★☆JR北海道総合スレッドPART189☆★
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120両/日のうち8割96両/日が本州というか東京
北見（玉ねぎ）51両/日
富良野 10両/日
帯広 45両/日
音別 11両/日
釧路 3両/日
東京港−釧路港間は片道30時間・1サイクル72時間（3日）
東京港0000→24時間+0600釧路港1200→24時間+1800東京港
これで25.5本中15本（秋田−札幌10本・東京−釧路5本※）が航送にできる
※8月の盆後から4月の入学式シーズンまで毎日、他は週2本 飛ばし確定
新千歳空港駅、路線改修へ 苫小牧・道東方面が直通に ２２年の完成目指す
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/185916
駅を千歳線の本線に組み込む形で苫小牧側に貫通させるほか、石勝線を接続する構想。
実現すれば道東や苫小牧方面への接続の利便性が大幅に向上するほか、経営難にあえぐＪＲの増収効果も期待される。
事業費は１千億円規模とみられ、早ければ２０２２年の完成を目指す。
もう少しまともな記事を出せ どうせやるなら富良野線を旭川空港へ経由させればよいのに 素人が書いた記事だな。
長期的な構想の話を即実現するみたいに書いてる。
だいたい19年度設計、20年度着工して22年度完成なんて無理だろう。
道新得意の飛ばしたな。 >>149
仮に構想しているにしても、だったら最初からそれを前提に作ってなきゃおかしいだろ。南千歳〜新千歳空港の部分だって最初から複線で作ってたはず。 問題として、東室蘭駅を拡張しなきゃならん。
というのも、地下区間にディーゼル車が走るのはもってのほかだ。
いくら名古屋にディーゼル車が地下トンネルを走った前例があったからとはいえ、
安全を掲げた以上、電車オンリーに努めなければいけない 問題としては貨物列車が新千歳空港駅を通過することだ。
そして、直ちに千歳線と学園都市線は6両固定運用にしてほしい。
そしたら、岩見沢〜旭川間の普通電車はいらないでしょ。 >>153
昔、ジョイフルDC が入線した事がある。 新千歳空港駅はディーゼルのばい煙で充満することになる。
これが飛行機でエゾ地に降り立った人が最初に経験する劣等の大地の洗礼。 新千歳空港駅から植苗駅の北側に出て、千歳線はそのまま南下、石勝線は早来駅か遠浅駅から室蘭本線に合流して追分駅に向かうように持っていけないもんかな。沼ノ端〜追分間がせっかく複線で残ってるんだし。
あとは、札幌〜苫小牧間の各駅ホームを9〜10両編成対応に伸ばして、普通列車と快速「エアポート」を最大9両編成（6両+3両または3両+3両+3両）にできれば。 >>149
苫小牧方面へ複線で延伸するのなら、未使用のエプロンに第2ターミナルが出来た時、直ぐ駅が作れるよう準備だけしておいた方が良いかも。
元々、新千歳空港はモデルとなったダラス・フォートワース国際空港のように、扇型のターミナルを並べる構想だったから。 千歳線
特急「北斗」「おおぞら」「とかち」「すずらん」どれか合計でMAX3本 4〜11両
快速「エアポート」 ほぼ4本 6両
普通 MAX4本 MAX6両（6両はほぼ千歳折り返し）
貨物列車 1本程度
雪のため、途中増解結不可
朝ラッシュ以外では明らかに本数過剰。なので、20分間隔へ統一
札幌駅改良
函館本線下り（旭川方面）は札幌駅8・9・10番線へ入線できるようにする
札幌駅6・7番線は南千歳・旭川両方面折り返し専用とし、現5・6番線ホームと現7・8番線ホームを桑園側にて連結してしまう
阪神電気鉄道（神戸三宮駅）の2番線を両側利用から1線入れてそれぞれホーム片側利用へ分離したもの
6・7番線での折り返しは主に電車特急と千歳線快速電車（エアポート先発快速）
5（小樽行）・8（新千歳空港行）番線にエアポートを停める
札幌駅の全ホームにおいて最低9両の乗降ができるようホームを延長
新千歳空港までのエアポート停車駅でホーム長が9両未満の駅は9両まで伸ばす
白石駅配線を変更
千歳線下り副本線→千歳線下り本線
