【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ14【8300】
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果ては計算のケの字も無い妄想から、単なる脳内車輌まで、
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前スレ .
【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ13【8300】
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南海電鉄・沿線スレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1488836819/ ❌鉄ヲタの無い物ねだりならないや自己満のため
⚪鉄ヲタの無い物ねだりや自己満のため >>37
マイトレインの時に吊革や座席がどうだとぐちゃぐちゃ見苦しい無い物ねだりをしたお前が言うな >>40
俺じゃないよ馬鹿
マイトレインに関しては、6200更新車や8000系列みたいに現行通り白一色でいいとしか言ってないが 8300として新造中の68両のうち
48両は近車提案ゆっとりスペース付だが
確かにアコモは要再検討だろう それで別に問題ないのでは?
空港輸送に関係ないサザンは将来的に12000+9000or8000で固定すればいいだけだし 再検討といっても座席定員数の確保と荷物スペースの両立でロングシートの一部を名鉄3500のような収納式にするぐらいしかやりようがないだろ
これにしても製造やメンテの費用と手間が掛かる
結局は現状維持がベターがなのでは >>42
最初の20両に無いのは製造が前倒しになったため。
当初は16年登場の予定で形式も新8200系の予定だったが、8000系増備計画の変更により、
登場が15年に前倒しになった。
その時点で元8200系は改造中だったため、8300系を付与。 出場した8300系って何日くらいから営業で走るの？ >>45
それと近車提案ゆっとりスペース設置は
全く関係ナシ そのユトリ丸出しのブルマ電車が空港行かず和歌山や壊れて千代田に行ってる訳だろ
結局新車導入阻止運動が起きそうだ
8300系は7100系同等に座れるようにしろ
立って喜ぶ奴こそ鉄屑だ >>49
座席削減を体良く表現したつもりらしい
>>39
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1521571889/997
＞601は
＞主制御装置が121からの流用
＞しかし大阪市からの譲渡時に新製で
＞間接制御手動進段ながら
＞その他の主要機器は新製で
＞カルダン駆動だったか
＞
＞701共々VVVF化するのは
＞車齢や仕様からして更新改造に適し
＞
＞S58年登場の広電800が機器更新で
＞電機子チョッパーからVVVF化され
>>45
N8200ならMc2を8301形とできて
南海の付番則から逸脱せずに済んだものを 2000系登場時点で6000系をVVVF化する計画があったらしいが、
最初からコンセプト止まりだったのでは？
あと、この時点で4扉のVVVFの新車も登場させる予定があったのは事実だが、
その内容がまとまっていなかったらしい。
南海本線では平成に入ってからも9000系をチョッパのまま増備する可能性もあったとか… コンセプト止まりというのは
語彙として適切でなく
具体の検討で一旦見送りというのが実態
その後も6100更新工事で
6300化更新改造とする検討では
1000同等アコモ化と併せて
再びVVVF化が俎上に載せられ
決して6000での幻に終わらず
その発想は
6200更新改造でのVVVF化にて結実し
元8200や9000にも反映
そして21m4ドアVVVF通勤車も
内容がまとまっていなかった訳ではなく
仮称9100試作から1000量産と
ワンマン対応車や特急車やZ車など
各種派生形の展開を検討していた段階 実際にやるかは別として、8000系以降の車両に統一出来たら本線・高野線（＋一部支線）の
スピードアップはどの位出来るのかな？ 80km/h近くまで起動加速度を維持出来る性能を
持っているから、効果が大きそう。
「一部支線」って書いたけれど、これは要するに加太線の事。90秒以上短縮出来るのなら、
付近にそこそこ住宅があって学校もある梶取信号所を駅に格上げしても、今と同じ時間で
走れるようになるのかな…と。 1000以降はVVVFの仕様上
起動加速度3.0km/h/s化準備
日中がVVVF車で統一
例えば全列車でなくとも空急だけとか
連立工事進捗で速度制限解消次第とか
起動加速度なり最高速度の向上は
なにわ筋線対応からも何れ具体に >>50
広電800で更新工事が開始されているのは700の製造終了に伴い平成以降増備再開したもの
登場年次が700機器流用車と同一の801,802が更新されるかどうかは不明 前スレまでのまとめ
ビジネス特急がVVVF断念→小田急・近鉄がVVVF通勤車と同時期の特急車にVVVFを採用しなかったのと同じ
VVVF通勤車方針変更→関空開港と新塗装化の影響
かな?
