東武鉄道車両総合スレッド Part96
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☆前スレ☆
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1523771506/
VIPQ2_EXTDAT: none:none:1000:512:----: EXT was configured >>660
つ砂巻き装置、セラジェット
>>664
起動加速度を弄ればええやろ 館長は20000には興味無さそうだし、そこらは適当なのかもな 51059Fよりも前に21809Fが煙を吹いてる
更に言えば昔の2000系は本当に火災を起こしてる
放熱設計に不備が有るんでないの？
車両メーカーも正々堂々指摘すべき！
今の所問題の起きていない6050を取り換えるのも慎重になるさ 北千住1F下りの7両の停目は後方に移動しないとまずいだろw >>703
オイラは興味津々だよ。
20番台は先頭車と中間車でクーラーの形状が違うし、
今度は3両が5扉で1両が3扉なんて珍編成もできるそうじゃないか。
もう、ツボをくすぐられまくりですよ。 21411Fが鬼怒川線で試運転
21857Fが6両で津覇入場 >>708
21857Fの5ドア車は、3ドア化するのかな？
京阪5000みたく。 廃車される京阪5000から座席昇降装置もらってくるかも。 >>710
栃木県民にはパイプ椅子でも置いておけ！
ブルーシートに靴脱いで体育座りよりマシだろ？ >>711
GWや紅葉の時期など、リバティが満席の際は
通路やデッキにパイプ椅子を並べれば良いし、
もっと言えば、TJライナーこそ会議用折り畳み椅子を
通路やドア前に置けるだけ置けば増収になる。 11633は壊れて動けないの？
復帰する気配ないけど ライナーって2ドア車で座席を増やしまくった方がかなりの増収になるんじゃないの？ >>714
普通列車で使えないTJライナー専用車なんてのを作る方がよっぽど無駄。 乗るかどうか判らなかったからどっちでも使えるL/Cカーを作ったんだよなぁ。
こんだけ乗るのが判れば専用車作っても良さそうだけど。 >>716
朝夜だけのために専用車は微妙なとこ。
日中走らせて需要があるかどうか。 日中は運用数減る分寝かしておけばいい
逆方向の需要が出るかどうかが専用車を作る目安だろう >>709
とりあえずこうなる予定
2180*-2685*-2785*-2180*→2143*F
2685*の中間1扉と2785*の中間3扉を埋め込んで2785*にトイレ設置
6050の後継で先頭車は3扉ロングシートのまま中間車を2扉クロスシートに
2185*-2485*-2385*-2885*
栗橋駅および東武宇都宮駅のラッシュ時の集中混雑対策の観点に基づき5扉はそのまま活用 6050の後継にするにしても日光駅、鬼怒川駅、下今市駅の構造からして
先頭車(特に浅草と反対側)の詰め込みが効いた方が都合が良いということか >>718
だから、日中昼寝確定車両が無駄だって話なんだけど。 >>719
現時点でも3種類確定でややこしいのに、まだそんな細分化するのかよ >>722
いまだって下板橋と森林公園で寝てるやんけ 東武が2017年のダイヤ改正で浅草から日光・鬼怒川方面の快速・区間快速を廃止した理由はどれ？
A.利用客が減少したから
B.使用車両である6050系が老朽化したから
C.各駅停車化して途中駅の利便性を良くするため
D.便利で快適な(ry
ちなみに根津嘉澄社長にテレフォンで尋ねて見たら
「Dは本気で言ってるのか？ 正解はBだよ。Dは陰謀論だよ。信じちゃダメよ」 >>727
20000系列に関しては、これでも十分再生していると思うけどね。
チョッパ車の電動車の廃車は仕方ないよね。あれを再利用するとしたらどれだけコストがかかる事か。
VVVF車でも廃車になってる車両があるけど、先頭車の数の問題があるし、MG非搭載ユニットだから仕方ない。
8000系は中間車の先頭車化は結構やったけど、あれは鋼製車だから改造しやすいのと、野田線の中間運転台などから機器を転用したから費用がそれほどかからなかった。
