JR北海道単独維持困難線経営改善スレ2
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>715
機構特別債券とあわせて支援された助成金・無利子貸付300億ずつが抜けている。 しかしいまだにこういう理解が大半なんだな。
国鉄が赤字でクビが廻らなくなったのは、
新幹線や首都圏五方面を初めとする大規模投資を
銀行とかからの高利の借金で賄ってたのに
返済分の値上げすら国会が認めなかったからなのに。 >>721
実際に物価上昇率に基づく適切な運賃値上げをやっていたら、国鉄の赤字は10年先送り出来た
返すべき債務をきちんと営業収入で返済出来ていれば、利子が新たな利子を生む借金達磨にはならなかった
国鉄を国鉄では無くしたのが、最終的には負担を渋った国民に繋がる
しかし当の国民は責任を負わなかった
だから民営化させて、需要と供給に基づく企業経営に切り換えさせた シンプルな話として
国鉄末期時代と
今の全ＪＲの収益を考えれば民営化は大成功だろうな。
単純に単独で維持できない路線は金が出ないなら
廃線でいいのだよ。 北海道に限っては貨物と旅客の第一種営業免許を逆にすればいい
貨物が必要としているから貨物が路線を維持しており、
旅客列車はその上をアボイダブルコストで営業 >>719
でも97年民営化だと
JR本体は厳選採用
JR以外に目を向けてもの転職市場全体が氷河期
で大量の失業者が治安悪化と行政コスト増大につながったはずだぞ
史実と違ったらもっと大変だったろうという例としてはリーマンショック
あれは08年だったから団塊の定年とほぼ重なってたので失業率が6％弱で抑えられた
恐慌で人を絞るという方向性と大量退職による労働力自然減がうまく重なってたから
もし00年頃にリーマン来てたら史実以上に人余りになっててヤバかったと思う >>716
国柄の問題かと
欧州だと「人が余ったら余ったでその人達を使って新しいことをしよう」ってなるから新たな雇用に吸収されやすい
日本やアメリカは人余りになってもその人達を活用して云々っていう風にはなりにくい
そういう傾向あると思う
だから国鉄が一手に引き受けなきゃいけなかったんじゃないの？
当時はまだ高度成長も始まってなかったし、それどころか「成長する」という未来すら予想出来てなかったはず 今日もデマを流すだけに終わった無能ID:Y9Jah2X/ >>684
分割民営化するなら、路線ごとの運賃設定も認めるべきだったね。
これは最大の失策だと思う。古事記に現実を見せるのも教育だよ。
それと分割民営化に国民が賛成したのは、違法ストと順法闘争って名の
国民虐めが原因じゃん。自業自得。 >>693
住民が多少の不便を我慢して鉄道を利用すれば良いだけ。
自分は利用しないが、赤字の鉄道を残せと主張するのは地元住民の我儘。 >>698
それは鉄道を維持できる運賃を支払ってから言うべきだな。
異常に安価な運賃で利用できるのは、黒字地域から赤字を補てんするからじゃん。
黒字地域は、赤字路線を安価な運賃で維持するメリットが無いぞ。
田舎者の専制じゃん。 そうだね。世論を敵に回したのは大きかった。あと、貨物が荷主離れを起こして致命傷になった。
日本では待遇改善のためのストライキは理解されなかった。 >>731
改札ストだけにすれば良かっただけ。
一般国民から見たら順法闘争は、親方日の丸構成員のわがまま。 北海道じゃなくて首都圏、つまりJR東についてだが、95年あたりから駅構内に監視カメラが急速に取り付けられたが、あれは社員に対する監視か？
民営化当時はカメラ無くて、90年頃に新宿・東京・上野あたりにポツポツ数台ってレベルで見られるようになり95年からは普通の駅でも見られるようになったな
民営化から暫くたって今度は新会社内での統制強化のためにカメラつけたのかね？
今の監視カメラは防犯目的なのはわかるけど、95年頃に付けられたカメラは内部統制目的か？
民営化から8年という時期を考えるとね >>731
待遇改善のストなんてのはない
そもそも国鉄が賃金決めるのではなく、第三者機関が民間をベースとした賃金水準を決定する
さらに言えば昭和40年代以降は勤続年数を基準にしたベースアップが実施されている
これは国鉄当局と労組の団体交渉で決まった
完全年功序列制度になったから、仕事してもしなくても給料は同じ
そりゃ真面目に働く気なんて無くすでしょ >>728
国鉄時代の1984年に幹線と地方交通線とに運賃を分けた。
それを深度化させれば良かった。
