JR貨物の機関車について語るスレ Part8
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大阪港−博多港80個/日
水島港−門司港80個/日
こんな規模感だもんなぁorz
26両1列車だけでも130個なのに
明日から東福山も使えるようになる筈だからトラックピストンはもうちょい短くできないかな
しかし新南陽すっ飛ばして九州まで行くトラックがるのは新南陽の処理能力不足なんかな >>137
時間じゃない？新南陽でコキ積みするより急ぎなら直接持ってった方が速いだろうし >>138
でも限られた台数でできるだけ輸送力を確保するなら距離を短く往復回数を多くしないとなんだけどねぇ >>139
岡山から九州のターミナルじゃなくて九州の納品積み込み先まで直接行ってるんだと思う。急ぎでない荷物は新南陽から列車で良いんだし >>140
それは無いハズ
福岡タ、北九州タと書いてあるし、貨物ターミナルより先はJR貨物は関与しないでしょ 山陽本線が復旧したら瓦礫輸送列車走るのか？
阪神大震災の時には走ったが東日本大震災の時は走らなかった >>143
間違えた
東日本大震災でも走ってるがコンテナを密封して放射性物質が飛散しないようにしてた
無蓋車にてんこ盛りに積む方法も考えられるがコンテナを使った 鹿児島貨物の4093レ・1062レは走っているんだな
九州完結の貨物だから？
それとも1往復に集約したのか？ 東日本大震災の瓦礫は東京都などが受け入れてくれて
焼却処分してるよ。 新幹線のロングレール輸送車を借りてきてそれにコンテナを乗っけて深夜に走らせちゃえ・・・ >>110
JR貨物のコンテナと、20fコンテナは全くの別物。 ISO20ft/40ftコンテナ運べるコキ増えてきてるけどね >>150
貨車はだけど、コンテナは相変わらず12ftのJRコンテナがメイン http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_001019.html
国土交通省では、JR貨物の山陽線不通に伴うトラック代行輸送を支援するため、特殊車両の通行を即日で許可しました。 NFB
ヒューズじゃなくて
正しい発音はフューズなんだな 朝日新聞では力を込めて報道しているのに、
TV朝日のニュース番組では、本件報道する気配なし。 今日もED76は元気に走る「荷が軽いなぁ」と呟いて >>156
テレ朝は反西日本なのも関係してる？
夕方のニュースの関東ローカル枠で万引きGメン・交通マナー・生活保護不正需給とか大阪で取材したネガティブな特集流してたし
(フジテレビも同様) >>154
NFBは三菱の商標で
一般名詞的な表現はMCCB
>>60
EF210などは将来の更新工事で
大容量蓄電装置搭載にて回生電力活用
と想定されていたことも
VVVFやモーターの新調も期待されたが
電子機器の一部更新だけで
想定寿命にて置き換えか >>159
あれ商標なのか
イグナイトロンもエキサイトロンも商標？ >>158
関西のテレビ局はよみうり以外は関西の大手私鉄の関連会社なんだっけ https://www.logi-today.com/321165
佐川急便は17日、沖縄県を含む九州全域宛ての荷受けを再開した。西日本を中心とした豪雨の影響で九州宛ての荷受けを一時中止していたが、
鉄道分の代替輸送の手配が完了したことを受け、17日発送分から再開できると判断した。 https://railf.jp/news/2018/07/17/140000.html
シキ801B2を使用した特大貨物輸送が、7/14〜7/15にかけて川崎貨物〜南松本間で実施されました。
牽引機はEF65, EH200。最後尾にはヨ8402が連結されました。 三原−白市再開11月中とか言われてる
じゃ呉線はというと三原−広が来年1月・・・
