新快速にグリーン車をつけるスレ4編成目
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
自由席グリーン車導入案
快速を日中除き区間新快速(神戸〜京都は新快速と同じ停車駅かつ同じ速度)に変更
普通を日中除き高槻行きを京都行きに変更、ただし本数を減便
無料列車用の車両を全て新快速対応にして編成を4両と8両に組み換え&置き換え
新快速は12両(4+8両)、区間新快速・快速は8両で運行
うち2両が自由席グリーン車
サンダーバード・びわこエクスプレスを全席指定化
これで自由席派にも指定席派にもJR西日本にもメリットがある 多く払う客を優遇すれば
多く払った客のほうが得をするから
客が多く払うようになって儲かる
近距離より遠距離を優遇
無料列車より有料列車・有料座席を優遇
>>4案なら神戸〜京都が全体的にスピードアップするし
有料座席がとても便利になる
利益になりにくい無料列車の一般車や快速通過駅を減車・減便して
利益になりやすい有料列車・有料座席を増車・増便すればそれができる >>4
人の案を自分の案のようにいうなよ。
快速が否定されたから今度は区間新快速か?
自由席よりお金を出す指定席利用者を新快速から排斥している時点で、>>5に矛盾してるので論外だ。
指定席利用者が求めているのは、いつでも買えば座席が100パーセント保証されている有料列車。しかも本数も多く座席変更もいつでも可能な仕組み
特急誘導で話にならないな >>6
自由席で指定席並みの料金取れればベストやろ
事前予約不要で本数多くて乗り継ぎ自由になればプレミアムカーと同じ料金でも乗る
自由席は指定席を上回るメリットを享受できる
新快速と共通車両による区間新快速は自分の案が先だ
0009 名無し野電車区 (スップ Sd1f-4N93) 2018/08/02 07:16:19
指摘された問題点は
新快速に抜かれる快速に需要があるのか
特急が来ない時間帯は指定席を選べない
これらの解決策として
普通が全て高槻行きの時間帯を除き快速を区間新快速に変更(神戸〜京都は新快速と同じ停車駅かつ同じ速度)
区間新快速と快速はどちらも8両うちグリーン車2両で運行
早朝の無料列車の一部を全席指定特急へ変更
ラッシュ時の普通を全て京都行きに延長
これで問題点を全て解決
指定席派は全席指定席特急も選べる
日中除き快速が新快速に抜かれることはない 0353 名無し野電車区 2018/08/02 06:22:59
指摘された問題点は
新快速に抜かれる快速に需要があるのか
特急が来ない時間帯は指定席を選べない
これらの解決策として
普通が全て高槻行きの時間帯を除き快速を区間新快速に変更(神戸〜京都は新快速と同じ停車駅かつ同じ速度)
区間新快速と快速はどちらも8両うちグリーン車2両で運行
早朝の無料列車の一部を全席指定特急へ変更
ラッシュ時の普通を全て京都行きに延長
これで問題点を全て解決
指定席派は全席指定席特急も選べる
日中除き快速が新快速に抜かれることはない あらそう?
882 :名無し野電車区:2018/07/30(月) 22:21:57.24 ID:CHRFlFmY.net[21/25]
快速に黒字になるほどのグリーン席需要なし
新快速だって12両固定編成化の上で、客乗付112席如きでは、グリーン席収入を上回る直通利用客を切り捨てるため、黒字になるほどのグリーン席需要なし
パンク寸前の明石−神戸間で輸送力を増やすには、
1.西明石−新大阪間新幹線自由席特急券値下げによる移転推進での緩和
2.321系7×2編成の区間新快速による物理的に輸送力を増やすことでの緩和
しかない
そして新快速の着席指定は毎時1本の(網干−)姫路−野洲の新快速12両編成の付属4両編成を客乗付改造287系4両に変更して試験運用するのが一番適切でペイしやすい 810 :名無し野電車区:2018/07/30(月) 17:57:38.44 ID:Va/fIyqu.net[1/2]
>>796
それを理解しないのがグリーン自由席厨
土休日の混んでる時間帯だけ快速を新快速に格上げするか、快速を京阪神間先着にするというのもサービス向上のひとつの手かもね。
余力があれば、平日みたいに大阪発着を増発するとか。 831 :名無し野電車区:2018/07/30(月) 19:51:25.17 ID:qsqZ/dDJ.net[3/10]
>>827
頭悪いな。快速にも押したいなら、朝は神戸〜京都は新快速も快速も同じ停車駅にして平行ダイヤして有効本数確保とか言えんのか?
お前には何の工夫もないんだよ。単に自由席ばらまいとけばあとはどうでもいいというざるな発想するから反対されんだよ。
指定席派の方があれこれといろんな需要に応えるための提案してるわ。
客がもとめてるのはそういう多様性。 >>9
>>7をよく読んでくれ
新快速と共通車両による区間新快速は俺が先
321系使う時点で共通じゃない
新快速を321系にするなら話は別だが それに対するお前の回答
838 :名無し野電車区:2018/07/30(月) 20:06:13.88 ID:ywMJgSvC.net[7/10]
>>831
>>162と>>763で工夫してるだろ
指定席は特急にある
指定席も自由席も選べて多様性は十分と思うが
これでもなお自分が先というのか?