今回の20000系列は先頭車化すると、ステンレス車だから改造しづらいし、機器も出所がないから新製しなければならない。
今おこなっている再生方法が、コストと再生できる車両数とのバランスを考えて最適解だと思う。
何でもかんでも再生すればいいってわけじゃないよね。 >>724
全部ではないし、同じ編成が毎日昼間寝てるわけではない。 TJライナーに入る編成は1日あたり多分4本
こいつらは昼間は寝てる
残りの2本は共通運用共通予備に入ってるのかな
昼間に東上線乗らないからわからないが
それともライナー故障に備えてライナー用の予備がある？ >>706
その理由だとクハ、21809、28809、21813、28813
の４両を廃車した理由がわからないです。
あと今さら、21809-24857-23857-28809
とかそういうわけにはいかないのかと。 >>734
実際51091Fが今日日中の運用に入ってるね。 >>736
その組み合わせでも、20050で再利用する中間車はモハ23850、モハ24850、モハ26850、そして5扉のモハ27850だから計画と変わらないでしょ。
モハ22850はパンタグラフ増設が不可能で、モハ25850はSIVを積んでいないから再利用しない。 >>739
某ブログには、モハ23850はパンタグラフ増設は不可能とあったが、どのモハに増設するんだろうか？ >>740
それは間違い。モハ23850は元々パンタグラフがないから。 >>741追記
ちょっと分かりにくい書き方だったので。
増設するしない以前に、モハ23850はパンタグラフがないからパンタグラフ付けられないという意味。 というかたとえ小田急みたいなパンタ配置(M車に一基ずつ)だったとしても
検修設備がそれに対応しないといけないから色々な面で大変でしょ
都営の5500形がいい例5300形にパンタ配置を合わせてなるべく負担を減らそうという思惑が目に見える >>734
ライナーは5運用。
平日だと朝のラッシュやって一番遅く森林公園に帰ってくるのが13:37着の1209ﾚだったはず。 >>719
２ドア化ですか。良いですなあ。
窓はどうなるんだろう。
３ドア車はいいんだけど、５ドア車は窓と座席が合わないだろうな。 >>718
それなんて215系・・・。あのJR東日本でさえ持て余しているもんなぁ〜。 せっかくアド街に取り上げられたのに東武の糞ダイヤのせいで機会損失
快速廃止で沿線民である栃木市民をいじめる悪い鉄道会社東武。とっととリバティの特急料金300円に下げろや。おい聞いてるか関口常務
それくらいの誠意も見せられないならとっとと倒産しろ
沿線民の声を無視する東武はさっさと倒産しろ
https://i.imgur.com/XU4fsej.jpg >>730
それは有りうるかもね
今のところ久喜〜館林がワンマン化になりそうもない雰囲気なのは「4両じゃ足りん！」ということだろうし
久喜〜加須は8両・加須〜羽生は6両・羽生〜館林は4両がちょうどいいくらいの輸送量であり久喜〜館林で均すと今の6両がちょうどいいからね
4両にしても本数増やせばというのもあるかもしれんが東武の場合ワンマン化による短編成化と引き換えに増便した線区は無いので4両にしても本数は3本のままと思われる
となると4両じゃ少ないのでワンマン化の気運が無いというのもあるだろう
ただ、6両でもワンマン運転が可能になれば、今使ってる10000系をそのままワンマン対応車に改造して6両運用を全てワンマン化することもありえるよね（8両運用はツーマンのまま） 日光線は現状既に4両だし、20400が増備され次第ワンマンになるだろうね
今の4両でも空いてるし、20400が所定の編成数に出そろう数年後には更に利用者減ることを考えると現状の20m×4両＝80mよりも1割減の72mでちょうど良くなる
また、20400が多くなった頃には栃木〜新栃木の重複運転廃止かね？
あそこは日光線の2本と宇都宮線の2本が足されて毎時4本だが、南栗橋〜東武宇都宮の直通ワンマン運転が行われるようになったら他の区間と同じように2本になるだろう（宇都宮線の分の2本が無くなる）
