【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ13【8300】
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外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想・自己車輌案、
果ては計算のケの字も無い妄想から、単なる脳内車輌まで、
飽きるまで語りつくそうと
※路線に関わる話をここで絶対にしないでください。
※地域叩きは禁止。あっても徹底無視でお願いします。 地域話は沿線スレhttp://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1488836819/で
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前スレ
【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ12【8300】
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関連スレ
【改正批評】南海電鉄ダイヤ徹底議論10【理想妄想】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1500450974/
【祝・全編成50周年】南海6000系ｽﾚｯﾄﾞ 7両目【廃車ちょっと待った】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520129110/
南海電鉄・沿線スレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1488836819/ 荷物置き場のある8300は空港線優先
8000、9000(4R)はサザン優先
が望ましい
10000の代替は12000で問題ない >>778
むしろ2000系は高野線に戻し
南海線運用はなくしていく方針へ 空港線向けの8300(2次車〜)をサザン自由席に就かせるのは非効率
サザンは将来的に12000+8000or8300(1次車)or9000にするのが理想的 >>780
つまり本線に予定数以上の8300を追加増備し、高野線に2000復帰➡6000置き換えとみていいだろう >>774
つまりは12000はりんかん+泉北ライナー予備(？)になると
ちなみに泉北ライナーは今のところ2本必要のようだがそれは12000+11000で乗り切る？
それとも12000のうち1本を常時使用？ >>461 >>512
9100系の頃は、まだ新塗装化の構想が無かったので、1000系
1次車そのままだったかは微妙。
ただ、2000系の件もあり9000系ベースは無理だったと思われる。
>>513
9000番台だから南海本線用だったと思われる。
ちなみに、1000系は最初から南海本線・高野線両方で運用可能に
設計されており、1次車も末尾3の編成だけは高野線に配置された。
ただ、末尾3も登場時は本線仕様だったという記述あり。 本線から復帰した2000でにより17m車の平坦区間乗り入れの拡大で6000置き換え
これなら日経に書かれている増発や高野山へのアクセス改善云々もも納得いく
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO30672930Y8A510C1AM1000?s=2 >>784
1990年時点で一旦、従前の塗装をやめ、新塗装化することを表明。
この時点では南海線系の車両を青、高野線系を緑とする構想となっており
両線共用車両の考えは薄かった。この時期では記述されているとおり
千位奇数は南海線、偶数は高野線の方針も継続があった模様。
2000系のカラーリングが従前の濃紺でなく、ラインカラーを意識したものとなり
杉木立のシンボルマークを添えたのも従前の線区別配置が強い時期だったことがわかる。
92年に正式に新塗装が発表されたときには、線区別で塗装を分ける構想は破棄され
同一色となり、1000系は切替により両線共用となった。
但しそのような設計になっているものの、あくまで関空開港で
運用数が増える南海線用と位置づけられていたようで、その後の幅広化に伴って
ともすれば幻の設備となりかねなかった両線切替が
思いの外、早く生かされることになった経緯がある。
>>776
中途半端に残すのとコストパフォーマンスが悪いので
全て12000系に置き換えるべきだな