擬制キロ制度にして、輸送密度により倍率をかけてあげれば良い。例えば、
輸送密度が
8000人以上：1倍。幹線運賃のまま
4000〜7999人：1.1倍。(=地方交通線運賃)
2000〜3999人：1.5倍。
1000〜1999人：2倍。
500〜999人：3倍。
〜499人：5倍。
のように。 あのー、そんなまわりくどいやり方するぐらいならとっとと廃止した方が早くない？
運賃5倍になっても乗る奴なんていないぞ、それこそ地方切り捨てと反感買うだけ
確かに都心で出た利益地方に回しても都心の奴には利益ないけどさ >>736
輸送密度によって運賃を変えるのでなく、収支トントンになるまで運賃値上げすべき。
赤字路線の地元クレクレ土人に鉄道を維持するコストを理解させるのが目的。
当然、輸送密度4000以下は直ちに廃止するか、第三セクターに移管。
都会の利益は都会のサービス向上に使う。 そうか民営分割はマル生運動の失敗に端を発するのか、20年がかりの話だったんだな
何かゆとり教育の経緯と一緒だな実際導入された時にはあまり意味なかったというか
よほど国労動労を殲滅したかったんだな、てか東と北は動労を殲滅できず洒落になってない
てか今のこの北の体たらくは民営分割は関係ないでしょ、国鉄のままでも一社民営でもありえた
スピードアップもし本数増やしても地元民が使わない乗らないなんてのはね
やっぱり北見民はJR？あったの？なんだな完全に存在無視されるんだ移動手段として
それは30年前じゃ予見できんわ >>737
コスト理解させようという意図はわかるが地域民は納得しないと思うぞ
余計反発くらって使わなくなり廃線加速するだけ、それならとっとと廃線の方が無駄がない >>737
100億赤字の新幹線や50億赤字の札幌圏も当然値上げするんだよな？ つけ加えるわ
会社が違えば運賃体系違うのは理解できても同じ会社で路線毎に体系が違うのは
心情的に理解できないと思う地域民は、せいぜい1.1倍が限度
だから近鉄の伊賀鉄道、養老鉄道のような仕掛けが必要になってくる、見かけ上別会社的な >>740
当然だろ、逆に東海道新幹線は大幅値下げ。 >>741
だから輸送密度4000以下は、直ちに廃止か第三セクターに移管で良いじゃん。
クレクレ土人が決めれば良いよ。
ただし、乗りもしないで都会の黒字を食うな。 >>742
面白いが現実にはブレイクスルーにはならんなw 道民がJRつーか公共交通を使わないのが一番の問題なんだよとにかく
人口あって過疎化進行してないなら原因はそれだべさ、なら早くひっぺがしてしまいなっつの
誰も困らんから
この話するとみんな黙るか避けるから図星なんだろw 道路電気電話郵便放送あたりだと、
地域で維持費出せとかあんま言われないのに、
なんで鉄道バス船は地域で、なんやろ。 >>740
札幌圏はまだまだ黒字化の余地はあるけどな 全体で見ても相当足を引っ張ってるからじゃね？
道路とか郵便はそこまでいかないんだよ現状は >>746
交通はあくまで派生需要だからな。
ただ道路電気通信なども残して欲しければ金を出せと言われる時代がそこまで来てると思うけど。
政策ベンチャー2030
http://www.mlit.go.jp/common/001228770.pdf
撤退ラインの内側では、インフラ、学校、医療施設等への投資強化とともに、AIやロボット等「未来型」技術を活用した 豊かな暮らしを実現。
撤退ラインの外側では、インフラ、公共交通等の公共公益サービスを住民自らが負担 >>747
そこでJR北海道改め札幌圏高速鉄道ですよ！小樽ー岩見沢、桑園ー北海道医療大学、白石ー苫小牧、
南千歳ー新千歳空港を営業エリアといたします！
あとは新幹線含め全て撤退、新幹線は東にくれてやる >>747
札幌の過大評価。値上げして黒字化したらまた考えれば良いだろ。 国鉄が毎年のようにストをしていたのは40年から50年ぐらい前になるのか。
当時は物流も鉄道が全面的に担っていたから、ストのときは大人たちが大変そうだった。
国鉄職員は権利のためと言って驕り昂っていたが、一般利用者にはワガママ、大迷惑と揶揄され、ストをするたびに信頼を失っていった。
国も道路網の拡大充実を急ぎ、トラックによる物流網の構築を急いだ。
かつては、国鉄がストをすると築地市場に物が来なくてガラガラだったが、国鉄がストをしようと何の問題も無い時代になった。
当時の労組の幹部は、ストの時にも築地市場が賑わっているのを見て、スト戦略が終わったことをひしひしと感じたらしい。
