石北本線 Part25
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8月15日の深夜2時に懐中電灯1本で常紋トンネル歩いて往復したら10万円って言われたらお前ら行く? 10万円で熊の餌になりたい奴が居れば行くんじゃね? 心霊の類いは一切信じてないから熊のところだけなんとかなるなら
おいしいバイトだと思って喜んでやるな。 出ない
会おうと思って行っても会えないのが熊だ
トンネル内なんて尚更出ないよ餌もないし 車で直にトンネルに行けないよ
石北はハンター同行で保線やってる路線 あと、煤の臭いに耐えられば完璧だぞ。
マスクは必須だべや。
で、成功したらバイト代は振り込みかよ!
逆に10万円で個人情報ゲットは安いべ。 心霊が怖かったら新小岩駅での宿直勤務なんかできないよな。
心霊よりももっとリアル(でスプラッタな)な仏さんと一時は毎週対面してたあの駅の社員
たちは、ノイローゼ(もち労災)で半年以内に全員転属したそうだが。 >>512
まぁ普通にバラバラになった死体を目の辺りにしただけでもおかしくなりそうだよな。
新小岩って飛び込んだ人の体が、ホーム上に吹っ飛んで、他の客にぶつかった事故もあったっけ? キオスクに入店しておばちゃん巻き添え(大怪我)とかもあったような
石北にホームドアが設置される時代はくるのだろうか >>514
石北本線で、駅ホームから飛び込んで自殺した人なんているのかな?
駅以外の線路上に立ち入って(踏切含め)自殺とかならありそうだけど。 >>513
ビジュアル的にもきついんだけど、匂いも相当ヤバいそうな。映像や画像では
伝えられない匂いに吐き気がするらしい。
真冬だと人体の切断面から湯気が立ち上るらしいからな。 >>516
そうだよな匂いもあるよね。排泄物も出ちゃうだろうし、匂いもなかなか消えないよね。
魚の活き造りみたいに、直後だと動いてたりするのがグロいと聞くよね… なんか生々しい話になってんな
飛び込みと飛び降り自殺だけは生涯一度も遭遇したくないわ 列車の運転士憧れる子供は数多あれど、そういう現実的な話耳にして
綺麗さっぱり断念するのも多いだろうな。
女性の運転士や車掌も増えてきたけどようやるわと思う。
沿線で踏切立ち往生のダンプに列車突っ込んで乗務員死亡した事があって
子供ながらにすごいトラウマになった。 >>520
まぁそういうのに当たるのは確率的にも運が悪いよな…。
実際遭遇しちゃって怪我は無くてもメンタルで大ダメージな運転手も多いらしいもな。
踏切事故は足切断ってのも聞く話だよな。
新しい車両だと運転席が高くなっていてその辺の対策されてたりはするけど、
少なくてもこの路線走ってる普通列車とかだとOUTだろうな… かつてはアニオタがアニメが好きと言うだけでで犯罪者扱いされた時代もあったが
現代では撮り鉄がそのポジションにそっくりそのまますげ変わったと思う
一人でも多くの人に撮り鉄の異常性を認識してもらって一人でも多くのゴミ撮り鉄が一刻も早くこの世から消えることを切に願う >>517
聞いた話だけど、切断されて飛んできた手足は
血が通わなくなくなるし先の方から急激に紫色に変わるって・・・ >>520
成田線の大菅踏切事故かな?
大型車と衝突した事例は多少あるが、鉄道の運転士が死亡した例は少ないからな
キハ40はキハの中では比較的頑丈だろうけど、95km/hで走ってたら前面は潰れるだろうな
石北本線ならそんな飛ばせないと思うがね >>525
そうなのか
もうちょい死亡事故あるかと思ってた 大抵は足切断程度だよね。
もちろん体は無事でもメンタル的にやられそうだよね。 >>525
そう。その後踏切は廃止されて。
当時の113系にアルミだかステンレスだかを貼り付け。
石北も見通し悪い踏切多いからそういうことがないように祈る。 ク
ソ
コ
テ
さ
ん
は
将
来
腐
っ
た
死
体
に
な
り
ま
す さっき上白滝駅跡付近でキハ40が2両で北見方面に向かって行ったけど臨時列車なのかな? >>515
20年くらい前にあった。
オホーツク1号が遅れて会合のバスに乗り遅れそうになった。
急行大雪のハイデッカー乗りたいな。 車輪空転、特急が部分運休 上川のJR石北線(10/11 09:42 更新)
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/236811
>>271で問題ないだろうと言ってたけど、ハイデッカーの影響とか??
じゃなきゃキハ183で空転して動かなくなるなんてどうしたんだろうか… キハ183自体が編成に1軸駆動車が挟まっていて空転し易い形式でしょ
ハイデッカー車はむしろ2軸駆動で編成内で空転しにくくしている側の車両 じゃあよっぽど線路の状況が悪かったってことなのかな。
特急が空転で大幅な遅れじゃなく、こんな運休するなんてあったっけか? 今時期は落ち葉の季節だから状態は悪いと思うけど、普通はより空転し易いキハ40が登れなくなる方が先だから
もしかすると編成中にエンジン不調か何かで駆動力が無く単なる重しになっていた車両があったかもね 建設作業に駆り出されて死後は脚の鎖を繋いだままその辺に埋められた囚人の霊が止めてるんやで 183NNが空転しやすいので5両で走る事が多いという話を何処かで聞いたような…
該当列車がNなのか、それともNNなのかはわからないが。 >>539
もしそれだとすると、1両足りないことで空転しちゃったかもってことだね…
なかなか扱いづらい車両だな… >>541
平日の特急最終の時間だしビジネスマンしか乗らなそうだからこんなもんじゃない?
