【存続前提】JR北海道単独維持困難線経営改善スレ
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１．宗谷線（名寄〜稚内間）
ロシア極東地域と本道との交流拡大の可能性も見据え、国土を形成し、本道の骨格を構成する幹線交通ネットワークとして、負担等に係るこれまでの地域での協議を踏まえ、維持に向けてさらに検討を進めるべきである。
２．根室線（滝川〜富良野間）
住民の利用状況や、鉄道貨物輸送が地域の農産物を輸送する役割を一部担っていることを踏まえ、地域における負担等も含めた検討・協議を進めながら、路線の維持に努めていくことが必要と考える。
３．根室線（富良野〜新得間）
圏域間のネットワーク形成や、今後の活力ある地域づくりの観点に十分配慮しながら、他の交通機関との連携、補完、代替も含めた利便性の高い最適な公共交通ネットワークの確保に向け、地域における検討・協議を進めていくことが適当である。
４．富良野線（富良野〜旭川間）
観光客の利用だけで鉄道を維持していくことは難しいことから、関係機関が一体となって、観光路線としての特性をさらに発揮するよう取組を行うとともに、地域における負担等も含めた検討・協議を進めながら、路線の維持に最大限努めていくことが必要と考える。 ５．留萌線（深川〜留萌間）
２０１９年度の鉄道路線と並行する高規格幹線道路の全線開通を踏まえ、利便性の高い最適な公共交通ネットワークの確保に向け、今後の活力ある地域づくりの観点に十分配慮しながら、
他の交通機関との代替も含め、地域における検討・協議を進めていくことが適当である。
６．石北線（新旭川〜網走間）
国土を形成し、本道の骨格を構成する幹線交通ネットワークとして、負担等に係るこれまでの地域の協議を踏まえ、維持に向けてさらに検討を進めるべきである。
７．釧網線（東釧路〜網走間）
観光客の利用だけで鉄道を維持していくことは難しいことから、関係機関が一体となって、観光路線としての特性をさらに発揮するよう取組を行うとともに、地域における負担等も含めた検討・協議を進めながら、路線の維持に最大限努めていくことが必要と考える。
８．根室線〔花咲線〕（釧路〜根室間）
北方領土返還運動の拠点として重要な役割を有する北方領土隣接地域における鉄道の役割を十分考慮するとともに、
国の北方領土対策や高規格幹線道路網整備の状況も踏まえつつ、地域における負担等も含めた検討・協議を進めながら、路線の維持に最大限努めていくことが必要と考える。 ９．札沼線（北海道医療大学〜新十津川間）
利便性の高い最適な公共交通ネットワークの確保に向け、今後の活力ある地域づくりの観点に十分配慮しながら、バス転換も視野に、地域における検討・協議を進めていくことが適当である。
10．日高線（苫小牧〜鵡川間）
他の交通機関での代替の可能性も踏まえつつ、地域における負担等も含めた検討・協議を進めながら、路線の維持に努めていくことが必要と考える。
11．日高線（鵡川〜様似間）
線路と海岸線が近接し、これまでも自然災害が頻発するなど厳しい環境に置かれた路線であることや、昨年１１月に公表された調査結果等を踏まえ、利便性の高い最適な公共交通ネットワークの確保に向け、
今後の活力ある地域づくりの観点に十分配慮しながら、他の交通機関との代替も含め、地域における検討・協議を進めていくことが適当である。
12．室蘭線（沼ノ端〜岩見沢間）
住民の利用状況を踏まえ、地域における負担等も含めた検討・協議を進めながら、路線の維持に努めていくことが必要と考える。 宗谷本線第三セクター化私案
■運用
上下分離で下が自治体、上が第三セクター。
運用面でも夜行を除いて完全に旭川で分離する。
永山-稚内間は、名寄と南稚内を除いて棒線化。
■運賃
基本運賃：20円/km
指定席：1000円
グリーン：2000円
B個室ソロ：3000円
特急運賃は取らない。
その代わり特急の自由席は立席を1両。 ■系統別本数
・夜行
1日1往復。
車両は特急と同じ。
23時頃に稚内を出て5時頃に苗穂に到着。
