北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★198
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スレ立てのとき↑を二重にしてコピペ
舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
>>950を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★197【ワッチョイなし】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1529642903/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>651
グダグタだなw
無理して書いても薄っぺらさが露呈するだけだぞ。
> 九州（特に鹿児島）のニーズは以前からあった。
同じく、北陸と関西と、北陸と中京のニーズも以前からあるわけでな。
> 鹿児島ルートは鹿児島側の問題解決がメインだったから南側から建設され
無関係。
> 現状より悪化するものに税金をかける意味はどこにもない。
乗り入れ技術を開発すると、現状より悪化する(あんたの言い方)って状況が改善するわけだ。そのために税金(かどうかはともかく)かける意味はあるよな。
あんたって、書いてるうちに因果関係がボロボロになるよね。
気を付けて。 >>655
需要旅客数からみて、小浜には高速バスと新快速、米原には大量輸送の鉄道があう。
小浜は京都と、近江今津までの高規格道路を整備してもらうのがいい。
これなら税金500～1000億円でできるだろう。
これでも真備町に使われる税金に比べたら、法外に恵まれている。 >>656
いや敦賀止めの可能性は充分あるぞ
国の財政が厳しいのは間違いないし
社会保障費が増大するなか公共事業費が
削られてるのも間違いない。
計画だけ残して未成線のままなんて国内
いくらでもある。
小浜京都ルートで着工先送り事実上塩漬け
の可能性はある。
ただ米原ルートに変更だけは間違いなく
あり得ない。 >>660
論理的帰結がおかしいｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ >>657
滋賀の前知事は反対姿勢だが、関西全体のために出された妥協案について受け入れた。
反対ばかり言うので無くて、受け入れるならば好条件を引き出した。滋賀のためのあたりまえな対応。
現知事は前職の引き出した内容に乗っかり誘致に転換。京都が小浜舞鶴ルートへ鞍替えの時は激怒するという
場違い行動。 >>650
なら関西に負担を強いる小浜京都はまさしく関西の敵だな >>658
で、その乗り入れ技術を開発する動機はどこから？
あんたの言い方にはその「動機」がないんだが。
こっちは技術的に不可能かどうか言ってるんじゃないぞｗ
最初から状況に合わせて作れば当然可能なんだからｗｗｗ
>>659
いつもながら冒頭部分に根拠がない
>>662
それでも今は3セク化阻止の原則に戻っている。
そして小浜京都ルートに反対はしていない。（安堵されるから） >>664
ふ～ん…いつまで時が止まっているんだろうか。
そんなことが書かれていたのは当然承知。
しかし関係者がすべて集まったところでその流れに沿った結論が出ないんだから、
そこに書かれたことは過去の一時点での経過に過ぎない。
自分に都合のいいところで時が止まったままなんてありえないことだｗｗｗ >>663
米原ルートでも関西に負担はかかる
関西に負担をもたらさない対応は敦賀止めぐらい。 >>661
自分に都合が悪いから論理的帰結がおかしいんだろｗｗｗ >>663
それな
>>653
圧倒的多数の無関係な国民や関西にとっては敦賀どめ一択だけどな
声高に主張しなくても、まあそうなるだろうと思ってるしそもそも関心がないから声は小さいが >>665
まーた、口から出まかせだらけの ｱｳｱｳｳｰ Sa21-Y8gp か。
