JR東日本車両更新予想スレッド Part227
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!extend:on:vvvvvv:1000:512
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Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>750
男鹿線で行けるくらいだから、大丈夫じゃないかね。 充電池使用はそう簡単ではないのだよ
過放電になると電池が極端に痛んでしまうので
推定だが放電率50%を目途に運行距離を考えているのではないでしょうか
それに当てはめると左沢線はギリ?という感じかも?
実施の場合
山形、左沢は高電流充電設備設置
寒河江構内は通常き電で可能かも?
北山形左沢線ホーム部分への電化延長(通常き電)し、
パンタ昇降を実施ということになりそう もっとも交流電化区間隣接の非電化区間でEV運用できそうな路線なんて男鹿と左沢しかないしな
石巻絡みは直流混ざるからいろいろ面倒だし
直流側も久留里とかあったがあっちはキハ130入れちまったしあまり使い道はなさそう 後は古川行きか東能代くらいかねえ。
需要からして。 八高北線
磐越西線(喜多方ー新津)
水郡線
五能線(五所川原ー川部)
飯山線(豊野ー戸狩野沢温泉)
は？ 駅でだけ充電しようと思わず勾配区間とかを最小限部分電化したらいいんじゃねえの
そしたらどこでもEV導入できるだろ 昨日の宇都宮発烏山行き
充電不足のため宝積寺で30分弱抑止かかった
宇都宮〜宝積寺走って充電不足って蓄電池のトラブルか何かか？ EV-E301が烏山線から伸びてないの見ると、EV-E800は男鹿線だけで終わると思う
この2つはアピール要素として選定されたんじゃないかなー ただでさえ赤字路線にそうそう高価な蓄電池車投入しないって 八高北線でやると八王子まで行けという声が必ず出るからね ACCUMの利点はディーゼルの離れ小島に専属の要員を置かなくて良い、ってメリットがある。
久留里線なんはそういう意味でまだ導入可能性はあるけど、労組と久留里より南の存廃が不明だからひとまず新型ディーゼル入れたんだと思う。 >>760
架線電流で走ってるつもりで蓄電池使ってたとか？ >>764
当初導入予定だった久留里線は電化区間に乗り入れないから、日常的に宇都宮まで乗り入れている烏山線が選ばれた。
他に同じ条件の路線があまりないから、拡大しにくいんじゃない？ HB-E210は想定以上に蓄電池の劣化が早いことから実質失敗作となったわけだけど
そこらへんの問題が発露してくるとしたら烏山線はそろそろじゃないかな GV-E400を先取りする形の電気式気動車になったんだから良いじゃないか > HB-E210 >>716
激しく同意
>>717
prefab汚物209系より汚物酷鐵211系界磁添加励磁制御車だと汚物酷鐵211系界磁添加励磁制御車が上部やろ
>>718
せやな
>>719
しかし馬鹿詐欺支社管内には直通しとるぜよ
>>720
仙台支社は酷鐵205系のVVVFへの交換を諦めたぜよ
>>733
せやな
>>751
公社化すれば良い >>770
209を汚物だなんてとんでもない!高崎からすれば神レベルの最新鋭車です。
高崎に直通していようが高崎のものではない。 >>740
烏山線のは10分以内に満充電出来るって話だから、山形で折り返し待ちで問題ないだろう。 電気自動車なんかでは、急速充電を繰り返すと電池の劣化が早まるから普通充電を推奨している。 >>753
ヒント
技術の進歩に比べて、充電器の進歩は鈍い。だからスマホすらほんの数時間でバッテリーがなくなってしまう。
蓄電技術の進歩に期待するしかない >>776
酉厨のヒント君は
ヒント君にとって嫌いなＪＲ東日本の車両に口出ししなくていいから、
このスレでなく大好きなJR西日本の車両スレに書き込んでくれ！
205名無し野電車区 (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MM4b-amnG [61.205.91.171])2018/05/20(日) 08:45:02.22ID:C3yaHtL8M
>>204
ヒント
またクソjr東日本か？