もう1時間後には快速もあるし特急料金払いたくない人はそっちに分散するかもだし。 特急も全て快速にして普通列車と車両を共用すれば収入は下がっても経費はもっと下げられるんじゃね? >>544
停車駅の問題があるけどね…
まぁでも飛行機だとLCCと大手が同じ機体で共同運行とかしてるから
停車駅さえ一緒になるのならそういうのもありかもな。 繁忙期が今まで往復割引きっぷ利用が18きっぷ利用になって
減収幅が凄いことになりそうだが >>547
何があるんだ?
流氷博物館?網走監獄?メルヘンの丘?常紋トンネル? >>546
季節波動を捨てることによるコスト削減が勝てば良いのでは?
売り上げ激減で利益率アップなんて珍しいことじゃない。 >>545
コードシェアと共通事業機の違いを理解してますか? >>551
お客さんを運んでナンボの鉄道が季節波動を捨てるなんて自殺行為もいいとこ
普通列車と車両を共用したところで特急車の代わりに普通列車の所要両数が増えるだけで
コスト削減にはならない 波動輸送なんて設備投資が大きな鉄道にとって何らメリットがないよ。 >>554
言ってることが>551と矛盾してるよなw
設備投資が大きいってことは「季節波動を捨てることによるコスト削減」なんて不可能って事だ >>555
波動輸送の為に通常使わない設備を維持しなければならないからでしょう。 >>556
波動輸送が無くとも検測列車や除雪機械などを走らせる余裕は必要であって
安定運行のために維持しなきゃならない設備は同じ
そうした余裕を捨ててコスト削減に走った路線の末路が被災前の日高本線
当然売上激減とともに利益率も激減
言い換えれば波動輸送ってのはそうした安定運行のための余裕の枠内で
行っているものであって
それを「何らメリットがない」と言い切ってしまう時点でシロート丸出しなんだけどなw 波動輸送の際には安全性や安定性の為の余裕をを削っても良いの? 昔は盆と正月は混んでいたけど今はバスが増発するからね >>558
問題すり替えてんじゃねぇよ
安定運行のための余裕で波動輸送は何処の交通機関でもやってること
飛行機だって予備機の活用で増便やチャーター機を飛ばしてるわけで >>560
なに熱くなってんだよ気持ちわるい
泉跨線橋に取り鉄いたな 朝の網走行きの通学用は日曜だとぜんぜん乗ってないね >>515
数年前に列車到着直前に撮り鐵がホームから線路に飛び降りて写真を撮り続けていたことがあった。
その件の時は頭が飛んで行ったそうだから、乗ってて前方を見ていた学生にはトラウマが残っただろうな。 >>539
最近はNが2編成、NNが1編成入ってるな。
で、20分以上遅れる列車は1日当たり最大1本。 >>557
日高本線に波動輸送って必要な時があるのか? >>570
札幌から優駿浪漫を走らせた時ですら日高線内はスジが盛れなくて
各駅停車のスジに乗せざるを得なかった時点でお察し
マヤ検を入れるのにも四苦八苦していたであろうことは想像に難くない >>571
だよね〜
輸送力増強の必要があるなら、増結でいいよね。
そもそもその必要があるとは思えないがな 宅急便や佐川の荷物をオホーツクに積んで輸送すればよいのでは? オホーツク2、3号だけ261系に置き換えしてもよいのでは?、スーパーおおぞらの置き換えだとまとまった両数必要だし そういえば261系は川崎重工業が撤退したらどうするんだろうな… オホーツクと大雪に261系を投入するなら、交換可能駅の1線スルー化が必要。 西女満別駅を終点方に500m移転させるだけで空港アクセス路線になるのに、何故やらない?? >>578
大金かけてそんなことやってどれだけ利用者が増えてどれだけ町が得するのかと・・・ >>579
ホームを移設するだけで大金はかからんだろう。 特急を西女満別駅に停車させるんだろ?
今より維持費もかかるじゃない。 >>582
ホーム移設するだけで空港アクセス駅になるわけねぇだろw
少なくとも米子空港駅レベルの屋根付連絡橋とバリアフリー設備は必須だし
ターミナルビルと石北線では高低差があるから更に大掛かりな設備になる 不採算区間の上川〜遠軽〜西留辺蘂間は第三セクターの遠軽交通に移管すべき >>588
不採算区間というのなら第三セクターもないな JR北海道から不採算区間取ったらマジで何が残るんだよ >>588
その遠軽交通は誰が運営するんだい?
運賃はいくらになる? 遠軽交通「上川側までウチで引き受けるわけにはいかない」 >>588
不採算区間の白滝〜遠軽〜生田原間は第三セクターの遠軽交通に移管すべき >>594
何で不良債権を押し付けられると思うのかな? >>601
留萌線は函館本線に繋がってるのが大きいとは思うけどな…
そもそもが名寄本線なのに遠軽〜紋別だけ残すって選択肢はないよな。 >>599
紋別は空港も有する名寄本線最大の都市。
途中に湧別の市街も抱えており、特急オホーツク・大雪を直通(遠軽で分割・併合)させることも可能だった。 >>603
名寄市の方が大きいんじゃないか?
だいたい、札幌や旭川方面から紋別市に行くなら浮島トンネル経由のバスが早いからな。 実際、名寄本線は浮島トンネルに止めを刺されたといっても過言じゃないからねぇ 浮島トンネルでググったら常紋程ではないにしても心霊関連の情報しか出てこないんだが・・・ >>607
交通量が少ないからスピード出す奴が多くて事故も多いとかだろうな。
長い直線のトンネルってスピード出したくなるからな… 1984年に浮島トンネルの開通と同時に札幌行きの高速バスが運転を開始して
これに駆逐される形で1986年11月改正で
名寄経由の急行「紋別」と遠軽経由で名寄本線に乗り入れていた昼行の急行「大雪」が廃止された
乗客がそこそこ残っていれば天北線のように廃止直前まで急行が残った可能性もあったわけで
やはり状況的には浮島トンネルに止めを刺されたと見るのが自然 >>598
留萌本線、日高本線、札沼線非電化区間、夕張支線などよりかは高い輸送密度になってたと思う。
あと、北見〜置戸、標茶〜中標津、帯広〜音更などと残しといても良かった。
上記の区間と比べればだけど。
ただし、いずれの区間もJRではなく三セク化するのが筋だとおもうが。 >>610
減少幅の違いだけで残しておいて良いという路線はない。
なおさら地方は車社会だからね。 ネット注文の品、貨客混載で配送 ヤマトと北見バス 19日から
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/248706
バスではこういうのが進んできてるのにな… そんな魔女の宅急便の豆知識みたいなのがどうヒントだっていうんだ・・・ >>614
手荷物程度、昔の行商のおばさんの荷物と同程度じゃあないか?
