整備格上】四国新幹線スレ 44【要望書提出 】
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四国4県に和歌山＋大分も参入してますます盛り上がる四国新幹線スレです
近年の動き
2017年 四国新幹線整備促進期成会を7月に設立へ…四国4県と四国経済連合会
2017年 JC、四国新幹線建設を要望する署名活動を四国４県で実施
2016年 国交省、四国圏広域地方計画に四国新幹線 初の「検討課題」
2016年 四国新幹線の早期導入を求めて四国4県の経済同友会が採択した共同アピール
2015年 自民党国会議員団が調査費の予算計上を検討開始
2015年 豊予海峡ルートの調査費を大分市が予算計上
2014年 四国4県とJR四国による瀬戸大橋経由の四国新幹線新計画が発表される
2013年 四国新幹線の実現が自民党地域公約入り
2013年 四国4県の本四架橋地元負担金支出が完了
各種リンク
四国新幹線公式サイト(四国４県ルート)
https://goo.gl/Z8mUko
新計画の概要 費用便益比(B/C)=1.03
https://goo.gl/ld8npV
関空・紀淡・四国高速交通インフラ期成協議会(和歌山ルート)
https://goo.gl/FpW6NH
前スレ
【ワッチョイ】四国新幹線スレ 43
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1524297210/l50
【ワッチョイ】四国新幹線スレ 42
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1521855368/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured >>25
少々訂正する
確かに四国の在来特急の1日平均輸送人員の2000人、4000人という数からすると4,5倍になっても大丈夫だわ
>>1のリンクにあった大阪-大分ルートの試算では、利用者16200人/日で B/C=0.31 だったはずなので、
開業効果も見込めば20000人/日程度は達成できるかもしれない。やはり、採算性は望むべくもないがな。 >>36
新幹線使わなかったら高速バスより時間がかかる路線になったじゃねーか。
手放したも同然だよ。 通勤通学利用で黒字になってる路線があるかよw
あんなもんボランティア。インフラだからやらされてるだけ。 商工会と土建屋と政治家の為の四国新幹線は要らん
どうしても欲しいなら推進派が全額負担しろ >>40
阪和線の営業係数分かってて言ってんのか？
お前どこの並行世界の住人だよ。
プラス駅ナカ事業やら何やらもゲット出来れば黒字は更に膨らむだろう。
第三セクターとして二束三文で払い下げてもらえるなら、南海が大喜びでゲットしていくだろうな。
南海の株価爆上げだろうさ。 >>35
0.31のB/C作った団体は横断のほうが欲しい人らなので低めになってるんじゃないかと
個人的に思っているが、シンポの説明では人口の話もあった。
写真取るの忘れたので数値は覚えていないが >>11 のリンク記事下部に紹介はされてるな。
和歌山市乗り入れ自体は山を何処で抜けるかの差なので然程問題ないと思うが、
紀ノ川より南に駅を設けるのは新大阪でなく大阪に東海道新幹線通すようなものなので愚策。
紀伊か六十谷付近の田んぼ潰して新都心作るほうがマシ、どうせその前後はトンネルだろうし。
でも和歌山県知事が提案した関空島ぐるっと回って日根野に戻ってくるプランでは1時間無理かとｗｗ >>40
それ、お前の思い込みだろ？
だったら何で分離されない？ >>43
十字ルートを提案している団体が香川贔屓なのは同感だけど、B/C=0.31 の大阪-大分ルートの概算建設費
総延長480km、大阪に新線建設、豊予・紀淡トンネルも建設して4兆円というのは驚異の激安価格だと思うけどね。