残ったものは、慢性的な国鉄の赤字と地位の低下、それと、一般国民の国鉄と国鉄職員に対する不信感。 >>752
国鉄再建法の5年前のこと壮大な実験だった
結果はモータリゼーションの進行中に集団自殺しただけ
スト権ストを続けても物流は絶えることなく、鉄道は無くてもいいと知らしめた 札幌は人口増だけど面的には縮小してるから郊外輸送が主のJRは厳しい。いまは空港客の伸びが問題を打ち消してるが。 >>755
単純な輸送密度だけで見れば、JR四国の瀬戸大橋線の二倍ぐらいあるんだけどな
維持困難路線を維持するための経営努力を必死でするぐらいなら、
札幌圏を黒字にする方を頑張ってほしいもんだわ >>756
だって路線が不便でしょｗ
運休、遅延ばっかりだしｗ >>724
路線の維持費が輸送費用に転嫁されそれを払う荷主もいなくり貨物路線も無くなってるでしょう。 >>756
殆どの沿線住民が使わないローカル線の維持や、高速化した所で利用者が減って行く車両の開発で無駄金を使って本当に需要が多い所の改善が出来ていない。
国鉄末期の状態を繰り返している。 >>760
札幌と千歳空港の間だけだけどね。
まあ、それにしても高いって程じゃあないけど。 維持困難線より電化区間のスピードアップした方がいいんじゃ？
電車はまだ事故ってないしそもそも最高速度がいまどき >>757
そんな頻繁に遅延・運休してんの？特急どころか普通列車も？ 札幌周辺を何か改善して客が増えるなら良いが、大して増えないならJRが損するだけ。そんな潜在需要が札幌に残ってるのか？ >>766
雪に強いのが取り柄なのに、真っ先にJRが運転見合せしたときは呆れたな
空港に行く予定の客で行列が出来てるタクシー乗り場で、道路は普通に流れてんのに電車動かないとか、マジ使えねえみたいな文句を言ってる人が居たけど、本当にその通りだと思った 仮に2030年迄国の支援受けても経営自立どころか
経営安定基金全額食いつぶし毎年何百憶の赤字,借入金何千憶
石勝線、室蘭線単独では維持困難路線に指定
残念ながらそういう未来しか見えない >>767
JR東の様に編成長くして運行本数減らせば収支は改善出来るよ。 >>733
あれは確か、どこかの駅員(横浜線だっけ？)が売上金目当ての強盗に刺し殺されたのがきっかけだったはず。 >>772
北海道の路線なんて大抵の駅が6両程度までしか対応できないだろ ヒント
カジノ北海道誘致を全面的に支持します
民間事業者のカジノ運営を可能にする統合型リゾート（ＩＲ）実施法が２０日、成立した。現時点で北海道、大阪、
和歌山、長崎の４道府県がＩＲの誘致に必要な区域整備計画を国に申請する方針だ。
「他のエリアより突出して準備が整っているのが、われわれ大阪だ」。大阪府の松井一郎知事は２０日、府庁でこう力を込めた。
候補地は大阪市の人工島・夢洲（ゆめしま）。府と市は２０２４年にも開業するスケジュールを想定する。
長崎県はテーマパーク「ハウステンボス」（同県佐世保市）地域への誘致を検討。朝長則男・佐世保市長は２０日の定例会見で、
「大いなる一歩を踏み出したという感じだ。態勢づくりを県とともに行いたい」と話した。他にも和歌山県や北海道内の苫小牧市、
釧路市、留寿都村の３自治体が誘致方針を示している。
https://www.asahi.com/articles/ASL7N5532L7NUTIL033.html ヒント
カジノは北海道、大阪、長崎を僕は支持するとだけ行っておこう >>781
お前も朝日と一緒で日本語が読めないんだな 国も道も廃線容認してるのに
まだ協議を続けるJR北海道ってなんて優しい企業なんだろうか うーん。
コレは朝日新聞の記者が悪いだろう。
国や道が廃止容認だと言うなら、その根拠を示すべきだと思う。 沿線自治体がNOという限り廃止できない
それをできると言い張るバカが多数いるが実行しないのは、そもそも不可能だから
でも、できるできるデマレスを張り続けている
嘘も100回とかドイツですから 赤字だから廃止じゃなくて、鉄道が交通機関として不適切だから廃止されるんだろ。
赤字であっても鉄道でなければ運べない需要がある区間なら、税金を投入してでも鉄道を維持しなきゃならん。 >>786
まじか？
https://www.nhk.or.jp/ohayou/digest/2017/03/0329.html
>赤字路線を廃止する場合に、沿線自治体の同意が必ず必要というわけではありませんが、ＪＲとしては、地元の負担を得て、残したい路線があるとしています。
