【183/281/283/261】北の特急PART49【785/789】
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【183/281/283/261】北の特急HEAT48【785/789】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1515912148/
【40/54/143/150/201】北の普通12【721/73x】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514027579/
★☆JR北海道総合スレッドPART188☆★
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1518429775/
【東京～札幌】北海道新幹線259【4時間以内】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1516877958/
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆7
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1512831574/
VIPQ2_EXTDAT: none:verbose:1000:512:----: EXT was configured あとは宣伝の仕方の問題かと
行先が浜松町や京急沿線じゃ飛行機に勝てるわけないんだから 函館の配置がなくなる分、旭川と苗穂で受け持てば良いと思うが。苗穂でJR世代の気動車が扱えないわけでもなかろうに。 >>852
エンジン回りや車体の設計が近い物同士を集めただけだろ。
それに、苗穂運転所は狭いので、長物を扱うとしたら無理しないといけないから、261-0位の編成長までにしてくのが現実的ってところだ。 返す返すも、キハ285系の開発中止は止むを得なかったとはいえ、本当に残念。
決して「必要ないから中止された」というわけではないだけにね。
ただ、JR北海道が置かれている状況を考えると、これからの新技術の開発に割く人員も費用もなかったから。
あれだけの画期的な技術、いつか陽の目を見る時が来てほしいけど。 もし最初からシリーズハイブリッドが採用されていたらそっちの試験は続けていたと思う。
DECMOもこれに近いんだよな。 とにかく、今のJR北海道はキハ261系1000番台とH100形を必要な数揃えて、キハ183系とキハ40形を中心とする老朽化著しい車両を淘汰。721系も淘汰して札幌圏を完全ロングシート化。不要不急な路線と駅も廃止して、新幹線の札幌延伸まで凌ぐしかない。
2031年には789系やキハ261系0番台も30年近くになるから、後者については宗谷本線を維持して後継車両を入れるのか、はたまた路線ごと廃止するかもさっさと決めないと。 >>848
東京ー広島は４時間で，毎時３～４本なのに
新幹線は６割程度のシェアにとどまる。
東京ー札幌は飛行機の圧勝だろう。 >>844
>>845
整備新幹線区間の最高速度320km/h化にJR東日本が本気で動いてくれるのもありがたい話だし、もしかしたら青函トンネル区間で全列車180km/h、あわよくば210km/hでも問題なく貨物列車とすれ違えるかもしれない。
正直、これは期待以上の成果。どちらもスピードアップは現実的に無理かと思っていたから。これでさらに最高速度360km/hでの営業運転を達成して、このスピードで走れる区間を広げれば、飛行機から相当な数の乗客を奪える。
福岡空港が博多の市街地から直近なのに対して、新千歳空港間が約40分
場所にもよっては、新幹線の圧勝も十分期待できそうだ。 >>844
>>845
整備新幹線区間の最高速度320km/h化にJR東日本が本気で動いてくれるのもありがたい話だし、青函トンネルで180km/hを出しても貨物列車への影響はないと分かった。あわよくば、210km/hで貨物列車とすれ違っても問題ないかもしれない。
正直、これは期待以上の成果。この区間のスピードアップは現実的に無理だと思っていたから。これでさらに最高速度360km/hでの営業運転を達成して、このスピードで走れる区間を広げれば、飛行機から相当な数の乗客を奪える。
福岡空港が博多の市街地から直近なのに対して、新千歳空港間が札幌まで快速「エアポート」でも約40分と離れていることも新幹線には追い風になるはず。