ちょっと見落としていたが、>>11 のこれ
>来月の五カ年計画で緊縮財政終わらせないと予算も増えないし過疎が進むとかいう話
もうこれ、時間的に詰んでいる。結局、様々な組織の我田引鉄でルートの一本化すらできていないようだし。 >>45
藤井教授は来月のために数年頑張ってきたんです！と力説してたが多分どうにもならんなと思う
国交省の鉄道枠が1000億でうち新幹線予算が755億
パイが増えない事には厳しいわな >>46
あれ？今年北陸増やしたろ
どこかの数年前の動画鵜呑みにしてないか >>42 >>44
新幹線並行の博多〜熊本区間と阪和線引き合いに出して何がしたいんだ？
長崎新幹線できるまで残してるだけだろ。
鳥栖〜熊本になったら消えてるって。 >>48
黒字の阪和線を第三セクターwwww
頭大丈夫かwwww 死国にこれ以上の公共投資は税金の無駄、欲しけりゃ全額地元負担でやれ。 >>48
熊本ー八代間もJRのままですが？
これも長崎ルートが完成したら3セク化？
だいたい熊本ー新鳥栖はかもめが走ってないのに長崎ルートに左右されるの？
お前、阿呆丸出しwww 反対派でも「新幹線と並走区間は脊髄反射で三セク」って言うヒトには閉口する
(特急の走らない湖西線が三セクになるのは理解出来るが…) 阪和線貰えるならください！
転売だけで何百億の大儲け！ >>47
たぶん一般財源分
>>53
並行在来線は無償譲渡じゃないぞ
しなの鉄道は東日本の言いなりに払ってひどい目にあった >>54
＞並行在来線は無償譲渡じゃないぞ
＞しなの鉄道は東日本の言いなりに払ってひどい目にあっ
しなの鉄道で有償譲渡になったのは、在来線をJR東が無償譲渡したら場合、贈与税が発生して株主代表訴訟になる恐れがあったからだよ。
しなの鉄道を例に出すならば、阪和線では第三セクター化そのものが株主代表訴訟にさらされる。
営業利益を稼ぐ金の卵を何故切り離したのかとね。
お前は本当に資本主義が分かっていないのだな。 >>31
>またいつものかまってちゃんなガイジが一人芝居やり始めたな
そうだね。
あんたのモノローグが始まったしね。 825 名前： 名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟ Sd73-CdF7) [sage] 投稿日： 2018/05/24(木) 16:08:00.47 ID:9y+16C4ed
>>818
大型の公共事業やらなくなったらもっと不景気になるけどいいの？
826 名前： 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ a956-+F+o) 投稿日： 2018/05/24(木) 20:25:10.49 ID:LK0E2O9R0
>>825
構わんだろ。
国は今治に獣医学部の新設を決めたケースでも
野党とマスコミによって風当りの強い中
お世話になった国に対して落し入れる新しい文章を出した
愛媛県には新幹線の予算を出すべきではない。
もし四国新幹線を実現するならば
また投資を決定した段階の資料が出てきてその時の政権を苦しめる事になるだろう。
四 国 新 幹 線 の 建 設 は 断 固 反 対 ！ ！
以上は
★☆JR北海道総合スレッドPART189☆★
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi?bbs=rail&;key=1521968001&ls=50
より引用 >>34
>長野-金沢の鉄道1日あたり乗車人員が開業前8600人、開業後25400人、
>ゆえに3倍（正確には2.95倍）この数字が独り歩きしてるだけ。
おいおい。
在来線から新幹線になってどれくらい増えるかって話をしてるのに、なんだ、
自家用車やらなんやらを全て含めた観光入込数の数字で1.18倍止まりとか言ってんのか？
いやはや何ともw >>35
>新大阪から徳島まで1時間以内でいけるんかな、