新栃木では下今市方面の列車とうまいぐあいに接続とるようにして何とかするかと 20410系とか近鉄サニーカーとか思ったわ。
通勤車も8167系とか呼べばいいかも！ 8000系といい20000系といい、東武はワンマン車を作るときは「どうでもいい余り物の車両」を使うよな
8000系は設計自体が非常に時代遅れで主役の座を降りたためワンマン化
20000系は70000系に直通車の座を奪われたうえ18m車で地上車としても使いにくいため本来なら役目終了だが車齢的にもったいないのでワンマン化
こういうことだろう
捨ててもいいような車両ばかりをワンマン化するよね
本当の意味でワンマンのために用意された車両というのが無いよね 10000系や30000系も将来的にはワンマン改造されるのでは？
確かあれだろ？
30000系までの車両は長寿命タイプなんでしょ？
寿命ってどれくらい？
8000＝50年
9000＝40年
10000＝45年
20000＝40年
30000＝40年
50000・60000・70000＝20年
こんな感じか？ 今ある車両だと30000系が最後まで残りそうだよね
50000系は30000系より先に消えそう
良くも悪くも、東武らしさがある最後の車両だ30000系は
正面中央の貫通扉とかまさに東武らしさだしな
嵐のような轟音を立てて走るってのも30000系の東武らしさの一つでもあるし（50000系は静かすぎる） >>720
5ドアのメリット他にもあるぞ
車両が20m→18mに短縮される上にドア数が4ドア→5ドアなら座席数はかなり減る
つまり20400型走行最南端であるミクリ〜栗橋は1両目と4両目で立ち客が目立つようになる
混んでるように見えるため一見すると活気があるように傍目から見える（実際の客数が変わらなくても）
東武はそういうのも狙ってたりして？ >>755
栃木県民は抗議の意味から、5扉車のまま運用されたら、床に体育座りするべき!!
座席減らしたのは東武の都合なんだから。 きちんとドア埋めして座席置いてほしいけど、そこまでしてくれるかねえ？
いらない車両を有効活用ということで改造してるだけだと思うし20400は使っても15年だろう
10000系のワンマン車が登場するようになれば、そっちのほうが後先長く使いそうな気も
10000系のワンマン車が登場する頃は利用者が今よりかなり減ってるだろうし宇都宮線終日4両は過剰ということで10〜15時台は2両化されそう
宇都宮線は07年のワンマン化でも短編成化を免れてるし13年改正でも4両は維持された
それがここにきて18m車化（列車長が80m→72mに）だから、20400で10年くらいやった後は、そのあとまた何かありそう
10年後あたりには車両を20mクラスに戻す代わりに日中を2両・朝夕夜を4両にするだろう >>752
ローカル鉄道会社の電車は大手私鉄の中古車を導入するのが一般的でしょ。
東武はそれを自社完結させてるだけだから、しごく自然な流れだと思うけど。
>>753
51001Fは6年後に寿命じゃん。 20400について気になるのが、日光線内の使用に耐えられるかどうか
宇都宮線内は最高でも90km/hなので従来の20000系が姫宮〜トブコでそれくらい出してたことを考えると無問題
ただ、日光線は100km/hくらいで走るので20400がその走行に耐えられるか ま、どのみち長く使う車両じゃないだろうし（5ドア車を平気で使うあたりが間に合わせ感すごい）、寿命縮めたら縮めたで別にいいやって考えなのかな
10000系もあと何年かすると今でいうところの8000系と同じポジション（老害車両）になるし20400型が壊れたら10000系ワンマン車でも作っておくだろう
老害車両と書いてて思ったが、10000系はまさに8000系と同じ道をたどろうとしてるな
04年頃は「8000系はボロい！10000系はちょっとだけ綺麗！30000系が地上から消えたのは残念！」だったが今は10000系も古さを感じるようになったな 8000系が廃車進んでる理由って陳腐化？
確かに、63年の設計じゃどう考えても性能や設備的に時代にそぐわないもんね