1時間ほど苗穂に停車して6時頃に札幌到着。
・特急
B寝台個室ソロ60室のヒルネ。
グリーン9席。
自由席は立席を1両。
1100ミリパレットが入れるように、自由席の扉は幅1300ミリのスーパーサムイ仕様を2つ。
指定席の数は時期等に応じて調整。
1日2往復
・快速
便宜的に「快速」とは書いてあるけど永山以北に行く点を除いて普通と同じ。
1日4往復
・普通
快速等とは別に1日10往復程度
永山まで複線電化するのもアリ ■系統図
夜|特|快|普|
行|急|速|通|駅名
●|--|--|--|札幌
●|--|--|--|苗穂
×|●|●|●|旭川
×|×|●|●|旭川四条
×|×|●|●|新旭川
×|●|●|●|永山
×|×|〇|--|北永山
×|×|●|--|比布
×|●|●|--|和寒
×|×|●|--|剣淵
×|●|●|--|士別
×|×|〇|--|多寄
×|×|〇|--|風連
×|×|〇|--|東風連
×|●|●|--|名寄
×|〇|--|--|智恵文
×|●|--|--|美深
×|〇|--|--|初野
×|●|--|--|音威子府
×|●|--|--|天塩中川
×|●|--|--|幌延
×|●|--|--|豊富
×|〇|--|--|兜沼
×|〇|--|--|勇知
●|●|--|--|南稚内
●|●|--|--|稚内 >>3〜>>5の路線は全廃で良くね？
輸送密度からして議論の余地もないと思うけど。 このスレで廃止を主張して良いのは、下記の４線区に限る。
３．根室線（富良野〜新得間）
５．留萌線（深川〜留萌間）
９．札沼線（北海道医療大学〜新十津川間）
11．日高線（鵡川〜様似間） crementex隔離スレと言う事でOK。
他スレには出てくるな。 「責任は国にある」という主張は労働組合から出ていた。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/145377
＜「維持困難路線」公表１年＞６ 沿線に赴き 今後も協力 ＪＲ北海道労組書記長・笹森哲也氏（５６）
鉄路は広域にまたがるので、市町村が道に旗振り役を期待するのは分かる。
しかし、鉄道事業者への監督権限を持たない道が、ＪＲの路線見直し問題を取りまとめるのは無理がある。
まずは国が方針を示した上で、道や沿線自治体に働きかけるべきだろう。
ＪＲの路線見直し問題は国政課題だ。
多くの国会議員に理解してもらい、国会で議論してもらうため、労働組合としてもフォーラムなどの取り組みを行っていく。
昨秋以降は維持困難路線の沿線自治体に赴き、鉄路存続に組合も努力すると説明してきた。
引き続き協力関係ができればいい。 "夏までに方向性" JR路線見直し 廃止決まるも代替案は…少ない"残された時間" 北海道
https://uhb.jp/news/?id=4292
11日の協議では町村会から自治体が鉄道整備の維持管理を担うことはできないとして、JR北海道と国が責任を持つよう、釘をさす発言もありました。
「自治体」ということは道や市まで含まれる。
なんで町村会が道や市のことまで勝手に言ってるのだ？ ちなみに>>11で書いた通り留萌線については廃止を主張してもok。
だから留萌本線について書くね。
留萌本線は深川-石狩沼田間と石狩沼田-留萌間では全然状況が違う。
深川-石狩沼田間は朝夕を中心にピストン輸送すれば、今より収支を改善できる。 . ｜ ビタ一文一切金出さない大型連休厨>>1を
, - ､_.'⌒ヽ. ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､ /1
., - ﾉ ｜ | | | ヽ. . | ｜| |_ [ _ ] ｀ｰ'.ノ |
（ ､ｰ--j‐i' ｜ |_.ノ｜..ノ |_ノ |＿.ノ└‐リ__ﾉ |￣ .ﾉ @
( / Q Ql ｜ ._ ＿＿___ ＿ｎ＿ ￣ ｎ ￣￣
.__ゝて ＿_＞ ｜ |.| └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
（ ( ＼ﾉﾉ ／ .|.| n // ＾ｺ lﾆ＾ （0 |