相手にする必要なし >>658
しかし、北陸～関西、北陸～中京のニーズに対しての鉄道での対応は、
後回しにされている。現時点の動きでも、北海道や長崎の後である。
薄っぺらなのは誰も変わらんぞｗｗｗ >>672
ｱｳｱｳｳｰ Sa21-Y8gp 「ぎゃふん」 >>655
北陸～関西も北陸～中京も、敦賀と米原の両方を通すと遠回り。
だから利用者の相対的に多い前者に対応した小浜京都になった。
後者への対応は、敦賀を通さずに米原を通すのはありえないから、
両方通さないような大野経由なども選択肢として出てくる。
どれもこれも実現しないようでは敦賀止めでも仕方ないんでないの？
どうみても遠回り＆利用者に料金面の負担を強いる米原ルートよりはまし。 >>672
しかしJR東海は2016年に「先のことはわからない」と回答している。
もっと周囲で起こったことに関心を払ったらどうなんだｗ >>671
鹿児島に小里が、北海道に町村が、長崎に久間がいたように
福井の稲田がポストに就いて北陸の計画が動いた
ただそれだけ >>670
そういいながら相手にしてるくせにｗｗｗ
こっちは暇つぶしだからそれでもありがたいｗｗｗ
>>all
あ。もし1000レス近づいたら誰かスレ立ててね。
こっちはスレ立て拒否されるんで立てようがない。 >>677
ワッチョイはいいなあ
どいつが口から出まかせ小浜厨で相手にする必要なし放置かわかるから。
次スレもワッチョイで頼むわ。 >>653
米原ルートがベストであるとする根拠が不明。
国交省試算では小浜舞鶴ルートにすら劣っている面があるし、
建設しない場合である敦賀乗換時と比較しても劣っている面がある。
そういう情報を示したうえでどう言うルートがよいかといろいろな人に聞いたら、
現状やむなしの小浜京都ルートか、
建設費が無駄だから中止しろという意味での敦賀止めか、
その二つしか返ってこない。
京都府知事選のネガティブな回答も、多くは敦賀止めなんだぞｗｗｗ >>673
何度かワッチョイID貼ってくれてるようだけど、
(5chmateだから？)
リンクで辿れないんだよね。
貼るならIDの方にしてくんない？
>>678
俺はワッチョイいらんけど。 >>675
人口減少は確実に発生する現象だが？現実はきちんと見ておいた方がいい
人口減少社会を一足先に体験した石井幸孝JRQ元社長の最近の著書「人口減少と鉄道」には厳しい現実と未来予測が記述されている
例えば、「人口が24 %減った時（p27）」酉は現在の鉄道事業利益率が0.147から0.006まで減少し、ほぼ利益が出なくなる
これについて、リニアと北陸新幹線の全通について触れたあと「いま述べた試算は営業規模が変わらないことを条件としているから、
本州中央部の現実はコストも相当増え、鉄道事業利益率はもっと酷いことになるとさえ予想できる（p28）」としている
「コストも相当増え」
路線規模拡大が利益から負担へと転換するということだ
ネットばっかり見てないで、たまには本を読もうな >>658
同じことを、JRや国交省に聞いてみたら？
何か意味のある回答は来ると思うが。 >>680
ワッチョイあると飛行機ビュンビュン出来ないもんねー >>665
あんたの論理展開じゃ、西が九州仕様のN700を開発した動機もないことになるだろうよ。
西が投資したのは、乗り入れ対応で利便性が増すことで利用者が増え、収益がよくなるから。
北陸便も同様。
あんたよく、「米原ルートの利用者はは小浜京都の利用者より少ない」って引用してるが、それは「乗換15分」ってひどい条件の試算だからで、
乗り入れ化でそれが改善し、そして収益アップになる。
これが動機なわけだが、、
あんたって、ひょっとして何も分かってないの？？ >>681
言われていることはその通りだと思う。
ちなみに、JRQは鉄道だけでは会社が回らないから、
鉄道外で収益を上げて会社を維持している。
（その点ではJREも同じだと言える）
JRCやJRWは、いまだ鉄道主体の面がある。
鉄道で利益が出なくなるなら、不採算路線の撤退や縮小もあるだろう。
そしてコストのかかる対応はしなくなる。