>関空橋なんて通るたびに特別加算されるし時間も金もかかって利便性が低下する
今の在来線オンリーの状況からはるかに利便性も向上し時間短縮も進むのに
いったい何を心配しているのだ？
関空に寄れば時間が余計に掛かるのは当たり前の話で、
それでも寄る方が利便性が高くなるのであれば、旅客が増えるならば寄る方が合理的。
ただそれだけのことだ。 >>55
＞在来線をJR東が無償譲渡したら場合、贈与税が発生して株主代表訴訟になる恐れがあったからだよ。
無償譲渡しても、税法上ＪＲや三セク会社が不利にならないルールが必要だよね
ＪＲとしては1円でも高く売りたいだろうが、赤字が無くなる。と解釈して
無料譲渡してほしいよね 四国新幹線が50年後にできても、運賃が高くて乗れないくらい年金が削られるくらいなら、今のままで年金もらうほうがええわ。 >>58
話の発端が >>11 にある藤井先生の発表資料
>もし合わせて四国新幹線が出来ると
>和歌山153%、徳島150%、香川120%、愛媛119%、高知123%に伸びるとなっていた
ゆえに観光業が全てではないが、その伸び率の数字が現実的だという主張。
まあ、一部具体的な数字を勘違いしていたのは認めるが、在来線から新幹線になった場合の
大阪-大分ルートの平均輸送密度 16200人/日(B/C=0.31)（促進期成会資料より）
http://www.shikoku-shinkansen.jp/result/index.html
あるいは大分市の豊予海峡ルート新幹線利用者 18046人/日 これらの数字が妥当。
藤井先生が指摘する経済の伸びを考慮し1.5倍程度に上振れの可能性はあるが、やはり採算に合わない事業だ 基本計画線は新幹線不可能 在来線廃止が行く末
四国はバス会社だけで十分 >>59
どうせ関空にも徳島へも行く新幹線なんて出来ないんだから、妄想の突っ込みくらいゆるせよｗ >>59
>今の在来線オンリーの状況からはるかに利便性も向上し時間短縮も進むのにいったい何を心配しているのだ？
前スレ >>978
>徳島駅 ： 40分（▲133分） +乗り継ぎ10分+13分=63分
>高松駅 ： 61分（▲ 43分） +乗り継ぎ10分+13分=84分
>松山駅 ： 98分（▲112分）
>高知駅 ： 199分（変化なし）
>一方で現行の所要時間は徳島40+133=173分、高松61+43=104分
>神戸は大阪よりも13分四国に近いから徳島160分、高松91分
>つまり高松ですら四国新幹線経由の方が早くなる。
関空島一周をする迷走ルートで新大阪-徳島が60分を超えるなら上で示された神戸-四国を移動する時間的優位性は崩れる
現状、徳島駅前-神戸三宮は高速バスで110分3300円なので、かなりのバス嫌いでなければ新幹線を選ばないだろう b/cとやらだが、「超お手盛り明細で、現実からかけ離れていて使い物にならない」と前スレにあったよな。 愛媛県知事の反乱も結局は
塩崎対中村、村上連合
しかし四国はほんと内ゲバが好きだなｗ 紀淡でできるとして…
駅は新大阪、堺、関空（りんくう）、和歌山、淡路島、徳島、高松…
通過する駅がないし、各駅停車新幹線になるのは目に見えてる。 >>68
本四架橋が大赤字なのに２度と海峡大橋やトンネルは四国に造ることはないし 国民から猛烈な反対コールが起きる 淡路島神戸の県内移動もできない新幹線なんぞに兵庫県がカネ出すかどうか。
関空はなにわ筋線でおなかいっぱいって言ってる大阪府がカネ出すかどうか。
和歌山市の一部しか恩恵を受けない新幹線に和歌山県がカネ出すかどうか。
この3県を説得できるだけの材料が四国にあるかな？
当事者が少ない分、まだ明石海峡ルートの方が話は進みやすそうだが。 淡路島経由で新幹線を作ったら、岡山県と四国を結ぶ瀬戸大橋の新幹線を諦めなければなりません。
何の為に新幹線敷設スペースの付いた橋を作ったのか、瀬戸大橋沿線の県民の今までの努力を無駄にするのですか？