千歳線下り本線→千歳線副本線
札幌貨物ターミナル駅から千歳線副本線へ貨物列車を推進入線させたのち、千歳線上りへ出発
（これなら千歳線・函館本線各札幌行をともに3分しか閉塞しない）
千歳駅3・4番線南千歳側車庫を撤去して3両分の単式ホーム（5番線）を設置
小樽−新千歳空港 全区間快速 エアポート 毎時3本・通常9両（27両/時）
小樽−江別（岩見沢） 小樽・岩見沢各停 毎時3本・通常6両
石狩当別−千歳（苫小牧） 札沼線・千歳線各停 毎時3本・通常3両
札幌−千歳 全区間快速 毎時3本・通常6両 >>154
今の線を単線にしても貨物用に残しておけば通過しなくて済むんじゃないか？ 球場駅に石勝線接続改良と新千歳空港駅改良計画＝千歳線大改造計画だな。 千歳線は小田急線みたいにするのか？
確か、新宿〜和泉多摩川間が輸送力増強目的で複々線化したら世田谷区の住民からミュージックホーンがうっさいから地下化しろと言われてジェットコースターみたいになってるそうだ ＞財政制度審議会は、新幹線の赤字は、ＪＲ北海道の経営を悪化させて
＞地方路線の維持にも影響するおそれがあるとしていて、「今後の公共事業ではこうした事例が
＞繰り返されないようにする必要がある」と厳しく指摘しています。
効いてる効いてるww
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ヽ | | | |／
三 鉄三 /＼＿＿_／＼
三 バ 三 ／ ／ ,、 ＼ :: ＼
三 カ 三. | （●）, 、（●）、 | ヽ | | | |／
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| | |〃-==‐ヽ| | .::::| 三 泣 三
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／｀ー‐--‐‐―´´＼ ／| | | |ヽ
↑ エゾ鉄バカ
https://pbs.twimg.com/media/CcIMB-HVIAA8BzK.jpg 北海ｄ民号泣www
>>149
今の千歳線は空港利用客も札幌圏の通勤・通学客も快速「エアポート」に集中してしまう。
普通列車や特急が空港に乗り入れたり、「エアポート」や普通列車を6両以上に増結したりできれば、無理に増発しなくとも「エアポート」の混雑をある程度解消できるだろうか？ >>173
増発もする。
増結もする。
空港輸送に加えて日本ハム新球場輸送もある為だ。 国鉄時代、函館本線札幌近郊は711系9両編成の普通電車も少ないながらも走っていたので、
分割民営化からJR時代に新設された駅以外、ホームのかさ上げをすれば9両は停車可能
千歳線（新千歳空港駅を除く）のホーム長は最短6両で整備されているため、ホームを延長するだけで9両編成が停車できる
函館本線札幌近郊も千歳線（新千歳空港駅を除く）も室蘭本線も交換退避長は貨物列車に合わせて21両以上で作られている
新千歳空港駅だけ2面2線各6両で「そのままでの」9両化は絶望だが、
1面1線にすることで9両化可能
そしてエアポート以外供給過多のダイヤを見直し、一部区間・一部時間帯は北広島BP輸送も兼ねた先発快速を走らせることで、
ほぼ20分パターンでの運転にする 財務省「北海道新幹線は大赤字。年間103億円が消えてゆく。二度とこんな公共事業をしてはいけない」
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1524733784/
＞財政制度審議会は、新幹線の赤字は、ＪＲ北海道の経営を悪化させて
＞地方路線の維持にも影響するおそれがあるとしていて、「今後の公共事業ではこうした事例が
＞繰り返されないようにする必要がある」と厳しく指摘しています。 ●見通しと実績が大幅に乖離（かいり） 北海道新幹線
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180426-00010000-doshin-hok
JR北海道の18年度事業計画によると、経常損益は189億円の赤字の見込み。
