当然なんだろうけど… >>408
一般論としての損益分岐点は輸送密度8000 >>410
それは国鉄という管理部門が肥大化した組織での話。
民営化後は組織がスリム化したし、小さい会社の場合は更に管理部門が小さいので、損益分岐点の輸送密度はもっと下がる。 >>411
JR北海道で管理費を除いても黒字になるのは輸送密度40000以上だけ。 >>411
現状のJR各社だって輸送密度10000割って営業係数100以下になってる路線なんて殆ど無いだろう。
私鉄や三セクみたいに路線環境に応じた運賃体系に出来れば話しは変わるかもしれんが。 赤字であっても社会的意義があるなら構わない。
赤字分は税金で補填する価値はある。
問題は、多くの赤字ローカル線にはその社会的意義がないことである。 JR北海道の場合は全線赤字。
従って損益分岐点は∞となる。
そうなると、>>414という事になるな。
要するに必要かどうかがカギとなる。 >>415
更には、必要としているのが国なのか、道なのか、市町村なのかによって対応が異なる。
国が必要とする区間なら国の税金でJRの赤字を補填すべき。
道や市町村が必要とする区間なら、自治体がJRに支援金を払うか、3セク化にすべき。
その際に自治体が金銭的な負担に耐えられるかどうかは考慮すべきではない。
どうしても必要なものなら、他の分野を犠牲にしてでも鉄道に金を回すはずである。
そしてその結果など、国としてはどうでもいいことである。 必要かどうかのひとつの判断基準は輸送密度だな。
輸送密度が高い線区は必要といえる。 >>418
特定地方交通線と同じ輸送密度4000を基準にすれば良い。
輸送密度4000未満は廃止。 >>420
1000など甘すぎる。
赤字を経営安定基金の運用益で補うスキームが成り立たない。
甘目で輸送密度2000未満は廃止するべきだな。 たまねぎはまだだろうけども、
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