貨客混載ってイメージからは程遠いのでは? >>603
紋別は人口3万人以下。都市とは言えない。 >>610
残す必要はなかった。
ふるさと銀河線は、北見〜帯広の特急運行し、貨物も運行させる価値があった。 >>621
ヒグマがバスを襲った事例があるのかな? ヒント
ヒグマさんのスペック
・白鵬の二倍程度の体重
・散弾銃程度なら致命傷にならない防御力
・鉄板をも貫く爪も持ってます
・噛む力は約800kg(ライオンは約450kg)
・パンチ力は1.5トン
・木登り、水泳、崖の登り降りもできます
・嗅覚は犬の5倍。2km先の獲物を臭いで追跡出来ます。
・走る速度は時速60km/h(フルマラソンランナーの3倍) 一度、ヒグマが25mmぐらいある機関砲で粉々に粉砕されるシーンを見てみたい >>622
イメージ画像
ttps://www.tachikawabus.co.jp/images/transit/history/201303Img01.jpg >>627
もうすぐ保線の費用や人員すら居なくなるよ 国鉄末期の特定地方交通線から除外される理由の一つに平均乗車距離が長いというのがあった。確か50Kmだと思ったが…
北海道では留萌本線と釧網本線が該当した。 【JR石北本線】12月7日15時45分現在。旭川12時41分発の特急大雪(たいせつ)1号は大雪(おおゆき)の影響で、上川→白滝の途中で引き返し、運転を打ち切りました。網走17時25分発の特急オホーツク4号は旭川始発で運転します。ほか、遠軽16時35分発4620D旭川行は上川始発。
http://mobile.jrhokkaido.co.jp/webunkou/?a=4 >>610
標茶〜中標津は不要だろw
平日でさえ午前出たらあとは夕方しかない。
しかも鉄道の頃は釧路から直通してたのが、今や鉄道との接続は最悪。
極端な話、釧路から走らせたほうがいいぐらい。
釧路〜羅臼との絡みが難しいが。 3セク化してもどのみち消えゆく運命には抗えない気がする 音更に関しては人口どんどん増えてるから
もったいなかった感はある 20年後のお前ら(あの世)「石北本線は残すべきだった」 海外じゃ実際そんな感じで廃止したところを線路引き直して復活させたりしているしな 今の自民党員なら北海道なんてロスケにくれてやれとか思ってても不思議じゃないな >>647
5ページ目にあるでしょ。
【石北線】
・現行、旭川15:37発 北見行き特別快速「きたみ」の時刻を繰り上げ、
旭川駅で特急「カムイ17号」 (14:25着) からのお乗り換えに変更します。
・現行、旭川13:19発 上川行きの時刻を繰り下げ、
旭川駅で特急「ライラック15号」(13:25着) から お乗り換えできるようにします。 >>643
日本の領土減らそうとするバカはいないw >>620
実際どうなんだろうか?
その場合なら旭川〜北見は不要になるが。 >>649
いや、彼らは東京以外は日本だと思ってないから 石北本線の利用状況は区間によって結構アップダウンがある。
旭川都市圏と北見都市圏が利用が多い。
これ結構な利用があって、北見都市圏でも多い区間は輸送密度1500を上回る。 https://twitter.com/matsumi_saka/status/1074613768439484417
1968年、国鉄札幌工事局の技術報告会記録にあった石北線遠軽付近の複線化検討案。
遠軽のスイッチバックを解消すべく、名寄線側から180度回って安国に付ける案と、遠軽を素通りして瀬戸瀬と安国をショートカットする案が掲載されていた。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) やっぱり自民党は日本人の敵だね
かといって野党も自民党以上に露骨に反日精神むき出しの政党しかないという >>653
これ、こんなんじゃなくて、もっと上川ー西留辺蘂間をショートカットする長大トンネルをぶち抜く事は出来ないのか?