そうなると、もっとも起こる可能性が高いのは敦賀止めだろうね。 >>681
小浜厨は底辺層だから本読まない。
だから小浜に税金1兆5000億円なんて、途方もない主張をするんだろう。
>>685
いいかげん、敦賀止めニーターもしつけえな >>686
四国なんて、小浜がいかに馬鹿げてるかの比喩にすぎんよなww >>684
話がどっちかに寄ってないですか？
西が8両編成のN700を開発したのは、西管内でも同じ編成が使えるから。
また、性能的にもJR東海の車両に合わせ込むことができる。
つまり自社の利益に反しない。
北陸に関しては、全く性格の異なるJR東とJR東海の協力が必要だが、
この両者が協力すると言わない限り、JR西としてはどうすることもできない。
それに、乗換15分云々は、米原停車数からみた期待値であり、
現行の在来線乗換12分と比較し、大きく外れるものではない。
やはり米原ありきのバイアスが感じられる。 >>687
お前が人に言えるかよｗ
本を読んだところで、米原ルートが無駄な出費であることは変わらんのだよｗ
つまり敦賀止めは米原厨の主張の行く先として書いているに過ぎない。
>>688
本当に会社の利害関係を読めん奴だなｗ >>690
国直轄の公共事業が会社間の利害関係に左右されてるって認めた時点で、まともに政策も立てられない斜陽国家だと認めてるってのにはよ気付け >>605
計画通り進まなければ敦賀止めになるだけ。
どうみても、2016年のルート選定で小浜舞鶴ルートと同様に選に漏れた
米原ルートになることだけはないよな。
新幹線会社が1社だけだったら、距離が最短の湖西ルートも
選択肢の一つに入ったかもしれないが…まあ、仮定の話だ。 >>673
そんなに日本の財政が厳しいから
基本計画線の格上げなんかあり得ないよな
まぁ四国厨のあんたは認められんだろうがｗ >>690
＞本を読んだところで、米原ルートが無駄な出費であることは変わらんのだよｗ
本読んでないのは認めるんだｗ
ついでにこの本も勧めよう
http://shop.kotsu.co.jp/shopdetail/000000002223/ >>691
だって実際にそうなんでしょｗ
とっくの昔に気付いてるぞｗｗｗ
ただし過剰な国から民間への干渉は、民業圧迫と言われるおそれがあるとか、
それが心配されているのかもしれない。
中にいるわけではないからそこまではわからない。 >>694
最近はネット上の情報を多く見るようになったのでね。
ありがたく頂戴したく。 ひょっとしたらJR東海も
「先が見込める今のうちにリニアを作ってしまえ！」と
考えているのかもしれないな。
おそらく北陸などのことは眼中にない。
「乗ってくる客は拾うが、特別な措置はしない」とでも言うか。
2016年時点の返事、その後の会見内容もだいたいそれだわな。
2010年頃に北陸に踏み込んだ発言をしたのは、
おそらくそれだけ余裕がなかったのであろう。
そのころのJR東海の発言を参考にしても、現状とは異なるからあてにならない。 >>689
あんたは、薄っぺらすぎるのと、アンチ米原のバイアスがひどすぎるのとで、理解力も論理もむちゃくちゃ。
> 西が8両編成のN700を開発したのは、西管内でも同じ編成が使えるから。
それは、開発の動機じゃなく、開発すべきものの要件だろ。
まず日本語習ったら。
> 北陸に関しては、全く性格の異なるJR東とJR東海の協力が必要だが、
だから、東海の車両の要件と東の要件を満たすものってのが北陸車の要件になるってだけだ。
> この両者が協力すると言わない限り、JR西としてはどうすることもできない。
どうせ開発を主導するのは東海で、そして、技術は車両メーカーがもっているものばかり。枯れた技術。
協力するか否かって論じ方にするのは、またいつもの問題点の数を数えるのと同様、ちせつな小浜厨クオリティ。 >>689
> それに、乗換15分云々は、米原停車数からみた期待値であり、
だから、その計算法は誤りだって何度言われたらわかるんだよ。
便益計算には時間の他に頻度のパラメタってのがあって、米原停車数はそっちに含まれて計算される。