財務省は「北海道新幹線の赤字が拡大せず、単独維持困難な10路線13区間の営業赤字計158億円がなければ、経常損益の黒字化が見通せた」と指摘。
見通しと実績が大幅に乖離（かいり）したことを批判し、こうしたことが繰り返されることがないよう、客観的な見通しを策定する必要性を強調した。 新千歳空港駅は2番線を埋める
札幌以東の種別・札幌以西の種別 札幌以西の発着駅名 一時間あたりの本数（快速・区快・各停に限る）
現行13本（通し8本・札幌駅発着5本）
函館区快・各停 ほしみ 1
函館区快・各停 手稲 1
函館各停・区快 小樽 2
千歳快速・快速 小樽 2（エアポート）
千歳各停・各停 手稲 1
千歳各停・各停 小樽 1
（札幌駅発着）札沼線各停 ＊＊ 3
千歳各停（札幌駅発着） 1
函館各停（札幌駅発着） 1
改良12本（通し9本・札幌駅発着3本）
函館各停・各停 小樽（一部手稲で乗り換え） 3
千歳快速・快速 小樽（エアポート） 3
千歳快速（札幌駅発着） 3
千歳各停−札沼線各停 3 >>175
ホームを長くすればいいだけなんて書いてはいるが、ATS地上子の位置や運転支援システムの改修、それに721系以降は6両までしか車両が対応してないのでは？
他線区直通も難しくなるし、線路容量増やして本数増やすほうがベターだろう。 https://twitter.com/sawady_vzc01042/status/991830884297850883
今日の北海道建設新聞に新千歳空港駅改修構想の配線図が掲載。
・貨物列車（DF200形牽引）の急勾配&地下駅通過を避けるため、新線は旅客専用、旧線は貨物専用として使用。
・新千歳空港駅は現駅の拡張ではなく国際線ターミナル地下に移転。現駅は廃止（撤去？）
・現在の空港支線は延長して上り本線に転用。下り本線は完全新設。
・改修後の新千歳空港駅は島式3面4線構造。両端の2線は苫小牧・帯広方面へ直通可能。中央の2線は行き止まり式で、同駅折り返しの列車は両側のドアが開く。
・千歳線と石勝線の分岐点は地下（未使用エプロンの真下辺り？）。石勝線は単線で、遠浅駅などは経由せず直接旧線と合流。千歳線の新旧合流点は言及なし（植苗駅〜美々信号場間？）。 >>180
2年前
https://www.tomamin.co.jp/news/main/8559/
「７〜９両とするためには、新千歳空港駅のトンネル部分をさらに掘り込まなければならない問題が出てくる。本数増よりは現実的だが、１、２年でできるものではない」
ここから新千歳空港駅の有効長問題が取り除かれるわけだから・・ 増発後AP5本各停3本の毎時計8本になるなら
朝ラッシュや試合終了後の札幌方面行きは
混雑を均等化するため
各停は1本にして残る7本は
3パターンぐらいの千鳥停車にすればどうか >>183
有効長は10両対応にしておけば無難かな。
欲を言えば、千歳線と石勝線の分岐点となる信号場は未使用エプロンの真下にして、後からホームを増設できるような作りにしておいてほしい。万が一、真上に第2ターミナルビル（扇型）ができた時のために。 北広島BP輸送に関して直接JR北海道後継会社は関与しない
札幌パヨク民+在日チョンがいくらでも北広島駅にて地獄へ直行するのはとても良いことだから止めはしない
でも、日本の鉄道との品質が北鮮並みに落ちるのはよろしくない
飛ばし記事を書いたバカは何分間隔で発着させるのか全く調べていないのは明白
今平日20時台で発着できるのは、（片道4分、乗降3分として）
1954「3番線」2000※-04/07-11「2番線」14-18/21-25「3番線」31-35/39-43「3番線」46-50/53-2057「3番線」
2100-04/10-14「3番線」21-25/29-33「2番線」40-44/47-51「3番線」54-2158/
※スーパーおおぞら10号北広島駅通過時刻を19時58分にすること
＊一部北広島駅での発着番線の変更はあるだろう
の1時間あたりたった4往復合計24もしくは36両分
そこから出発するのが、1時間あたり実質12両のエアポートと最長18両（21時台は現行９両）の普通