どうせ上川ー西留辺蘂間なんて人住んでないんだから。 1968年って常紋トンネルの壁から人骨が発見される前? >>652
そういう区間別変動はどの路線でもあるよ。
だから理想は一駅間ごとのデータが必要なのだ。 >>655
ショートカットするなら当麻〜上川辺りもやった方がいい。
まぁ夢のまた夢な話ではあるけど。 少ないとは言え、北見は市内の短距離利用が一定数あるようだな
市街地の広がりと鉄道のルートが上手くマッチしているからだろうか 高校生輸送だよ
東相内→北見工業
西北見→北見緑陵
北見 →北見北斗
柏陽 →北見柏陽
愛し野 →北見商業
てな具合 今回もまたオホーツクにキハ261系は入らなかった(´・ω・`) >>665
頑なにオホーツクだけ後回しにされてるよね。 石北本線に261系は走った実績あったっけ?代走とかでも。 >>659
ないから困る。
個人的には桑園〜札幌と札幌〜苗穂が気になる。 >>659
単独では維持できない線区ならあるだろ。 >>672
https://www.kzlifelog.com/entry/jrh-ijikonnan-5lines
区間 新幹線のシェア 所要時間
東京〜広島 62.7% 4時間弱
東京〜新山口 28.9% 4時間15分〜4時間30分
東京〜博多 7.5% 5時間前後
やはり所要時間4時間弱じゃないと航空と勝負にならないという事だな。
62.7% 4時間弱
28.9% 4時間15分〜4時間30分
7.5% 5時間前後
数字は物語る。 >>672
ところがないんですよ。
jrhokkaido.co.jpサイト自体がリニューアルされていて、以前の場所をジキリンしたものがことごとくリンクエラーになってしまっている。
「単独では維持できない線区」でググっても見つからない。 >>675
あ、これこれ。ありがとう。
石北本線はこれ。
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/senku/10.pdf
新旭川ー上川間と西留辺蘂ー北見ー美幌間が輸送密度が高く、それぞれ都市圏を形成している。
このうち、新旭川ー愛別間と相内ー北見ー美幌間が輸送密度1000以上ある。
最大は1500を超えており、バス輸送転換は困難。 特定地方交通線(とくていちほうこうつうせん)は、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」(国鉄再建法)に規定する地方交通線のうち、バス転換が適当とされた旅客輸送密度4,000人未満の日本国有鉄道(国鉄)の鉄道路線のことである。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/特定地方交通線
輸送密度4000未満はバス転換が適当 実際輸送密度4000近辺でバスに転換されたところなんてあるのかな
1日を通して平均的に利用が分散するならまだいいだろうけどピークが目立つような利用状況だと大変なことになりそう 実際にバス転換した事例は輸送密度2000程度まで
三セク転換でも1kmあたり3000万の交付金に加えて、営業開始後5年間の損失額の半分を補填する措置あったからね
例外規定は多く設けられたので、輸送密度4000程度はJRへ引き継がれた路線も多い しかし、現在ではほとんどの路線がその例外条件に引っかからない程、沿線住民は鉄道を利用していない。 学生は使ってるし、使わせるために学校前に駅をわざわざ新設してる で輸送密度は?
沿線自治体は通学に大切な鉄道路線の維持の為に何をしてる? >>691
事業者が運営する路線の沿線住民の利用状況が第一でしょう。 >>692
それがどう転んで100万円の価値になったんだ? で、輸送密度は?
JR北海道に限らず鉄道事業者か欲しいのは、輸送密度8000以上になったという実績。
実績でのみ評価する。
民間会社であればなおさら。
実績が無い場合は、廃線へ向かって走るしか方法がない。 >>695
実際そこ以外無くなっても大して困らないだろ 20 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:2019/01/02(水) 11:00:07.62 ID:jCfBlgjh0
元日の道新JR貨物広告
https://pbs.twimg.com/media/DvyJrbyU0AACWjn.jpg もうネットショップの在庫も少なかったし、思い切ってTOMIXのオホーツク6両セット買っちゃった 本州でミュースカイとか乗った後に石北線でオホーツクに乗ると昭和に戻ったかのような錯覚を覚える 昭和の頃はこんなに落ちぶれてなかったけどな
80系時代は食堂車付、183系置換えも早い方だったし編成も長かった 民営化直後は本州3社と違い国鉄の借金を背負って無かったからジョイフルトレイン作ったり、車両の高速化とか信号場を駅へ格上げしたりしてたけどね。無駄に終わった感が否めない。 >>706
マイカーの普及があかん
国道の整備があかん
国民所得の向上があかん
自動車の発明があかん
大油田の発見があかん
あと何か有る? 何だかんだではるみちゃんも20年近く知事やってるのか 秘境駅と通学定期の廃止が必須項目。
秘境駅を廃止して無駄な経費カット。
通学定期廃止は、客単価増やして発券の手間を省く事が出来て一石二鳥。
→利用の少ない駅の無人化も可能。 >>713
利用者のほとんどいない駅を全て廃止すると特急と普通の停車駅が同じになって石勝線特例みたいになる可能性があるんじゃない? >>705
やっと世間がJR北海道に追いついたって状態だね。
ただ、地元が圧倒的にわがままで冷たかったというのが他社との違いかな。 >>713
国鉄から引き継いだ制度は6社絡むから廃止できないよ >>716
通学定期の廃止は単独で可能。
またがり発券はかなり限定的なので、特例や区間指定で決めれば済むし。 JR北海道が消えるのが先か、お前らが寿命でくたばるのが先か・・・ >>721
そんなこと言ったらJR東は?東海は?
極論言ったら100年後に日本国が存在している保証なんて無いんだけど。 >>716
可能。
通学定期は最良の施策。
或いは通学定期を通勤定期と同額に値上げ。 >>725
ならば通学定期は残して、通勤定期の数%引き程度まで値上げ。
安すぎる通学定期は鉄道の赤字の原因。
定期代出せない親は、子供を近くの学校に進学させたら良い。
通学定期を値上げし、道民に負担させる。
JR北海道の定期はほぼ100%エリア完結だから、JR北海道が通学定期価格を引き上げても問題無し。
JR他社も通学定期価格の引き上げをすべき。 >>714
それなら臨時駅に格下げすれば良いじゃん。
1日あたり乗降者 600人以上は駅、101人から599人までは臨時駅
100人以下は廃止で良いじゃん。 北海道は秘境駅の全廃と、通学定期をバス定期並みの値段に引き上げて、輸送密度500人以下の路線は容赦無く廃止。
かなり経営改善になる。 バスも走っているけど鉄道に乗っているという高校生は鉄道の方が定期が安いから乗っているという場合が多いみたい。 >>730
具体的にいくらの削減になるかも分からない頭に言われても 早く4往復とも札幌直通に戻してほしい
なるべくJR使うようにしているけど出張だと総務が手配してくれるんだが航空機利用も増えてきたぞ・・・ >>731
それもあるし、定時性の面で鉄道を選ぶ客もいる
バスは今みたいな冬だと遅れが頻発する >>733
なる。特に秘境駅は要らない。
通学定期の単価を上げれば、収入増える。 >>737
中・高・大と3つあるのを一本化とかどうかな、大より少々安いくらいで。 暴風雪、道内交通に乱れ JR136本運休
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/270005
宗谷線や石北線などで運転を見合わせ、特急12本を含む136本が運休。25日も宗谷線、石北線、釧網線、花咲線の早朝の普通列車計9本を運休する。 大破【Twitter現場画像】北海道北見市 石北本線 大雪1号、東相内駅付近で踏切事故 自動車と衝突
https://mat0ome.naver.jp/odai/2154840002935406101
アドレスtとoの間の0は本来はなし >>706
無料の高規格道なんか過大なインフラ違うか?