726名無し野電車区 (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MMcf-4xpr [150.66.114.244])2018/06/17(日) 21:37:53.88ID:nxEuLoaWM
ヒント
JR糞東日本のトラブル多発で実に金ちゃんヌードルがうまい！ >>760
憶測で申し訳ないが
*架線集電走行中の充電量は少ない(宝積寺⇔宇都宮)
*宇都宮駅停車中は低電流充電なので十分充電できなかった
*酷暑の影響でエアコンの電気消費量が多かった
*烏山駅での高電流充電で充電回路に若干支障があり、宝積寺までの
上り勾配での消費で充電量が低下し、宇都宮往復でも回復出来なかった。 >>775
>>780
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1533599151/185
185名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 53b3-/uhX [60.94.56.81])2018/08/13(月) 09:58:29.07ID:ywNzltgB0
JR東が総力戦で挑む「超高速」新幹線の勝算
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180813-00233036-toyo-bus_all
・地震対策ダンパ搭載、車体下部やパンタ形状をさらに改良
・FASTECHに続きネコミミ装着
・車内に航空機のようなエンタメ設備やミーティングルームの設置を検討
・ミニ仕様の試験車両製造に前向き >>754
鹿野山に地磁気観測所があるため山側は直流電化ができない。
海側は変電所間の距離を3〜4kmと極端に詰めて直流にしたが
これは房総半島の一部という短距離区間を交流にするよりもコストを抑えられるから。 >>775
威勢が良いね。
このように、車両側では時速360kmでの営業運転に向け技術開発が着々と進んでいるが、車両のスピード性能を高めればすぐに走れるというものでもない。
東北新幹線で時速360km運転できる区間は宇都宮―盛岡間の425kmに限られる。
盛岡以北は「整備新幹線」区間として最高時速は260kmと定められ、騒音対策なども時速260kmを前提に施されている。
これでは、仮に時速360km運転が実現しても宝の持ち腐れだ。
この問題点はJR東日本も国土交通省も承知している。
そこで、JR東日本は2013〜2014年に盛岡―新青森間で時速320km走行を念頭に置いた走行試験を深夜の時間帯に実施し、同区間を高速走行した際の課題の洗い出しを行っている。
国交省も盛岡―新青森間の速度向上について議論をスタートさせた。
設備改良により、盛岡―新青森間の時速320〜360kmでの運転が実現すれば、同様に最高速度を時速260kmに抑えられている新函館北斗―札幌間の最高速度引き上げが検討される可能性は十分ありうる。 >>779
宝積寺折返し用の対策として極太架線にして電流値が大きくなっても良い様にしている用です。
但し、烏山の様な充電設備ではありませんが。 ぶらり鎌倉号が9月からE257に
185の廃車進むか >>785
ぶらり鎌倉じゃなくてホリデー快速鎌倉だろ
ぶらり鎌倉は651基本編成多客運用終了で事実上の廃止 >>772
汚物209系prefab車より作りが頑丈な酷鐵211系のがマシやろ
>>773
せやな
>>774
全検で交換すればええやろ 多額のコストが掛かるなら烏山線直流電化も検討すればええやろ
>>775
全座席に2口コンセントとdocomo Wi-Fi整備も忘れんなよ
>>780
wktk 山形新幹線のE3系置き換えか？ >>788
209が汚物なんてとんでもない!高崎からすれば神レベルの最新鋭車です。 ヒント
ＪＲ東日本が、山手線や東北新幹線などで、運転士がいない自動運行の導入へ向けた検討を始めたことが分かった。
ベテラン乗務員の大量退職で、将来的に運転士や車掌などの不足が見込まれることに対応するのが狙いだ。
すでに社内にプロジェクトチームを設置しており、技術開発を加速化させる。
ＪＲ東が検討しているのは、列車に運転士が乗務せず、自動で運行するシステムの開発だ。
第１段階として、緊急時の対応などのために車掌のみが乗車することを目指す。将来の完全無人の自動運行も視野に入れる。