瀬戸大橋以外の新幹線は認めません。
今まで長崎ルートや小浜ルート、リニアに反対してきたのは、瀬戸大橋に新幹線を誘致するためでした。
もし四国新幹線が淡路島経由になるならば、そのような新幹線は作らない方がマシです。 >>72
体裁整えて色々言ってるが「淡路島通させませんby兵庫県知事 」と何ら変わらん。
何を必死に否定発言してるの？作られるとお前が困るの？
そんな心配しなくても建設条件を満たせず潰れる話なのに。 >>72
>淡路島経由で新幹線を作ったら、
>岡山県と四国を結ぶ瀬戸大橋の新幹線を諦めなければなりません。
あれは四国横断新幹線用の施設です。
どうぞ当初の計画通り四国横断新幹線の誘致を頑張ってください。
第一、四国横断新幹線用の施設を四国新幹線に転用されて悔しくは無いのですか？
それこそ県民の努力を無駄にする行為です。 死国にこれ以上の公共投資は税金の無駄、欲しけりゃ全額地元負担でやれ。 >>62
>>もし合わせて四国新幹線が出来ると
>>和歌山153%、徳島150%、香川120%、愛媛119%、高知123%に伸びるとなっていた
これはGRPの伸び。
>ゆえに観光業が全てではないが、その伸び率の数字が現実的だという主張。
その地域経済全体の伸び率を何で単純に新幹線旅客の伸びに当てはめられるんだ？
北陸新幹線で旅客は在来線から３倍になったが北陸の地域経済は３倍になったのか？ >>73
あの兵庫県知事を騙るのと同じ奴だよ
こいつは兵庫県民でもなければ岡山県民でもない >>74
四国は新幹線どころか在来線も不要だろが 瀬戸大橋も自動車専用橋で上等 >>76
>その地域経済全体の伸び率を何で単純に新幹線旅客の伸びに当てはめられるんだ？
>北陸新幹線で旅客は在来線から３倍になったが北陸の地域経済は３倍になったのか？
だから観光業が全てでないという但し書きがあるだろ、そして藤井先生の指摘するGRPの伸び1.1〜1.5倍は現実的という主張
さすがに、北陸の地域経済が3倍にはなってないだろ？鉄道利用者の3倍というのも非常に不便だった長野-金沢間が
北陸新幹線の効果で東京から2時間台になったという、利便性の高いところで「切り出し」してるからだ。 北陸が3倍になったもう１つの要因は富山、小松便の飛行機客を4割あまり奪った効果も大きい
さすがに四国で新幹線が出来てもそれだけ奪えないし地形的にも飛行機の方が便利 >>74
今更、四国新幹線だ四国横断新幹線だと分けて議論してるのがおかしい。
かの十字ルートも四国新幹線として誘致活動している。 四国に新幹線ができると、東京駅から２時間台半ばで四国に着くか？
北陸の成功事例と四国では、ここが決定的に違う。 >>78
>>74
>四国は新幹線どころか在来線も不要だろが 瀬戸大橋も自動車専用橋で上等
まずは瀬戸大橋ルートは無しということで。 >>79
だからその異なる二つをごっちゃにして北陸新幹線の伸びを不当に低く論じていたのが
あんたの過去レスだろ。 >>80
>さすがに四国で新幹線が出来てもそれだけ奪えないし地形的にも飛行機の方が便利
その根拠を述べよ。 >>81
>>74
>今更、四国新幹線だ四国横断新幹線だと分けて議論してるのがおかしい。
>かの十字ルートも四国新幹線として誘致活動している。
アホか。
沿線もルートも利便性も経済効果も何もかも全く違うものを
一つのルートに無理矢理継ぎ合わせて同列に論じる方がよっぽどおかしいわw
何よりも致命的なのは岡山からだと山陽新幹線に乗り入れが出来ないこと。
結局は岡山で往復２回乗り換えることになって利便性は著しく損なわれる上に、
四国内でもルートが三分割されて需要は分散するわ、一本で結べないわでいいとこ無し。 >>82
>四国に新幹線ができると、東京駅から２時間台半ばで四国に着くか？
>北陸の成功事例と四国では、ここが決定的に違う。
関西には1時間半で着く。
九州新幹線が3-4時間掛かるところこれは大きなアドバンテージだ。