後者は旧方針で仮称9100が1992年に登場していたとしても、しばらく1本のみで様子見だから
量産開始は1995年頃だったろうが、関空は1994年開港と決まっていたから 何でも1000系以降は新世代形式で、2000系は旧世代車の中に入る予定だったが、
結果1000系はトーンダウン、2000系は1000系のズームカー版に近くなったとも。
ズームカー問題による2000系緊急増備もあったから仕方ないが。 >>57
理由は異なる
併結相手となる形式派生元の1000が
量産で9000と合わせて
まとまった勢力となるまで
年数を要することが見込まれたこと
H3年の時点では
まず7000や7100と併結できる10000を
固定4連化した方がベターだと
11000は車両部が
本来のVVVFビジネス特急車として
登場させられる技術的環境だったが
運輸の組合支部が難色
近鉄21000や小田急10000と
南海のVVVFビジネス特急車企画は
時期として5年以内の差だが
この間にGTO-VVVFの普及や
IGBTへ繋がる汎用素子VVVFの蠢動が
一挙に起こったことは事情として大きい 近鉄21000と小田急10000の数年後の
東武100やJR785は日立GTO-VVVF
近鉄標準軌特急車は主回路全て三菱
小田急は
特急車の多くは主制御が東芝で
MMが東洋と三菱そしてTDカルダンだが
通勤車は主回路全て三菱
つまり両者の車両仕様選定は
三菱の影響が大
そこで南海は一部を除き主制御が日立
これも特急車のVVVF早期採用を
後押ししたのかもしれない
また近鉄は21000の頃から
大阪線特急の高速化を志向し
ここではVVVF採用を見送ったが
22000にて5年越しで理想を具現化し
高速化の方針は23000まで踏襲 >>57
仮称9100試作は
史実の1000-1次車より1〜2年前を予定し
試作を経た1000量産はH5年頃で
史実の1000-2次車のタイミング
空港輸送準備のタイミングというより
VVVFと制御伝送など技術動向の判断
新CI制定と新塗装化も全く関係ナシ 8300のアレは御堂筋30000で採用されたのが発端で後に221更新でも採用されたよな
8300の場合はインバウンド対策だろうけど >>60
結果的に11000と同じ1992年登場の近鉄ACEや酉681-1000はVVVFになったけどね
>>61
実際の1000幅広車は50000ラピートと同じ1994年登場
仮称9100は、史実の酉207-0のF1のタイミングだったということか >>52
6200系や9000系で後年具現化したけど、6000系の段階ではコンセプト止まりだったという意味。 内装設備の充実さ、JRとエラい差をつけられてしまったなあ そう感じるのは君たちのような鉄道ヲタクだけ
一般人が気にするのはバリアフリーの充実と綺麗かどうか
7100廃車と9000行進が進めば寧ろJR が遅れを取ることになる 12000は幻のVVVFビジネス特急が実現したものなんだろうか >>64
そういうのは
コンセプト止まりとは言わない
>>68
N8000の指定席車仕様として
10000の原計画
即ち一部指定席車固定編成的なテイストを
加えたような感じだが >>65
225-5100も8300系の影響で新車導入となったものとか。
225-5000は8000系に影響されて投入されたのに最終的には8000系の方が少ないという現実。 N8000とJR225-5000の動向は関係ナシで
南海は
遅れていた7000置き換えが急務
JRは
103や113の快速系運用撤退促進より
大きかったのは221阪和線運用の解消で
どちらかと言えば
大和路線系統の221充実が進み
8300がJR西と懇意の近車が取引先になり
JRが南海の車両動向を知りやすい立場
になったとは言え
競合鉄道間で取引先メーカーが異なっても
元来メーカー営業は競合他社動向に明るく
それぞれが他所に知られているのは承知で
南海は
7000に続き7100の置き換えをコツコツと
JRは
尼崎事故後の方針と可動柵対応で
一般列車の新世代近郊形統一
別段リンクはしていない 阪和線の103、205は221、223と最高速度違うけど南海はどの車両も営業最高速で走れるもんね… >>71
本来なら7000系全廃後に廃車の緊急性が高いのは2200系だった。
しかし8300系が1次車20両投入直前になって8300系の投入無しで7000系が全廃できてしまうことに気づいた。
しかし8300系1次車は既に完成していたから、20両も純増するわけにもいかなくて仕方なく7100系を20両だけ廃車することになった感じ。
(泉北高速3000系の転入車は7000系置き換え用だから転入から1年で置き換えるわけにいかなかった)