地域にもよるけど、対関東でも新幹線が圧勝するかもしれない。 東京ー札幌は飛行機の圧勝だな。
函館ー札幌は新幹線の圧勝。 >>863
そこは切符は通しで買って仙台で同じホームで乗り換えるだけだからどうということは無い >>866
長万部(室蘭線乗換)>>>>>>>>>>>新八雲>>>木古内
だろ 釧路でまたバス事故
今冬3件目
釧路空港での炎上も入れたら4件目 キハ261系だけは着々と増備を続けてるとか頑張ってるな
このままの勢いでは特急形気動車が全てキハ261系に統一されるのか？
まるで0系全盛期の東海道新幹線みたいだな 線区ごとに専用の車両を用意したせいで互換性がなく、それぞれで予備の車両を用意しなければならなくなったからな。14両しかない上に宗谷本線でしか使えないキハ261系0番台は完全に失敗だったとしかいいようがない。
キハ281系も27両しかないけど、一応キハ283系と互換性があったから函館方面に関してはキハ283系を予備として使えたけど、減速・減便以降は実質互換性なしになってしまい予備車両不足に。 キハ183系全盛期は良かったな
あちこちで使い回し出来た
しかしNとNNでBC圧の違いから混結不可という事態が発生した
4550番台は圧力調整弁で両対応にしたが全車に付けなかった 3セク管轄の釧路と稚内は283にしておけばよかったのにね スーパー宗谷も最初からキハ２８３系にしとけばよかったですね。
キハ２６１系０番台はなによりＪＲ北海道所有じゃなかったのがマズかった
ＪＲ北海道所有だったら１０００番台との連結が可能な改造もしただろうし 283は現状を見るとやり過ぎた
全部281にしとけばよかったのでは >>875
最初はキハ２８１系をスーパーおおぞらに投入しようとしたけど
走行区間と相性が悪かったから急遽キハ２８３系が開発されたはず >>876
形式変えるほどじゃなくギア替えるエンジン強化する程度のマイナーチェンジにしとけばさ
車体も台車も全部新しく起こして攻めまくった結果110㎞/h制限になっちゃった キハ261-0番台に読み替え装置付けて1000番台と併結可能化改造するのか？ >>876
急遽じゃないよ。
キハ281系量産先行車の段階で次期振子気動車はとっくに開発中で。
キハ281系が急遽採用したベアリングガイド振子装置は、
本来はその次期振子気動車用だった物。 >>878
幌のサイズが違うらしいからそっちも合わせないといけないな。
併結できれば代走減らせそうなんだけどねえ。 国鉄時代の車両は行き過ぎた標準化だと言われていたけど、線区に最適化され細分化され過ぎても運用面で苦労するな。
ほどほどの所で共通化すべきかな。それが261-1000化だろうな。 宗谷本線と石北本線も、特急が走っているとはいえ単独維持困難な線区。
これがもし全区間130km/h対応で、空気バネ車体傾斜方式ではなく制御式自然振り子か、キハ285系のハイブリッド車体傾斜方式の実用化で高速化が実現できていたら、また違ったんだろうけど。
でも、路線全体の高速化のためにかかるコストが大きすぎるし、JRも自治体も費用を調達するのは現実的に見て難しい。
宗谷本線の場合、名寄～稚内間の特急通過駅をほぼ全廃してでも札幌・旭川～稚内間の高速化の余地はあるんだがな。あそこは特急の走らない時間帯以外は普通列車自体必要ない。
あとは、石勝線・根室本線系統に関してはキハ283系の後継にキハ285系を入れてさらなる時間短縮を図る計画だったんだろうけど、知っての通り開発中止になってしまった。
なので例え車体傾斜装置をなくしてでも、気動車特急は基本的にこれまで運用実績のあるキハ261系1000番台で統一化を図る方針になったんだろう。 789系0番台（「スーパー白鳥」→2代「ライラック」）が6両編成（2006年までは5両編成）で半室グリーンだったのは、津軽海峡線時代に共に走っていたJR東日本の485系3000番台（「はつかり」→「白鳥」）の仕様に極力合わせたため。
781系（初代「ライラック」）→785系・789系1000番台（「スーパーホワイトアロー」→「スーパーカムイ」→「カムイ」）の「uシート」は快速「エアポート」との直通運転を考慮したため。
キハ261系0番台のグリーン客室が9席と少ないのは、元々グリーン車の需要が小さい線区であると想定された上、宗谷本線系統以外での使用を想定した設計ではなかったため。
これらの後継車種が登場した時、どの要素も全くと言っていいほど考慮しなくていい。
