全国の未開業LRT計画◆18
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>>166
バスを減らしたいのだろうが、バスは減らないから無意味 バスの本数を数倍に増やせば、バスが便利になったバスの利用者が数倍に増える。
しかし、西側はバスを数倍の本数に増やすと道路の処理能力が追い付かない。
西側にLRTを整備すればバスからLRTに乗り換えさせることで輸送力不足を補うことが出来る。
しかし、西側はLRTを整備する為の理解を得ることが現段階では難しい。
だから、東側にLRTを整備して東側で実績を作れば西側について理解を得ることは容易である。
という話だったような。 北京に出来たばっかりの郊外LRT新線
ホームドアが目新しい
地平を走る低コストの新交通とするなら
日本でもやれるタイプかもしれない
https://www.youtube.com/watch?v=kX7mKIjAs2k 中国は反対運動を武力弾圧できる国だということをお忘れなく。 低コストかどうかは置いといてホームドアは必須だな。 バリアフリー社会にあくまで反抗したいのは分かった。
最大のバリア：ホーム扉 だしな 中国は基本的に土地は国のもんだし
強権もすごくて開発のためなら実際人が住んでても工事はじめちゃう
日本はどんな僻地でも私有地だらけだし
立ち退きを待たずに開発を強引に進めるってことができないから
一緒にはできないだろう 土地の利用法に関しては中国の方が国際標準にずっと近いだろう。
日本は何重にもハンディ&ガラパゴス社会に縛られてる。 宇都宮のLRTは守りに入ってるからな
もっと攻めの姿勢で取り組んでほしかった 富山は先行して成功しているように見えるかもしれないが、これでも総合的な計画としては停滞している部類。 でも富山は予算とおりやすいジャン
複線化工事もスムーズだったし、南北直通に反対する奴いないじゃん だって環状線や複線化や南北直通はどれも1キロに満たないから
金額が目立たない 富山はライトレールは既設線の改良だし
実際はそんなに大層なことはやってない感 規模のは小さくともやっぱ従来から軌道系交通機関に自然に慣れ親しんでる土地は全くの未開の地よりはハードル低いんだろな。
しかしたった数百メートル、主要駅にダイレクト乗り入れするだけでも地みどろの争いをする所もあるし、一概には言えんか。 宇都宮も全国、世界から路面電車の中古車集めてくればいい >>181
それ言ったら鉄道そのものが無かった那覇のモノレールなんて成功するはずが無かったんだがな それはその通りだよ
吉備線のLRT化なんて岡山に路面電車なかったら無理だった 上下分離なら見かけ上は黒字スタートできるだろうし
自動車交通との折り合いで時間と（会議だの調査だのの）予算潰すくらいなら
高架の中量軌道（モノレール等）でも作った方がいいと思うけど >>181
>たった数百メートル、主要駅
地価の話を無視した言い分だな バリアフリーの観点からすると
高架鉄道やモノレールは全駅にエレベータ必須で維持費が高つく
バスだと低床であってもいちいちスロープ出して客載せてまたスロープ片づけてと面倒
その点LRTは優位 >>188
> バスだと低床であってもいちいちスロープ出して客載せてまたスロープ片づけてと面倒
https://youtu.be/5GN_T-zdJYY?t=81
スロープを自動で出し入れするのは難しい事ではない
日本のバスが手動なのは装置分のお金を出したくないからだろう。 福井鉄道の高床車の車外ステップやミニ新幹線のステップと似たような機構だもんな >>189
>装置分のお金を出したくないからだろう。
この手のメカは装備とメンテが大変なんだよ
故障した時も相応のカネが飛んでいくし
基本設計が間違っていて定期的に故障するようであれば目も当てられない >>182
嗜好的には狭軌は止めて欲しかった
真岡線や東武に乗り入れると思う？乗り換えれば良いじゃん >>192
清原地区は拠点病院整備対象外か・・・
労災事故でも発生したらどうするんだろう
宇都宮市の中での医療過疎地と言われる地元自治会の望みは敵いませんでした >>195
獨協からドクターヘリが飛んで来るよ
市立の拠点病院なんか作ったらLRTより維持費がかかる >>194
車庫や部品を共用できればコストダウンに繋がるので、直通するかしないかに関係なくなるべく規格は揃えておいたほうが有利 >>195
