全国の未開業LRT計画◆18
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東口周辺で八の字式で始めれば良いのに
好評なら延伸 >>138
宇都宮市の計画は沿線地域の工業地帯の分譲益100億円を原資に
工業地帯の渋滞解消も目的に国と地方の予算は350億を用立てる形
その結果開業後に出てくる黒字額は年間1億円程度を試算
現在一期計画の開通後にJR宇都宮駅・東武宇都宮駅・作新学院高を
結ぶ二期以降計画ではさらに以西の東北道大谷スマートIC付近まで
延伸した場合というのが今回の450億追加の話
二期計画以降では工事の原資は無く黒字を原資にするにも
数十億にすら満たず、このままだと二期工事の開始には
国と地方の予算措置は400億規模が確定することになる
まあ宇都宮市の市機能は行政庁舎のある西口方面なので
土建議員の皆さんの本音はLRTでは無く
LRTを言い訳にしたシャッター街の再開発と勘繰ることもできる とにもかくにもさ、補助金制度が廃される前に決着つけるべきだろうな。
現行法なんていつなんどき改定、または廃止されるかわからない、流動性のあるものだし。 >>141
実験したくても人(運転士)・物(バス)足りないような気がする 反対するのは保守的だっていうのだが
ここでもたまに出てくる
運転支援技術とか水素駆動とかは先進的じゃないって話になるんだよな
何を基準に置くのかってことだけど 我が懐に何一つ旨味がないものは全てにおいて反対というだけの単細胞動物に珍妙な分析は意味がないし無駄に疲れるだけじゃね？ >>150
熱気も覚めたよ
新規LRT、いいねって感じだったが新規のメリットがどんどん薄れ結局、新機能等は無し
これじゃただの歴史の捏造
路面電車の有った街は歴史があり風格があった
風格の無い宇都宮がアリバイ作ってる様にしか見えない バスに対するLRTのメリットなんて既存路線への乗り入れ以外ない
1世以上遅れて整備されるインターアーバンなのさ バスでも専用レーン化で安価に渋滞レスなシステムできるし
モノレールとかなら車線減を最低限にできるし
古い町並みの維持を理由にできるのなんてごく一部だろうし 鉄軌道の場合はレール自体がランドマークになるという副次的な効果
（これは往々にして無視されがちだがウエイトとしては相当に大きい）
はあるんだよな、バスレーンじゃそれがなかなか難しいのが現状。
各地のローカル線がやたら鉄路に拘るのもそれが最大の理由。 当初の主目的と副産物を交換して迷走させたのが宇都宮LRT
当然自然淘汰されるだけ
まだ宇都宮陸軍航空廠線を復活させたほうが主目的に一致している
工業団地付近が西端になるので、作新の北にある緑化帯をそのまま線路にして、作新の直前で東に曲げ、公園を終点にすればよかろう
第二種としてJR東日本へ貸してやれば、自動車からの移転もそこそこ見込める
それに烏山線にはバッテリー通勤電車が走っているので、電化もほぼ不要
ベルモール低床路面電車利用者と清原工業団地勤務社員数のどちらが多いのだろうか バスタクシー専用レーンすら作れない宇都宮市の政治力不足のほうが大問題
作るのはもう止められないから、南へ下げて渡河するより、そのまま東進して渡河させ、計画線と合流させて北進すれば、
運が良ければ30年くらい延命できると思うよ 宇都宮市のLRTは東武-JR間途中駅ナシなら、
6車線を4車線に減らすだけで済むので、西側先行整備が可能であった。
https://railway.chi-zu.net/43535.html >>163
君の書込みを見る限り、ブーメランだとしか思えないのだが。 宇都宮なんてバスタクシー専用レーンがあればよい
それに高雄全停充電低床路面蓄電車を宇都宮が採用すれば、センターでなくサイドが安全に採用できる 実際問題、東武宇都宮駅とJR宇都宮駅とを直結させる意義って一体何なのだろうか？
餃子ストリートを壊滅させるため？ >>166
バスを減らしたいのだろうが、バスは減らないから無意味 バスの本数を数倍に増やせば、バスが便利になったバスの利用者が数倍に増える。
しかし、西側はバスを数倍の本数に増やすと道路の処理能力が追い付かない。
西側にLRTを整備すればバスからLRTに乗り換えさせることで輸送力不足を補うことが出来る。