自信たっぷりに否定してましたよね。 >>12
いやいや、区間新快速そのもの案もその前に言われてんだよ、皮肉込めてな
そもそもなんで変えたんだ
快速でも十分に乗るんだろ?わざわざ新快速と同じ停車駅にしなくていいだろ
快速じゃだめなのを自ら認めるでいいんだな? >>14
なるほど、その上でさらにたたみかけるか。
まず、料金。特急指定席より新快速の方を高めに設定するでいいんだな。
自由席のが便利なら新快速区間の特急は全廃だな。北陸新幹線が敦賀まで開業した時点で、サンダーバードは全廃だな。
さらに区間新快速はどういったスジで運行するんだ?具体的にあげてみろよ。
線路容量考えた上での提案なんだよな >>16
長距離客や指定席派のため特急も残す
>>4をちゃんと読んでくれ 失礼>>15にだったな。
さらに普通を減便していけるとおもっているのか?新快速通過駅は全部321系7両で、さばくことになるんだぞ
つかさ、優遇したいなら少なくとも朝の新快速は全車両有料化だろ?利益にならない新快速の一般車両は無駄だろう
金払わない一般客は全部普通にまかせて新快速は全車有料、そうすれば荒稼ぎできるぞ。ってくらいのこといえんかな
グリーン車が収益のかたまりで払わない客は邪魔でにげないといいきるなら、徹底的に冷遇すればいいだろう >>17
誤差の範囲レベルしかない特急列車残す意味あるの?2時間に1本しかないスーパーはくとが、兵庫県内の指定席派需要を賄いきれるとでも?
特急止まらない駅の指定席需要を賄いきれるとでも?
そんな誤差クラスの着席需要しかないならそもそも有料座席なんて作らんわ >>4はね、日本語として難解なんですよ。論理だってないから。
JR西日本の幹部にプレゼンするレベルでわかりやすく、納得できる書き方してくれ >>4
新快速から普通車減ってユーザーに迷惑
よって却下
以上終了 >>5
既存ユーザーに迷惑かかるから却下
以上終了 >>7
普通車減って既存ユーザーに迷惑かかるから却下
以上終了 >>8
特急自由席ユーザーを切り捨て、倒壊の新幹線に流れる。
よって却下
以上終了 >>8
自由席特急ユーザーが倒壊の新幹線に流れる。
よって却下
以上終了 >>12
既存ユーザー切り捨て。
よって却下
以上終了 >>15
特急の自由席ユーザーが倒壊の新幹線に流れる
よって却下
以上終了 >>18
極端すぎ
>>19
それで足らないならラッシュ時に特急増やせばいい
線路容量がないなら無料列車を減らせばいい
日中は客が少ないから着席保証なくてま余裕で座れるはず
>>20
わかりやすくすると
自由席グリーン車を編成あたり2両導入
快速の速達化で神戸〜京都は新快速と同等に
6連無くして4連と8連に
普通を減便してかわりに京都行き増やす
サンダーバード・びわこエクスプレスは全席指定席にする
>>28
利益になるほうに予算をかければ収益が上がる
自由席利用者は新幹線よりも便利な自由席グリーン車を使う >>29
指定席需要高いから新快速は減便だな
最低限、自由席と指定席は同等の本数、座席数を用意すべき、それが選択の多様性、特急誘導では前者は満たせません、
全然わかりやすくないな、自己都合のかたまりにしかみえんな、これでJR西日本がなっとくするというのか? >>30
根拠は?
自由席グリーン車と特急を併用している東日本では自由席グリーン車のほうが人気
常磐線は唯一の例外だがそれは特急と所要時間に差があるから >>31
新快速区間への有料列車の記事読んだか?
https://newswitch.jp/p/13210
http://j-town.net/tokyo/news/localnews/261129.html?p=all
着席型列車の設定、『お金を払ってでも座りたい』といったサービスがあれば。とコメント。
座りたいがポイント、自由席ではこれは保証できないな。 そもそもJR東では近距離で特急を選択する余地がないからな。
数少ないライナーは連日満員で乗れない、いやでも自由席グリーンしか選択できない。
常磐線は特急が充実しているから、普通グリーン車が敬遠されている。
関東でも割引もあり着席保証ある特急に行きたいと思ってる証拠。
特急はe5489チケットレスで割引もしていて乗りやすい。
それならば、そのサービスにのって指定席型の列車を運転した方が利用率があがる。 >>32
有料座席利用者全員が着席保証を必須としていると決めつけるのは良くない
それよりも本数の多さを重視する人もいる
新快速・区間新快速・快速に2両グリーン車あれば座席数足りるはず
都市間は特急を待つよりも速いためそちらを使うほうが便利
着席保証のかわりに座席数と運行本数でカバー
それでも満席になるならJR西日本にとってこんなに美味しい話はない
>>33
ラッシュ時は無料列車の一部を特急に変更すれば線路容量を超えずに特急も増やせる >>34
なるほど、俺はJR西日本の内部関係者よりもきちんと考えられるし
成功させる自信があるというんだな。だったら、早く提案してこいよ。
それなら、着席保証かつ本数を増やすがベストだろう。
なんでそこで着席保証はどうでもいいになるんだ?
着席保証もしつつ、さらなる付加価値をって考えるのが当たり前。 >>34
というかさ、そんな大口叩くなら、JR西日本に話してこいって何回も言われてたよな。
しかし、交渉した証拠だせと言ったらダンマリだったよな。都合悪いからスルーしたよな。
実際はしてないんだろ、できないんだろう、否定されたんだろう?