ついでに北陸新幹線のことを言えば、関西にも1時間ちょいで着く。
なので両方向に恵まれた北陸新幹線は特別だ。
但し、四国新幹線を上手くつくればこの北陸新幹線とも乗り入れが可能になる。
プラス関空乗り入れだ。 >>82
>四国に新幹線ができると、東京駅から２時間台半ばで四国に着くか？
>北陸の成功事例と四国では、ここが決定的に違う。
補足しよう。
東京の需要が有れば良いに越したことはない。
但し、東京の需要が無ければダメだという主張は間違っている。
そしてそれは九州新幹線の成功が雄弁に物語っている。 >>65
>関空島一周をする迷走ルートで新大阪-徳島が60分を超えるなら上で示された
>神戸-四国を移動する時間的優位性は崩れる
あー、そういう細かい計算の話か。
ならば神戸ー東四国間は引き続きバスをご使用くださいとしかw
で、それ以外の区間についてはいかがでしょう？ >>84
>>25 のやり取りを見てみろよ
>>旅客数の増加では、大成功の九州新幹線が1.3倍、超絶ブームの北陸新幹線が1.5倍程度なので
>国土軸たる本線も通らず実質機能していない四国の在来特急を基準にすれば10倍以上に 増える。
>それと北陸新幹線はほぼ3倍の旅客増だ。 適当に数字をつくるんじゃない。
こちらは「北陸新新幹線の旅客数」とは言っていない観光「旅客数」の意味だ、と思ったら新幹線がついてたか。
「旅客数の増加では、大成功の九州地域が1.3倍、超絶ブームの北陸地域が1.5倍程度なので 」
これに延々こだわってたのか細かい野郎だな、これでいいか？ >>89
そもそも四国新幹線ならそちらのいう横断線と比較するのが筋、現状から早くなるのは当然だ
http://www.shikoku-shinkansen.jp/result/index.html
ここの調査結果から影響がある東四国の新大阪までの時間を抜粋
ケース１紀淡ルート ／ ケース３瀬戸大橋ルート
徳島駅 ： 40分（▲133分）／95分（▲ 78分）
高松駅 ： 61分（▲ 43分）／75分（▲ 29分）
公平に言えば、和歌山県知事の示した関空島一周や和歌山市乗り入れの所要時間は示されていない。
しかし、上記調査から高松起点の新大阪までの両ルートの時間差は14分、新大阪- 徳島が55分以上なら
四国で時間的メリットがあるのは徳島-新大阪だけ、他の都市にとっては建設費数倍の無意味路線になる。
関西空港や和歌山に乗り換えなしで行けるという別のメリットは発生するが、それがどれ程望まれているかだな。 北陸新幹線と四国新幹線の決定的な違いは、四国の地元住民がさほど必要としていない。
経済界だけの悲願という点。 >>88
>但し、東京の需要が無ければダメだという主張は間違っている。
>そしてそれは九州新幹線の成功が雄弁に物語っている。
東京からは遠いが地域内人口1300万人、古くから国土軸に組み込まれ発展してきた九州
地域内人口は300万人と少なく日本海側で発展してこれなかったが、新幹線で2時間台となった北陸
地域内人口は370万人と少なく、東京からも遠く、国土軸に組み込まれることもなかった四国は
九州新幹線と北陸新幹線からそれぞれの成功の要因を除外したような地域だ >>86
>何よりも致命的なのは岡山からだと山陽新幹線に乗り入れが出来ないこと。
ついでに指摘しておくと、なんで乗り入れできない設定になってるんだ？
新大阪‐岡山はピークで11本/時、京都駅からの上りはピーク16本、新横浜からは17本。
増発できないのは山陽新幹線の路線が過密ではなく、新大阪駅が東海道新幹線に偏っているからなんだろ？
中央リニア以後、東海道新幹線の減便予想で、物理的に毎時４本程度の山陽新幹線の増発はできるだろ
そもそも紀淡海峡ルートでは、「新大阪大深度地下ホーム」など想定してるのに、十字ルートに関しては
岡山駅や新大阪駅の改良を認めず不可能不可能を連発するのは、ただの我田引鉄の屁理屈だろ
公平に見て、紀淡海峡トンネル、関空空港島一周ルート、大阪府の南北縦断、新大阪駅大深度地下ホームと