その後の空港輸送対策でも、純増や転入して日の浅い3000系を置き換えるわけにいかないから7100系を廃車してる印象。 それで6000系を置き換えようという話が出てくるわけだ >>75
マイトレインが嫌ならさっさと出ていけよ低能 >>67
行更新とかゆっとりとか
意味不明な単語を使いたがるなあ、発達障害か何かか？ >>59
1000系は6連と2連のみで4連の設定が無い。
サザン自由席は運転開始時から4両。
なので10000系中間車になったんでは。 >>78
1000は1〜5次車も固定4連の想定あり
Mc1-T1-M1-TcまたはMc1-T2-M2-Tc
ちなみに6次車は4連と2連のみ
よって全く関係ナシ 8300系今年度分が入ったら7100系は4連11本、2連11本の66両になるのか。
来年度編成数で8300系を下回る。あと3年ぐらいで置き換わりそうな数になったな。 阪和線は異臭騒ぎで遅延してるらしいけど更に海沿い走ってる南海線は特に異常なし？ >>80
7100全廃が見通せてきた上
6000や6300の置き換えも着手され
車両更新計画上で大きな山を越える 南海本線は13年度〜15年度の3年間で68両も廃車してるし、
その気になれば21年度までに7100系・10000系を全廃できるんでは？ 本線
8300系、12000系増備
10000系、7100、3000系 ⇒ 廃車
2000系 ⇒ 4連高野線 2連支線へ
本線・・・50000系、12000系、9000系、1000系、8000系、8300系
(全車ECB化)
高野線
30000系後継特急車両＋2300系＋8300系増備、2000系4連返却
6000系、6300系⇒廃車
2000系2連⇒一部支線へ
30000、31000系⇒廃車
高野線⇒30000系後継、1000系、8300系、6200系、2000系、2300系
こんな感じ？ >>84
加太線は
8300-2連ワンマン編成
汐見橋線高師浜線は
2031×2〜2034×2ワンマン編成 >>86
和歌山港線「・・・」
多奈川線「・・・」
汐見橋線「・・・」 それは失礼
多奈川線和歌山港線も2000
>>85
本線特急車は50000と12300
高野線の
特急車は12000と新形Z車
通勤車一般車は
6200と2000と2300と新形式そして1000か 高野線の新形式は現在の空き番の４０００系か
それとも後に空き番になる３０００系か
それとも８３００系の連番か
８５００系とか８３２０系とか >>89
500番台は制御車用なので、8500系は有り得ない。 >>86
>>87
汐見橋線は2000系に置き換えられるまで路線が存続出来るかどうか
なにわ筋線なんば経由確定で実質死刑宣告されてるし 高野線の中でタバコ吸ってる奴おるんやけど…
やばいな >>92
30年高野線乗ってるけどそんなやつ見たことないわ。 >>86
汐見橋線と高師浜線を合わせても、今の運転本数なら3本あれば賄えるのに4本も2000系を
転属させる必要があるの？ それとも汐見橋線が再度増発する可能性があるとでも？
加太線の8300系化は分かるけれど、多奈川線と和歌山線も車両上は共通運用だから
8300系ワンマン仕様を7本〜8本まとめて投入した方が合理的だと思うけれどなあ。 高野線用の新形式は日車になるのかな?
ステンレス車体へのレーザー溶接は名鉄4000で実績があるし なるわけないやろ
輸送費がネックだから近車に変えたのに、大量発注で値引きしてもらわなくてどうする 7100系にも9000系にも自動放送導入されたのに何で2000系は手動？ 手動てなんやねん
言うとくけどお前の言う自動放送てのも車掌か運転士か指令が動かすんやぞ >>96,97
車両メーカーとの取引上の慣例は
\600万/両まで輸送費はメーカー持ち
しかも国内で
これ以上に経費を要する局面はほぼなく
つまり
鉄道沿線とメーカーの所在地は関係ナシ
そうでないと
メーカーは受注の機会
また鉄道事業者は選択肢が限られてしまう
N8200企画時に電鉄からの引合において
日車はとりあえず残ったが
レーザー溶接に対応するも
基本はブロック工法前提で
平滑に拘った美観の車体は提案できず >>100
ｻｻｸｯﾃﾛにマジレスするのもアレだが関係あるよ メーカー持ちなら輸送費分だけ値引きしても赤字にならない余裕が出てくる
日車は根本的に技術力が足りんけど いや
全く関係ナシ
国際的にも近い感覚の慣例で
海外案件となれば競合間で立地は意味ナシ
それも鉄道車両輸送の場合は
距離よりも手段の方が経費に影響
つまり長距離でも甲種輸送の方が得で
短距離でもトレーラ輸送が絡むと
クレーンなど重機や要員の手配も必要に 1000系は泉北高速車に導入されている車両制御情報管理装置を搭載しようとしたけど無理だったとか。 引き通しが従来のメタル指令線の形式
要はブレーキがMBSの9000との併結時に
制御伝送とは読替装置を介す必要があり