｀て ヽ. i'._ ￣| ､ｰ'ﾉ ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉 ､ｿ ◎
.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ ｜ ￣ ￣
l l|ヽ'ヽ'|| l r'て＿
| | ￣￣〉! /`r-＝ 宗谷北線は、美深 音威子府 中川 豊富 幌延 南稚内 稚内以外の駅を廃止。交換設備も減らす。普通列車を急行に格上げ。地元客は急行100円・特急200円の割引料金券を駅窓口と委託販売所で発売。利用には免許証かマイナンバーカードの提示が必要にすれば良い。
急行にはH100型を使用。
秘境駅は切り捨てる必要が有ると思う。 宗谷本線第三セクター化私案
■運用
上下分離で下が自治体、上が第三セクター。
運用面でも夜行を除いて完全に旭川で分離する。
交換設備も減らす。
■運賃
基本運賃：20円/km
指定席：1000円
グリーン：2000円
B個室ソロ：3000円
特急運賃は取らない。
その代わり特急の自由席は立席を1両。 >>18
もう少し詳しく書いて欲しい。
各列車の本数とか宗谷南線との連携とか。 >>11
この区間は容赦なく切り捨てる必要有り。
旭川〜富良野〜滝川・旭川〜稚内・新旭川〜網走〜東釧路・釧路〜根室は道営鉄道に転換。
岩見沢〜追分は旅客列車廃止。
秘境駅は例外なく廃止。
無駄は省いて何とか維持。 >>21
もうJR北海道は潰れていいでしょ
維持なんて言葉使うなって >>22
国鉄は潰れても線路は(ある程度)残った。
JR北海道は潰れても線路は残すべき。 改憲阻止の先頭に国鉄闘争の旗を掲げよう
国鉄1047名解雇撤回！
国鉄闘争全国運動 ７・１全国集会
改憲と戦争の安倍政権を倒そう！
韓国から鉄道労組ソウル地本が来日
７月１日（日） 13時30分（13時開場）
江戸川区総合文化センター大ホール 『新幹線通ったら人生変わった〜大泉洋が応援！大逆転にかける北海道の人々〜』
https://pbs.twimg.com/media/Cbp8py0WIAQq_3-.png
（ﾌﾟｯ ﾌﾟｯ ﾌﾟｯ !
改憲阻止の先頭に国鉄闘争の旗を掲げよう
国鉄1047名解雇撤回！
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改憲と戦争の安倍政権を倒そう！
韓国から鉄道労組ソウル地本が来日
７月１日（日） 13時30分（13時開場）
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北海ｄ民 ↓
/＼＿＿_／＼
／ ::＼
| :|
| ノ ヽ､ :| ＜ 北海道を悪く言うやつはチョンに決まってる！
| （●）, ､ （●）､.:::|
＼ ,,ノ(､_, )ヽ､,, ::／
／｀ー ｀ﾆﾆ´一''´ ＼
１．宗谷線（名寄〜稚内間）
輸送密度283〜543なので廃止
２．根室線（滝川〜富良野間）
輸送密度223〜626なので廃止
３．根室線（富良野〜新得間）
輸送密度30〜238なので廃止
４．富良野線（富良野〜旭川間）
輸送密度1075〜2445なので存続
５．留萌線（深川〜留萌間）
輸送密度148〜449なので廃止
６．石北線（新旭川〜網走間）
輸送密度663〜1562なので存続
７．釧網線（東釧路〜網走間）
輸送密度221〜741なので廃止
８．根室線〔花咲線〕（釧路〜根室間）
東釧路〜根室間は輸送密度281〜687なので廃止
釧路〜東釧路間は輸送密度1199なので存続 >>33
おいおい・・
３２は石北線と富良野線は存続の立場だろ。
その財源として他の赤字線の廃線を提案してるのだから問題はない。 どんな赤字路線も行政が赤字補填したくれれば維持できる。
問題はその価値があるかどうかだ。どう維持するかではない。 >>13
577 名前:crementex ◆3k4AjwwgB6 :2018/04/22(日) 18:03:32.06 ID:CV5gyu3G