紀淡海峡ルートの方が、荒唐無稽な不可能計画が山盛りじゃねーの？ 死国にこれ以上の公共投資は税金の無駄、欲しけりゃ全額地元負担でやれ。 関西-四国の高速バスはドル箱路線。
神戸経由の路線はゴールデンウィークには毎回50km渋滞。 >>92
在来線は3セクか廃止になるし、建設費も自治体が負担
そりゃ、地元民も支持しないわｗ
メリットよりデメリットのが大きいし >>92
>北陸新幹線と四国新幹線の決定的な違いは、
>四国の地元住民がさほど必要としていない。
>経済界だけの悲願という点。
それは四国新幹線の重要性の問題ではなく、
それだけ四国の状況が深刻だということの表れだ。
なんせ新幹線の重要性すらイメージ出来ていないのだからな。
北陸と四国の決定的な違いとは充実した在来線特急の有無だ。
これが無いからメガシティと鉄道で直結するということの意味がわからない。
この違いが新幹線整備への熱意の差となって現れているとしたら危機的だ。
衰退を続けて対策を打つ必要が有るのにそれが何であるかすらわかっていないからだ。 >>94
>ついでに指摘しておくと、なんで乗り入れできない設定になってるんだ？
>中央リニア以後、東海道新幹線の減便予想で、
逆に伺うが、なんで中央リニア以後、東海道新幹線は減便の設定になっているのだ？
そこの確約が無ければ増便可能〜との主張は全て瓦解する。
というわけで東海道新幹線の減便のエビデンスを先ずはお願いしたい。 >>94
>新大阪‐岡山はピークで11本/時、京都駅からの上りはピーク16本、新横浜からは17本。
>東海道新幹線の減便予想で、物理的に毎時４本程度の山陽新幹線の増発はできるだろ
で、山陽新幹線を毎時４本増便したら岡山ー新大阪間は15本/時。
四国新幹線は毎時1本くらいならお情けで乗り入れさせてもらえるかもしれないな。
そしてそれが四国にとっての最適解だというのであれば、
謹んでお断りをさせていただくw >>99, >>100
>四国新幹線は毎時1本くらいならお情けで乗り入れさせてもらえるかもしれないな。
相も変わらず十字ルートに関しては超悲観だな、なぜ、四国から新大阪まで毎時４本乗り入れると解釈しないのか。
さらに、現在、岡山発着の新幹線を四国まで引っ張れば毎時５本が新大阪に乗り入れ、九州新幹線同様、四国-岡山で
各駅停車のこだま相当の列車を設定すればさらに新幹線が走るぞ、もっとも四国にそこまでの需要があるとは思えないが。
中央リニア以後、新大阪ホームの利用枠の確約なんて今から分かるわけないが、予想はできる。
それをいうなら、新大阪駅への乗り入れ条件は紀淡海峡ルートのほうがはるかに厳しいだろ
大阪市内の土地収用の確約は？新大阪駅に乗り入れてよいことをJR西はJR四国に確約したか？ >>94
>そもそも紀淡海峡ルートでは、「新大阪大深度地下ホーム」など想定してるのに、
>十字ルートに関しては岡山駅や新大阪駅の改良を認めず不可能不可能を連発するのは、
>ただの我田引鉄の屁理屈だろ
面白い指摘だから返答しておく。
そちらの想定に乗って東海道新幹線の減便により増発の余地が出来たとする。
仮にそれを4本/時としよう。
しかしそれは山陽新幹線の増便には使われない。
なぜならば長崎(西九州)新幹線がFGTを明確に否定した以上はフル規格新幹線となる。
そして山陽新幹線の増発枠は長崎新幹線に割り当てられる。
そもそもが新大阪駅の地下ホーム案は長崎新幹線の乗り入れを想定したものなのだ。
新幹線新大阪駅、地下ホーム構想
https://mainichi.jp/articles/20180331/ddn/008/020/021000c
>九州新幹線長崎ルート（博多−長崎）から山陽新幹線に乗り入れる場合に備え、
>新大阪駅の地下に新たなホームを設ける構想を明らかにした。
>同駅の地下には、リニア中央新幹線や北陸新幹線のホームも設置される予定で、
で。
毎時15本になった山陽新幹線にそれでも四国新幹線が乗り入れできるか？