北広島駅上り
20時台 05エ６両、07普３両、20エ６両、22普６両、35エ６両、38普３両、50エ６両 合計実質24両
21時台 05エ６両、07普３両、24エ６両、36エ６両、38普６両、50エ６両 合計実質21両
9両では絶対に島式ホームの上で滞留
輸送力
BP−北広島間を733系ロングシート編成の「専用車」としても、
6両 142TWC+156+149WC+149車掌+156+146T 定員898名 3倍2694名
9両 142TWC+156+156+149WC+149車掌+156+149WC+156+146T 定員1359名 3倍4077名
札幌ドームが最大満員で53845席。これとBPが同じとして、6割（32307席）が鉄道に頼る場合、
6両3倍でほぼ12本（11.992本）＝3時間
9両3倍でほぼ８本（7.924本）＝2時間 >>180
もしかして「北斗星」や「はまなす」を知らない世代ですか？ 旭川空港富良野線経由化
旭川空港は旭川市中心部から南東約16km（バスで約35分・620円）、外国でも知られるようになった富良野（あのラベンダー畑）からほぼ北28km（バスで約45分）にあり、
旭川を中心とした道北の経済、文化、観光の拠点である
しかし、定時性に優れた鉄道がないことから、どうしても新千歳空港とは大差を付けられている
また、富良野線は経営能力のないJR北海道から無残に切り捨てられようとしている
これらを解決するため、表題事業を行う
付替整備区間
西聖和駅北〜千代ヶ岡駅北間 廃止区間約4km、整備8.3km程度
70mしか動かない第3鷹栖神楽線踏切は移設
西聖和駅も移設するが、現行より富良野側へ0.1km移動する
北西側は滑走路へ向かって坂
西聖和駅からすぐ8mも上がる
高低差は北付け替え地点（海抜157m）から滑走路北端のすぐ西側にある霊園南側で48m、滑走路でも43m・空港ターミナルのバス停で50m
そのため、空港部分でおそらくレール面海抜が185m程度
南西側も滑走路延長上に向かって坂になっており、旭川空港の滑走路も北が下がって南が上がっている状態
高低差は南付け替え地点(海抜185m）から空港敷地南西で35m
これより、高い南側から水が通り抜けないよう、滑走路南端付近をサミットにした交流電化区間用単線トンネルが好ましい
（富良野線はトンネル区間がないから後で電化するとなれば大変になるし、何より空港特会だから金に糸目を付けなくてよい）
距離2kmで高低差が28mなので、14〜16‰程度 旭川空港駅の設備
地下1階が駅コンコース、地下2階がホーム。直営駅
ダイヤとしては単式ホームでよいものの、将来に備えて対面式2面2線
交換長は富良野線規定分
ホーム長は6両施工・3両準備工事。ホーム高さはレール面より920mm
どちらとも両方向へ出発・到着可能
本線は1線スルーとし、本線側ホームは旭川行は旭川寄りに・富良野行は富良野寄りに、それぞれ停車させることで、不慣れな旅行客の不安を解消
営業キロ（関係区間のみ）
現行 西神楽−2.4km−西聖和−4.3km−千代ヶ岡
改良後 西神楽−2.5km−西聖和−4.3km−旭川空港−3.9km−千代ヶ岡
所要時間・運賃
旭川駅より各停24分・快速16分、360円（営業キロ16.7km）
本数
現在の設備では旭川−旭川空港間各停約2往復/時が限度
これはこの間で交換可能駅が西神楽駅しかないため
完全30分間隔とするならば、西神楽駅北側の分岐器を西瑞穂側1.3km付近へ移設
出来るならば、緑が丘駅に交換可能設備を設置し、3往復/時を可能にする 北海道の原野に住んでると5chで妄想するしか娯楽がないのです 札幌でナマポ暮らししてると、広告概論と称して14年間意味のないコピぺ連投して
時間を浪費するしかないのです >>191 と>>192 は
暖かい御心のあるおまえらの母国北鮮へ帰国すれば？ >>194
埼玉で暮らせばいいかと
埼玉のほうが高麗神社とかあるし >>195
駄目だよ
生活保護の3/4は国が支払っているのだから まさか、埼玉の蓮田市に今もある黒い家をJR北海道関係のスレで再現してるのか… バス5分(10分) 北広島駅西口ロータリーと球場南入り口前ロータリーを結ぶバス専用道を設置