維持費用鉄道より高くないか? >>743
50年以上経てば補修が必要になってきて、
100年近く経てば今の石北本線と同じくらい存続の危機になりそう。 いちいち峠越えしなくて良いし救急搬送に恩恵あるし
除雪体制整えたら冬通行止めに追い込まれないし
ローカル鉄道とは社会便益が雲泥の差でしょ
災害後の復旧も最優先でされる それは単純に高規格道路の方が新しいからでしょ。
もし石北本線の石北トンネル前後を新設ルート作るとしたら
峠を越えないようなトンネルの掘り方するだろうし。
まぁ高規格道路が100年近く経って補修だけでは厳しくなる頃には、
石北本線も無くなってるだろうから、自動的に道路の方を新設するしか無いよな。 吹雪くと真っ先に止まるJR
それでも走る都市間バス >>746
道路を新設しない方法も有る。
既存の道路の活用。 >>749
既存の道路を活用するにも、100年経って老朽化の進んだトンネルや橋はかけ変えなきゃならんだろ。 論点はそこじゃないけどね…
だいたい高規格道路なんて国からお金出るだろ? >>752
国は高規格鉄道路線の整備に国家予算だけで年間1兆円以上支出すべき。 >>753
その為の原資として鉄道利用者税を新設するべき >>754
いいと思うよ。
10%だとしてと首都圏だけで1兆円くらいは集まるんじゃね? >>755
ガソリン税同様40%は取ろう。
一般税化もしよう。 >>756
ガソリン税は50%に値上げ。
ガソリン税収は道路建設以外に使う。
=道路補修・国道の歩道整備・バスの赤字穴埋め。 >>758
鉄道も道路と同じ対応を国にして欲しいのだろう?
それなら負担と道路と同様にするのが当然だ。 >>760
その前に赤字路線は、黒字になるまで運賃値上げが必要だろ。 >>760
なるほど。
それで君の提案だと鉄道税40%の代わりに、それ以上の額を鉄道の維持や整備に出すということか。
それなら納得。 >>757
元々ガソリンの税金が50%以上取られているのを知らないのか?
車を持って無いのがバレバレ >>762
頭が悪い様だな。
全く理解してないぞ。 >>765
それでは頭のいい説明の見本を見せてみてくれ。 >>766
ググルことすら出来ないのか?
自分で調べない者はいつまでも無能のままだな? >>767
ググルことすら出来ないのか?
自分で調べない者はいつまでも無能のままだな? >>769
ひねりも落ちも無い。
全く知性が感じられない。
もっと頑張りましょう。 >>770
知性はともかく悪口雑言なら君の方が上みたいだね。 >>772
70円に上げ、40%を公共交通維持費に、50%を道路補修に。残りで道路新設に。 >>773
鉄ヲタは何で他人の金にタカル乞食ばかりなのだろうな? >>773
殆どの沿線住民が使わない鉄道なんて著しく公共性の低い交通インフラでしかない。 >>776
渋滞が無い過疎地でdoor to doorで移動可能でダイヤにも拘束されない自家用車より鉄道が便利になる事は無いな。 >>776
家から徒歩・バス・自動車で乗車駅、下車駅から徒歩・バス・自動車で目的地。
家から自家用車で目的地。
どっちが楽?
都会でも道路事情と駐車場の問題が無ければ、自動車主体になるだろうね。 >>779
あまり利用状況は良くないみたいな話も耳にするが、平均的には上手くいってるんだな >>747
遠軽方面は、その鉄道が動いてても止まるぐらい、雪に弱いけどな。 >>780
車両繰りで運休多発、平均10名程度だから、オホーツク3号が運休した時以外はガラガラだね。 >>784
鈴木氏ぐらいしか、赤字線区の始末はできないだろうね。 >>784
殆どの路線は地方ローカル線じゃ無いか? >>784
廃止問題は金の問題。
道に金が無いから誰が知事になっても残すことは出来ない。 >>784
殆どの沿線住民が使わない著しく公共性の低い路線を残す為に税金の投入が出来る知事なんて出来んだろう。
只見線をはじめとした他所の地域の沿線住民と違って自分が使わない鉄道に自分たちの税金を使う事を許容する気質の住民気質じゃあ無いだろう。
だから自地帯は若桜やいすみの話しを聞いても我々とは違うと言いつける。
大体、なんちゃら高原鉄道の時だって転換交付金のアブク銭をもとにした基金が元本割れしそうになったら沿線自治が全会一致で廃止を選択した位だから。 >>789
あの沿線住民は自分達は使ってないけど維持の為に自分達の税金が使われる事を容認してるでしょ。 北海道も沿線住民が自分達は使ってないけど維持の為に自分達の税金が使われる事を容認すればok。
容認出来ないのであれば廃止するしかない。 >>791
使わない鉄ヲタの維持など税金の無駄使い。
早急に廃止した方が良い。 あんなに金のかかった素晴らしすぎる高規格道路をつくられたんじゃなあ。 wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ、●.ノ ヽ、●_ノ |!/
| ,.' i、 |}
', ,`ー'゙、_ l
\ 、'、v三ツ /
|\ ´ ` , イト、
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https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 3月ダイヤ改正で、4621Dが白滝始発になった代わりに、
上川発1111遠軽着1241の普通が新設されて、
旭川から網走まで普通で乗り継ぎできるようになってる。