国内では、当初から線路内に人が立ち入らない構造で設計された新交通システム「ゆりかもめ」などで、無人の自動運行が行われている。
ＪＲ東海が現在建設中のリニア中央新幹線は、運転士が乗務せずに運行する予定だ。
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180813-OYT1T50021.html >>789
じゃ211系より209系が優れてる点を全て挙げてみてよ。 >>780
空力ブレーキも今回は分散配置って事になるのか ヒント
毎日がニューデイズの東信者の妄想スレはこちらですか？ >>793
高崎には無い、VVVF制御で新しく低消費電力。 メトロ南北線みたいなATOで１人乗務ならすぐにでもできそうだな >>765
温度が高い低いとかでも想定通りの充電ができなくなる >>801
環境に優しいことだけでも世界レベルで勧めるべき案件なのだが >>794
これは線路を完全立体交差化して軌道内に人が立ち入る可能性をなくす
っていうのを読売が端折って書いたんだろう
要するに第二中里踏切をどうにかしてなくすのがこの話の前提ってこと 高崎支社に自動運転車両を入れて211を置き換えるべきだ。 >>805
踏切廃止、近辺に陸橋作れる土地があれば 相変わらず保守のJR西日本支持クズ鉄がこのスレ出入りしとるが、JR東日本は少子化対策で次の手を考えてるから
そのうちに遠くないうちに山手線の無人運転自動化もマスメディアで宣言してるから、まぁ、車掌1人くらいは乗務する体制が当たり前の時代は来るわな >>757 八高北線 飯山線は蓄電池可能だが 水郡線 五能線は距離が長いため 蓄電池電車は不可能
津軽線が一番蓄電池電車に適しています ＪＲ西日本では 境線のみ蓄電池電車が可能です >>269 >>599 は同一人物です 発信地 東京都なので 東京都在住者です
来年の正月明けに運転する 成田山号は１８５系で運転するのかな 津軽線末端区間など高価な蓄電池車を導入する価値など無いし、大平〜津軽二股は峠越えなので無理だな。
左沢線も末端が勾配区間なので無理だろう。 飯山線は通し運転とても無理で、飯山、十日町分断なら理論値では可能だが
豪雪時の抑止があるので冬場は危険です。半端ない豪雪で突然立ち往生がある。
八高北線は寄居分断で可能だが充電容量はEVE801系程度360kwhが必要と思われる
ので仮称EVE303系になるのかな?
津軽線は単行列車があるので2両では供給過剰になりそう？
結局、皆思うところの左沢線なんだよね
問題は短尺車両3両運転と20m車2両の定員差
ホームかさ上げ工事
キハ101系の取替え時期 >>816
そんな無理してまで導入する必要ないじゃん
あれ、一種のパフォーマンスだろ？ 「再開見込みはありません。」
路線格付けによってあからさまに表れるこのなげやり感 >>817
>>812へのレスなんだがレス番付けるの忘れたよ
単なるパフォーマンスでは無いと思います
ハイブリッド気動車も今ひとつな状況の中での一つの試行なのでは >>823
一つの試行ってのはそうだと思うけど、実際に量産されたのは蓄電池車ではなく電気式気動車
要はリーフよりはノートの方が安心できるって事で、蓄電池車はまだ試作品だよ バッテリーの劣化と充電不良問題。
定期的な交換を前提にしたトータルコストが、エンジン付きと比べてどっちが安いかと、
環境その他の想定外要因で満足に充電できないリスク、充電設備ない場所で抑止になったとき…
前者はクリアできたとしても後者はどうしようもないわな
まだペイできるレベルではないのかと
車は逆というか、そもそもバッテリー交換のコストが認知されてなかった >>824
東日本では試作品的な感じですね。特に烏山線は実験用車両そのもそです。
一方、九州は量産先行的な空気の様に感じます。
福岡県内には短距離非電化の適合線区が多そうだし、
効率化最優先で進めているように感じます。
未だ未だ性能的に不十分な面もあるでしょうが、広がりを期待しています。 >>825
自動車メーカーすらわかってなかったからな。初代リーフの中古車の価格低すぎ問題として顕在化した。 >>757
磐越西線だと新津口(馬下ー新津間)くらいしか発揮できない
新潟近郊なので乗り入れの関係とか、電化区間の充電距離の確保とか案外最適かと
急速充電装置を五泉か馬下かで議論になりそうなことくらい >>826