時代遅れの車両になったから東武もついに廃車を進めることにしたのか
今の時代にあれが走ってること自体が面白いとは思うけどね
ダイヤ上は確実にネックだよね
伊勢崎線通勤車の運転最高速度は100だが8000系が全部消えて10000系が最低車両になればランラーブ引き直して105になるのかね >>765
6050はもともと高速向けでしょ
20000は高速向けではないうえに、4R化するにあたって2M2Tになり電動車下がってる >>764
8000がいなくなって10000基準でダイヤ引き直したらスジが寝た東上線。 >>762
6M2Tが2M2Tになるってのに、根拠が以前の性能そのままってどうなの？
>>764
伊勢崎線では8000系(800・850系は除く)の営業運転はかなり前に終了してるよ。
ああ、「伊勢崎線がスピードアップできないのは亀戸・大師線8000系の回送のせい」って主張してた人か。 東上線が最高105km/hだったのはTJライナー登場した2008年からATC導入の2015年までのたった7年間？ 8000系がいるのに20000系を全廃させるわけにはいかなかったんでしょう。 >>752
ワンマン運転をするような路線は姨捨山のようなもんだから至極当然の流れだ。 なんだかんだで1800の通勤車化よりマシですよ。
北関東よりも大師線や亀戸線のほうが8000が残りそうだよね。 まったく、ぶつぶつ文句ばかり並べる奴が多いこと。
２万ワンマンいいじゃないか。
３０年使えるよ。 >>766
高速向けというわけでもない。
ギヤ比は5.31で8000や東急の爆音汚物と同じ 万系を群馬と野田にやって早く8000引退させてやりたいな
50年以上がんばったんだしさ 20000系が入らないワンマン路線はあと10〜20年は8000のままかもしれないなぁ
10000に余裕が出るようなフシが全くないし、6連のみならず4連もどうせ2連連結して野田線に行くんでしょう？ むしろ10000を野田線に回して、20000は館林・南栗橋以南の地上用として使った方が手間なくていいと思うんだが
と思ったら北越谷とかに設置予定のホームドアの都合があるか ミャー線8000系は新しいからまだまだ使える。
本線万型を野田線へもっていけば、若番8000が廃車できるのにな。 10000系を伊勢崎線から無くしたら久喜〜館林に使う車両が無いだろうが
あそこは10000系の見本市みたいな区間だし
それどころか、浅草区急すら走らせられなくなるじゃん
太田発の区急は一日数本だからワンマンピストンに置き換えられるとしても館林〜浅草の区急は残すべきと考えると尚更10000系を伊勢崎線から消すわけにはいかんでしょ >>777
久喜にもドア設置予定あり
利用客数が一日5万人以上いる駅ということで 20050、20070は元々京急1500越えのオーバースペック ＞館林〜浅草の区急は残すべきと
どうしても必要なら、１０両急行を館林まで延長すれば。 >>776
佐野線8000系の車窓から、北館林で解体されていく
東京メトロ03系が眺められますね。
乗車中の車両より、北館林の車両の方が新しいですね。 東京メトロ03系は、熊本電鉄用以外は5扉ばかり廃車して、
03-200と03-300、03-600と03-700がペアで、
03-400と03-500はトレーラーなので、3扉のVVVF車とクハ
を使って4両にしたとしても、
03-129 + 03-229 + 03-329 + 03-829
03-130 + 03-630 + 03-730 + 03-730
といった組合せで
01〜08、29〜36、38、39の18本しか4両編成を組めないですね。 >>784
熊電以外にどこへ譲渡されんの？>03形 >>761
近鉄や名鉄の末端ローカル線と比べれば、まだ東武のほうが温情あるな。
あっちは、本体から切り離しか、廃線の二択だからな。 >>786
大阪圏は東京圏より先に人口減少が進んでるから、近鉄は本数ごっそり削ったり結構ヤバイ状態
東京圏も郊外はどんどん人口減少してるから東武もそのうち耐えきれなくなると思うよ >>769
そんな時代はないぞ。
最高速度は100km/hでATSの設定が105km/hだっただけ。