> 現行の在来線乗換12分と比較し、大きく外れるものではない。
で、話はそこじゃなくて、乗り入れすると時短になり乗換抵抗が解消され、利用者が増えるってことなんだが、異論ないな。
> やはり米原ありきのバイアスが感じられる。
あんた、ホントに薄っぺらいねえ。 >>698
でも実際に協力するか否かも重要だぞ。
スタートップが開発するならいざ知らず。
>>699
わかってることをいちいち列挙しなくてもよろしい。
こっちはそれがあるうえで問題点を挙げているんだから。 >>700
よく言うよ。
わかってるってんなら、
デマを織り混ぜたり、日本語不自由なのか？レベルの稚拙な論理展開してたりするんじゃないよ。 >>674
＞北陸～関西も北陸～中京も、敦賀と米原の両方を通すと遠回り。
＞だから利用者の相対的に多い前者に対応した小浜京都になった。
ｱｳｱｳｳｰ Sa21-Y8gp ID:ev1YnDhAaの言う↑が、ツッコミどころ満載の件ｗ
それと、以前は敦賀止めニートは「相対的」なんて言葉を使わなかったのに、
使い方を説明してやったら、急に相対的を連呼しだした件についてｗｗｗ 敦賀止めニート (ｱｳｱｳｳｰ Sa21-Y8gp)のレスを検索すると、
言ってることが無茶苦茶だらけ。
ちょっとでも検索してみればいいよ。 >>701
レベルが稚拙？
人に言えたものかどうか
関係者がやるつもりのないことを例に挙げるときは、
「○○すればできる」だけを例示しても意味がない。
わかっていてやらないことのほうが多い。
しかしあんたの話の進め方はそうなっていない。 >>703
目的が反米原であれば何でもよいｗ
敦賀止めもその一つの手段
計画通り小浜京都で進むのもよい 新幹線事業者が1つなら、今ごろ米原ルートで建設されていたかもしれない。
しかし現実はそうではない。まず現実を直視することだ。 >>699
では、乗り入れで乗換抵抗が解消されるとして、
小浜京都ルートと米原ルートとの代表的な差である運賃料金の差はどうなるのか。
システムの話も、運行事業者とシステムに関与する事業者が一致しないが、
どうやって調整するつもりなんだ。その点の答えも聞いていない。
（技術的な問題より事業上の問題として） 実現しない案を考えたところで正誤を検証する術が無いんだけど >>698
枯れた技術の検討にも時間と労力はかかる。これらはコストとして扱われる。
で、そのコストは誰が出すの？
いつもその答えがないから「米原ありき」としか解釈されない。
技術的にそのレベルのことができるのは当たり前でしょ？
ではなんでできない／やらないのか、よく考えてみることだ。
できるはずのことが実現されない原因は、むしろそこにある。 >>709
あんたの脳ミソ、浅いのみならず揮発性かよ。。
>>640のあんたのレスぐらいからの流れを読み直してみろよw
直通化で客が増えると増収が見込める、だから事業者側も投資する。
こんな簡単なことなのに何をぐるぐるループしてるんだあんたは？？ >>708
正確には「関係者が実現しようとしない案」なんだろうけどなｗ
「その関係者にとっては○○○だったんだろう」ぐらいの推測しかできない。
それを「技術的に対応可能だからできるんだ！」と言っているのが誰かさん。
それじゃ話が通じるわけないよなｗ >>710
しかし関係者はその選択をしなかった。
それはなぜ？？？
こっちが知りたいのはそのことなんで。 >>707
料金の件、
通し料金にして客単価がさがってもその分客が増えれば収入は変わらない。そして今の試算モデルでは大体そういう計算になる。
システムの件、
あんたとしちゃ東を登場させて問題を大きく見せたいのだろうが、車両側を両対応って話なんだから、システム側には何ら影響ない。
ただ単に西の端の駅で列車が出し入れされて見えるってだけ。
問題だあ、問題だあ、とだけ言って、
自分ではその大きさ、内容を思索してないから、
希薄な内容になるんだよ、あんたは。 >>713
「通し料金」 →前例がない
「システム」 →責任分界点は？トラブル発生時の対応は
それすら明確でないのに、どう理解しろとｗ >>704