東九州新幹線との取り合いになるのは明白。
どのみち毎時1本しか取れないのであれば別ルートを検討するのは当たり前の話。 >>93
>地域内人口は370万人と少なく、東京からも遠く、
>国土軸に組み込まれることもなかった四国は九州新幹線と北陸新幹線から
>それぞれの成功の要因を除外したような地域だ
愚かな物言いだw
人口370万は北陸よりも多く、九州よりもメガシティ関西に近く、
四国新幹線で国土軸に組み入れられるだけではなく、北陸や九州とも直結し、
関空にも乗り入れられる四国の戦略性がわかっていないから愚かなモンタージュを
つくり上げることになるのだ。 >>102
>>同駅の地下には、リニア中央新幹線や北陸新幹線のホームも設置される予定で、
その記事を読むと、四国に新幹線を走らせる場合、山陽新幹線からの分岐でしか可能性はないと解釈できるが。
また、今後の日本の総人口の減少局面を考えたら、山陽新幹線が現在の東海道新幹線並みの密度を必要とされるとは思えない。
仮に、もし、山陽新幹線では対応できないくらいの需要が発生したら、別ルートは確かに必要となる。
それは、当然、山陽リニアだ。四国経由のバイパス線などではない。
まぁ、どちらになっても、瀬戸大橋ルートでも毎時二本くらいの新大阪駅乗り入れくらいはできるだろ、よかったなあ。喜んでいいぞ。 >>90
>>>旅客数の増加では、大成功の九州新幹線が1.3倍、超絶ブームの北陸新幹線が1.5倍程度なので
この数字が間違っているのにやれ入り込み客数やらGRPの伸びやらを混ぜるから
余計に話がおかしくなるし混乱する。
細かい上に間違っている上に無駄に話を混乱させいるのはそちらの方だw >>93
九州新幹線も九州内だけならきついだろうな
関西のメガシティに直結しているから成功している >>86
｢沿線もルートも利便性も経済効果も何もかも全く違うもの｣←どこがどう違うのか？それに、何で岡山から山陽新幹線に乗り入れできないと決めつけてるの？ >>98
結局は四国新幹線はいらないってことじゃん。住民が欲しがってないし、必要性を説くこともできていないし。
北陸新幹線沿線は飛行機の路線と便数がしょぼかった。
だから新幹線が受け入れられたし、みんな欲しがった。
その点、松山空港は福岡、鹿児島、伊丹、関空、中部、羽田、成田に北海道沖縄に航空路線がある。
島らしく、大都市に移動するときは飛行機ってDNAレベルまで染み込んでいる。
少なくとも、松山にはいらん。 高松もマリンライナーあるしな
どうしてもなら徳島と高知だけ作ればいい >>102
>毎時15本になった山陽新幹線にそれでも四国新幹線が乗り入れできるか？
>東九州新幹線との取り合いになるのは明白。
>どのみち毎時1本しか取れないのであれば別ルートを検討するのは当たり前の話。
＋4本というのはリニアで空きができた現状の新大阪のホームを使う場合。
そちらの持ち出してきた新大阪地下ホームなんて大改造があるなら現行＋地下の２系統から路線容量いっぱいに増発すれば良い
東海道新幹線の17本／時まで可能なら現状の１１本（うち九州3本）から、長崎・東九州ができたとしても
１７本（うち九州３本、長崎・東３本、四国３本）くらい拡張できるだろうし、毎時岡山発着のひかりを四国発着にして四国４本／時。
そもそも九州各地から新大阪までこんなに乗り入れるのか？
>>108
>何で岡山から山陽新幹線に乗り入れできないと決めつけてるの？
そいつは四国新幹線狂信者なので、瀬戸大橋ルートのネガティブキャンペーンに忙しいからな。
紀淡海峡トンネル、在来線のみの関空空港島への乗り入れ、大阪市内を南北縦断するルートの土地取得は問題じゃないのに
岡山駅から山陽新幹線に四国新幹線が乗り入れできないという致命的な欠点があるんだとさ 橋を3本も架けたのが失敗だな
どれか1本にしといて鉄路とついでに新幹線も要望しておけば
もしかすると建設されたかもしれん >>113