ところでサザンと泉北共通化したら予備削減で20両でも足りるんじゃないか？ 1000系幅狭車の高野線転属は、後の幅広化に伴って通行に難のある初期車を
南海線から外したという事由と共に、高野線に愛称を付けようとした当時の社長が
空港施策で南海線のみ偏重するのではなく、高野線も共にイメージアップすべし
という方針も強くはたらいている。社長が高野線沿線(狭山)の住まいということもあり
南海線偏重ともなりにくく、当時は中百舌鳥で地下鉄逸走の泉北を捨て
高野線の輸送に専念して乗客キロの距離を伸ばそうという方針にもなっていた 2000系の最終増備も、2200系との併結で高野線の遅れが常態化していて
良くないとの声が社長へ上がり予算化された経緯がある。
但しこの増備時点では景気の後退で乗客数が落ち着いてきたことや
ダイヤ編成によって遅延は落ち着いてきており、後年の車両施策に
大きな影響を及ぼした面もある。 1000系の幅広化は、JRが混雑常態の本線系統は頑なに2ー2を維持してるものの
阪和線が2ー1列と座席を減らしてでもスペース確保したことで
大手私鉄中でも極度に狭かった設計を広くスペース確保しようとしたことによる。
一方でJR側は、南海が50000系や1000系を準備していたことから
方針を転換しており、当時は車両施策に互いに影響があったことがわかる。
>>780 >>785
2000系転属車の高野線復帰は無い。
難波1番のホームドア設置決定で各停に運用できなくなったため。
>>791
1000系2次車以降は、車両限界拡張のためじゃなかったっけ？ 高野線に8300系が来るとなれば南海線と全く同形のモノを入れるしか選択肢がない
座席減った言うても6000やら7100で7人も座らんでしょ？ 車椅子スペースがあるけど他は実質座席数変わらん
訪日客対策が高野線にまで及ぶ事になり得るから高野山やら南河内行きの訪日客も少なくないしは十分使える >>771
ダサい12000は大井川に売り飛ばして新車にすればいい
好評なのは座席とコンセントで、車体はダサくてかっこ悪いと人気がない そもそも現物が存在する限り、設計図はそんなに簡単には破棄しない。
今時紙で保管するわけでもあるまし尚更。 片落ちも何も、他社では20年間製造された車両もあると言うのに。 車輛メーカーにて当然製作図面は
デジタルなりファイルにてデーター管理
しかし現場での製作治具が
ある程度の期間で廃棄されてしまうこと
そして電機メーカーでも
10年毎で新技術に基づく仕様へ
製品が設計変更され
これらの理由で形落ちに 新たに設計変えるより12000系リピートオーダーすべき
登場してからまだ6年しか経ってないし
8300系登場後も泉北が導入していたのに
急に型落ちになるということはあり得ない
東急7000系のように12000系もリピートオーダーしてほしい >>795
車体も人気だ
>>555を見ればわかる ヒゲ新に乗りたい
ステンレス準モノコック構造全塗装 ヒゲ新々 あんな前面非貫通で詰め込みの利かない車内した駄作は南海には不要
ほんと黒歴史だったあれは
貫通式でかつ空間拡大によるインバウンド対策、混雑対策と減車よる所有数抑制という時代の流れに対応できる8000系列こそ南海に相応しい車両 とりあえず06年に1000系を10両増備して7000系14両・7100系4両を廃車する予定だった模様。
(更に05年に7000系4両廃車)
だが、>>379 >>483にも書かれているように、当時1000系の登場から14年が経っており、
今更1000系増備ができる状況ではなかったから8000系になったと思われる。
というか12両減らす構想だったのか。 本線の2000系を6連で運転できんのか？
とびら付近のｺﾝｻﾞﾂｶﾞ激しすぎる。 >>803
当時の1000-6次車は
車両部内で新形式と言われるほど
大幅な設計変更がされており
むしろ
-5次車までの形落ちを踏まえて企画
よって-6次車以降だけで
60両規模までの増備を計画しており
当分形落ちのリスクはなかったが
旧東急車輛の生産体制の変化で
JR東の形式準拠の車体が標準仕様
として移行しつつあり
南海が21m4扉車新造再開の時点で
主要機器は
1000-6次車ベースで問題なかったが
旧東急が自社都合の方針もあり
コスト抑制を建前に車体の刷新を提案 >>849
高野線は緑、泉北線は黄色(というか山吹色に近い) 南海は今後は特急型(ラピートとこうやの後継等も)含めステンレス車体以外の車体は採用しない方針 >>415
幻の9100系がVVVF試験車になる予定だったという話も信じがたい。
まとめサイトでは、1000系の開発時の仮称が「9100系」で、9000系の後継と考えて製造したが、