しかし、西側はLRTを整備する為の理解を得ることが現段階では難しい。
だから、東側にLRTを整備して東側で実績を作れば西側について理解を得ることは容易である。
という話だったような。 北京に出来たばっかりの郊外LRT新線
ホームドアが目新しい
地平を走る低コストの新交通とするなら
日本でもやれるタイプかもしれない
https://www.youtube.com/watch?v=kX7mKIjAs2k 中国は反対運動を武力弾圧できる国だということをお忘れなく。 低コストかどうかは置いといてホームドアは必須だな。 バリアフリー社会にあくまで反抗したいのは分かった。
最大のバリア：ホーム扉 だしな 中国は基本的に土地は国のもんだし
強権もすごくて開発のためなら実際人が住んでても工事はじめちゃう
日本はどんな僻地でも私有地だらけだし
立ち退きを待たずに開発を強引に進めるってことができないから
一緒にはできないだろう 土地の利用法に関しては中国の方が国際標準にずっと近いだろう。
日本は何重にもハンディ&ガラパゴス社会に縛られてる。 宇都宮のLRTは守りに入ってるからな
もっと攻めの姿勢で取り組んでほしかった 富山は先行して成功しているように見えるかもしれないが、これでも総合的な計画としては停滞している部類。 でも富山は予算とおりやすいジャン
複線化工事もスムーズだったし、南北直通に反対する奴いないじゃん だって環状線や複線化や南北直通はどれも1キロに満たないから
金額が目立たない 富山はライトレールは既設線の改良だし
実際はそんなに大層なことはやってない感 規模のは小さくともやっぱ従来から軌道系交通機関に自然に慣れ親しんでる土地は全くの未開の地よりはハードル低いんだろな。
しかしたった数百メートル、主要駅にダイレクト乗り入れするだけでも地みどろの争いをする所もあるし、一概には言えんか。 宇都宮も全国、世界から路面電車の中古車集めてくればいい >>181
それ言ったら鉄道そのものが無かった那覇のモノレールなんて成功するはずが無かったんだがな それはその通りだよ
吉備線のLRT化なんて岡山に路面電車なかったら無理だった 上下分離なら見かけ上は黒字スタートできるだろうし
自動車交通との折り合いで時間と（会議だの調査だのの）予算潰すくらいなら
高架の中量軌道（モノレール等）でも作った方がいいと思うけど >>181
>たった数百メートル、主要駅
地価の話を無視した言い分だな バリアフリーの観点からすると
高架鉄道やモノレールは全駅にエレベータ必須で維持費が高つく
バスだと低床であってもいちいちスロープ出して客載せてまたスロープ片づけてと面倒
その点LRTは優位 >>188
> バスだと低床であってもいちいちスロープ出して客載せてまたスロープ片づけてと面倒
https://youtu.be/5GN_T-zdJYY?t=81
スロープを自動で出し入れするのは難しい事ではない
日本のバスが手動なのは装置分のお金を出したくないからだろう。 福井鉄道の高床車の車外ステップやミニ新幹線のステップと似たような機構だもんな >>189
>装置分のお金を出したくないからだろう。
この手のメカは装備とメンテが大変なんだよ
故障した時も相応のカネが飛んでいくし
基本設計が間違っていて定期的に故障するようであれば目も当てられない >>182
嗜好的には狭軌は止めて欲しかった
真岡線や東武に乗り入れると思う？乗り換えれば良いじゃん >>192
清原地区は拠点病院整備対象外か・・・
労災事故でも発生したらどうするんだろう
宇都宮市の中での医療過疎地と言われる地元自治会の望みは敵いませんでした >>195
獨協からドクターヘリが飛んで来るよ
市立の拠点病院なんか作ったらLRTより維持費がかかる >>194
車庫や部品を共用できればコストダウンに繋がるので、直通するかしないかに関係なくなるべく規格は揃えておいたほうが有利 >>195
清原なんて別に医療過疎地じゃないだろｗｗ :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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０９０５８６４４３８４ >>195