>>576
いや、さすがに労働組合にも経営責任を取ってもらわんとね。
責任をご都合主義で国や労働組合に使い分ける輩だな。 大体単独で維持できない路線というのは
何処からか金を持ってこない事には延命出来ないという事でしょ。
で、誰が出すの？
という話なんだよね。
この手のスレでよく名前が挙がる所
ＪＲ北海道 本当に金がない。
ＪＲ東日本 １００％の民間会社なので無理
沿線自治体 温度差はあるものの基本金は出したくない又は出さない。
北海道庁 話し合いには参加するようだが赤字補てんはしない模様。
国 国単独での路線の維持は国鉄改革に逆行するので無理。
地域が金を出してその不足分ならば可能性はあるかも。 いくら利用者が少ないとは言え、路線の存続はするべきだと思う。
ただしそれは鉄道ではなく小回りの利く
バス・マイクロバス・ジャンボタクシーとかでね。
そのための話し合いならば
乗客も自治体もＪＲ北海道も有意義なものになるだろう。
しかし現状では自治体が一番の癌のように見えるわな。 JR北海道と北海道（道庁）を3つに分割
北海道（道庁）を残したままJR北海道を3つに分割しても、今まで同様札幌平壌主義が行われるだけ
JR北海道を残したまま北海道（道庁）を3つに分割しても、札幌と新幹線しか見ない
そして、新幹線と3つのうち函館側をJR東日本へ売却
その売却資金とバス代行化の経費節減、上限分離による1社内完結貨物の利益（これは釧路側の会社だけ）でもってあと2社を維持 >>36
おいおい。
労働組合に責任が無いとは言わせんよ。 いつも思うのだが
なぜ鉄道関係の板のスレで
鉄道を廃止せよという論調になるのかが理解できない奴もいるようだな。
実際に乗って利用した上で
これはどう考えても経営的に厳しいだろうと感じるからだよ。
ＪＲ北海道が単独で維持できない路線を
全て鉄道で残せと言ってる奴は
全て乗った上で言ってるとは思えないのだけどな。
もっと言えば沿線自治体の長もＪＲ北海道を利用してないから
現実を直視できない人間であるから
沿線住民も不幸になると言わるをえない。 >>43 ＞鉄道関係の板のスレで
＞鉄道を廃止せよという論調になるのかが理解できない奴もいる
別にいつも思う必要は無いよ！
だがアンタがかりにも
鉄道「愛好家」だの鉄道「ファン」を世間向けに名乗るなら、
その愛好・愛玩の対象物がそれだけ減っていくのに！なぜそれがなぜ平気なのか？
むしろそっちの方が理解できない。 >>32
JRがバス転換を表明した区間は廃止を免れる方法無し。
存続困難区間は、自治体と道で赤字を埋める必要有り。
輸送密度1000人以上有れば、ある程度乗客が居るから必要。 >>47
同じようなスレッド立てようとするなよ。
鉄道廃止論でも存続論でもここに書けばいいじゃない？
お前以外の住民はお前に餌をやって楽しむのが目的だから
分ける必要性は全くない。
だからお前はこのスレッドから出るなよ・・・。 >>44
でもな。
鉄道が好きでも社会の重荷になってるならば
廃止するべきなんだよ。
放置すれば好きな鉄道がマスコミの餌食になるのは目に見えてる。
国鉄分割民営化前の大量廃線を経験した世代ならば
分かると思うが。 >>42
労働組合が悪いという論調があるけど
何が悪いかと言えば
労働組合を制御出来ない経営者側が悪いと言えるな。
ＪＲ東海なんかは組合と経営者側との関係はいい手本。
葛西氏のようなカリスマ経営者がいれば
ここももう少し違っていたかもしれないな。 道が主催した協議会で路線を残したいと主張するなら道が残す為に金を出せばいいだけだ。
道が金を出せないと言うなら廃止すれはいいだけだ。 >>51
そいつが北海道に行かないよう作ったのがJR東海 利用者の少ないというかいない路線は廃止すべき
自治体が反対するのは別に電車に乗りたいわけじゃなくて（だって現に乗ってないし）
鉄道がなくなると地域が寂れるという強迫観念のせい
だからここは増毛方式を提案する
路線は廃止しても駅は立派にリフォーム
駅構内だけ走るトロッコがあれば完璧