60人/台で最短1分間隔の運転にて3600人/時程度（だいたい5分間隔の720人/時）
専用鉄道運転時には片道もしくは往復有料。それ以外は無料
専用鉄道（遊具扱い）
駅配置
北広島東口駅 北広島駅東口ロータリー付近
（北広島駅との車両授受線は北広島東口駅の設備とする）
北広島ボールパーク駅 北広島BPの千歳線を越えた北側
給油設備
客車車庫（2線各8両）
電源車整備車庫（1線電源車1両とアント1両）
駅設備
単式ホーム2つで1線を挟む
トイレ（北広島東口駅は駅前公衆トイレとして設置、北広島ボールパーク駅は駅舎内に設置）
改札業務なし
入場制限だけ行う
ホーム高 レール面から1100mm 両方向輸送時 北広島東口駅：東側降車、西側乗車。北広島ボールパーク駅：南側降車、北側乗車
線路設備 非電化単線（実質旧線施設の補強流用）・行き止まりの1閉塞なので無閉塞（ATS-DFは速度照査だけ）
客車
16両編成1本（電源制御車1両+旅客車14+緩急旅客車1両）と予備電源制御車1両
トイレなし、50系51型客車と733系を参考に作る
台枠まで50系51型客車、そこから上は4ドア・ステップなしにした733系中間車、緩急旅客車はそのドアを1つつぶして車掌設備を設置
旅客車 オハ 20m長、1m片開き4ドア、ロングシート、定員154人/両
緩急旅客車 オハフ 20m長、1m片開き3ドア、ロングシート、車掌設備、定員135人/両
電源制御車 マニ 1両（マニ24 500番台と一緒。ただ化粧屋根は付けず、ブレーキシステムは50系のまま、前照灯設置）
制御とあるものの、扱うのは汽笛と非常ブレーキだけ
積車換算 57=4.5+(3.5*15)
定員 2291名、3倍で6873名
>>187同様、6割（32307席）が鉄道に頼る場合、片道輸送時で5往復（1時間15分）にて運べる
最高速度 95km/h（：この速度が出せるのは工場回送時。線内運転時は45km/h）
機関車 DF200
1両購入してJR貨物に丸投げ
運転時の運転士はJR貨物から派遣してもらう
運転本数等
来客予想人数が12時間合計3万人を超える場合のみ運転
運転本数 大コンサート・プロ野球試合の片道のみ輸送時4本/時、両方向輸送時3本/時
所要時間 片道４分半
乗務員 機関車運転士1、車掌長1、推進運転士兼車掌補1
駅員 ホーム監視両側合計6/駅、救護4/駅、乗車側入場制限4、（あと雑踏整理に20人/駅程度） 442 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ ea61-G8ur) ▼ 2018/05/04(金) 00:03:14.26 ID:IL6oOVjQ0 [2回目]
・北広島ＢＰ駅-----ザマー批判せず⇒実現しない
・新千歳空港駅大改良計画-----ザマー批判せず⇒実現しない
・北海道新幹線 新函館北斗開業--------ザマーは長年徹底的に批判⇒実現済
・北海道新幹線 札幌開業--------ザマーは長年徹底的に批判⇒予定通り実現確定
ありがとう、札幌市南区在住のザマー！
443 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 069f-a7mP) ▼ 2018/05/04(金) 00:08:37.79 ID:YjNd5dVP0 [2回目]
>>442
その中で確実に出来上がるのは新千歳空港駅大改良計画だけだろう。
「悲報」 ザマーが熱烈期待！新千歳空港駅大改良計画
頓挫確定 北海道を売り飛ばしてしまえ！という意見があるが、日本政府の希望額では売れないと思います。
各国みんな勉強してますから。そんなバカみたい高い値じゃ買いませんよ。 将来的に快速エアポートの９両化は大賛成だけど、
小樽駅の５番ホームは使えなくなるね。
６両でギリギリの長さだから。 本気でインバウンドを強化するなら、
空港駅の大改装のときに
新千歳空港〜ニセコの特急も設定すべきだね。
（気動車も今以上に入れるようになるのだから）