素直に説得できる根拠のない妄想であることを認めろよ。
なにがJR西日本がおいしいだ、素人がいう発言じゃねーわ >>31
常磐線は唯一の例外だがそれは特急と所要時間に差があるから
つまり、これは所要時間差がある快速へのグリーン車は流行らないことの根拠になりますね
区間新快速にしてやっとどうかレベルの状態。
昼間を含め快速に2両グリーン車は無駄以外の何物でもない。
快速にはグリーン車は設定しない、これは決まりだな。 >>37
やっとどうかではなく、確実に乗る
区間新快速は神戸〜京都で新快速と同等
快速は島本〜西大路に普通が来ない日中のみ
区間新快速の間合いとして運行するためこちらもグリーン車導入 >>38
だったらお前がJR西日本に投資して責任もって導入すればいいだろう。
個人で実施するなら認めてやるよ。
成功確実ならこれほど儲かる話はない
投資会社でも立ち上げて莫大な借金してでも大丈夫だろ。銀行紹介してやろうか? >>38
>>35や>>36はスルーなんだな?
>>36を認めない限り、お前の意見は否定するからな。
まあ、区間新快速も指定席派の案をパクって自分の案にして、しかも最初に提案したと大嘘つくしな。
そんな非常識な人がまともな案を出せるとは思えん。まったく信用できんな。 >>40
確かに区間新快速はパクったが
新快速と同じ車両を区間新快速に使うのは俺の案が最初
自由席で指定席並みの料金を稼げたほうが儲かるのでは? >>41
自由席は指定席より高くすべき、特急より新快速を高くすべきというんだな?
そうなると安価な特急に傾くことは間違いないな。常磐線と同じことになるだろな。 >>41
それで>>35や>>36に対する回答は?
あと、何食わぬ顔して人の意見パクって自分が考えたかのように言っておいて謝罪もなしか? 書き込む以前に常識を勉強してでなおしてこい
・内部事情も知らないくせに断定、上から目線
・前提や背景の吟味や他者の客観的な照査もなく他社の事例を根拠とする、しかも自分の都合いい部分だけピックアップして合成
・周囲の意見を無視(特に都合の悪いものほど無視)
・無断で他人の案をパクって自分が考えた案としていう、しかも謝罪もなし
・論破されたら何食わぬ顔して自分が前から言っていたかのように案を訂正
・平気で嘘をつく
・一切謝らない
常識的に考えてこんなことをいう人を信用する人いるとでも思うのか?
自由席を言うのは勝手だが、無礼な態度を改めてほしいわ。
自由席がいいという人は他にもいるようだが、こんなことはない。 >>44
区間新快速をパクったことは謝る
しかし無断で案を丸ごとパクられたのは俺のほうだ
そして周囲の意見を取り入れている
快速を区間新快速にするのもその一つだし
指定席派にもメリットがあるよう特急の全席指定席化や特急の増発も提案してる
新快速まで全部指定席にしろ、自由席は一切認めないと言わんばかりの指定席派のほうが
上から目線だと思う >>42
特急よりも本数多ければ自由席グリーン車が選ばれる
自由席なら券さえあればどれでも乗れるから運営しやすい
ダイヤが乱れても有料座席として利用できる
途中で特急に抜かれない区間なら着席保証に拘る人以外わざわざ特急を待つよりも自由席グリーン車のほうが速くて便利
>>43
JR西日本に要望出してる >>45
http://hissi.org/read.php/rail/20180802/ZlowUHFlQ1Jk.html
これはお前をおびき出すためのエサだよ。そんなことも分からんのか。
俺の案をパクるなと書かせて、あのスレから出させるためのな >>47
その証拠を出せと言ってるんだが?要望書くらいアップできるだろ?
出したんなら回答くらい来ているだろう?ここでも嘘つくんだな。 >>47
要望のタイプは?
個人?団体?まさかきく像に1回投稿しただけじゃないだろうな? >>46
書き込んだのは俺だがパクってないぞ
いわゆるコピペというやつだなwww >>45
指定席派も柔軟性あるだろう。
指定席+有料自由席の案もでていたし、急に乗車したいなら車内精算でどうだとも言ってる。
自由席に固執しないでも、自由席みたな乗り方にもこたえられるだろうと。
着席需要も確保しつつ、自由席思考の客も取り入れる。しかも特急という別の列車を持ち出だずにな。 >>53
>>51が書いたと言ってますよ。ID違うぞ。
外からみてても分かるわ。単なるコピペで持論展開するために書いていないことも
目には目をだろ。
上から目線の客に遠慮したら調子にのるからね。
関連スレの対応みてても、お前に対してだけは皆態度悪いし、上から目線。
それをされるようなことをお前はしてるんだよ。だから>>44をかいたんだよ。 >>52
自由席派にも配慮してることはわかった
しかし自由席にすればこれらのメリットがある
利用者のメリットは
ダイヤが乱れても有料座席として使える
一度買えば乗り継ぎが自由にできる
グリーン券の購入がとても簡単
JR西日本のメリットは
指定席よりも運営しやすい
車内検札減らせるから乗務員の負担が減る
新たなシステムを作らないのでコスト安い
どちらにもメリットがある
>>54
俺は指定席派にも配慮してるしJR西日本にも利益が出るよう考えている
どこが上から目線なのかわからない
そもそも特急が不便というなら新快速に有料座席が必要だと認めることになるが >>55
自由席の場合、事前に買うメリットがないため
券売機を置いても直前に行列ができ、買えない、買うのが面倒な客が殺到する。
自由席にしても車内精算の手間は省けませんし、却って負荷が増える。
さらに自由席の場合は、どう売れたかの集計ができない。
売りっぱなしにした場合は、料金が同じ区間は降りた駅すらわからない。
どの列車のどの区間が多かった、事前に買われたかのかの集計が一切できません。
指定席の場合は細かな動態調査も可能で、実態に合わせた対策を打ちやすい。
さらに事前販売することで前もって収益が確保されるので、収益の安定確保ができる。
また売れない列車をターゲットにした割引制度などを活用することで乗車率確保の対策もとれる。
自由席の場合はそんな対応は無理。 >>55
JR西日本にも利益ってなメリットなるかどうかなんて素人が簡単に出せるもんではないんだよ。
しかも経営のプロでもない素人。それを軽々しく断定的にいうことが愚かだし、上からと言ってんだよ。
それにどこが指定席派に配慮してんだ?