これだけ長期間のサプライチェーン破壊、トラックドライバーの過労、その後の将来的なJR貨物の信頼度等々いろいろマズすぎじゃね 伯備線が8月で復旧するから、伯備線〜山陰〜山口線での運転はあり得るんじゃないかな？
山陰横断よりはまだ現実味がある >>166
山口線は仁保-篠目、山陰線は特牛-滝部に25‰の勾配があるから、
美祢線-山陰線-伯備線経由がいいんじゃないか？
西出雲か伯耆大山で電気機関車に付け替えるとしても
コキ10両×3往復くらいがせいぜいで、焼け石に水だと思うけど。 >>167
美祢線の美祢駅・重安駅以北って長らく貨物列車運転されてないんじゃないか？
線路の等級か待避線の長さかなんか問題ありそう
美祢から岡見への岡見貨物がわざわざ南下して厚狭〜山陽線〜新山口〜山口線
経由で遠回りしてたぐらいなんだし >>167
山陰線の東萩〜益田にも25‰があるから、
益田から山陽本線へは25‰区間を通らないと抜けられない。 >>170
ああ、なるほど。山陰経由のバックアップなんて、
国鉄時代、いや鉄道省時代からまじめには考えて
なかったわけね…。 瀬戸内は山陰線よりも海運によるバックアップが妥当でしょう。
RORO船や自動車運搬船岸壁での荷役を充実させるのが早道。 >>172
使える手段はすべて積上げる意識じゃないとえり好みしていられる状況じゃないよ>>137 >>174
じゃ外貿岸壁使うしかないな。使える手段の中では一番キャパが大きいとっておきなやつ。
海コンで集めて外貿扱いでコンテナ船で出して、関税保留のまま再上陸して配送してしまうんだよ。
麻生が政治家として動いて、財務省にJRコンテナを激甚災害の救援物資と同じ扱いにさせる通達出させるんだな。 え？
鉄道省時代なんて25‰勾配はそこここにあって
なにも珍しくないでしょう…
電化でそこまで苦ではなくなったから、遠回りな緩勾配線区は
単線で捨て置いて20〜25‰勾配が残る複線本線をそのまま
貨物列車の走る本線として重点整備した事例もあるじゃん 25パーミル非電化貨物というと石北でDD51×2＋コキ11両くらいで登ってたっけ
>>175
やれるならもちろんなんでもやるべきじゃね 伯備線で伯耆大山まで持っていって、そこから山陰〜山口経由で幡生まで迂回じゃない？ ま、山陰線に貨物の定期運行のために新規投資するかは
線路使用料払っているだけで資産ではないので、JR貨物の株主に決定権はない。
決定権はJR西日本だということで投資はJR西日本次第だ。
今回だけの臨時措置だとしても・・・
EF210が走れない非電化区間用のディーゼル機関車を集めてくるのも
貨物を通すために一部の単線区間の旅客列車を運休させるなどの調整も
一企業のJR西日本には手に負えない。政治家レベルの調整が必要だろうな。 >>178
岡見貨物、東日本大震災時の磐越西線経由の石油輸送ともに
DD51の重連で600t牽引（コキ車12両相当）だった
>>180
機関車の調達や列車ダイヤの調整はJR西日本とJR貨物の協議で足りるだろ
国交省の口出しはあるかもしれんけど政治家が出てきてどうなるという話ではない >>175
それやると、通関関係書類がグチャグチャになる。
第一NACCS関係が対応出来ない。 ＪＲ貨物 豪雨被災の線路 復旧まで１か月以上
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180718/k10011538451000.html
＞ ＪＲ貨物では、代行輸送に使うトラックを順次増やすほか、山陰地方の線路を利用したう回ルートも検討しているということですが、
＞ 物流への影響はしばらく続く見通しだとしています。
今回山陰迂回をやるかどうかは良いんだけど、この段階で山陰迂回が可能かどうかの調査から始めるのだとしたら危機管理として反省点じゃないかな
関西から九州にかけては輸送量の大きさに対して長大な距離で通常ルートが山陽本線1本のみでリスクの高さは前もって予見できたハズ