上りも遠軽発1322旭川行が設定。代わりに現4620 D は白滝止まりに。
ソースはJTB時刻表ダイヤ改正号 特急と普通を組み合わせた移動も少し選択肢が増えるということだな 今まで下りに乗るには上川に泊まる必要があったけど、新ダイヤではホテルの多い旭川で泊まれるようになったな。 上川のホテル「勝手にダイヤを変えられると観光需要ガー」 今時地元で鉄道を日常の足として利用するのは運転免許を持って居ない10代の子供か高齢者だけ
それ以外は皆自家用車に乗る
よって石北本線を初めJR北海道が黒字化することは永遠に無い。国営企業に戻して税金使って
インフラとして維持するかそれが嫌なら北海道から鉄道を無くすしかない。 >>808
つ経営安定基金
経営安定基金の運用益で赤字を補填出来るまで路線を縮小すればいいだけ。 >>811
輸送密度4000以下の路線を廃止し、残った路線も運賃値上げで良いじゃん。
廃止が嫌ならJRを利用すれば良いだけ。 >>811
沿線自治体住民が鉄道を使わないのが原因なのに国の金だけは欲しいのかな? >>810
石北線は基金の運用管理を前提としても単独で維持出来ない路線でしょうけど >>811
ホトの沿線住民が使わない著しく公共性の低い路線なんて廃止にしかならんだろう。 自家用車のどこに公共性があるんだ
白タクもできなのに 輸送密度が
8000以上:幹線運賃(現行のまま)
4000〜7999:地方交通線運賃=幹線運賃×1.1
2000〜3999:幹線運賃×1.5
1000〜1999:幹線運賃×2
500〜999:幹線運賃×3
〜499:幹線運賃×5 >>817
なら自家用車の所有と利用を禁止して、大好きな鉄道を残せば良いじゃん。 >>812 >>813 >>816
いくら御託を並べても乞食同士が国の金の奪い合いをしているという本質は変わらない。蜘蛛の糸にぶら下がるカンダタのよう。 >>822
鉄道が必要なら乗るだろう。
赤字をどう解消するの?放置したら
JR北海道が、破綻して全線運行停止になるよ。
黒字になるまで運賃値上げして、鉄道の維持費用を
住民に理解させることが必要だよ。 >>823
運賃だけでは永遠に黒字にはならんけどな
更なる利用者減に・・・ >>829
廃止に反対する鉄ヲタで会社を作って保存鉄道として残せるば良い。
出来ないなら廃止。 >>825
必要なら乗るよ。
JRと比べて高額運賃の私鉄でも、路線を維持できるだけの乗客がいるでしょ。
輸送密度4000以下は問答無用で廃止。 >>818
例えば石北本線の場合は、輸送密度と運賃は、
新旭川ー上川間 1188 →幹線運賃×2
上川ー網走間 821 →幹線運賃×3
なので、私案では運賃は上の通りとなる。
こんな運賃で果たして客が乗るかね? >>833
だから赤字をどうするの?
乗らないなら廃止で済む話。
JR北海道は経営資源と人員を札幌圏に集中し経営改善を計れば良いじゃん。 >>832
ラッシュ時に対応できない所が全国各地に発生するよ >>834
路線はその場所だけで成り立っているものではない >>835
それなら黒字になるまで運賃を値上げしても問題無いじゃん。 >>836
単独維持困難とされてる路線に適用出来ない理論を上げてもしょうがない。 個室もフルフラットシートも夜行列車も無いから、単なる怠慢にしか見えんのだわ。
なお、寝台だとベッドメイクが必要だが、単なる個室やフルフラットだとベッドメイク等は不要。 >>841
何で?
ラッシュ時に鉄道が無いと困るのだろ?
黒字なら誰も廃止しろなんて言わないよ。 >>834
ガソリン税収を新規道路建設に使うのを止め、道路補修費と公共交通維持費に充てる。
道路新設はもう不要。
無料高速道路なんかどうするの?維持費半端無いで? >>848
無料高速を有料にすれば良いじゃん。
嫌なら、これも廃止。 >>849
無料高速=本来不要な物=造る必要無し。
そんな物造らず、石北本線と富良野線は残す必要有り。
高規格道の維持費は、地域在住者の自動車ガソリン税収だけで賄えますか?
まさか自治体の負担は無いでしょうね? >>852
輸送密度4000以下は問答無用で廃止。 人口8000人以下の自治体は問答無用で廃止して
一番近い市に強制引っ越し >>857
その基準なら石北本線の存続は確定だね。 >>857
特定地方交通線の廃止基準は輸送密度4000未満。
廃止基準が1/8になるのは理解不能。
廃止基準は輸送密度4000未満で良い。 >>858
石北本線に関しては、
旭川都市圏輸送がある(旭川ー上川間)
北見都市圏輸送がある(西留辺蘂ー北見ー美幌間)
両方の都市圏とも輸送密度1000以上ある。
なので、廃止はない。
輸送密度2000未満なので運賃値上げはあるかもしれんが。 >>862
輸送密度4000以下の路線は、JRから除外して独自の運賃で運行すれば良いじゃん。
嫌なら廃止。 周辺自治体は、第三セクター化するぐらいなら廃線でいいやって思ってそう >>863
電化済区間と新幹線を現在のJR北海道から分離した方が話が早い。 >>865
2分割は偉い人考えてそう
どちらをJRにしても1つでいるよりも話が分かりやすくなる 実際問題、あぶく銭の転換交付金で基金作って運営していた3セクの某高原鉄道は、維持してゆく為には基金を取り崩してゆく必要があると分かった時点で全ての沿線自治体が廃止に賛同したよね。 >>859
JR以外が運営するなら認めても良いじゃん。
石北本線は石北観光鉄道に移管して、運賃と料金を現行の10倍に値上げ。 >>873
乗らないなら廃止。
石北線は要らないのだろ?