NHKに抗議してくるわ。嘘を報道するなと。 沿線自治体からの同意が必要なのは三江線を廃止する時も必要だった
国も道もあくまでうちは別に構わんけど、自治体にも同意得てねっていうスタンスだし
自治体の合意が得られないようなら、JR北海道が取るべき方法は2つ
1つは諦める、もう1つは訴訟を起こす
訴訟の権利は保障されているぞ >>788
NHKはすでに抗議済
「通達も読めない糞が記者をしているのはお前のところだけ」と言ってやったわ >>788
>>783って馬鹿だよな
もしそれが本当なら数年前に廃止になってますってｗ >>792
ヤフコメに信じちゃってる人たくさんいるから
早く道と自治体廃線容認は朝日のフェイクニュースで、廃線はできないって
みんなを諭した方がいいぞw 訴訟を起こすのはJRではなく自治体のほう。
自治体の許可なく路線を廃止するとは何事だと。
そしてJRとしては「路線を譲る」という切り札を抱えている以上、自治体は訴訟を起こした時点で自分に鉄道運営の全負担が降りかかってくる。
JRが路線を運営するのが権利である以上、自治体は延命策以外何もできないのだよ ＞そしてJRとしては「路線を譲る」という切り札を抱えている
とっとと使えよｗ
どうせやる気ないんだろｗ 自治体が訴訟を起こしても無視していい、鉄道路線を維持するのに
どれだけの税金を投入するかわかってない。道路あるならバスで
十分だろうが JR北海道が廃止届を出しても、国交省は同省の通達に違反している届を受理することができない
でも債務でないから、履行の強制（民法第414条第2項但し書）はたぶん不可能できないか
もちろん訴えるのは、JR北海道（原告）だが
JR北海道が廃止同意を拒否した区間で行える嫌がらせは、最終的に1日1往復の運転を続けることだけ
6往復走っている区間でいきなり1往復にすることは無理。せいぜい3か4往復まで削減
運休した時、並行するバス路線がない場合は自前で代行輸送しなければ、1か月くらいして是正命令が出される
路線の譲渡も「JR北海道としては廃止届を出すことになる」ため同様 NHKが訂正記事出したら信じます
それまではネットで真実と同じくらいの信憑性しかないね ＞鉄道路線を維持するのにどれだけの税金を投入するかわかってない。
どうも何もやってない模様ｗ >>800
えっと、北九州の新幹線飛び込み自殺の時に、NHKは「ボンネットが壊れている」と言い続けているのだけど、それは無視していいのかな
ソース1
山陽新幹線 博多〜広島 14日の運転取りやめ
ＪＲ西日本によりますと、14日午後、福岡県内で山陽新幹線の「のぞみ」が人と接触し、先頭車両のボンネットが壊れているのが見つかった影響で、
山陽新幹線は博多駅と広島駅の間の上下線で14日の運転を取りやめました。
2018年6月14日 21時54分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180614/k10011478491000.html?utm_int=all_contents_just-in_001 >>800
えっと、北九州の新幹線飛び込み自殺の時に、NHKは「ボンネットが壊れている」と言い続けているのだけど、それは無視していいのかな
ソース2
福岡県内の山陽新幹線で14日午後、のぞみの先頭車両のボンネットが壊れているのが見つかり、ＪＲ西日本と警察は人と接触したとみて調べています。この影響で山陽新幹線は、広島駅と博多駅の間で上下線とも運転を見合わせています。
ＪＲ西日本によりますと、14日午後２時すぎ、博多発東京行きの上り「のぞみ176号」が、小倉駅付近で先頭車両のボンネットが壊れているのを、下り側の運転士が見つけました。
列車はそのまま小倉駅を出発しましたが、次の山口県の新下関駅で止めて調べた結果、ボンネットの亀裂付近で人の体の一部のようなものが見つかったということです。乗客や乗員にけがはありませんでした。
ＪＲ西日本と警察は列車が、走行中に人と接触したとみて、現場の特定を進めるとともに、詳しい状況を調べています。この影響で山陽新幹線は、広島駅と博多駅の間の上下線で運転を見合わせています。
2018年6月14日 18時35分
NHK NEWS WEB
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180614/k10011478031000.html?utm_int=news_contents_news-main_001 >>797