> わかっていてやらないことのほうが多い。
稚拙で希薄だねw
冒頭の方(>>649)でこちらは、
>なんならそれを国からも依頼せいって話をしてるのに。
とも言ってるのだがね。
儲けはあるのだから指導って形にするのもよし、色付けて補助金だしてやるでもよし。
浮く金は3兆円(小浜京都+あんたのいう大野新幹線-米原)はあるんだから、色付けてやっても十分お釣りが来るな。 会社跨ぎの件、最近では料金計算も通しではなくなっているな。
そこが通しか分断合算かで、需要も大きく変わる。
山陽九州の博多分断で、おそらく関西～九州はシェアを10％前後
本来取れる分（空港からの距離や所要時間など）よりマイナスにしている
モデルと現実とのマッチングが取れない話が展開されてるなぁ。
これじゃ理解しようにも断片的にしかならないわ。 >>715
現実ぐらい見てから書けよｗ
では、なんで現実はあんたの言うとおりにならないのか。
周囲に理解させるなら、まずそこからでしょ？
あんたの言い方はそこからして欠けている。
「国からも依頼せい」…実際に国は依頼していない。
ではなぜ依頼しないのか。
あんたの言い方は、その点に触れないから、理解のしようがない。
「儲けはある」…米原ルートにするとJR各社の儲けは減る方向じゃなかったか？
それにちょっと上では料金を通しにしてやれば、と書いている。
補助金などの原資が本当に鉄道事業から出るのか不明確だ。 つまりこういうことか？
「やろうとすればできないこともないが、
関係者がやろうとしないから実現できていない。」
「では、どうしてそれが実現できないのか？
やり方はいくらでもあるのに…」
だとすれば、それは当事者に聞くしかあるまい。
ここに書いていても得ることはおそらくない。 >>717
> では、なんで現実はあんたの言うとおりにならないのか。
ホントにあんたの脳ミソ湯立っちゃってるな。大丈夫か？
そもそもここの議論は、
一昨年の小浜京都ルート決定は、調整をうっちゃけ、ゼニゲバ西、二枚舌福井、PB破壊派のnever西田がすきにやっちゃったなあ、良くないよなあ、ってことでなされてるわけだ。
するとあんたが、いや、妥当な決定だあってその理由を薄っぺらく主張するもんだから、それぞれを論縛してやってるわけ。
そしたらまた冒頭に戻るってのはなんなのよw
自分の論理展開のおかしさ、気づいてないのかね？ >>718
最後までぼろぼろだなw
>>719
今日もたっぷり醜態さらしたな >>712
財政状況と国民への増税、利便性を無視した我田引鉄そのもの >>719
今日もまた猟奇的サイコパス敦賀止めニートだったな 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。
米原やら小浜に延伸させたければお前らで資金を確保しろ。 >>439
若江線こそ福井県が長年要望して来たが滋賀県はズーッとスルー。
北陸新幹線小浜京都ルートが決まった今となっては福井県として二度と言い出す事は無かろう。
若江線は完全に終わった。
一体誰が若江線を惜しんでいるのやら。 >>723
ただ敦賀止めニートがいないともう
米原厨なんか相手する奇特な人間なんか
いないぞ
ここの米原厨は敦賀止めニートに
感謝しろ >>723
そういやあんたは財政が危機的と散々
言ってるが基本計画線の格上げは
もちろん反対でいいよな どうせいつもの四国厨
小浜京都ルートは我田引鉄でも四国はOK
財政危機でも四国新幹線はできるという
絵にかいたようなダブルスタンダード
だからなｗ >>720
よくわからない人だなｗ
＞調整をうっちゃけ
そもそも誰とどのように調整？
＞妥当な決定だあって
少なくとも試算結果には反しない結論だ。
＞そしたらまた冒頭に戻る
調整一つとっても、どこの誰とどのように調整するのかが不明だから、
当然冒頭に戻るわなｗ
＞Sa21-Y8gp
ちょっとは冷静になれ。暇つぶしでもあれはない。 >>725
北海道みてもわかるように、
もう鉄道を田舎に敷く時代はとっくに終わってるよ。
車の時代に、大量輸送の鉄道が成り立つのは、都市部とせいぜい幹線のみ。