わかってるって。
四国よりも和歌山よりも、淡路島が日本一新幹線を通したら無駄な場所ってのは言うまでもないだろ。 ttp://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
関西は万博誘致とリニア中央新幹線の早期開業に力を入れ、新幹線にはあまり熱意がないような気がする
開業が決まっている北陸新幹線ですらこの状態。
四国新幹線のことなんか１ミリも考えてないな 九州の成功は、大阪から無分岐でつながた事も大きい。
だから、九州といえども長崎は上手くいく見込みが立たず、グダグダになっているではないか。
それは無視かよ。
四国新幹線は、九州や北陸の成功例に例えても、彼らの勝因にまったく当てはまらない。 でも新幹線が出来るのと橋含めた島内高速がタダになるのなら高速選ぶだろ？ >>118
高速道路がタダになるなんてあり得ない。｢償還が終われば無料になります！｣を未だに信じてる人かな？ >>118
公共の乗り物と、個人が運転する自家用車を比較してどうする？
それだと、突き詰めれば公共の乗り物は全て不要になってしまうな。 >>114
>橋を3本も架けたのが失敗だな
>どれか1本にしといて鉄路とついでに新幹線も要望しておけば
>もしかすると建設されたかもしれん
だからそれが新幹線規格で建設された瀬戸大橋ルート。
それに対し、「やっぱりやーめた、関西直結のヤツ、最初から作りなおせや」と言ってるのが四国新幹線狂信者 明石海峡大橋の時点で大阪ルートは無理
マリンライナー廃止で岡山〜高松が関の山じゃね
マリンライナー廃止だけでも猛反発喰らいそうだが >>121
ほぼ正解に近いが十字ルートで建設完了後に
「四国新幹線の徳島ー松山間は完成している。
残る新大阪ー徳島、松山ー博多をはよ作れ！」
を叫び出す。
自分達のところは終わってるから費用負担も僅かと考えてるだろうし。 岡山〜児島に標準軌新線
高松〜宇多津は単線並列
児島〜宇多津は三線軌条
宇多津〜伊予市に標準軌新線
伊予市〜伊予大洲は改軌
伊予大洲〜八幡浜は標準軌新線
八幡浜〜別府はフェリー
これが最適解だな >>124
そんな事するくらいなら現行在来線維持で十分。 死国にこれ以上の公共投資は税金の無駄、欲しけりゃ全額地元負担でやれ。 >>126
よく見るレスだけど、別にここで四国新幹線建設を主張している人って、地元財界の有力者でもなければ、地方自治体の人でもないんだよね。
そんな人間に全額地元負担でやれって訴えても、誰にも届かないと思うんだけど。
マジレスすまん。 新幹線建築費用で四国内の道路整備した方が遥かにマシ >>121
瀬戸大橋を通らず関西直結を訴えてるやつらは
大阪府や兵庫県の負担を聞かれるとｱｰｱｰｷｺｴﾅｲだからなぁ。
あまつさえ関空通せばいいだろとか阪和線日根野以南を切り離せとか
まるで日大広報のような上から目線だし。
そりゃあ俺だってカネの話を無視すりゃ明石海峡とか紀淡海峡ルートの方がいいに決まってるが。 とりあえず岡山駅も新潟みたいに新在同一ホーム乗り換えやればいいのに >>126
大丈夫。小浜京都ルートを米原ルートにするだけで、1兆5000億円の税金が節約できるから。
四国新幹線の財源はある。 2031年から、北陸新幹線 米原ルートと四国新幹線の同時着工に向けて頑張れ！ >>132
なんで四国のために滋賀県がババを掴む必要あるんだ
四国4県が米原ルートの建設費用なり平行在来線のおもりなりする覚悟があるのか？ お前ら妄想語るスレッドなのは理解できるが
今の愛媛県知事の行動見てれば
大型の公共事業は無理だぞ。
政治の世界なんて言うのは話し合いや議論で決まるものではなく
少人数で料亭で決まるもんなんだよ。
葛西氏の著書読んでるとよく分かる。 >>134
愛媛県知事の行動見てたら
滋賀県がババを引く事は絶対ないから ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