マジレスすると、廃線に向けた説明会を開いて、バス転換以外の案として提案することになってる。
が、自治体が説明会を開くことを拒否している。 >>804
道や自治体に明け渡すって国に言えばいいんだよｗ
それで国に交渉してもらうんだよｗ
今のJR北海道の説明会なんて誰が信用するんだよｗ なぜこれだけJR北海道の応援団が居て
、道も国も認めながら廃止に踏み切れないのか
廃止届を1年前に提出すれば廃止出来るルールとあれば、なぜJR北海道はやれないのか
経営陣が国におんぶだっこで企業経営そのものを忘れたお人好しの無能か、自治体の同意を得なければ廃止出来ないのを知っているか のどちらか
なるほど応援団が自治体の同意なぞ要らないというなら、応援してるはずの経営陣が無能ということになる それはそうと、JR北海道の幹部も雪国の中小私鉄に出向させてみたら
JR各社しか見てないから大企業病に陥っているし、津軽鉄道や弘南鉄道あたりの様子を見てきたら
鉄道事業の基本は現場、JR北海道よりも厳しい状況を体感するのも改革の一つだよ 下見てなにか変わるのか？
日本の格差問題に発展途上国を持ち出して、もっと厳しい国もあるんだから
日本の貧民はもっと頑張れ的な発想に近いのかな？
ブラック体質強要するアホなのかな 廃止表明した5路線を議論したところで無駄。だって廃止するんだから。
単独維持困難の8路線を議論した方が有益。
資金支援するかは完全に自治体判断だし、支援せずに廃止する路線も出てくるだろうし。 >>810
JR北海道を解散した方が有益って事で結論が出てる >>808
そういう事しか言えない時点で現場から浮遊している者の発言
待遇は関係無しにどういう駅運営をしているのか、除雪状況はどうか、公的補助を受けるのにどのような協議をやっているのか
様々な現場での取り組みを学べる事が出来るのでは
国鉄でも民鉄各社に出向させたり、または海外に出張させた例もあった
井の中の蛙では勿体ない >>808
悪いがJR北海道擁護は荒らしだからなｗ
気をつけろよｗ 何度も言われているが、
「JR北海道社員の平均賃金は、北海道自治体自治体と並べても一番下」
道庁や開発局は比べるまでもない。
いくら市町村合併(212→179だから85％は残存)したからっても、
「自分たちの給料削ってでも路線維持してください」って自治体は無い、
というか発想はない。
もっと路線存廃に限らず地域の問題(＝ゼニの使い方)を明確にしない限り
「鉄道はお国が守ってくれるし、自分たちの生活とリンクしてない」と言う立場にいる。
守らされている側のJR北とは確実な温度差があるけど、いったい誰が取りつなげるんだ？ 自治体が揉めるならば運賃の大幅値上げ
勿論鉄道施設を維持する金がないわけだから
安全のためバス代行。
更に大幅な減便までやればいいさ。 >>815
そんなやる気のない会社を道民が支持すると思う？ >>816
それなら、さっさと廃止に同意すれば良いじゃん。
国費を無駄にするな。 JR北海道の路線廃止は安倍政権が支持している
支援のメニュー作ったのも政府主導で地方自治体の出る幕ではない
とやかく言う奴は反日。そんなに日本が嫌いなら出ていけばいいのに 経営難のＪＲ北、赤字５路線５区間廃止へ 国・道は容認
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180722-00000010-asahi-bus_all
深刻な経営難に陥っているＪＲ北海道は、赤字の５路線５区間（３１１・５キロ）を廃止する方針を固めた。
全路線の営業距離の１割強にあたる。沿線自治体の同意を得たうえでバスに転換する。国鉄時代に決
まっていた路線の整理以来、最大規模の廃線に踏み切り、国の財政支援を受けながら経営再建を進める。
国と北海道は廃止を容認しており、ＪＲ北海道は早ければ年内にも廃止を決めたい考えだが、一部
自治体との協議はまとまっておらず、同意を得られるかが焦点だ。
対象は留萌線、石勝（せきしょう）線夕張支線の全線と、札沼（さっしょう）線の北海道医療大学―
新十津川駅間、根室線の富良野―新得駅間、日高線の鵡川（むかわ）―様似駅間。１列車あたり
の平均乗車人数が１０人前後と少なく、島田修社長は「国や地域に負担を求めて鉄道を残すより、
バスに転換した方が利便性が高まる」としている。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