指定席派を新快速から追い出してるだけじゃないか。
新快速に有料座席をつけるなら、その列車だけで需要にこたえるのが基本。 これを言っても俺の案は完璧、死角なしと言い張るだろうから
じゃあJR西日本とすればいい、してるというなら証拠を出せと言ってるんだがな。
お前の持論をここで無秩序に展開されるのは正直邪魔、迷惑。
お前の相手は、このスレではなく、JR西日本お客様センターだ。
そんなに実現したければ、毎日JR西日本に電話でも訪問でもしてしつこく要望してくればい。
毎日ここに執着して持論展開するエネルギーをJR西日本に向けろって言ってんだ。
お前の案が完璧ならJR西日本も聞ききれるだろう?
続きを書きたくは、JR西日本の公式回答をもってこい。 >>55
あとお前が上からという理由、使っていない、現場を知らない、知識がないのに決めつけている
これが大きいな。
新快速も関東グリーンも他社有料座席もほとんど使ったことない。
記事を見たや1度乗っただけの主観だけで決めつけをしている。
↑正直これは持論かたる上で論外
JR西日本に限らず、各社とも日常的に利用している人、運営している人、技術側の人
経営の専門家など、様々な方面の人を集めて状況を解析し、リスクや影響を調べ
将来を予測して判断をしている。失敗を含めた責任を取ることも考えてな。
しかも悩むに悩んで、真面目に長期間議論を重ねて方針を決めている。
個人がこれしかないとか軽々しく言えるような軽い内容じゃないんだわ。
JR西日本も5年はかかるといってるだろう。それをお前はこれしかないとか決めつけでいう
しかも何も課題はなく、軽々しくできる、儲かると簡単に言い切る。
そんな発言自体が上からで、鉄道のプロをなめてるし、失礼なんだよ。 「新快速に着席保証車両を着けるスレ」をのぞいたら
同じ批判されてワロタわ。
これを思ってるのは自分だけじゃないってことだ。
お前が書くと批判が山のようにくるが、全部>>59に通じる部分がある。
お前の考えが甘いということに突っ込み入れられてるんだよ。 >>55
矛盾だらけ
お前は特急の自由席が不便だと言っているんだね
違うならば新快速に自由席グリーン はいらないね >>61
新快速等に自由席グリーン車を導入したほうが便利になる
便利なほうが利用率上がる 区間新快速にしてスピードアップすればダブルデッカーもいけるのでは?
ダブルデッカーの問題点は所要時間が延びることだったはず
区間新快速で平均所要時間を短縮すれば、最速タイムは若干落ちても全体的には上がる
新快速との車両共通化で予備を減らせるので車両数の問題点も解決 私は新快速に併結するなら指定席か、指定席+有料自由席かな。どっちか両極端にする必要性もない。両方の声があるなら両方のスタイルを採用したらいい。
それに指定席は特急乗れっていうのはおかしな話だよ。それで着席需要が済むならはじめなら新快速に有料座席とか言わないでしょう。
あと、特急を全席指定にしたら地方の短距離利用者がこまる。地方は特急が日常交通手段で都心部以上にその場で買える自由度がいるしそのための自由席。新快速みたいに次々とこないんだよ。
しかも普通がめちゃくちゃ少ないから1区間だけ乗るとかも普通にある。そういう配慮もしてほしいね。 >>56
確かに指定席には事前の収益確保やデータ収集などのメリットあるね。
前者は安定確保、後者は経営判断材料。
前売りはバスや航空会社とかもしてる一般的な手段だし、動態はダイヤや車両最適化にも使えるから少々利益削ってでもする価値はある。 >>64
別におかしくない
自由席なら着席保証がないかわりに便利
指定席なら不便なかわりに着席保証ある
どちらも一長一短
びわこエクスプレスと日中のサンダーバードは全席指定席にして指定席も増やせばいい
前者は新快速グリーン車も選べる
後者は元々利用者少ない時間帯
>>65
東日本の自由席グリーン車は連日満席
余計なコストをかけずに収益を得られるならそれに超したことはない >>66
あれだけ言われてなかったことにして繰り返しすとは。図太いのか、非常識人というか
地方客は切り捨てなんですね >>67
精神疾患だから無視することが必要
下手に刺激すると「ネオむぎ茶」になって、更に迷惑をかけてしまう ここまで相手側憎しみあって殴り合うってなんか流石におかしいと思う
タンに新快速G反対厨がJR西にはしご外されてクラスチェンジしただけなかんじが >>69
>>68のいう通りだと思いますよ。ここまでくると一種の病気、言い方わるいけど、精神的にいってますよ。
そもそも話が噛み合ってませんよ。あの人が壊れたスピーカーのように連呼してるだけですね 最初は有料座席絶対反対だったのに、JR西が有料座席やりますなんて言うもんだから
自分のアイデンティティがほうかいしちゃったんだなあとおもった
あそこまで意固地で攻撃的なのって、前は攻撃的な反対論者にみられてたもんだし >>67
切り捨てとまではいかんが
地方の減便はどこの鉄道会社もやってる ちなみに俺は自由席グリーン車推すことが目的で悪口は書き込んでないし