制御装置の変更や当時はCI活動もあり、デザイン変更で名前も「1000系」に変えてしまったとある。
>>383
2000系が出る前は南海本線の新造車は平成に入ってからも9000系でいく予定だった模様。
ただ、>>484にある様に1000系1次車ベース車体だった可能性もある。
>>384
2300系が出た時に4扉車新造も予定されていたなら、1000系ベース車体に
2300系の要素(無塗装ドア・広幅貫通路)を取り入れた車両が出ていたかもしれないが、
2300系は8両のみの少数前提だったため2000系5次車ベース車体で作った可能性大。
よって最初から8000系になっていたと思われる。
1050系が量産前提だったのは2300系登場前の話。 >>463
1000系の4連は、11000系が当初案(1000系併結対応のVVVF・両線共通)通りだったらの話。
他に50000系も当初案は11000系ベース車体になる予定だった。(92年頃の鉄道雑誌より)
>>804
2042Fらしい。
>>805
そもそも南海本線の6連普通自体、あまり需要ないような… 0645 名無し野電車区 2018/05/24 07:11:37
和歌山線の新保安装置導入で南海の新車搬入はどうなるだ？
線閉扱いの保安装置なしで機関車牽引の手は、今回の保安装置で踏切も関係してくるから無理になる
保守用みたく各踏切ごとで停車し安全確認したら一晩で和歌山線を通り過ぎれない・・・
つまり南海の新車搬入が困難になる→次第に南海がまたボロの巣窟に戻る→阪和線大勝利！？→JRが調子こいて超殿様商売に走る
→223系0番台のイスが横3(2+1)×縦16(2+6+6+2)着席計48人から横2(1+1)×縦8(0+4+4+0)着席計16人への
座席激減の超詰め込み仕様の家畜運搬車になるフラグ？ >>808
妄想はいいが捏造は犯罪だぞ
自信はあるんだろうな？ >>800
車内だけ写しても何の車輌か分からんからやむを得ず撮ってるだけ
それにしたって50000系の方が人気だし >>802
中間より上が内側に折れて空間が狭まる走るんです結合方式の車体はゴミ
地面からほぼ垂直に車体が伸びる8300だけがまともということだな >>808
12000系は8000系に合わせたためステンレス製となったものであり、今後の特急車がステンレス製になるとは限らない。 >>815
南海に関する限り、今後塗装車両を新製することはまずあるまい。
かと言ってアルミ･無塗装も考えづらいから、まぁステンレス一本だろうね。 新製予定のケーブルはスイス製だからアルミか普通鋼製だな
高野線新特急もそれに素材や塗装を合わせてくる事は考えられる >>817
ケーブルの搬器に鉄道車両の仕様を合わせるなんてことは到底あり得ない。 >>809
仮称9100試作→9000増備→1000量産
という流れが
仮称9100改め正式称1000を最初から増備
へ方針変更
新世代試作通勤車試験中の9000増備では
車体外板がコルゲート処理のままか
東武で10000から10030への移行や
京王7000増備でビード処理へ変更みたく
当時の趨勢を反映した可能性はあるが
車体が史実の1000-1次車相当というのは
既存形式の増備で唐突に採用するより
それこそ仮称9100試作での提案に馴染む
大胆な仕様 >>818
あり得ないなんて断言出来る頭が不思議
お前は経営者ではないだろ ステンレス以外の車体の設備は将来的に全廃の方向
自治体や車両部からメンテの効率化やコスト抑制の要望が強く同時に加工ができる鋼製車体が必要になる観光列車も廃車していき今後はこういう列車は一切導入しない方針 ケーブルは仕様の合わせようもへったくれもないんだから、メーカー標準車体でしょ
8300系を山に上らせたいならご自由に？ >>814
空間が狭まるのは上部だけなので立席や着席スペースには何の支障もない
むしろ車端部クロスの1000や狭幅の9000こそ立席スペースが狭く各方面からの評判が悪い >>822
意味がわからんぞ
ケーブルはスイスに発注予定の特注品だろ
なぜ標準車体や8300系が出てくるんだ 817がおかしな事言ってるからだろ
＞高野線新特急もそれに素材や塗装を合わせてくる事は考えられる なぜおかしい?
ケーブル更新に合わせてイメージ統一するのは当然
実際過去に30000登場した時に塗装も変更してるし
特にヨーロッパ製は曲線を多用した優雅がデザインが多い
近い将来30000を置き換えるなら別におかしくない >>810
>11000系が当初案(1000系併結対応のVVVF・両線共通)
>50000系も当初案は11000系ベース車体
ビジネス特急がVVVF断念したのは、小田急や近鉄の特急車がVVVF採用しなかったのと同じ理由?