これで地元も納得 秘境駅なんて金に余裕がある会社がするものなのにダラダラと無駄な駅を今まで放置していた経営陣は罪が重い
駅舎なんて誰もいないのに暖房つけっぱなし
暖房費が凄くもったいない >>51
「経営陣は悪くない」とは言わんよ。
労働組合にも責任を取っていただくだけ。 >>51
君みたいに救いようの無いアホには理解できないとは思うけど、労働組合は諸悪の根元。
労働組合の責任は徹底的に追及すべきだよ。 誰か沿線各自治体の一般会計予算
並べて書いてくれませんか
できればうち独自財源も併記でお願いいたします 「労働組合が悪い」と書くと多少語弊がある
過激派極左集団革マル派の入り込んだJR総連の
構成組合の一つであるJR北海道労組が悪い
『「革マル派？ 一切関係ありません」
JR北海道労組委員長、鎌田寛司の反論』
http://business.nikkeibp.co.jp/article/report/20140415/262890 JR北海道・北海道庁・札幌市・議員
「北海道島から人口が流出したのが原因なんです」
「JR貨物も邪魔なんです」
「だから、新幹線沿線と新千歳空港までの間に集中させるしかないんです」
北海道庁と札幌市以外の道内自治体
「ふざけんな糞ビッチとその息子」
「お前らが札幌限定開発をして、在来線の保線費・整備費をケチったのが原因だろうが」
神の声
「北海道は3つの県になりなさい」
「JR北海道も3つに分割しなさい」
「北海道新幹線はJR東日本に渡しなさい」
「鉄道貨物輸送もできる限り海運を使いなさい」
「内陸過疎地から集団移転しなさい」
「閑散路線はバスで運転しなさい」 労働組合は諸悪の根元。
輸送密度が4万人でも赤字になるのは労働組合の影響が大きい。
労働組合を弱体化させることができれば、札幌圏等は黒字化も容易であろう。
だから、新幹線と電化済区間はJR東日本の子会社を作って売却するべきである。 >>57
少し言葉足らずだったみたいやね。
もっと言えば経営者側が悪質な労働組合を
徹底的に弱体化させないといけないのだよ。
ＪＲ東海だって新幹線で順法ストをやろうとした組合があったが
封じ込めに成功した。詳しくは葛西氏の著書にて。
>>61
今年に入ってからはＪＲ東日本の組合事情も変化があるようだけど
ＪＲ東日本・北海道・貨物はＪＲ総連系の労組が第一組合。
なので組合が悪いからという理由でＪＲ東日本に売却しても何も変わらない。 >>53
元々北海道に行く予定だったのは
東日本に行った松田氏。
彼は組合からは歓迎されたという・・・・・。 留萌本線・日高本線・夕張支線・札沼線非電化区間その7
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1519550412/547
> 547 名無し野電車区 2018/04/30(月) 22:08:44.57 ID:HtCIboKS
>初代の大森時代にはバス転換をしている
>1994.5.16 上砂川支線廃止 他社バス転換
>1995.9.4 深名線廃止 自社バス転換
>次の坂本が新幹線を強く打ち出したため、
>「新幹線を作るのなら、在来線は廃止にする必要がないよね」と北海道庁以外の自治体から畳みかけられたため、廃止にすることが不可能になった
>そりゃ当然だわ >>62
JR北海道とJR東日本じゃ労働組合の力が全然違う。
労働組合を弱体化させるにはJR東日本の子会社を作って売却するのが一番だよ。 >>65
]ちょっとまて。
お前の認識は組合の強さは
北海道＞東日本なのか？ >>67
JR東日本の労働組合は、もはやストライキなど実行不可能なくらい弱体化しているように見えるよ。 >>67
組合の強さが「北海道＜東日本」または「北海道＝東日本」だと思っているなら、そう思った理由を教えて欲しいね。 >>61
＞労働組合は諸悪の根元。
＞輸送密度が4万人でも赤字になるのは労働組合の影響が大きい。
ソース 労働組合は諸悪の根元。
輸送密度が4万人でも赤字になるのは労働組合の影響が大きい。 欧州では労組が強く、ストも日常茶飯事。
日本人は、残業もサービス、ストもしない。