相手の案を否定することはあっても人格を否定することはないので >>71
意固地なのはあの人の方だと思いますよ
。おかしい点は幾度となく指摘されてるにも関わらず、同じ話の繰り返しをしています。さらには、非常識な行為までするという。無断でパクったりは常識的に考えてありえないですね。
それにJR西日本自身はするかどうか含めて検討を始めるといってて、まだ何も決まってないんですよ。
その時点でこれできまり、これしかないっていう断定すること自体おかしいんじゃないですかね? あと、>>57や>>59の意見には同意ですね。
本家が5年以上かかるというものに対して、個人が断定的にこれだって強い口調で周りを押しのけてまで言う内容ではないですね。
あの人以外はこれはあれはどうでしょうと様々な意見をだし、実現する上での問題店や課題などもあげて話をしています。
しかし、あの人は問題や課題なんてまったくないというどころかこんな簡単な事が出来ないのかと言わんばかりの口調。 様々なスレで軒並み煙たがれ、批判の的になる、追い出される、あの人が抜けると普通に回ってることをみても、彼がトラブルメーカーなんだと思います。
実際に彼が来たらスレの一気に空気が悪くなってますし。彼が書けば批判や反対意見が山のように来てレスが無駄に伸びてます。
彼自身の意見というより、立ち振る舞いに問題があると思いますよ。 >>74
おかしい点を指摘されるごとに案を改良してる
もちろん区間新快速をパクったことも認める
改良した後の案がこちら
自由席グリーン車導入
全車両新快速対応化
快速を日中除き区間新快速に格上げ
びわこエクスプレス、日中のサンダーバードを全席指定化
この案なら新快速に抜かれないためグリーン車の利用率が上がる
自由席の利便性優先とする点は変えない
何故なら自由席のほうがローリスクハイリターンだから
確かに着席保証を求める利用者がいることはわかる
しかし締切や無料解放で払い戻しになれば有料座席としての価値を失いJRにも負担がかかる
だが自由席なら車内検札や払い戻しを減らせてJRの負担も減らせるから両方にメリットがある
つまり自由席は指定席よりも少ない出費で指定席よりも多い収益を得られる
追加料金を払ってかつ会社にとって負担がかからない人を優遇したほうが収益を増やせる >>77
なぜあらゆるスレで批判の嵐になっているかわかってますか?
私のレスに対して、こういうレスを返す時点で何もわかっていないですよ。
簡単に言えば自己中心的なんです、あ、違いますよ。案の内容ではありませんよ。
あなた自身の意見を述べるスタンスのことを言っています。
あなたは、空気を読まずに俺の意見きけ、俺の意見きけ、俺が俺がですもん。
聞き入れるまでは滅茶苦茶抵抗する、しかし何も言わずにさらっと自分の意見として採用。
そこは採用する前に、自分は間違っていたとレスするのがマナーです。
区間新快速も指摘されなければ、そのままにしていましたよね?
パクったことを反論できない根拠出されるとは思ってなかったのではないですか?
そういう態度を繰り返せば、周囲は怒りますよ。
その態度は無言の人格否定といっても過言ではありません。 >>77
元町、六甲道、住吉、西宮、茨木利用者はグリーン車利用者より利益が多い >>71
有料座席を「どのような形も反対」はあまりいないと思いますよ。
それぞれ、これならどうか?という条件は持っていると思います。
ライナー、特急増発、新快速有料(グリーン指定、自由、普通指定)など
新快速のグリーン車自由席は反対派が多いと感じますが
それ以上に>>66の立ち振る舞いが気にいらない、もの申さないと気が済まない方が多いように思います。
私もその一人なのかもしれませんけど。 >>80
普通利用者が多少減ったとしても
新快速・区間新快速のグリーン車利用者を増やしたほうが収益上がる
利益になるのは後者
元町、茨木は新快速停車駅に追加
他は芦屋、尼崎で普通に乗り換えればいい >>77
あなたに足りないのは具体的な想定ですね。
>自由席グリーン車導入
自由席と指定席での収益想定の差は?
利用率の差は?もちろん新快速沿線でシミュレーションした場合です。
>区間新快速に格上げ
ダイヤ大丈夫なのですか、実現にあたり運用や人員配置や乗車率の課題は?
詰め込めばいいと言っても減便になった駅でホーム滞留が起きれば危険になりますよね。
>しかし締切や無料解放で払い戻しになれば
それが発生する確率は?それに伴う損失額の想定は?
>自由席なら車内検札や払い戻しを減らせて
前にも言われていますが、事前のメリットが少ない自由席では何もしなければ
少々のことでは利用者は事前に買いません。車内改札は指定席よえり増える可能性が高いですが対策は?
JR東の車内値段でもまだまだ負担は大きいです。
> 追加料金を払ってかつ会社にとって負担がかからない人を優遇
自由席の値段設定は?どこまえの客をターゲットにするのですか?
最終的にどのくらいの収益をかせぐ想定?
経営をする以上、年間○万円の売り上げ、○万円の収益と目標立てる必要ありますが
どのくらいを考えているのですが?