室蘭～札幌間と札幌～旭川間の電車特急にしても、今の自由席中心の運行形態が指定席中心に変わる可能性もある。
キハ261系0番台の後継車種が出る場合、他の線区でも共通で使い回せるようにするならば、特殊な仕様は却って足枷になる。 >>855
カッキー最後の遺産たる285系気動車は、283系気動車の問題を多数残した駄作だったんだよ。
製造中にあちこち手を加えたけど、それでも量産化試作車としても使えないぐらい酷い作品だった。
鐵ヲタにはたまらない作品だとは思うけど、趣味に走り過ぎて整備が追いつきそうにない構造で芸術品としか言いようのない作品なんだよね(量産試作車って、試験期間中に壊れたかもね)。 >>885
JR発足当初よりも技術レベルが低下している、という問題もあるのかもしれないな。かつての高い技術力が今でも残っていれば、何とかなる範囲だったのか、それとも残っていてもカバーしきれないほど酷いものだったのか。 技術者のトップはDMVや285、MAハイブリッドといった新技術の採用は得意気なんだけど、目の前にある工場内の改善や生産性向上にはなんら興味を示さなかった
そういう話は日経あたりの本で読んだことがある 難しいところだね。最高速度、加減速能力、車体傾斜（振り子・空気バネ）、動力（ハイブリッドや蓄電池電車、電気式気動車）とかだけじゃなくて、製造コストやメンテナンスのしやすさとか、そういった諸々を全部引っくるめて「性能」なんだもの。 >>888
あとはTOTもだったかな、コキとコンテナを貨物から買い上げてモックアップも作るほどの気合いぶり。
DMVもだがテスト段階で問題解決しきれずに流れた印象がある。 当初の計画ではキハ261系0番台は785系と併結運転するはずだったがuシート車導入で785系の加速度が2.0km/h/sから2.4km/h/sに上がって不可能になってしまった
全盛期のJR北海道は新技術導入に積極的だったな むしろ技術偏重だったのが正解だったかどうかが今このような状況になって問われるところ 日経の本読み返したが、技術陣のトップが国鉄本社採用で開発部門の所属だったんだな
本社採用のエリートはJRへの志望先なんて北から順番に書けと言われたし、50代なんかは本社採用のエリートでも大半がJRには入らなかった
新車開発やるような人が予算も無いであろう北海道行き命じられたら、技術でどうにかしていくしかないだろう
ストレートでゴリ押し出来る体格が無いから、コントロールで攻めるピッチャーみたいなもん そしたらキャッチャーが全然補れなくてワイルドピッチ扱い連発と >>893
>>894
だとしても、それはピッチャーだけの責任じゃなかろう。厳しい言い方だが、その程度の球すら捕れず後逸するようなヤツはキャッチャーなんかやる資格はない。 >>895
じゃあキャッチャーはどうするのと
そんな状況ならバランス修正で、ピッチャーは力抜いてでもまずキャッチャー育成が最優先でしょ
でも現場の状況が把握されず前年予算踏襲で続けてキャッチャーボロボロでもピッチャーピッチャーで来てしまったと キャッチャーに該当するのが誰かというと管理側のトップだろうな
無観客試合で社長等の管理側トップと野球をやっていたとしか思えない
対戦相手は社員、八百長で見過ごし三振するしかない 阿寒バスがまた事故か。連日だな。
くしろバスと阿寒バスに命はあずけられない。 >>898
残念ながら車両は阿寒バスですが
事故を起こした乗務員は道北バスの乗務員ですよ。
厄介なのは車両は阿寒バスがかけている保険で修理出来ても
けが人に対する医療費保証がどうなるかだけどな。
あと、789-0台だけど、列車名もスーパー白鳥のままでよかったのでは。
何せ、側面表示は見ずらいし、1000番台みたいに全車2ドア改造してないからなぁ。 新幹線・新函館北斗～札幌「1時間切り目指す」 札幌～東京を「4時間半に」 JR北海道
2019/01/17（木）18:00配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190117-00000010-hbcv-hok
>JR北海道は、北海道新幹線の新函館北斗駅と札幌駅の間を1時間かからずに結びたいという考えを明らかにしました。
>北海道新幹線の新函館北斗駅から札幌駅までのおよそ212キロは、2031年春に開業する予定で、今の計画では1時間13分かかります。JR北海道の島田修社長は17日の会見で「1時間切り」を打ち出しました。
>「札幌～新函館北斗間については、いろいろな課題はあるが、1時間を切る速達化を目指さなければいけないだろう」（JR北海道・島田修社長）