滋賀県の対応は正解。 >>726
だから小浜厨いわく、ここは米原派の隔離スレなのに、
なんで呼ばれてもいないのに小浜厨はくるんだろうw
小浜厨は嫌われてるんだから、ここにこなくていいんだよw 呼ばれてないww >>727
2030年代に財政が破綻して、10年後15年後に生きる日本人が
平均寿命まで短くなったロシアのようにひどい目に合わないよう、
歳出の大幅な削減と大幅な増税、年金カットがもうやむを得ない段階に入っているのは
皆さんご存知の通り。
その枠内でどこまで建設が可能か？かという話であって、
基本計画線かどうかが基準という話ではない。
ここまでは理解できるかね？ >>727
じゃあ、どこまで建設可能かってところで考えると、
小浜京都ルートはまず論外。
ど田舎の2万人に1.5兆円も税金を浪費してるほど愚かなことはない。
四国だって厳しいだろう。小浜京都ルートよりははるかにマシだが。
米原ルートはどうだろうね。米原までつなげて完成させたほうが
はるかに経済効果は大きいし、利便性も上がるが、財政が許すかどうか。
今のままだと、消費税もたいして上げられずに財政破綻の流れなのかもね。 >>729
なんだ、背後の敦賀止めニートが透けて見えるぐらいより一層薄っぺらい奴が現れたなw >>733
なーんだ屁理屈だけの四国厨かよ
残念だが四国新幹線は永遠にできねーよｗ >>724
打ち止め以前に敦賀開業時でそれを実現しないとな。 >>572
街以前に駅に需要がないから米原駅が縮小した事忘れてない？ >>732
むちゃくちゃだな
整備新幹線は法整備も財源のスキームも
できてる。
基本計画線は現状何の法的根拠もなく
一から格上げのルール造りから必要。
整備新幹線か基本計画線かは全幹法で
はっきり区別されてるのも知らない
ようだなｗ
整備新幹線と基本計画線の違いすら理解
できてないようではこのスレの住人の中でも
最下層の人間と言わざるを得ない。 >>738
俺には整備新幹線と基本計画線は違うキリッって言ってるあんたが一番くだらなく見えるよ。 >>738
お前のワッチョイの一部、
L17で検索したけど、
まともな中身のレスなし
ワッチョイっていいなあ 小浜に寄るという考え方がまちがい
滋賀を回避するルートを選んだら小浜を通ることになったに過ぎない >>741
正確には小浜の街を通ってる訳じゃないしな。
単に敦賀と京都を繋いで、偶々小浜市内を通るから駅をお情けで作ってやるってレベルでしか無い。
米原はそれに気付かないで騒いでるんだよなw >>740
ほんとワッチョイありはいいな
四国厨が整備新幹線と基本計画線の違い
も理解せずに小浜を叩きながら四国に
我田引鉄しようとしてるのが一目瞭然
だからなｗ >>739
ここで整備新幹線と基本計画線の
違いはいろはのい
それをくだらないとか言いだしたら
全く議論にならないよ >>737
米原厨はもっと重要なことをスルーしている。
米原での新在乗換が縮小し、米原駅の新幹線停車数が減らされたこと。
国鉄末期までは、停車数が米原＞新横浜だったことも知らなさそうｗ
>>741-744
自分には、四国厨が自らの我田引鉄を正当化しているようにしか見えない。 結局未だに小浜ガーとか言ってる米原厨
は小浜京都ルート→米原ルート浮いた
1.5兆円で四国新幹線の古典的四国厨
ぐらいしか存在しない絶滅危惧種だな ↑
さんざんけなして気がすんだ？
それならよかった。
じゃあ、これからは、
何世代も前のとっくに墓に入ったどこかの大政治家の新幹線ではなく、
平成の次の元号の日本を生きる私達が
今現在の私達と未来の子や孫たちのために、
私達皆で話し合って、
私達と子ども達が何千億円の建設費を負担し、
私達みなが幸せになる新幹線を造ろうじゃないか。
端的に言えば、日本は老いた。
若い頃のような無尽蔵の体力はない。
ただ若い頃より知恵はついた。聡明になった。 しかしワッチョイ有りだと
ここでやれ財政危機とかいいながら
四国新幹線のスレでは紀淡だ豊予だ
橋やトンネルで関空ー四国ー博多とか
景気のいい事言ってるのがバレバレで