別に「売り上げ、収益」を必ずしも最大限にする必要はありません。
沿線価値の向上、今後の投資、需要の調査なども目的の一つに入れるのなら
それを実現するために収益を減らずも企業の選択として普通にあります。
5年以上かかるのは、そういう想定を具体的にする必要があるから
断定するからにはすべて答えを出す必要があります。
それを出して、周囲が納得できるものであれば、反対はされなくなりますよ。
他社がこうだからという安易な根拠では経営判断は出せません。
まあ、トップダウンで経営部の鳴り物でするなら別ですけどね。 >>82
そういう発言が想定が甘いと言われるところですね。
新快速の停車駅変更は簡単にできるだろうと思ってませんか?
新快速の停車駅はかなり大変ですよ。1運用伸びますし、パターン狂いますからね。
かなり大変なことですよ。南草津への停車を長年渋ったのもそれがありました。 >>83
すぐには出せんので待ってほしい
自由席だと買わない根拠は?
着席保証がないと座れないくらい混むなら供給を超える需要があることになる >>84
そのかわり快速が神戸〜京都で新快速並みに速くなるから全体的にはスピードアップになる >>85
あきらめの悪い人ですね。わからない事はわからないと謝罪した方が楽ですよ。
どう考えても「中の人」でないとわからない内容がてんこ盛りじゃないですか?
「待って欲しい」って、前も言ってたような気がします。
言った以上は何らかの根拠をもって、それなりの回答をせざる得なくなりますよ。 >>85
計算しないと出せないでしょう?そんな簡単に計算できるものではないです。
結果があなたの断定と異なる可能性も十分にあります。
頑なに断定するというのは、そこまでの根拠を持ってするものなのです。
「着席保証がないと座れないくらい混むなら供給を超える需要があることになる」
私は、時間帯や列車によってはあると予想しています。
ただそれがどの列車、区間かまではわかりません。
あるのであれば、指定席ベースで着席保証かなと思っていますけどね。
そこでの着席保証のあるなしが、新快速の有料座席の価値を決めると思っています。
一番ひどい時の状態が世間の評価基準になる、はよくある話です。
最近の計画運休もその一つですね。
たまにある計画運休でフィクションダイヤ、私鉄は云々とか、滅茶苦茶な叩かれようですしね。 >>89
指定席の管理がややこしい、いろんな要求あるのであれば、列車で分けるのも手ですね。
以前にでた、指定席+有料自由席も一つです。
朝は指定、昼間は自由、夕方は指定、深夜は自由みたいに時間帯で分けるのも一つですね。
朝夕だけに絞るだけでも管理する列車の本数も大きく違ってきます。
別に全部を同じ運用をしなくてはいけないルールはありませんので。 定員制自由席でもいいよね
JR西は「着席需要を満たす」と言っているので、着席保証という点では大失敗している東の自由席グリーン車の導入は無いと言っているようなもんだ >>91
朝は、始発が遠方になるため、自由席にした場合
姫路などの始発に近い駅だけで満席になる場合が十分に考えられるんですよね。
着席保証の声は、加古川、明石、神戸、芦屋、高槻、滋賀県内の新快速停車駅など
どんなに早くならんでも朝が座れない、特急や新幹線が止まらない駅の利用者の声なんですよ。
この駅を救済するためには、指定席か、定員制自由席などの着席保証を考えないといけないんですよ。
始発駅だけで埋まって収益確保できるから、中間駅は知りませんというスタンスをとる可能性も0ではないですが。 >>91
定員以上売れたほうが利益になる
>>92
移動距離が長い利用者を優先したほうが儲かる >>92
誰かさんが、横浜からもグリーン車への乗客があると訴えていたブログによると、横浜まで
空席があったようだから、新快速も自由席の場合は京都近くまで満席にならないかもしれません。
実際は、価格によるだろうし、試してみないとわかりませんが。
ただ、横浜まで空席があった理由は、座席の有無の不明が有料券購入の足かせとなるのかなと。
ですから、無駄なく座席を売る為にも指定席の方が良いと個人的には思ってます。
定員制自由席はどうなんでしょうね。関東のライナー利用時に座れない人が出て「自分の券を
確認し、間違いの方は移るかすぐに申告して下さい」と放送が繰り返された事がありました。
車掌も走り回ってたし、大変なような気が・・・。2両ぐらいなら大丈夫かもしれませんが。 >>93
そこが乗客無視って言われる部分だな。
様々な声に応えるのも企業努力の一つだと思うが。
ろくにシミュレーションできないくせに、なぜにそう簡単にこっちが儲かるといいきれるのやら
それにお金払ってでも楽して立ちたいって需要、関西で聞いたことないですが。 >>95
それはわかる
しかし自由席利用者のほうがリターン多いから
そっちを優先したほうがメリット多い
指定席利用者には特急の指定席を増やすことで要望に応えられる
>>96
定員制にしたら絶対に定員までしか売れないが
通常の自由席ならもしかしたら売れるかもしれない >>97
払い戻しに関わる窓口の負担や事務処理に手間とコストがかかる
それに座れなかった客はヘイトを貯めSNSに文句を書く、すると負の広告として利用率や顧客満足度が減り大きな損失となる
それするくらいなら指定席として売って、乗り遅れて空席になってる席を車内で売ったほうが客も喜ぶしJRも利益になる
乗り遅れるのは客側の責任だからトラブルになることもない >>97
「しかし自由席利用者のほうがリターン多いから」
特急は座席数や本数に限界があるから、新快速区間にもという話になっています。