清原なんて別に医療過疎地じゃないだろｗｗ :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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０９０５８６４４３８４ >>195
確かに清原には済生会や社会保険みたいな規模の病院は無いけど、ぶっちゃけ高望みだろ…そしてそこに労災絡めるのも無理がある
でも病院を沿線に設置するのは効果あるわな
商業施設を充実させる方針とは言ってるんだから、ゆいの杜辺りに流行りの医療モール的な施設は建つんじゃないか？ 郊外に大病院を誘致するのをコンパクトシティとは言わない。 >>202
コンパクトシティではないかもしれないけど，公共施設が公共交通沿線に固まってればクルマを使わなくても便利な都市にはなるんじゃない？ 一切地上に降りない（全線高架を走る）ガイドウェイバスがいい
既存のバスを使うから新交通システムほど車両が高価にならない
軌道も簡素でいいから建設費がかからない
来年登場の国産連接バスを組み合わせれば輸送力はある ガイドウエイバスも広義の新交通システムなんだがな、鉄道営業法に組み込まれるし。
それを嫌ったから大町の関電トンネルがトロリーバスやめるわけで。 >>202,203
串とお団子の街はコンパクトシティの一種らしい。(例)富山市
>>204
そもそも高架という時点で建設費が高くなる。しかも、乗り場までの上下移動が必要になる。 >>201
鬼怒川の西側には二次救急病院が5カ所もあるのに
住宅団地と工業団地を抱えている鬼怒川東側の清原地区周辺には
二次救急病院が一カ所もないのは地味に問題らしい。
LRTの計画段階で
「LRTができれば周辺渋滞が解消し救急車の搬送時間が今より5〜10分短くなります」
みたいな主旨で計画を説得してる話を聞いたことがある。
渋滞の解消は今でも言ってるからこういうことも言ってるだろうな。
>>196がドクターヘリを飛ばせばいいというものの
宇都宮市内での出動はなるべく避けて救急車のみで捌きたいというのが本音だとか。 モーダルシフトが起きるのは元々交通機関がそれなりに充実していた地域
富山と宇都宮の路線網をもう一度見返して欲しいところだな 病院とかの重要施設は、多少中心地から離れた所に置く方がいい
平時は便利でも、有事には身動き取れなくなることもあるから >>151
宇都宮は確かに路面電車はなかったが路面単端気動車があったと何度言われれば分かるんだ
>>169-170
共産圏の中国で実用化して実績を見せれば資本主義陣営にも導入できるという意味かと思った 公共事業はケチったら負け
ケチった所は衰退するのみ 過大投資で破綻というパターンもあると思うが
超低金利に慣れたせいか借金の恐ろしさ判んなくなっちゃったよなこの国 公共事業をケチると衰退するのではなく、
公共事業にカネかける体力がある自治体が生き残ってるだけでは？
まあカネがあるのに投資しない自治体があったらそれは論外だけど >>212
無意味なハコモノに金かけるのは論外だけど
インフラとかで機能性損なう節約の仕方すると「あ、この町はダメだな」と思う 市役所や役場見るとわかる
昭和のままのところは地域自体が衰退
街の主要駅もしかり >>212-213
せかいにつうようするうるとらすーぱーこくさいとし以外は、
公が金を投げ込まないと金が回らなくて地域自体が死ぬ
ただこの観点からLRTが最適解かっつーと微妙なところはある
専門的で域外流失する費用が多い 深刻化する人口減少圧力に抵抗して
沿線の人口を増やさないと、
いずれ姫路モノレールか三木鉄道の二の舞になるだろう。 鉄道に必要なのはネットワークと直通
JRや東武に乗り入れすべし >「路線を固定する鉄道は時代遅れにならないか」との懸念も上がる。
だから気軽に撤退されない交通ルートを置いて長期まちづくりを保証するために鉄軌道なんだが
東京新聞は頭にウジでも湧いてるのかよ
このメリットとデメリットは表裏一体だからな
批判もあっていいが、欠点しかないような言いざまは何なんだ
>一方で自動車業界の関係者は「バスの方が渋滞状況や人口分布に合わせて路線を変えるなど、柔軟に対応できる。
>二十年も前の鉄道計画は時代遅れになるのではないか」と疑問を投げ掛ける。
よりによって自動車業界かよ
利害関係者のポジショントークじゃねえか
こんなのばっかりだな日本
>ＬＲＴと同程度の運送能力はバスの連結で得られる上
立客0.3〜0.4m^2/人で割り出した鉄軌道と、立客0.14m^2/人で割り出したバスと、定員が同程度でも輸送力は段違いなんだが
頑として定員計算のコスト比較を国交省が配るんだよな
もう一つ、LRTの原単価は富山ライトレール総工費÷併用軌道距離で算出