確かに清原には済生会や社会保険みたいな規模の病院は無いけど、ぶっちゃけ高望みだろ…そしてそこに労災絡めるのも無理がある
でも病院を沿線に設置するのは効果あるわな
商業施設を充実させる方針とは言ってるんだから、ゆいの杜辺りに流行りの医療モール的な施設は建つんじゃないか？ 郊外に大病院を誘致するのをコンパクトシティとは言わない。 >>202
コンパクトシティではないかもしれないけど，公共施設が公共交通沿線に固まってればクルマを使わなくても便利な都市にはなるんじゃない？ 一切地上に降りない（全線高架を走る）ガイドウェイバスがいい
既存のバスを使うから新交通システムほど車両が高価にならない
軌道も簡素でいいから建設費がかからない
来年登場の国産連接バスを組み合わせれば輸送力はある ガイドウエイバスも広義の新交通システムなんだがな、鉄道営業法に組み込まれるし。
それを嫌ったから大町の関電トンネルがトロリーバスやめるわけで。 >>202,203
串とお団子の街はコンパクトシティの一種らしい。(例)富山市
>>204
そもそも高架という時点で建設費が高くなる。しかも、乗り場までの上下移動が必要になる。 >>201
鬼怒川の西側には二次救急病院が5カ所もあるのに
住宅団地と工業団地を抱えている鬼怒川東側の清原地区周辺には
二次救急病院が一カ所もないのは地味に問題らしい。
LRTの計画段階で
「LRTができれば周辺渋滞が解消し救急車の搬送時間が今より5〜10分短くなります」
みたいな主旨で計画を説得してる話を聞いたことがある。
渋滞の解消は今でも言ってるからこういうことも言ってるだろうな。
>>196がドクターヘリを飛ばせばいいというものの
宇都宮市内での出動はなるべく避けて救急車のみで捌きたいというのが本音だとか。 モーダルシフトが起きるのは元々交通機関がそれなりに充実していた地域
富山と宇都宮の路線網をもう一度見返して欲しいところだな 病院とかの重要施設は、多少中心地から離れた所に置く方がいい
平時は便利でも、有事には身動き取れなくなることもあるから >>151
宇都宮は確かに路面電車はなかったが路面単端気動車があったと何度言われれば分かるんだ
>>169-170
共産圏の中国で実用化して実績を見せれば資本主義陣営にも導入できるという意味かと思った 公共事業はケチったら負け
ケチった所は衰退するのみ 過大投資で破綻というパターンもあると思うが
超低金利に慣れたせいか借金の恐ろしさ判んなくなっちゃったよなこの国 公共事業をケチると衰退するのではなく、
公共事業にカネかける体力がある自治体が生き残ってるだけでは？
まあカネがあるのに投資しない自治体があったらそれは論外だけど >>212
無意味なハコモノに金かけるのは論外だけど
インフラとかで機能性損なう節約の仕方すると「あ、この町はダメだな」と思う 市役所や役場見るとわかる
昭和のままのところは地域自体が衰退
街の主要駅もしかり >>212-213
せかいにつうようするうるとらすーぱーこくさいとし以外は、
公が金を投げ込まないと金が回らなくて地域自体が死ぬ
ただこの観点からLRTが最適解かっつーと微妙なところはある
専門的で域外流失する費用が多い 深刻化する人口減少圧力に抵抗して
沿線の人口を増やさないと、
いずれ姫路モノレールか三木鉄道の二の舞になるだろう。 鉄道に必要なのはネットワークと直通
JRや東武に乗り入れすべし >「路線を固定する鉄道は時代遅れにならないか」との懸念も上がる。
だから気軽に撤退されない交通ルートを置いて長期まちづくりを保証するために鉄軌道なんだが
東京新聞は頭にウジでも湧いてるのかよ
このメリットとデメリットは表裏一体だからな
批判もあっていいが、欠点しかないような言いざまは何なんだ
>一方で自動車業界の関係者は「バスの方が渋滞状況や人口分布に合わせて路線を変えるなど、柔軟に対応できる。
>二十年も前の鉄道計画は時代遅れになるのではないか」と疑問を投げ掛ける。
よりによって自動車業界かよ
利害関係者のポジショントークじゃねえか
こんなのばっかりだな日本
>ＬＲＴと同程度の運送能力はバスの連結で得られる上