多少の誤差は許容しておかないと100キッチリ出せないからねえ。 駆け込むな、混んでたら一本見送れ、遅延の原因になる、と客にはあれこれ要求する割に
実際遅延が発生したらしたで理由をろくに説明しない、
そして最高速度が低すぎて全然回復できない。
協力する気が失せるわ >>785
3ドア車で4両18本を組成してもらい、
東武が譲渡を受けるのではなく
しばらく15年くらいリースするか、
あるいは貸してもらえば良い。
京成は京急1000系をリースしたり、
北総7260形もあった。 >>788
じゃあ93年に95→100にスピードアップしてから何も変わらないのね
てっきりこうかと思ってた
93年100→08年105→15年100
一旦上げたものを下げるっておかしいよな〜だったら105なんてしないでずっと100でよかったじゃんとか思ってたし
でもあんたの解説ですっきりしたわ
じゃあ所要時間が伸びたのは走行速度が遅くなったわけじゃなくて減速がぬるくなったからか >>782
確かに
東武的には「昼間も直通させると過剰」とかなんだろうけど、別に昼間も館林行けとは思ってないし
昼間は現行が一番ベストでしょ（6両×3本）
ただ、区急が走ってる時間は基本的には多客時間帯なのだから、今の区急に相当する便は館林急行にしてもいいのではと思うけどね
かつてラッシュ時に10両走ってた区間なんだし
羽生以北はそれでも過剰かもしれないけど、久喜〜館林のうち羽生〜館林なんてキロ数的には3割強くらいなんだからその区間くらいガラガラでもそれくらい目を瞑ってほしいよね
空いてるなら空いてるで、「座れるから快適に移動できる」という訴求力にはなるし座ったまんま久喜を越えて東京へ東武で行こう」と思えるかもしれないじゃん
現状の久喜分断は久喜以北の人たちにとっては何のメリットもない
13年以降は久喜での接続も悪くなったし（17年改正でも改善されてない）
ただ昼間は仕方ないとしても昼以外は急行を伸ばしてほしいね
現状だと久喜での逸走を加速するだけ
例えば加須に住んでる人で久喜から先も東武乗ろうと思ってる人はどれだけいるんだか
現状だと久喜からJRで東京に行こうってなっちゃうよ
昔からそうだけど、今の体制になってからは尚更じゃないかな？ サービス改善すれば移ってくれる人って悪く言えばすぐ裏切る人だからね
そんな人の獲得競争に躍起になっても東武・JR共に疲弊するだけ 伊勢崎線久喜と日光線南栗橋
最近乗って比べてみた
南栗橋以北は4両×2本だから久喜以北より輸送力小さいのに発車時点の乗車率は久喜以北より低かったな
4両なのに何故かガラガラ
久喜以北は6両なのに立ち客も普通に居た
なんでだろ >>795
昼間乗ると特にわかるんだけど、鷲宮→久喜は混雑度がそこそこあるのに久喜→和戸が異様にガラガラ
毎時18両区間から40両区間へ切り替わってるからというのもあるだろうけど、それだけじゃないんだよなレベルが
昼間は館林から急行走らせるのは無駄なので久喜以北はそのままとして、その代わり館林発の普通をトブコまで伸ばせばいい
トブコでは日光線からorトブコ始発の急行に対面接続
久喜発の急行は毎時1本だけにしてさ
そうすれば久喜以北の輸送力はそのままで加須市民の利便性は向上する
久喜〜トブコは空気輸送が軽減し、それでいて本数は4本維持（現行の急行4→普通3＋急行1）
バランス的には良いんじゃない？ >>797
よし、和戸駅に西口作って、畑つぶしてソライエ建てて売りまくろうぜ!!
・・・売れないな(笑)
つーか、和戸の朝の通勤時間帯上り列車が浅草行の区間急行ばっかりなんだな。
半直が昼間より少ないって気の毒だわ。 >>798
朝も久喜分断だったら久喜以北の人からは久喜以南のルートで東武を選んでもらえないと判断し朝は久喜をまたぐようにしてるんだろう
半直が館林からあるならともかく、久喜からだったらやはり朝は館林からの区急が大事 >>799
しかし、南栗橋ではそれをやるメリットはない程客は少なくなったという事か…。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