>札幌延伸を見据え、JR東日本は新型車両の開発を進めています。こうしたこともふまえ島田社長は、札幌～東京間を4時間半で結びたいとスピードアップに意欲を見せました。
となると、道内区間でも320～360km/h出せるようにしないと無理だぞ。それだけ本気でシェアを奪いに行くってことか。 ここはとにかく旅客収入獲得に到達時間が大事な上に車両はどうせ対応してるのに260km/hでとどまっている方がおかしいしな
それに速度アップのための防音工事ったって8割トンネル NHKの『プロジェクトX』を限定復活させて、一連の東北・北海道新幹線の高速化について徹底的に取材して放送して欲しい。
JR北海道の置かれた厳しい現実、それを打開しようと泥臭く懸命に努力する技術者達の姿。
整備新幹線区間の最高速度問題、青函トンネルでの貨物列車とのすれ違い走行試験の様子、ニュースや新聞からは全く伝わってこないけど、想像を絶する苦労があると思うし、そんな彼らの生き様を知りたいし、見たい。 >>892
技術力だけでゴリ押しできたのって、結局、日本特有の人が辞めない前提だったのが大きい。
メーカーに逃げられてお守りもままならぬ振り子車。
断絶不便上等で猿でもできるレベルまで落とす必要性を無視できた稀有な国だよ。 >>907
そう考えると東の209はかなり先鋭的だったと思う。 >>908
実は現・JR北海道会長の白川安友氏が開発に携わった車両でもある。 261系を今後も作り続ける線は薄いかな
電気式に切り替えないと技術や経費が成り立たなくなる。JR 東海が数年後に85形を切り替え予定だから、その寒地バージョン的な車両を採用すると思う >>910
とはいえ261もあと30年は使う訳で。
その頃は帯広特急と長万部特急しかなくなっているかもしれない。 >>910
気動車特急の新形式が必要になるのは当分先でしょ
その時は非電化車両にディーゼルエンジンが載っているかどうかもわからない 261-1000も短編成向きじゃないから、
いずれ新形式が必要になりそうだけどね。
分割併合が死ぬほど大嫌いなおかげでそうなってないだけで。
分割併合の利便を考慮した電連も281と283だけに留まってるのが何よりの証拠。 具体的に言えば稚内と網走、長万部と室蘭。
つまりおおぞら、とかちは例外とも言える存在なので釧路に一任。 そんな理由で261-1000が使えるうちに新形式なんか出てこないよ
4両までいけるんだし 四国の特急みたいに2両編成でもいいから
その分本数増やした方が喜ばれるんじゃないの？
but 261-1000は4両が最小編成…
雇用の確保という面からも
2両で運用出来る亜番台への改造は
労組・労基署・道は評価してくれるよ。 >>917
実は261-0開発での提携先だったデンマーク国鉄が2両化を試みて痛い目に遭ってるIC2の例を知らされてたりして。 IC2はそもそも4両IC4時点からダメダメ車両だっただけでしょ 最新テクノロジーによるディーゼル駆動の電気式への切り替えは、電車のVVVFよりも顕著なメンテ低減効果あり。
切り替えは必須だよ 必須だが今の北には新しいものにチャレンジできる余裕が無い。
東海の新型が量産されて5年後くらいにようやく作られると思う。 そんな時期に気動車特急の新車要らないよ
まず新幹線が必須
それから電車特急をどこで新型起こしてくるか
気動車特急は当分要らない 電車特急も新型要らんだろ
旭川も急速に寂れていくぞ >>923
それでも札幌発着の特急で優先順位の高い順は、旭川、函館、室蘭、道東（帯広・釧路）、これに路線が残っていれば石北（北見・網走）と宗谷（名寄・稚内）だからな。
このうち、函館は新幹線化が確定済みで室蘭に関しては長万部から新幹線に接続する列車も用意することになる。どっちにしろ、旭川が一番優先順位が高いのは変わらない。 エマルジョン燃料の寒冷地における実用化が成功すれば燃料費半分になって
経営好転する可能性も出てくるんだけどな。
夏だけでも燃料代助かると思うけど。 電車特急こそ新形式でなくまだ789-1000の増産でおｋな感じもするな 今から5年後では新幹線車両の製造に投資するからそんな余裕はない
そこまで待てないから261-1000を造るわけで
特急型気動車が必要になるのは、新幹線延伸した年以降
ただし261-1000がどれだけ余るかによっては変わる
宗谷北線·石北線が維持困難となれば、置き換えは不要
>>926
電車の技術は日進月歩だから20年経つと無理な場合もある