夕方の通勤時に、大きな荷物を抱えた外国のお客さんを
札樽間で稀に見るが、ニセコからの直通特急列車ができると
外国のお客さんにとっても楽だし、
沿線住民にとっても普通列車が混雑しなくてすむ。 新千歳空港駅の地下ホームにディーゼル車が入って、排煙対策大丈夫？ 北が千歳空港に本腰入れたいのは北海道新幹線が大した使えないとわかってるからなんだろうな。 パヨク経営陣とパヨク労組が最後の悪あがきをしているに過ぎない
北海道のロシアへの売却希望金額？
50兆円の金塊もしくは200兆円分の米国内債の買い取り、そして毎年天然ガス2500億m3の無償輸出でいいよ
その時、北海道に括り付けるものは
アイヌ（北海道の民だから）
在日外国熊（朝鮮半島熊）
在日外国亜人（朝鮮半島熊と外国人が交配したもの）
パヨク（エセ左翼）とその政党党員全て（日本のマスゴミもほぼすべて）
ガラス化核廃棄物 >>180
新千歳空港駅の分岐直前から2番線側は広く掘られている
https://auctions.c.yimg.jp/images.auctions.yahoo.co.jp/image/dr000/auc0310/users/9/6/2/0/kramusika294-img1200x804-1508381826q7iuel29922.jpg
そしてそこからホーム突端のドア付壁まで2.5両分ある
だいたいホーム端から6両停車時の札幌側の編成端が0.6両分あるので、
2.5+0.6=3.1両
6+3.1=9.1両となり、
2番線をつぶしてすべてホームとしてしまえば、9両は停車できる これ以上JR北海道を支援することは、チョンに衛生概念を教えるのと同じで無意味 >>208
クリスタルとかトマム・サホロとかのリゾートジョイフルが入った経験あり。 >>209
それは無い。新幹線札幌と空港駅と札幌駅での物売りは、ＪＲ北の経営安定の３本柱だし。 JR北海道を苦しめているもの
1.北海道という地方行政組織
2.JR貨物
3.青函トンネルを含む北海道新幹線（青函トンネルはJR貨物にも関係する）
4.JR北海道の人材
それらの解決法
1.と4.は3つに分割
3.は該当部分だけJR東日本へ売却
それにより、2のほとんどを解消し、バス化費用を得る >>216
まともに鉄道経営をしないから会社として信用されてないって事に気付けよｗ >>216
まともに鉄道経営をしないから会社として信用されてないって事に気付けよｗ
って気付いてるかｗ
当然だよなｗ http://www.new-chitose-airport.jp/ja/tmap/
新しい空港駅はA・B駐車場の真下（コンコースがB1階、ホームがB2階）かな？
国際線と国内線の中間に駅を作って、地下通路（B1階）でそれぞれのターミナルと繋ぐのか。 北海道は帝国型組織であり、札幌より上を認めない状態になり下がっている
そのため、他の地域が蹴倒され、衰退してしまった
だから、他の日本での平均的な行政組織・規模となるよう、3つに分解するしかない
そして札幌から県都と国の出先機関を撤去する
県都は岩見沢市、国の出先機関は安平町 >>216
地域の交通事情に合わなくなった鉄道を残している事だけでしょう。 東日本利用者だが北海道新幹線は要りません
我々の支払った運賃から北海道にお金を出して貰いたくありません
自分達で考えて下さい ID:xANQU+Qi
だからJR北海道は3つに分解＝JR北海道の解体をして、そのうちの一つをJR東日本に売却するんだよ
国鉄北海道支社がそのまま引き継がれたから何もできていない
同じように四国と九州も1社として引き継がれたものの、北海道のようなおかしい経営をしていない
つまり北海道支社と北海道の行政組織は密接なかかわり合いがあるということ
だから、どちらとも3つに分割する >>221
新幹線を保有しているJR九州は、国鉄時代にすべて切り離しが決まっていた特定地方交通線と新幹線並行在来線以外は分離していない
新幹線を保有しているJR北海道は、国鉄時代にすべて切り離しが決まっていた特定地方交通線と新幹線並行在来線以外にも廃止している
江差線末端（新幹線並行在来線とは無関係）