JR路線は存続する利用者数を定めて、基準以下になったら廃止か移管すれば良いだけ。
地元民が利用しない鉄道は不要。嫌なら、不便を受け入れて鉄道を利用しろ。 >>859
4000は多過ぎる。
バス転換時バス運転士が確保出来ない。
昨今のトラックバス運転士不足の折、非現実的。
いくら金積んでも運転士は集まらないぞ。 >>875
>いくら金積んでも運転士は集まらないぞ。
ソース >>875
第三セクターが鉄道を維持すれば良いじゃん。
嫌ならバス転換無しで。 >>881
意味不明
運転免許も持たない無能かな? >>879
良し、沿線住民は自家用車を廃棄してJRの利用が義務な。 >>883
つまり100年前の生活に戻るかそれが嫌なら旭川以西に引っ越せとw そもそも海外なら昼行列車でもフルフラットシートや個室があるのに、どうして日本の鉄道にはフルフラットシートも個室も無いのやら。 北海道の路線スレはこいつが居座っているうちはダメだなw 北海道アンチや鉄道アンチの類がいる限りダメじゃね? >>889
それ、座席が取れないから仕方なく寝台に乗ったんじゃね? >>890
石北本線が新幹線レベルの高規格路線なら君の主張は正しいと思う。 >>893
実際に中国で硬臥に乗った時に昼間に乗って来た連中を見たけど、横にならずにずっと談笑してたな。終着駅は夜8時頃に北京着。 >>888
ただ単にロングシートに寝そべっただけだろw 北斗星カシオペアに乗った時はシャワー浴びて寝る直前まで横にはならなかったな >>884
やだな、50年前じゃん。嫌なら乗らない鉄道を廃止。 >>897
50年前でも自家用車は有っただろ・・・道路は砂利道だったかもしれんが 輸送密度1000人で区切る。
特に旭川を放射状に伸びる通勤通学路線は必要。 >>901
4000で良い、鉄道が必要なら第三セクターに移管する。 >>902
一般的な廃止派は「市町村が鉄道に金を使うなら交付税を取り上げろ」と主張しており市町村が鉄道に金を使えない。 >>903
なら道営にすれば良いだけ。
JRから道営にすれば運賃を自由に設定できるな。 >>904
私は賛成だが廃止派は嫌がるんじゃないかな?
あいつら結局JR北海道の全路線を廃止したいだけだから。 石北線は特定地方交通線の除外条件(ピーク時1000人超)クリアできたからJRで残っているような。 そしてその第三セクターすら遠くない将来廃止されると >>906
まだ民営化時はそれだけ利用者いたって事。今はとてもそんな数字叩き出せ無い。 自動車税やガソリン税の税収を公共交通維持にも使えるようにする。
但し、輸送密度500人以下の鉄道はバス転換しないと補助しないルールで、極端に利用が落ち込んだ鉄道はバス転換を促していく。 >>910
輸送密度500?
鉄ヲタは世の中舐めてるな。
税金を投入する価値のあるのは輸送密度4000以上だ。 >>912
貴方の私財で赤字を負担するなら500で良いよ。
宜しく。 お前ら死ぬまでここでそういうことgdgd言い合ってるつもり? そうですね!!
それは完全否定でOKですね
まぁ〜それに近い状況に万が一にもなったら
国策主導でJR東やその他の共同企業体が支援に入るでしょうね!! >>911
だからガソリン税収を無駄な道路建設を止めて、公共交通維持費にも使う。
特に高規格道は新規建設を止めさせる必要が有る。
料金取れない高速道路(自動車専用道路を含む)は要らない。
既存の国道の改良(歩道付き)で良い。 >>918
国が主導するならJALと同じで徹底した不採算路線の廃止と合理化でしょう。 >>918
まずJR北海道がバス転換を主張してる区間の廃止が先決。
維持困難区間は道営でやれ。 >>923
JR北海道は「全路線赤字だからJR北海道そのものを上下分離にしろ」と言ってる。
要するにJR北海道はJR北海道そのものの道営化を求めているにも等しい。 JR単独では維持が困難な路線についてはという特定条件が付いてるだろ
そこに石北が含まれているわけだが
JRは運行会社になって老朽設備を更新する費用を
国鉄時代のように公費でやってくれという意志 公費でやっていたのは終戦後までだな
GHQによる公社化で一般会計からは切り離されて独立採算制へ移行
公費で鉄道事業への投資やっていたら、少なくとも国鉄自身が数十兆債務なんて抱えない 公費は公団AB線の新設費用くらいだろ
未成AB線の建設費用で石北根室あたりの近代化をやってたら
状況はもう少しマシ・・・大して変わんねーか 帝国鉄道院の頃まで遡れば一応は国費じゃね
今でいうところの建設国債みたいな仕組みだろうけど
民営鉄道も買収しまくったし >>929
公団線の未成線、白糠・気仙沼・三江線が無駄の極み。 JR北が再び国有化される可能性は万に一つもないの? >>933
JR北海道とJR四国は未だに国有だが? >>933
国有化されたら何か変わる?