私は単なる特急への誘導では今回の要求の解決にはならないと考えています。
「通常の自由席ならもしかしたら売れるかもしれない 」
それを言いだしたら、新幹線や特急も全席自由席が儲かるということになりますよ。
座席指定は売上を阻害するもの、全席自由席にして無限に売った方がお得と。
特急の指定席の拡大はその流れに反します。
なぜ売れる自由席を減らして収益の減る指定席にするのですかね… >>98
おそらく、払い戻しをしない、もしくは規約の隅に小さく書いて払い戻せることを意図的に知らせない作戦を考えているのでしょうね。
JR東日本もその手を使っていますが、関西でそれをしたら、関東よりも評判は悪くなるでしょうね。
そのあたり関西人はシビアですから。
それを避けるであれば、以前にも案として出ていましたが、車内のみしか券を売らない方式がいいでしょうね。
あくまでも自由席を押すならですが。
どれだけネット販売や券売機を置いても車内精算は0にはできません。
だったら逆の発想で車内だけに集中させればいいのです。
無駄なシステムや券売機もいりません、払い戻しも原則発生しません。
運休しても予告も不要ですし、券を持っていたのに乗れませんでしたもありません。
JR西日本側も人件費だけ考えればいいので、実は最もシンプルです。
電子マネーも利用可にすれば、精算も楽ですしね。 >>98
東日本でそんなことは起きていない
もちろん不満がある利用者が全くいないとは言わないが
支持するほうが圧倒的に多いということ
運行区間が長く本数の多いJRの無料列車には
自由席の有料座席が合っている
>>99
特急を全席指定化するのは指定席派への配慮
自由席は新快速等のグリーン車を使えばいい
新快速等のグリーン車は
自由席にしたほうが運営しやすく
定員より多く売ることもできるため
ローリスクハイリターンになる >>99
JR西は指定席拡大の方向に行ってたっけ?
JR東(およびその関連)特有の施策なのでは? 東海道新幹線などを見ていると分かるのですが、
アテンダントに負荷がかかるのは実は自由席の方なのです。
指定席は、条件を満たさないとそもそも買えないので「買える=乗車の条件を満たす」なのです。
購入すればアテンダントの携帯端末に情報行くため、車内改札を不要にできます。
確認するのは、指定席確保の情報がない席だけ。
新幹線もそれで改札の手間を減らし、アテンダントと車掌の負担軽減に成功しています。
しかしながら自由席の場合、切符で買ってしまった席には100%見に行かないといけません。
区間が間違っているかもしれません、切符持っていないかもしれません。
それをいちいち見に行かないといけないんですね。さらにどこまで乗るかメモしないといけません。
これ非常に効率が悪いです。 関東ではSuicaで着席を登録するサービスを始めていますが
これって指定席の管理と共通する部分も多くあるのです。
一見簡単そうなシステムと見えますが、思っている以上に複雑です。
JR東日本もシステムの改良を重ねて運用していますが、運用費もバカになりません。
ただ、これでも全員がそのシステムを使うわけでもありませんので
アテンダントの負荷もそれなりに残ります。 >>101
「支持するほうが圧倒的に多いということ 」
これはあくまでも関東の話、それをそのまま関西にもってくるのは非常に危険
伊勢丹は同じ考え(関東で圧倒的支持あるから問題なし)で関西に進出した結果、大失敗しています。
伊勢丹は、>>101みたいに成功にあぐらをかいた経営層がいたんでしょうねと思っています。
>>102
チケットレス特急券の拡充に力入れてますし、指定席拡大を意識してますよ。 >>101
>東日本ではそんなことは起きていない
現にこのスレで大炎上してるんですがwww 伊勢丹の撤退の件、JR西日本と一見関係ないと思うかもしれませんが
失敗した場所が、JR西日本が全社をあげて再開発した「大阪駅」なんですよね。
幸いルクアが好調だったのでカバーできたのですが、鳴り物入りの場所だったために、相当な痛手になっています。
そのため「関東の発想の安易な取り込み」には、かなり慎重になっていますよ。 >>106
炎上してるから不評とは限らない
現に東のグリーン車は5chで叩かれまくってるが利用者はちゃんといる >>108
あなたの収益を増やしたいという考えを拝借するならば
この批判の根本にある原因を調べ、それを加味すればさらに利用者が増えて収益が伸びるということなのです。
批判は伸びるチャンスなのです。
あなたは意見を聞いていると言いますが、一向に反論はなくなりません。
それは、まだまだ意見を聞き足りていない証拠ですよ。
JR東日本方式も日々改良されています。それもその一環なんですよ。
今の方式が完ぺきならば、新たなサービスや改良は加えなくてもいいですからね。 >>101
関西ならばアテンダントが受難
不公平や安くせいから始まり、何で売ったんやになりますね
対策どうするのかな? >>107
JR三越伊勢丹が失敗したのは明白で、すでに大丸と阪急、阪神ががっちり固めてる商圏にはいれるわけもなかった
ってだけだよ >>105
単純に大阪駅伊勢丹失敗は、周辺デパートですでににッチが固まってたってことを理解せず
京都駅みたいに滋賀や亀岡園部あたりの駅おりたひとの需要独占できると勘違いした結果に過ぎない
京都伊勢丹は単に近鉄百貨店から客奪っただけに過ぎない >>111
それが、関東の成功のおごりってやつではないですかね。
大丸、阪急、阪神なんて敵じゃないと勘違いして、関西の事情をくみ取れなかったと。
そもそも合わせる気すらなかったように思えます。こっちのやり方を受け入れろという上からスタンス。