留萌線末端
深名線
函館本線上砂川支線 >パッケージには、「人口１００万人以上の都市で新幹線が来ていないのは札幌だけです。
>道民の熱意で北海道新幹線札幌乗り入れを実現するために、この応援弁当を作りました。
>この弁当の一部（５０円）は、北海道新幹線建設促進期成会に寄付されます。ご理解、ご協力をお願いします。」と書いてあります。
http://www.ekibento.jp/hok-sapporo32.htm
↑
鉄道利用客5倍にwwwwwwwwwwwwww
CO2排出量少ないwwwwwwwwwwwwww
運休や遅れがほとんどなしwwwwww
札幌〜東京は3時間57分wwwwwwwww
最短で2020年開通wwwwwwwwww
子供たちに夢を！ 北海道に活力を！ （核爆笑！！！！！！！！！！ 共に3つに分離できないのなら、在日ロリコンID:YjNd5dVPも道庁に括り付けてロシアへ北海道丸ごと売却したほうがいいのはすでに表明している >>211
いい加減9両9両うるさいなw
多額の費用をかけてホーム延長して、挙げ句の果てには棒線化とかドMかよ。
もうそこは手を付けないと同じなんだから諦めなさい。 棒線化で充分
不満があるからといってチョンに衛生概念を教えるほどの金を捨てるほうがドM >>212
じゃ新千歳空港駅改良案件もナシということで >>231
国交省の大浪費は当然ナシだが、2桁（場合によっては3桁）ほど安くかつほぼ同規模の輸送力が見込めるワシの案件は実行 新幹線と空港輸送と両方に税金投入とは馬鹿馬鹿しいかぎり
本州人の血税を吸い取る吸血鬼道民 国税は一切つかわないで欲しい。日本の借金いくらあると
思っているの。北海道と札幌市をはじめとする北海道内の
受益者で負担して欲しい。そのうち外国人に土地を買いあさられ
占領されてしまうかも？ 北海道と言えば”税金コジキ”
もうこれ常識でしょ。 >>211
０．１両の余裕だと、ＴＡＳＣ付けないとできないよ。 実際、ホームは今の6両対応よりも長く作るだろ。
現駅のネックがホームの短さと南千歳〜新千歳空港間の単線。
現駅の拡張ではなく別位置に空港駅を新設するのも、複線化とホーム延長を同時にやりやすいからだろうし。 今の設備もろくに使いこなせないのにどれだけ豪華な設備を与えても使いこなせないのは明白
それほどムダ金があるのなら、消費税増税どころか3%まで戻せよ >>243
お前が生活保護受給者じゃなきゃ北海道に出られたのにねえ
くやしいのうくやしいのうwwwww 札幌市 住民一人当たりの生活保護費 69.9千円 55% 保護費総額 133,699,611千円 管轄地域人口 1,913,545人
小樽市 住民一人当たりの生活保護費 69.7千円 54% 保護費総額 9,189,114千円 管轄地域人口 131,928人
函館市 住民一人当たりの生活保護費 80.7千円 63% 保護費総額 22,518,996千円 管轄地域人口 279,127人
ー・−・−・−・−・−・−・−・−・−・−・−・−・−・−・−・−・−・−・−塩っぱい河 [津軽海峡] −・−・−
青森市 住民一人当たりの生活保護費 50.4千円 39% 保護費総額 15,084,225千円 管轄地域人口 299,520人
八戸市 住民一人当たりの生活保護費 30.6千円 24% 保護費総額 7,266,242千円 管轄地域人口 237,615人
盛岡市 住民一人当たりの生活保護費 28.7千円 22% 保護費総額 8,559,598千円 管轄地域人口 298,348人
仙台市 住民一人当たりの生活保護費 26.5千円 21% 保護費総額 27,674,718千円 管轄地域人口 1,045,986人
福島市 住民一人当たりの生活保護費 16.9千円 13% 保護費総額 4,956,711千円 管轄地域人口 292,590人
宇都宮市 住民一人当たりの生活保護費 28.1千円 22% 保護費総額 14,398,137千円 管轄地域人口 511,739人 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