コスト面で釣り合わなかった >>59
11000系と1000系の計画発表の時点では11000系はVVVF車の予定だったとか。 CI制定第1段新形車計画発表の時点で
11000は高野線特化の
VMC抵抗制御のビジネス特急車
この段階で1000派生形の
本線高野線共用VVVFビジネス特急車は
もちろん既に一旦見送り ラッシュのときに3000系や9000系が来たときのガッカリ感
立ちスペースが少ないので窮屈 2000系登場時点で、既に通勤車のVVVF車(1000系の原型)の登場予定があったのは事実。 >>107-108
近鉄もそうだが、南海の7100〜9000までの間に登場した4ドア車はドア間が詰められている。
だから座席が公称7人掛けに対し6人しか着席できないのが難点。 詰められているというより
昔の日本人の体格が基準の座席幅
更新工事等でバケットシートにするなら
着席定員に影響するが6人掛けとするか
この仕様も'30年から先は
VVVF化された6200更新改造車以降しか
残ってこないが >>63
1000系登場までに限界拡張が間に合わず、1次車だけ狭くなったんだっけ？ 諏訪ノ森駅前に家建ってて、「高架工事のために用地確保してたんじゃなかったのか？」と思ってたらどうやらカフェがオープンするらしい
https://sakai-news.jp/newface/20180626_a010_hinoki 1051に休車札らしきものが掲示されてるが
真相はどうなのろうか
誰か千代田某所みてきてくれ >>108
そう思ってれるのも時間の問題だろうね
どちらにせよ8300２次車効果はなかったみたいだ
老人が株買い占めてクロスシートにしそうだなw 8000系列信者は外国人とブラック社蓄
なにがスーツケース置き場や、むしろ社蓄置き場かしてるw
はよ旅情もまだある225系が欲しい >>61 >>63
9100系がVVVF試作車の予定だったとすれば2000系より前に登場していたんじゃない？
何故か計画が白紙になったけど。 >>119
強いて言うなら
2000は南海初のVVVF車だが
既存の技術で採用可能な要素を集めて構成
つまり大容量GTO-VVVF初採用なだけ
一方で仮称9100試作は
VVVFや制御伝送だけでなく機器全体で
研究段階など実用化されていない要素を
様々試用して評価する使命が念頭
この決定版1000量産の派生形で
新たなZ車の登場も想定されており
史実の2300の原形
あくまで2000は
電鉄の技術史で過渡的な存在
また高野線複線化延伸用増備が発端 >>124
9100系の試験結果次第では、その量産車は207系0番台みたいにVVVFに次世代汎用素子を採用していたんだろうか？
それとも9100系が次世代汎用素子の試験車だったとか？
まぁ肝心の207系も1000番台はGTOに戻ったけど。 >>126
で、８３００の甲種見たあと堺やら泉大津で男子高校生漁っていたんだろ。 >>125
南海の場合
主制御に関して日立の影響が大きい一方
三菱もモーターだけでなく採用へ向け営業
仮称9100試作ではVVVFを
とりあえず大容量GTOとしておき
換装しながら様々試用した後
1000量産では決定版を志向していたため
採用されるVVVFは世代的に3Lev.IGBT
三菱のPTrや東芝の小容量汎用GTOは
IGBTへ収斂するまでの過渡的な技術 2000→実現
以下幻の車両スレより
＞仮称9100試作VVVF通勤車→量産に変更され1000に改称(量産に変更決定時はまだ仮称9100）
＞拡幅車体でIGBTそして三菱TISの一般車1000量産1次→中止(車体は1000幅広車に流用)
＞支線等ワンマン対応21m4扉車2連→中止
＞山線2連ワンマン対応の新世代Z車→中止（車体は2000後期に流用、後年2300で実現）
＞本線高野線共用VVVFビジネス特急車→中止（車体は10000中間車と11000に流用、後年12000で実現)
＞VVVF空港特急車→実現
で合ってるよね 小田急利用者
@OER2000
高野線新車は再来年の予定。 来年までは引き続き南海本線に8300系増備。
18:31 - 2018年6月28日 >>132
素敵と思う。
8000系も。
8000系はもっと作って欲しかった。 >>134
で、ババタンクソは８３００の甲種見た後みさき公園でたけおと一発してたんだろ。 システム的には、1本だけで終わる予定が量産された実際の1000(0番代）と、量産する予定が1本だけで終わった1050というワケね
実際の1000(0番代)は2000の20m版になってしまったとも言えそうだが そういえば南海って阪急・京阪・近鉄のようなVVVF試験車は存在しなかったな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