国交省も南海トラフのシナリオで鉄道貨物を山陰迂回したら・・・とか皮算用してるけど、今回だけじゃない話だから、
「山陰本線迂回でどこまでできるのか」や「どこまでの能力は維持して備えておくか」、はカモ、西、国交省ですり合わせておく必要があるんじゃないかな 九州方面発着の全ての貨物が通る大動脈が山陽線一本だけというのは良く考えてみたらまぁあり得ない
山陰ルートを今後も捨てるなら九州方面の顧客は離れるかもね 200億〜300億ぐらいの投資で済むならいいけど
山陽は瀬戸内海と平行という地形があるわ。 鉄道は京都─山科間が被災したら山陽も山陰も（東海道も北陸も）アウト。
山陰本線の残り非電化区間約450km、電化工事費キロ2億として地上側だけで1000億は下らんよ。
国としては長距離トラックの自動運転化を急ぐだろ。 重量貨物車の通行が急増して、中国道の特に橋梁部の劣化が加速するのではないかと心配。 国鉄時代なら何としてでも山陰に迂回貨物を走らせてただろうな… 山陰の鉄道強化するくらいならさっさと高速道路作れってのが
政治家含め地元の民意でしょ >>191
昨今のドライバー不足から言って道路が鉄道の代替になるかっていうとNOだろ
内陸輸送以外は災害で長期不通になることが無い海路に頼った方がマシ
コンテナや貨車の規格をもうちょっとどうにかするべき >>194
荷主がそう見てるならJR貨物はとっくに消滅してるわな
実際には最近黒字出すまでになった現実とは矛盾する見方
海コンは今でも鉄道で運べるけど全然流行らないし、日本ではむしろ12フィートや31フィートガラパゴスコンテナの方が使いやすいんだろ
海外工場から日本に製品を運ぶ場合もISOコンから変更して12フィート鉄道コンテナを海外にまで持ち込んでいるケースすらある。サイズが良いから。
>>188
京都─山科が被災しても小浜線と関西本線は繋がっている >>195
そう見ていたが正しいだろ
今現在荷主が困っているかという点を見るべき >>196
100年に1度レベルの災害を怖がって
99年間にわたり損垂れ流すわけにいかないからな〜
いざ鉄道が使えなくなる場面に遭遇する前に
鉄路をうまく使ってコスト削減に成功したライバル企業との
競争に敗れて廃業するのがオチ >>194
海路だって津波とかで港がやられると使えないからな。 山陽線開通は11月との報道があったが
山陰線活用は実現性はあるのかな 今。貨物の代替輸送は、需要の１３＆程度をカバーしていると、昨日報道されていたが、
山陰経由でやれたとしてもせいぜい１５％程度に引き上げるのが精いっぱいだろ。
ただし、マスコミお得意の精神論で「絆貨物列車」とかではやしたてる可能性はあるな。 例え2％でも、じゃあ迂回の代わりに2%積上げられるの？ってなるし、他でもっと積上げたとしてもなんでさらに2%積上げないの？ってなる
マスコミはともかく、途方にくれたり自らも必死に代替案を探している荷主に対して2%だからやりましぇーんってのはキツイんじゃないかな
代行手段としてトラックや船はJR貨物と荷主で余力の引っ張り合いになっている可能性もあるのに対し、迂回はJRにしか生み出せない貴重な純増分だし 山陰線を迂回運転しても山陽線コンテナ列車の1本分くらいでしょ
10往復とかできれば効率が上がるだろうけど不可能だしなｗ >>204
その山陽線のコンテナ列車1本分の輸送力をトラックで
生み出そうと思ったらセミトレーラーが40台必要になるという >>203
それもう古いよ
それの1ヶ月以内に再開を見込む区間は笠岡−三原を含む多くが既に再開してるし、他の再開時期もより詳細に出てる
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/180718_00_kaiken.jpg
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/4903f8576059243204022343059119b3.jpg