この二つで反LRTを国交省がひたすら煽ってるのが何ともね >>217
償却費に対する支援はあったが
沿線人口増で好調のリニモなどの例も多いしな >>221
そんな長文で東京新聞の相手なんかするなよ
いつもの記事と比べても一段と低レベルだから文句言いたくなるのはわかるが… ＬＲＴは表定速度が遅い、ここが致命的だからな。
電車は30分までが限界だよな。 >>205
>それを嫌ったから大町の関電トンネルがトロリーバスやめるわけで
そんな話聞いたこと無いよ
単に経済性の問題だよ 東京新聞はTwitterも酷いよね
鉄道なんとか部ってアカウント
あまりにも的はずれな事ばかりで大嫌いになった >>220 >>221
>吉田副市長は「市街地で自動運転が実用化されるのは二十年以上先だろう。
ポジショントークはこっちもだｗ
国交省本省のキャリアが公式コメントでこんなこと言ったら今ぶちのめされるレベルだろ
ホンダと日産の拠点のある宇都宮で相当な挑発だぞこれｗ
>>223
別に誹謗中傷が入ってる訳でもなく一般向けに
このスレで出てくるアンチネタをオブラートに包んで説明しながら
要人インタビュー組み合わせてるだけだし むしろこの位の記事に目くじら立ててる時点でお前の方がクソ 宇都宮計画が政治案件なのが良く分かるスレだよな・・・ 「LRTはBRTより騒音が小さい」とか言われてるけど
「国内外で調査した結果、BRTとLRTの騒音はほぼ同じ
ただし、瞬間的にはLRTの方が大きくなることがある」
という調査結果がある 両論載せるフォーマットに当てはめるために、自動車業界の関係者の意見と記者の私見を無理矢理持ってきた感があるな >>231
周辺環境へのノイズ発生源で比べたらバスと電車では比べ物にならん
抑え込めない場合はケーブルテレビとラジオFM化＋ネット配信で免責になりそうだけどな >>227
実際、そのくらいは最低でもかかると思うぞ
市街地の交通に使う以上は「たまに誤作動します」なんてレベルでは論外
それに自動運転が実用化したら電車だって自動運転できるわけだしな >>231
その調査は科研費で行われたトランジットモールの導入可能性検討であり、国内には常設トランジットモールがないから調査は不可能でしょ？
国内では旧型路面電車のデータと導入構想がある通りの現在の騒音のデータを取っている
で、元のグラフを見れば分かるが、クレルモン・フェランがBRTの低い異常値を支えている
クレルモン・フェランのトランジットモールはトランスロールです（ヨーロッパではガイド付きBRTの扱い）
これを除いたLRTとBRTの比較では、モードより個々の条件による差の方が大きいのではないかと判断できる
まあ、LRTは中間50％のローソクが低い割に等価騒音レベルが上に来る＝突発的な騒音が多いというのは事実だな
鉄輪ゆえのブレーキ音が悪いんだろう
>>235
ドライバーだってよく誤作動して交通事故を起こしているんだから、自動運転に無謬を求めるのは筋が通らない
自動運転化して交通事故が増えないレベルであれば問題ない
これを問題だと言うと現状の自動車交通自体が問題であることになり、これは絶対に言えない >>236
>ドライバーだってよく誤作動して交通事故を起こしている
バスや電車は公共交通だからな
現在のバスドライバーや電車運転士と同レベルの安全確保ができるなら、もちろんその主張は通る
マイカードライバーのレベルでは駄目だろう
もう一つ言っておくと、後発技術により厳しい目が向けられる傾向がある(それが正しいとは言わない)のも覚えておく必要があるだろう そこで、鹿は多いが人は少ない根室本線末端部を自動運転実験線に転用しようという話になる。 >>238
実験で安全性が確認できても、まずはそういう所からだよな LRTは早急に架線なしの車両開発しないと普及しないと思うわ。
電柱を埋めようって時代に架線を張ろうなんて逆行してる。 >>241
あまり気にすること無いんじゃない？ たしかに電柱は埋めてるけど、街燈設置に文句言う人は殆ど居ない
代わりにオシャレな街燈が開発されてるけど、あんな感じのセンターポールならクレームはつかないと思う >>242
まあ地方は最初から汚い街並みだから架線を張っても
文句は少ないだろうってのはあるな。 LRTじゃ樹脂軌道にしてもせいぜい75dB前後が限界か、モノレール並みだな >>243
汚い街並みに相応しいのがLRTって訳ですね 宇都宮ネタにウヨが進出してきてから
LR原理主義オタが宇都宮をdisり始めててワロタｗｗｗ まぁ市区町村内完結型のコミュニティバスなんかは毎年ちょこちょこルート変えたりしてるわな。