でもりんかんとサザン中間車と同い年の近鉄22000ACEはVVVFになったけど
ラピートは予定ではあんな独特なデザインじゃなかったのか
281との対抗のため? >>826
南海やJR西日本は近年の新造車の通り安全性の観点からデザインの曲線や窓の天地は縮小傾向
こうやの後継は12000を17mにしたような車両で計画中 ステンレスは車内空間が狭くなるので特急車両に不向き
山線区間は車両限界が小さいので直の事
2300系のように3列シートしないと快適性を確保出来ない
2000系と7100系のロングシート部に向かい合って座ると明らかに狭いのが
実感出来るはず
近鉄が特急車両を普通鋼で製造し続ける理由の一つでもある >>828
なんで2社限定なんだよ、いい加減なことばっかり書いてんじゃねえよ
窓の天地は2300系で急拡大した後あそこまで広げてはいないが特に縮小していないんだが
あ？貫通路？そんなもんその2300系の時に縮めただろうがばーか マイトレインで現実を受け入れられなくなった盗撮厨が脳内捏造を確定事項として扱っているだけどす(・ω・) 今日、1001が本線に行き
1051が千代田に行く
これがどういうことかわかるな？ 今は新車増備が順調なので7000系潰しの時みたいに廃車代替扱い車両の捻出ということはしないはず。 >>829
やはり、南海版「青の交響曲」かな？
種車は2000系一次車だわ。 将来的にはステンレス統一の方向で加工が必要になる観光列車は作らない方針
そもそも2000では青の交響曲のような改造は不可能 馬鹿はソースを捏造していくスタイルに変えたのか
そのうち風説の流布で逮捕されないといいが
6000系代替の「新造」表記といい今南海は市井のネット社会にも目光らせてるっぽいぞ >>837
ステンレス板でドアを埋めることは出来ても
2000系のような2連窓を2300や青の交響曲や天空のような大型の1枚窓に改造は不可能 南海線が６連ダイヤ改正後不足気味だからでは？
変な運用差し替えで対応してきたけど
それこそ1051F以降は４連口しか導入してない >>827
理由は異なる
併結相手となる形式派生元の1000が
量産で9000と合わせて
まとまった勢力となるまで
年数を要することが見込まれたこと
H3年の時点では
まず7000や7100と併結できる10000を
固定4連化した方がベターだと
11000は車両部が
本来のVVVFビジネス特急車として
登場させられる技術的環境だったが
運輸の組合支部が難色
近鉄21000や小田急10000と
南海のVVVFビジネス特急車企画は
時期として5年以内の差だが
この間にGTO-VVVFの普及や
IGBTへ繋がる汎用素子VVVFの蠢動が
一挙に起こったことは事情として大きい 近鉄21000と小田急10000の数年後の
東武100やJR785は日立GTO-VVVF
近鉄標準軌特急車は主回路全て三菱
小田急は
特急車の多くは主制御が東芝で
MMが東洋と三菱そしてTDカルダンだが
通勤車は主回路全て三菱
つまり両者の車両仕様選定は
三菱の影響が大
そこで南海は一部を除き主制御が日立
これも特急車のVVVF早期採用を
後押ししたのかもしれない
また近鉄は21000の頃から
大阪線特急の高速化を志向し
ここではVVVF採用を見送ったが
22000にて5年越しで理想を具現化し
高速化の方針は23000まで踏襲 ケーブル新造に併せて
次の中期計画で新形VVVF特急17m車か
捻出31001×4を天空後継に >>840
はい12000(現行)で論破
君の設定では12000のコピー品が出る予定のはずなのに仕切り窓だけ都合よく変えられてたまるか 1051×4はあっても貸出だろうが
仮に小検配属とするならば
後のN8000や6200更新改造車とも
VVVFの互換性も要素単位に限られるなど
結果1本のみに終わった制約は大きく >>850
何で1000-50は1本だけで終わっちゃったんだろうな
1000-50が増備されていたら7000引退・7100廃車再開はもっと早かったかもしれないが
少なくとも泉北から買うってことはなかったかと
7000引退前は7000引退完了後の置き換えは2200の予定だったらしい 何度も既出だが
当時の部内称が新形式の1000-6次車は
4連3本新造を経営側へ予算要求
しかし承認は1本のみで現在に至る
もともと7次車以降を含め
約60両規模まで増備を計画
この界隈が詳しい
https://mobile.twitter.com/oer2000 >>850
1051Fを高野線に転属させるなら、9000系4連の転属とセットになるんじゃないか？
…って書き込んで思ったけれど、1051F＋9000系で電気指令式ブレーキの4連は計6本あるな。