立客0.3〜0.4m^2/人で割り出した鉄軌道と、立客0.14m^2/人で割り出したバスと、定員が同程度でも輸送力は段違いなんだが
頑として定員計算のコスト比較を国交省が配るんだよな
もう一つ、LRTの原単価は富山ライトレール総工費÷併用軌道距離で算出
この二つで反LRTを国交省がひたすら煽ってるのが何ともね >>217
償却費に対する支援はあったが
沿線人口増で好調のリニモなどの例も多いしな >>221
そんな長文で東京新聞の相手なんかするなよ
いつもの記事と比べても一段と低レベルだから文句言いたくなるのはわかるが… ＬＲＴは表定速度が遅い、ここが致命的だからな。
電車は30分までが限界だよな。 >>205
>それを嫌ったから大町の関電トンネルがトロリーバスやめるわけで
そんな話聞いたこと無いよ
単に経済性の問題だよ 東京新聞はTwitterも酷いよね
鉄道なんとか部ってアカウント
あまりにも的はずれな事ばかりで大嫌いになった >>220 >>221
>吉田副市長は「市街地で自動運転が実用化されるのは二十年以上先だろう。
ポジショントークはこっちもだｗ
国交省本省のキャリアが公式コメントでこんなこと言ったら今ぶちのめされるレベルだろ
ホンダと日産の拠点のある宇都宮で相当な挑発だぞこれｗ
>>223
別に誹謗中傷が入ってる訳でもなく一般向けに
このスレで出てくるアンチネタをオブラートに包んで説明しながら
要人インタビュー組み合わせてるだけだし むしろこの位の記事に目くじら立ててる時点でお前の方がクソ 宇都宮計画が政治案件なのが良く分かるスレだよな・・・ 「LRTはBRTより騒音が小さい」とか言われてるけど
「国内外で調査した結果、BRTとLRTの騒音はほぼ同じ
ただし、瞬間的にはLRTの方が大きくなることがある」
という調査結果がある 両論載せるフォーマットに当てはめるために、自動車業界の関係者の意見と記者の私見を無理矢理持ってきた感があるな >>231
周辺環境へのノイズ発生源で比べたらバスと電車では比べ物にならん
抑え込めない場合はケーブルテレビとラジオFM化＋ネット配信で免責になりそうだけどな >>227
実際、そのくらいは最低でもかかると思うぞ
市街地の交通に使う以上は「たまに誤作動します」なんてレベルでは論外
それに自動運転が実用化したら電車だって自動運転できるわけだしな >>231
その調査は科研費で行われたトランジットモールの導入可能性検討であり、国内には常設トランジットモールがないから調査は不可能でしょ？
国内では旧型路面電車のデータと導入構想がある通りの現在の騒音のデータを取っている
で、元のグラフを見れば分かるが、クレルモン・フェランがBRTの低い異常値を支えている
クレルモン・フェランのトランジットモールはトランスロールです（ヨーロッパではガイド付きBRTの扱い）
これを除いたLRTとBRTの比較では、モードより個々の条件による差の方が大きいのではないかと判断できる
まあ、LRTは中間50％のローソクが低い割に等価騒音レベルが上に来る＝突発的な騒音が多いというのは事実だな
鉄輪ゆえのブレーキ音が悪いんだろう
>>235
ドライバーだってよく誤作動して交通事故を起こしているんだから、自動運転に無謬を求めるのは筋が通らない
自動運転化して交通事故が増えないレベルであれば問題ない
これを問題だと言うと現状の自動車交通自体が問題であることになり、これは絶対に言えない >>236
>ドライバーだってよく誤作動して交通事故を起こしている
バスや電車は公共交通だからな
現在のバスドライバーや電車運転士と同レベルの安全確保ができるなら、もちろんその主張は通る
マイカードライバーのレベルでは駄目だろう
もう一つ言っておくと、後発技術により厳しい目が向けられる傾向がある(それが正しいとは言わない)のも覚えておく必要があるだろう そこで、鹿は多いが人は少ない根室本線末端部を自動運転実験線に転用しようという話になる。 >>238
実験で安全性が確認できても、まずはそういう所からだよな LRTは早急に架線なしの車両開発しないと普及しないと思うわ。
電柱を埋めようって時代に架線を張ろうなんて逆行してる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