それを柔軟性とポジティブに取る場合もあるし、どんどんヘナチョコな路地に分け入ってしまい所要時間がひたすら延びる一方とか弊害もある。 >>248
それはあるな
交通の結節点を市役所の前でにするか
うちの市も導入当初は珍妙な一方通行環状運行でどこから乗っても往復利用するには知らない土地を巡る長旅になっていた
それでも利用者が増えたんでバス自体の数を増やして運行経路を見直すなど次第に使い易くなり、利用者数の多い路線へ路線バスが参入してコミュニティーバス自体は閑散地域を結び巡る状態に戻った
四半世紀前にはバスなど駅前でさえ１日数本のド田舎が地域全体では潜在的移動困難者だらけの土地だったようだ 打ち込み中の誤作動で書き込みが実行されてしまった・・・ あとコミュニティバスの場合は、あくまで地元自治体の住民サービスが主体なため、域外利用者を極力排除するような動きも時折見られる。
鉄軌道系交通ではそういうあからさまな差別化はなかなか困難、それが良いのか悪いのかはその地域の事情にもよるが。
昭和中期頃まで幾多の路線網を誇った営林署運営の森林鉄道なんかで、沿線地域の住民のみ無賃での特例乗車を認めるとか、それと似た感じ。 >>220
>>221
東京新聞だろ？
自民が推進し、民主が反対してる案件ならなんでも反対なんだよｗ コミュニティバスがさらにデマンドバスまで進むともはや公共交通機関とは言いがたくなるしな 自動車は緑ナンバー＆二種免許ドライバーは皆公共交通機関。
鉄道においては貨物専用線でもない限りは公共交通機関か。 海外で増えてるケーブルライナーが建設費安くてよさそうだが
国内だと取り扱うメーカーが無いから難しいか？
遊園地の遊戯モノレールを交通機関に使ったり柔軟性があるよな 日本にだって架空索道を扱う企業ぐらいある。
でないと現役の国産架空索道（貨物用、旅客用とも）が維持され続けている説明がつかない。
現に東京都では五輪までに架空索道による旅客輸送を実現する構想がかなり具体化に近い領域にまで進んでいたが、
石原、猪瀬の流れを酌まない小池がポシャらせた。 まぁ実際にアセスメントで困難と判断された面もあるだろうがね。 ケーブルカーの話をなぜリフトやロープウェーに持っていくのか分からんが
架空索道こそ、都市交通としてはおもちゃ（空中散歩の観光用）にしかならん
ちょうど横浜が新設構想を打ち出したが、輸送力ではない
東京のも東急東横店を結んだロープウエーのイメージを打ち出していた
横浜が実現するかも怪しいんじゃないかね
神戸が六甲まで行かなくても景色を見られるよう市街地への導入を決めた時、
市街地から北野では搬器が落ちたら大惨事になるということで見送られ、
崖崩れで物理的に消滅した集落の跡地をハーブ園にして作った先例がある ケーブルカーこそ高速化が極めて絶望的な輸送機関の最たるものかと思うがね。
サンフランシスコの超低速路面ケーブルカーよりも氷川鉱山のそこそこ速い鋼索軌道のようなものを夢見ているのかもしれないが、
あんなもの途中で何を轢こうが何にぶつかろうが鋼索が千切れない限り
黙々と走り続けるとんでもない代物だし街なかなんかとても走らせられない。 >>259
でもサンフランシスコでは実際に使われてるよね
確かあれは｢路下でケーブルが常に動いていて，電車走行時にはケーブルを摑み，停まる時には離す｣という仕組みだったはず 箱根ロープウェイもそうだな＞走行時にはケーブルを?み，停まる時には離す >>262
一文字の登録商標表記止めろよ 文字化けする
(R)で十分なんだよ >>264
元サイトからコピペしたやつだから知らん
こっちでは化けてないし >>261>>263
もちろんサンフランシスコの路面ケーブルカーや箱根ロープウェイゴンドラの方式は承知しているが、
日本のしかも都市部で緊急停止不能な高速ケーブルが地面の極めて間近にあり続けるのはあまりにも危険すぎやしないか？
踏切のフランジウェイに嵌まって動けなくなりグモるノータリンに自己責任を問う事すら許されない世界で
果たしてそんなデンジャラスなものに手を出す事業者が現れるかどうか…
搬器は握索を離せば止まるがケーブルが地表に極めて近い位置を高速で突っ走っている状態は正にホラーの領域だ。 >>265
このスレは規格スペックに関しては厳粛に扱うのが常識なのに
「文字化け？そんなの知らん」は許されねー罠
結局今夜もクレクレマウント合戦だな ロスのケーブルカーは観光資源であって
まともな公共交通機関じゃねえからなw ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