なのに、生産性は欧州より著しく低い。
これらを見る限り、日本人って、相当頭悪いとしか思えんな。
労組のあるなしなんて関係ないだろ 束の労働組合は
あの悪名高い動労の本家本流だからねぇ・・・・。
松崎氏死去の後はどうなったかは知らないが。 餌を与えるにしても
余りにもいろんな事を知らなさすぎるわ。 東の労働組合は、かなり弱体化してる。
今でも労働組合が強いのはJR北海道くらいじゃね？ 何度でも書いてやるよ。
労働組合は諸悪の根元。
輸送密度が4万人でも赤字になるのは労働組合の影響が大きい。 >>81
馬鹿が恥の上塗りみっともない。
JR北海道の年収はJR東より大分低い。
赤字は人件費より除雪費の影響が大きいだろう。
雪が降るのは組合にせいなのか？ >>82
廃止派は人件費でしか労働組合の影響を語れないのかね？ 労働組合は諸悪の根元。
輸送密度が4万人でも赤字になるのは労働組合の影響が大きい。 61 名前:crementex ◆3k4AjwwgB6 :2018/05/01(火) 20:06:39.21 ID:SEldVZfF
労働組合は諸悪の根元。
輸送密度が4万人でも赤字になるのは労働組合の影響が大きい。
労働組合を弱体化させることができれば、札幌圏等は黒字化も容易であろう。
だから、新幹線と電化済区間はJR東日本の子会社を作って売却するべきである。
71 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/05/02(水) 06:37:25.19 ID:qYwEM4Yc
>>61
＞労働組合は諸悪の根元。
＞輸送密度が4万人でも赤字になるのは労働組合の影響が大きい。
ソース
72 名前:crementex ◆3k4AjwwgB6 :2018/05/02(水) 08:05:23.86 ID:stnTCGvE
>>71
無いよ
具体的な事は何一つ言えない馬鹿発見 そんなＪＲ北海道が、新千歳空港駅の大規模改修だってよ。
前から鉄ヲタが望んでいた構造になるそうだ。 >>86
＞鉄ヲタが望んでいた構造
どんな構造？
鉄ヲタ？つまり君のことだ。 >>87
鉄ヲタ御用達の掲示板で、なに一人だけ抜けようとしてんだ？
貫通構造だよ。 道新にネタが出ただけ。
駅や路線構造の設計なんてこれから。 今の駅をそのまま使うから「貫通構造」と>>88で書いたのだろ
すでに延長線上にはターミナルがあるから、当然準備工事をしているはず
そのソースを出せよ 準備工事してあるなんて聞いたことないな。
１９９２年の空港駅開業時には、今のような旺盛な需要になるとは思ってもいなかっただろうし、
準備してあったら、今の飽和ぎみの６両快速を８両にするためのホーム延伸の話しなんかが
既に出ていてもおかしくないだろうし。 しかも札幌〜千歳の間の地に日ハム本拠地が移ってくるなんていう、降って沸いたような
事も出てきてしまった。空港客と観戦客のバッティングが避けられなくなり、新本拠地は
ボールパーク化するというから、試合の無い日でも人出が見込めるというので、遂に日ハム
新駅の話しまで進んでしまった。
既に国からのお達しで空港需要に応える本数の快速を運転することも決まっているし、
千歳線内の今後を考えると、今に成って空港駅を拡張して貫通させることになったんじゃないか？ とにかく金の無いＪＲ北が、空港駅含めた札幌都市圏の路線の増強を決めたという事実。 >>96
確かに過去にはアルコール検査拒否とか
北海道の組合だけおかしな事をやっていたのは事実だが
旧動労本流の東日本の組合より強いと言われると違和感を感じるけどな。
赤字拡大要因は除雪だろうね。
札幌圏は雪は多いし。 >>97
むしろ旧動労本流の強さを感じるようなエピソードを教えて欲しいな。
JR北海道の労働組合はローカル線の問題について国の問題だと堂々と指摘してるし、
白糠町長のように「道や市町村は金を出さない」と言い出す奴だって出てきてる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