九州の場合、下関行き車両の更新もあるからなあ >>829
鉄道用の架線電源の話なんだからあとは分かるだろ
小学校の豆電球の実験でも思い出せ >>832
いや、さっぱりわからんが。
蓄電池に20000Vで充電している訳ではないだろ？ >>829
烏山駅の充電設備は詳しい解説があるのだが、男鹿駅の設備の詳細が見当たらないので
断言出来ないが、烏山駅は複雑ですが男鹿駅は意外とシンプルみたいです。
九州の若松線も交流き電なので簡単みたいです。
AC1500Vき電とAC20000Vき電の違いで地上設備は交流き電の方が安く出来そうです
理由は長くなるので必要なら別レスでしますが
電気の知識が少しでもあると自分で調べてみると良いですよ アホみたいな意見だが、直流関係の設備が充電だけじゃなく別の意味も持てれば良いのかね
例えば駅の電灯向けの直流配電とか 烏山と男鹿、この2つ以外に蓄電池車投入するとは思えないが・・
GV-E400系で150−250両の電気式気動車を新造、既存の気動車を置き換えする計画なのだから
左沢線に入れたい気持ちはわかるけど、妄想で終わりそう >>837
それは鉄道会社の考え次第で、九州と東日本でも同じ部分と少々違う部分があるようです
共通点として.鉄道車両や船舶にも厳しい環境規制を義務付けられる可能性が十分あり
排ガスやCO2対策が具体的な課題です。
技術開発は短時間では進まず、法律が出来てからでは遅いので、今から基礎技術を
養って行く必要があります。 EVの目的に人員と設備の削減が含まれていることを考えると
烏山線に入れて宇都宮の気動車排除したみたいに左沢線や津軽線に投入するのは、技術的にはともかくコストダウンとして至極まっとう >>837
そんな計画あったっけ？
知ってる限りじゃ、新潟向けと秋田向けしか発表されてないはずだけどなぁ >>834
モーター走行より急速充電の方が使用する電力量圧倒的に大きく、
電圧の高い交流電化の方がケーブル類が細くてもOK、ってこと？ >>839 の話はJR九州の導入目的にほぼ合致だね
更に電車と気動車混在で走ると鈍足気動車が電車の足を引っ張って全体のスジが寝てしまう
問題を解決したかった、というのがあった訳です。だから最初に筑豊線が選ばれたのでしょう
それと電車は気動車に比し動力費と整備が低コストなので、出来ることなら電車化したいが
電化はお金が掛かるのでバッテリーカーを開発した、と言うことです。 >>830
新潟口を電車に統一出来るというメリットがある。 原発影響で人口が大激減中の
いわき〜相馬あたり。
つながる頃(つなげる事にはめどがついたらしい)には相応な(利用)人口になってるかと思う。 津軽線末端区間は輸送密度がねえ
https://tabiris.com/archives/jre2017/
津軽線・中小国〜三厩 116
鉄道で輸送する人数じゃないわな。
北海道新幹線開業時に廃止されなかったのが不思議。 >>841 いい感じですね。電気の基礎知識がありますね。小生も似たようなレベルです。
烏山駅設備 東京電力からAC6600で受電→降圧TrでAC1500Vへ降圧→整流器でDCへ変換
→地上Li-Bへ充電→電車到着後地上Li-Bから主電池へ急速充電(高電流充電)
→充電完了後は整流器から直接給電しエアコンや補機駆動を行う、という手順です
※1500という低い電圧なので相当な工電流になるので鋼体架線とし、き電線から
鋼体架線へのリード線は4本もあり2丁パンで受けています。
男鹿・折尾駅設備
九州電力からAC6600で受電→昇圧TrでAC20,000Vへ昇圧→き電線を経て
架線へ給電→電車到着後パン上げで充電。大電力充電になりますがAC20000V
と高いので電流値はそれ程大きくはならない様です。
又、交流電車なので変圧器も整流器ももっていますので地上設備は簡便になります
>>847
謝々
車両が高額になるから交流電化の方が不向きかと思ってましたが、
急速充電のことまで考えると必ずしもそうではないんですね。 >>828
何年も研究実験してる。
分かってないはずは無いんだがね… >>849
一部民間企業や官公庁がデモ用に買うだけで、中古市場に出回るとは思ってなかったってのが本音じゃないかな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