【山陽本線】
徳山←(8/1)→下松←(9月末)→柳井━<運転中>━海田市←(8月中旬)→瀬野←(10月中)→白市←(11月中)→三原
【伯備線】
豪渓←(8月中旬)→上石見 こういう事が起こると、改めて鉄道貨物の重要性を感じる。 貨物迂回に備えて山陰本線全区間電化は国策で戦略が取れればいいけど、さすがにコスト的に行き過ぎ感もあるだろうな
かといってディーゼル機関車をかき集めるにも限りがある点が課題
一案として、西出雲―益田（125km）を電化することで、ディーゼルでリレーする距離を短くするというのはどうかな
倉敷以東の障害は、城崎温泉―伯耆大山（160km）、倉敷以西の障害は状況により、益田―新山口（94km）や益田―幡生（160km）、
今回のような広域の障害なら2カ所のリレーで輸送力はさらに落ちるけど、それは被害が軽い方が回復するまでの辛抱
電化の意味が貨物迂回のみだと厳しいけど、ここの場合、平時も旅客で「やくも」が益田に直通でき、これに「Sはくと」の米子延伸を組み合わせ、引き換えに「Sまつかぜ」を廃止し特急のダブりを軽減する策も考えれる。 >>208
そんなことするとして、その金どこから出すんだって話しだよ。
JR西日本にとっては増収になるわけではないし、
JR貨物はそんな金だす余裕はない。
それからたかだか4両の特急と2両の普通列車のためと、
EF210級の電気機関車も走らせるためのでは、
変電所の容量も変わる（追加費用が発生する）。
それは結局使うかわからない遊休資産になる。 >>190
山陰本線っていつ貨物走らなくなったの？ 災害支援とは違うけど、鉄道の物流の二重化という点では、なんか国からの支援とかで将来的に構築したいよなー。
ところで、山陽本線の不通によって、笠戸からの甲種輸送が止まってたりしてる？ 貨物列車は有事法で
兵站輸送になるんだから政府も日頃からなんと対策すれよ・・・ >>209
遊休資産ゼロで災害時に備える発想も無茶でしょ
備え無しで被害が起きたら替わりにより大損害を被る
バランスの問題で、できるだけ平時も価値を出し無駄も少なくしつつ、災害時の影響を和らげる案ができるか知恵の絞りどころ
大規模災害に対するインフラの備えは主に国の仕事だろう
JR貨物も全貨物の3分の1も関わる骨格ルートへの備えなのだから一定の投資は必要だろう
あとは、島根県やJR西もちょいちょいメリット、くらいのところかスキームを考え成立するバランスなら良案 >>208
じゃ、ディーゼル機関車の稼働数あげるために糸魚川〜敦賀の架線とっぱらおう！
普段からディーゼル車が多数動いてれば、山陰線に融通できるから。 >>214
北海道管内が全部ディーゼルだし、九州管内も全てディーゼルの置き換えてもいいのかもな。三セク区間は非電化にしたいだろうし >>208
それだったらDF200増備したほうが安上がりでは。
もし、有休機関車が増えてマズイというのなら、JR貨物が旅客会社の線路を借りて旅客列車を走らせられるようにした上で、平常時はDF200牽引の客車列車でも走らせたらどうか。 >>216
ただただDF200を沢山保管しておくというのは案としてはまずそっちの方が基本かもね
いざという時に走られされる状態にしておくには普段から一定のランニングコストがかかるだろうから、その分がどう積み上がるかとか、その費用を誰が負担するのかとか、その辺ポイントかな
山陰の旅客に機関車使えってのはJR西からしたら冗談じゃないってなるだろうけど 有休機関車にも固定資産税が掛かるとかいうのをある程度国が免除すべきでは？
あと全国対応の保安機器の設置を国が支援するとか
いざという時には関東にもDF200が入線出来る様にしておくべきなのかと 例えば普段から東海道や山陽、東北とかで一往復だけでもDF200の運用持っておくとか
それで非常時にはそれらをかき集めて、対応するのはどうだろう？