国鉄時代から事業採算だからJR北海道の赤字は変わらないうえ、数少ない関連事業が道新と北海道の経済界から民業圧迫と叫ばれて出来なくなり更に経営が悪化する未来しか見えない。 下は国有化、上は入札の上で委託、だっら
老朽インフラ更新はやりやすくなる。 >>936
閑散路線に参入する事業者がいなくて廃止になる未来しか見えない。 >>938
石北本線と富良野線は取り敢えず残すべき。 >>940
とりあえずと言う問題先送りが諸悪の根源。
夕張支線を廃止した鈴木候補が知事になったら大量輸送機関と言う鉄道の特性を失った単独維持困難路線は残らないだろうな。 函館から旭川までの路線をJR北管理で残して他は第三セクター化すれば解決では
それすら自治体が拒むようなら容赦なくバス転換か廃止で 事業体を変えた所で何も変わらない。
JR北海道のままで再生するしか方法はない。 上下分離でも上が収支均衡するところは少ないだろ
町営村営バスみたいな運行委託じゃないと >>941
輸送密度1000人を線引き。
旭川からの放射状の路線は使い道有る。
宗谷線名寄以北は要らないけど。
函館線以外の旭川近郊の維持困難路線は、道営に転換で良い。 >>946
使い道など無い。あるならもっと乗客が増えている。
輸送密度4000以下は即時廃止し、必要なら道営に転換。
基準は厳格に適応し、事情を一切無視しないと例外ばかり増え
結果として不公平になる。 >>946
その程度の路線を残すのであれば、同レベルの地方私鉄や三セク並の料金に値上げのうえ運行形態も同程度、さらに沿線地自体が赤字補填する必要があるね。 >>947
全国の輸送密度1000人以上の路線は維持。
それ以外は自治体負担で維持するかバス転換。
路線バス維持は手厚く補助。
路線バスすらない自治体は存続不可能。
財源= >>950
財源=ガソリン・自動車税
路線バス無い自治体は存続不可能
但し離島は除く。 >>950
需要に見合わない援助は無用。
必要なら市町村が路線バスを維持すれば良いだけ。 >>949
地方私鉄や三セクって、意外と高頻度運転してるよ >>953
事業者が路線の赤字かぶってそれやってる所なんてある? 健闘しているイメージのある静岡鉄道や広電は赤字だね
副業でなんとかしている感じ >>952
いや違う。
最低限の公共交通は、自動車ユーザーが有る程度負担。
路線バス維持にガソリン税収を使うのが妥当。
道路を走るしな。 >>949
基本的に、地元が金を出すなら残す、出さないなら切るが国交省のぶれない方針。 >>956
乗客が路線を維持できる運賃を負担しろよ。
他人の銭を当てにするな。
嫌ならバス路線廃止。 >>958
バス維持費=ガソリン税収を充てる。バスは道路使うので問題無いぜ。
無駄な高規格道建設抑制できる。
バス運賃下げる為の補助もガソリン税収から充てる。 >>959
歩行者も自転車と道路は使う。
何故、自動車だけからタカルのかな? >>959
バス運転手の待遇改善の為の補助は有り。
運賃を下げる為の補助は必要無い。
単なる乞食だな。 >>959
ディーゼル、LPG、電気自動車等はどうするの?道路を使わないの?不公平じゃん。
バス運賃は路線を維持できる金額を設定しろよ。
他人の銭で安い運賃にしたいなら単なる乞食じゃん。
乞食なら低姿勢でお願いしろよ。 >>963
ガソリン税を所得再分配の手段に使うのさ。
ガソリン税はベンツとかノアとかの大型のクルマほど燃費悪い=ガソリン税も多く払う?
地方のバスの維持費をガソリン税収で賄うのは妥当。レンタカー利用者にも負担して貰える。
運賃収入だけでバスを維持すると、数キロ乗るだけで500円とかのバカ高い運賃になり、乗る人が皆無になる。
適正な運賃にして維持するには公金投入が欠かせない。
ならば、ガソリン・自動車税収の一部を充てるのが良いだろ。
無駄な高規格道も作れなくなるし。 委託駅になってる時点で利用者が極端に少ないわけで、そこの利用者でお年寄りはトイレが広い鉄道の方が利用が多いと言われても。 > ガソリン税はベンツとかノアとかの大型のクルマほど燃費悪い=ガソリン税も多く払う?
ホントにそう思ってんなら人生やり直したほうがいい ただ単に車と無縁な生活をしているだけだろ?
多分車に嫉妬してんだよ。 >>964
>運賃収入だけでバスを維持すると、数キロ乗るだけで500円とかのバカ高い運賃になり、乗る人が皆無になる。
皆無になるなら、代替え交通機関があるか自己の意思で移住したかだろ。
他人の銭で安い運賃にする理由は無いな。
乞食なら、もう少し哀れに思える態度と理由が必要だな。 >>968
利用者が極端に少ないなら委託どころか無人駅になってるけどなw 石北本線有人駅
上川 遠軽 北見 網走のみ。
駅で簡易委託する駅も無し。
美幌は駅から遠い商工会で簡易委託の有り様。暇な観光案内所で簡易委託したら良いのに。
女満別も図書館で簡易委託やれば良さそうな。 >>973
その辺は3セクになったら進むんだろうね。腐ってもJRだからその辺は面倒だったりするんだと。 >>973
委託を受ける所がそこしかなかったのでしょうね。 昨夏に石北線に乗ったときのに感じた活性化案
・網走刑務所前に新駅
・網走湖ホテル前に新駅
・西女満別駅を空港地下に移転、前後に新線建設
・美幌から旗野までの峠越えに短絡新線建設
・留辺蘂〜上川に39号に沿って新線建設 北見と網走への連絡バスで間に合ってるだろ。
旭川空港でさえ無理なのに、女満別空港なんて… >>973
えぇ・・・マジでもうそれしかないのか・・・ >>973
美幌は4/1から駅構内の観光案内所での簡易委託に変わったよ。 >>980
もうそう言う考えからしてダメ
資本主義なんやし鉄道を生かすなら競合交通を潰す勢いでやらないと
どうせバスだって赤字だし一本化せんとな バスで赤字ならもう無理じゃない…タクシーでいいんじゃない?
一本化って意味もよくわからないし… もう、いっそのことバスもJRも全部廃止で、車を運転できなくなった人は死ぬか都会に強制引っ越しでいいのでは
そうしていけばやがて道東には誰もいなくなる >>988
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