今やPMSMにSiCの時代、20年前には最新だった技術は成熟し切って旧式化した まあ電車の場合箱とファイナルギアから先は素材で革新的な進歩がない限り
そのまんまでも構わないしな。モーターと制御器さえアップデート可能なら
なんとかなるし。
でも側面を炭素繊維素材に置き換えた車両はもうそろそろ出てきてもいいような
気がする。屋根は感電怖いから嫌だけど。 >>927
でも流用できるものは同じものを作り続けて導入コストを減らすのはこの会社には必要なことでしょ
制御機器が違う電車で同じ形式に入れてしまってるのはほかにいくらでも例があるわけだし
それでは目新しさが少ないから別形式として全部作り直すことを趣味的見地から望むのは理解するが >>927
わざわざ設計変えてPMSMする価値無し
インバータなんてどうせ既存の789-1000も更新しなきゃならなくなるんだし、その時代に適切なの積んどきゃいい
昔と違って全然日進月歩間ないわ ↑PMSM「に」が抜けてたし、日進月歩「感」
いや日進月歩感が無いことに不満があるわけではないけどね
新幹線に変えてくれみたいな巨額な話は無理とすれば、もう快適だから利用する側としてもこれ以上どうしてくれというのもそんなにないし >>927
新幹線延伸後しばらくは特急気動車要らないよ
新幹線に置き換えられて車齢の若いのが大量に押し出されてくるわけだから、それで車齢の高いヤツから大量に捨てられるので一気に若返る >>932
新幹線札幌開業時にはキハ261もかなりの割合で老朽化が進んでると思うけど・・・ >>933
2031年で281、283、261-0までが30年以上
数を考えればたぶんここまでは新幹線開業で玉突き廃車出来る
261-1000は、25年→4両、24年→9両、22年→8両、残り 133両 が20年未満
まだまだいける 旭川特急は老朽化で
261-1000「ライラック」
789-1000「カムイ」
新幹線札幌開業後の261の使い方はこうかも知れない いずれ登場する789系（0番台・1000番台）置き換え用の電車は、快速「エアポート」との直通運転は考慮しなくていいから、「uシート」の名前はもう特急には要らなくなるな。普通に「指定席」でいい。 >>927
新幹線はJR東の開発したものをそのまま入れるだけ
キハ261-0・281・283の代替の新形式DC特急の導入の方が先 >>937
正直新幹線は全部東に丸投げして完全共通運用にした方が今みたいに無駄にH5遊ばせることもなくなる
まぁ営業面も含めて完全丸投げでもいいけど >>936
仕様と所要量は新幹線開業後の胆振管内をどうするか次第だろうな
苫小牧～室蘭の電化設備を撤去するも良し、逆に特急やワンマン電車作るも良し
ワンマン電車作るなら岩見沢以北もそれにするだろうし、KITACAエリア外は3両じゃ過剰だし。 >>937
そのまま入れるだけで軽く億の金が飛ぶわけだけど
E5の1編成は45億円でH5入れたときでも180億は飛んだ計算
360km/h対応車両ならさらに跳ね上がるだろうね
相互直通運転なら車両をお互いに持って、運用距離で精算するほうが安いし簡単
全てリースとなるとリースアップまでに掛かるコストは、自前で用意するより高額 >>939
室蘭線苫小牧以南と函館線岩見沢以北用のワンマン電車はキハ141と721系初期車の置き換え用に作るかも知れんね
旭川室蘭に3連はどうみても過剰だし、運行コストは電車の方が低いしな 717の東北用は1M方式だった気がするから、その気になれば作れるのかな？ >>937
キハ261-0・281・283の代替は新形式でなく全部261-1000 >>945
マイナーチェンジで2000とか3000番台くらいはありそうだが。
あとはDECMO次第か。 >>946
いやもう今製造が決まってる分＋新幹線玉突き分だから全部261-1000 >>946
形式統一が目的だからマイナーチェンジすらない
むしろ今の261-1000は車体傾斜無しだからダウングレードすらしてる
2018年から5年間掛けて、現行仕様の261-1000を67両追加するだけ >>944
初めて聞いたなw
それが出来るなら九州用が2Mで走る事は無いはずだが？ >>949
1M1Tだが機器スペースの都合で最低2両なだけ
実際733とかも1M2Tだろ 機器の都合こそが問題なんだよ
他所の形式より785系のUシート増結車が1両に全部詰め込みまくってた気がしたけど レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