妄想も過ぎるけれど、泉北3000系の残存車両数が24両だからまさか…ないだろうな。 あんまり詳しくないんだけど、高野線の電車が本線に来るのって訳ありなの？ >>851
東急車両のステンレス生産ラインがE23x特化になって作れなくなった
ってことらしい 12000は泉北用の車両でも窓の無い座席・座席の無い窓・配管剥きだしが解消されていない欠陥車のままだし
増備は中止した方がいいよ、単なる通勤車ならともかく指定席料金をいただく特急が窓無しとかふざけているとしか思えない
和歌山港線のローカル運用で余生を過ごさせるくらいがちょうどいいよ >>856
とは言え一応今年度分までは日車ブロック式車体もどき嫌でも作るからな
(これは新車搬入の問題でやむなくって事情が大きいけど) >>855
違う。
泉北7020は12000と同じ。 >>842
1051Fと、２連口の併結では駄目なの？ >>417
となると何故VVVF車は2000系が先になったのか？
泉北高速5000系の影響を受けて試験車の計画が見送られた可能性もあるが。 >>862
バブル期の乗客増に対して、Ｚ車の増強が急務とされたから。まさか
21000や22000を装備することはあり得ないわけで、次世代Ｚ車の位置づけとして
時勢的にも抵抗制御でなくVVVFを取り入れたと（吸収装置まで整備したことからも）
当時あった22000の大運転運用を2000で置き換えて、平坦線増結に22000を専念させる。
２両増結を４両増結として、輸送力増強する方針だったと。
6000と6200が併結可能になったり車両の融通性も出てきていたのでＳ車の増強の
必要性もなく、金剛の急行停車が持ち上がらなければ問題なかった施策ではある。 もう営業で1001F走ってるんだな
1051Fは営業で走った？
にしても折角ライトがLEDになって新しくなったと思った矢先に本線へ行ってしまうとは… >>862
大容量GTO-VVVFに限れば
大阪市や近鉄や小田急など
既に他社局で量産が始まっており
改めて南海が試作車で検証する必要もなく
2000では当初より量産前提で採用
よって高野線の複線化橋本到達までに
複線順次延伸と輸送力増強の過程で
使い勝手から新形Z車をその用途に充て
当面増備扱いとするが
本来は計画中のVVVF新形通勤車こそ
その用途に適切で
複線化完了時に既存Z車運用も置き換え
捻出された2000を山線専用とし
それによる21000全廃が最終の使命と 仮称9100試作は
VVVFだと大容量GTOに代わる
PTrや後のIGBTなど次世代汎用素子
また旧営団03や泉北5000の三菱TISなど
画期的な制御伝送など
1000量産へ繋がる決定版一般車を志向
2000製造準備中に
泉北から同5000の説明を受けるなど
鉄道車両業界の技術革新が目覚ましいため
南海はVVVF新形通勤車仕様策定に慎重で
汎用素子や制御伝送の動向を見極めたいと
それを反映しての試作と量産の方針
つまり安定しつつあったGTO-VVVFは
当面増備扱いの2000や
冷改後の6000制御改造や
仮称9100試作の新造当初など
レガシーながら過渡期の技術だとして
次世代汎用素子などが普及するまでの
ツナギで採用
そして大容量制御伝送と読替装置など
決定版の仕様は1000量産に >>867
つまり>>291にも書かれている通り、旧営団みたいな感じか。
あっちもGTOは南北線9000系以外は05系の試験車しか採用されず、すぐIGBTに移行したし。 1001と1051って両数違うけど運用なんか変わる？ 1051は1032と連結して使うだろ
その分、1000系の8連は基本なくなるかと 4＋2で使うなら、南海線で同様の運用すれば良さげなのに
何でわざわざ幅狭の1001Fとトレードしたんだ？ 1001Fと1051Fのトレードは 6連固定よりも4＋2連を高野線で運用させてもうすぐやって来る8300と共通運用にして新型車の運用の柔軟性を上げるためのものかと思われる。 1000系唯一の４連車1051Fと高野線の６連車1001Fとの間でトレードが行われたとのことですが、その目的は来年度から導入される6000系の代替車両である8300系が6200系などの在来車と連結運転できなくなることに不都合が生じるからそうしたのでしょうね。 高野線用新形S車がMBSAとして初めて
日中は4連単独で各停運用
朝晩は8連で急行や区急に充当する布石と >>867 ということは泉北高速5000系はかなり大胆な車両だったんだな。
しかし何故このような大胆な車両になったんだろうか？
相当する南海車が当時なかったからというのもあると思うが。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