恥ずかしくないのかｗ >>747
まぁ冷静に考えれば実は敦賀止めニート
が一番まともだな
あんたの言うとおり日本の財政が厳しい
のは間違いない。
米原ルートで恩恵うけるのは所詮、首都圏に
頻繁に行く福井のごく一部の人間のみ
ならば敦賀ー米原間の新快速の本数を
増やすのが最も利便性が高く採算性も良い 敦賀止とか東京我田引鉄で終わってしまうやん
まぁ普通に考えてありえんわ >>749
富山と名古屋って、4時間もかかる高速バスで結ばれてるんだったっけ。
それも冬季は大雪で不通。
夏は豪雨で不通。
毎週末は渋滞。
全機関での流動でみたら
富山 大阪 647
富山 京都 366
富山 愛知 665
富山って、愛知か東京が一番密接な都市なんだよね。 富山のみならず。石川もしかり。福井もしかり。
そして、名古屋、米原以東の東海道新幹線沿線、リニア中央新幹線沿線だけで2500～2800万人。
米原ルートになると、関西だけではなく、これら北陸と東海道新幹線、リニア同士が直結して相互に行きやすくなる。
富山ー名古屋は米原ルートなら一本で行けたはずが、
困ったことに小浜京都ルートだと
富山ー京都の新幹線サンダーバードと京都ー名古屋ののぞみに別れてしまって、
新幹線2本分で運賃激高、京都駅で乗り換え不便に。
高速バス4時間か、敦賀から地元客に混じって新快速wになるのかねえ。 >>717
>>685「言われていることはその通りだと思う。」
なーんにも理解してねえじゃん
>>681で鉄道事業利益率が1割るって言っただろ？
それはつまり鉄道事業を拡大すればするほど赤字も拡大するっていうこと
収入より維持費が効いてくる時代になれば、無理して全線新線引くより無難に米原乗り入れにしておけばよかったと
人口減少社会の入り口に立ちながら、先見の明のない幹部がいたんだと未来人に叩かれるんだろうな >>749
敦賀米原間は新快速は各駅停車だけど。
敦賀まで新幹線が来れば、しらさぎ廃止の代わりに敦賀米原も通過運転をする特別快速でも作るのかな。
もちろん有料指定席付きで。 >>754
今までしらさぎ一本で行けたのが、
敦賀で乗り換え、また米原で2回目の乗り換えとなると、
料金の安い直通高速バスに完敗する。
利用客は激減だろう。
平時も、敦賀ー米原間の鉄道は断絶され、
豪雨や大雪のたびに運休、不通になり、
週末渋滞に悩まされ、
名古屋の仕事は減り、
2027リニア新規開業は活かせず。
そして途方にくれる。 >>752
富山～名古屋を一本なら北陸中京新幹線(虎姫経由？)でないと実現しないのでは？
米原ルートだと最速が
富山～敦賀の東京始発かがやきと敦賀～米原のつるぎと米原～名古屋のひかり
の3本乗り継ぎの可能性が有ったが。
小浜京都ルートなら
富山ー京都のかがやきと京都ー名古屋ののぞみで妥当。
地下から高架への乗換がネックになるが
湖西フル京都乗り入れなら
富山ー近江今津の準速達つるぎと近江今津(始発)→名古屋のひかり東京行きで
近江今津では同一ホーム乗換が可能となるが
後者の列車は京都でスイッチバックのため近江今津～京都が座席逆向きで走行することと
逆ルートはないので京都で乗換となる事かな >>753
人口が減れば、土地も安くなって鉄道の建設費も下がるし、ラッシュがなくなったら設備投資も少なくて済む。
そういうのを無視して利益率が下がると煽るのはどうかと思うよ。
人口が減ったら減ったで、運賃も含めて環境にあった水準に収束して普通に利益を出すだけのこと。
それが民間企業の経営というものだよ。
うまくいかなかったら、倒産させて会社更生法で借金棒引きしたっていい。
日本より人口密度が遥かに低い国でも鉄道事業が成り立ってるところはたくさんあるんだから、
人口が減る＝鉄道事業が成り立たないというのは無能な予測としか言いようがない。 >>757
読まずに書いてるのが見え見えなんだが
＞ラッシュがなくなったら設備投資も少なくて済む。
ここだけまんま米原派の主張じゃないですか
やだー ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