今回の山陰以外でも日本海縦貫や中央線、磐越とかでも使えるだろうし 今となってはだけど、
長距離列車は貨物に移管の方が良かったのかもしれんね
根本的には国策の問題だろう >>220
貨物に移管しところで列車単位では需要無いし採算難しいかと。混合列車にして1、2両客車連結とかなら可能かな、ただし乗降は必ず貨物駅(笑)。 北陸（３セク）、山陰等は、一部に電化区間を残し、
旅客：ハイブリッド車
貨物：DF200牽引でどうだろう。
ところでDF200のエンジン不具合問題は解決したの？ >>222
DFのエンジン不具合？
聞いたことないが。 >>223
JR北海道（の路線で走るJR貨物列車）については、調べてみたが、最近は故障の話はなかったな。
JR九州ななつ星の故障は大きなニュースになったな。
https://mainichi.jp/articles/20171228/k00/00e/040/169000c >>220
ヨーロッパには線路を借りて夜行列車を走らせる会社があると聞いたので、それと似たような事ができればいいんだが、無理？ >>225
アレも今では衰退してると聞いた
JTBやHISが列車運行してるようなもんかね 宅配貨物は貨物ではなく荷物扱いにすればいい。
荷物なら、DCやECでも運べる。 >>226
衰退してるのか…
じゃあ日本でも難しいか
何か貨物会社の強みを生かせれば勝機はあるかもしれんが
>>227
ローカル線の多くはワンマン運転で後尾の乗務員室は使われていないんで、これを荷物室としてかつようできれば良いのだが 旅客は乗り換え簡単だけど、貨物や荷物は違う。
まとまった距離を通しで運転する旅客列車が減ったから辛いな。 >>226
あれは乗り入れ各国の鉄道会社が資金を出し合って共同運行会社をつくってた
会社形態だけなら今の東日本、西日本、九州が
クルーズトレイン専門の会社を作って運行しているのが近いと思う >>222
北陸と山陰の機関車の種類を合わせたところで、山陰が必要になるのは北陸が寸断された時じゃないから
結局北陸で最低限使う分より余分に多くDLが居ないと山陰迂回はできないわけで、あんまり意味ないとおもう
山陽が寸断された時使えなくなった機関車が山陰で使えるのが一番都合良くて、それが出来なければ結局余分にDLを抱えるしかないような ＪＲ貨物が輸送確保に難航、迂回・代行検討も策乏しく
西日本豪雨で１１月まで幹線物流寸断
https://newswitch.jp/p/13755
＞ 迂回が実現しても、山陽線のようなコンテナ２６両の長編成での運転は難しい。「９両編成で１日数本」（ＪＲ貨物幹部）を軸に検討しており、
9両か・・・ >>231
JR貨物自慢のEF66も、EF200も、EF210も非電化区間では鉄の塊だもんね。 >>208
部分電化の考えは面白いが、通常時の利用で旅客を前提には出来ない。
運行費の回収すら出来ない場合でもJRWに運行させるの？
それなら路床強化を国費で実施、その分の保守費増分をJRWに支払う。
DF200を増備し保守費をJRFに支払い。
この方向じゃね >>234
電化のイニシャルコストを西に負担させるのは厳しいだろうけど、一旦電化されてしまえばランニングコストは増えないんじゃないかな
でなければ北は室蘭から架線引っぺがしてるだろうし
DCに比べ電車はランニングコストが安い
三セクで架線化DCやってるところはいずれも単行で十分な需要でも交流電化で単行にし辛いところ 室蘭の架線ひっぺがしてないのは特急すずらん（の末端各駅停車）が785系・789系
で入ってくるからで、それ以外の純普通列車はたしかすべて架線下DCじゃん
苫小牧〜東室蘭間もそうか そう。むしろ苫小牧―室蘭間の使用状況程度でも架線剥がしてDC特急にせず電車で運行し続けているわけで
電化されて西に維持負担が増えるということは無くできるんじゃないかな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