彼の新快速のグリーン車の案も同じ匂いがします。 >>113
どうかねえ、自分は割といけそうな気はするけど
特に滋賀とかの顧客放置がかなりひどいところはあるから新快速有料席はアリだと思うんだな
実際大阪駅で座れないこと結構あるし、新大阪だとまず無理だし サンダーバードを京都から新快速に種別変更して
姫路まで延長運転でいいじゃないか? >>109
一理あるが
新快速等は自由席にしたほうが
余計な制限を無くせて多くの人が利用者のほうができる
自由席ならダイヤが乱れても運行できて
定員以上売ることもできるので
指定席にするよりも多くの収益が入る
>>113
京阪プレミアムカーが大成功しただろ
一方で指定席だから選ばれているという根拠はない
自由席でも本数多ければ多くの人が利用できる
>>115
新快速・区間新快速・快速にグリーン車導入したほうが多く設定できる
多く設定すれば便利になり利用率が上がる >>116
朝から気違い発狂中
やっぱり認知症の爺 >>116
関東のグリーン車と京阪のプレミアムカーをみて
JR西日本で自由席グリーンが流行るという考えに至る理由がまったく理解できない。
自分の中での都合のいい所取りにしか思えないのですが…
一方で指定席だから選ばれているという根拠はないって
京阪が成功している時点で、指定席だから流行っているという証拠に十分なると思いますけどね。
逆にいえば、関東が自由席だから選ばれている証拠もないですよね。
快速のグリーン車指定席を同一区間で運転してないので、比較するものがない。 京阪プレミアムカーは指定席というよりも新幹線グリーン車やファーストクラスのような上級客室をコンセプトにしてるから、俗に言う指定席とはまた別だし、ましてや自由席グリーン車とは目的も手法も全く違う
JR西が言う「着席需要を満たす」とはどういったコンセプトのことを目指してるのだろうね >>119
自由席グリーン車と特急指定席化が合っている根拠がある
自由席グリーン車がある区間は特急も選べる
特急に抜かれる常磐線以外は特急より自由席グリーン車のほうが人気だから
もちろん自由席グリーン車にも着席保証を求める人もいるかもしれないが
それをしないことで定員以上乗れるメリットのほうが大きいということ
特にラッシュ時の都市部は定員を超えることもよくある
これは西日本の新快速等にもいえる
逆に特急が圧倒的に速い常磐線では特急を全席指定化している
これらは元々定員超える人数乗ることは滅多にないため指定席にしたほうが
自由席よりも高く設定できて収益が多いということ
西日本では湖西線内通過する日中のサンダーバードが該当する
>>121
自由席グリーン車も自由席の豪華版だろ
追加料金を払って快適にするのはどちらも同じ >>122
それはあなたの個人的な見解ですよね。
具体的な数値ありませんし、第三者の証明とかもないから根拠とはいえません。
例えば、新快速にも言える、どのデータを元に新快速にあてはまるという考えに至ったのか?
メリットも誰か他の人も提唱し、専門家やJRが公式に認めているものなのか?
そのあたりの裏付けを出してもらわないと根拠としては使えませんよ。 >自由席よりも高く設定できて収益が多いということ
うわぁー嘘ついたー!!!
常磐線特急乗ったことないんだぁ〜!!!
常磐線特急の料金知らないんだぁ〜〜!!!
調べすらしない事を根拠として持ち出したよこいつ〜!!! 特急が圧倒的に速い常磐線でも
自由席グリーン車は満席になる
http://shinoliner.blog.jp/archives/1069529723.html
だから敦賀まで使う人はいなくとも
湖西線や琵琶湖線までの需要はある
特に大阪〜三ノ宮・京都の都市間では満席も予想される 一方で特急は指定席化の流れ
https://toyokeizai.net/articles/-/128295
特急は定員を超えることが滅多にないため
特急は全席指定席にしたほうがいい
新快速等のグリーン車を選べるびわこエクスプレス
湖西線内通過する日中のサンダーバード
これらは全席指定席にしたほうがいい
そしてこの記事はこれだけ指定席を優遇しても
自由席グリーン車が満席になっている根拠にもなる >>125-126
嘘ついたことの謝罪は??
全席指定特急は自由席より高く設定してないんですが?? ラッシュ時だけ混んでたら利益になる根拠は???
特急はラッシュ時でも滅多に定員超えないんですか???根拠は???
まぁ嘘の根拠出して来るような人は納得できる答えなんてこらえられるはずないよねwwww 全指定席化で車内改札などコスト高縮減へ
これは自由席がコストかかることの証明ですね >>126
例の記事に気になるコメントありますね
JR東日本の考え方では今後、新幹線を含めて自社エリアに乗り入れる特急
(例えば「ワイドビューしなの」の塩尻以南のJR東海エリアや北陸新幹線の上越妙高以西のJR西日本エリアについても対象
[ただし「かがやき」については既に全列車全車指定席なので「はくたか」やJR西日本エリア内完結の「つるぎ」も対象])は全て指定席のみで完全に自由席を廃止する予定だそうです。
さらに首都圏中心の普通列車のグリーン車やライナーも全て全列車指定席を検討しているそうです。
またさらに申すとJR東日本では「えきねっと」などの割引切符は、ほぼ全ての商品が指定席利用で普通に自由席を利用するよりも大幅に安いので
(このパターンはJR東日本とは限らずJR各社で発売している新幹線や特急利用の割引切符で発生している)
自由席利用よりも指定席利用の方が安い現象が起きているので影響がそんなに大きく出ないと思われます。 >>130
それを鵜呑みにするのはまずいと思う。
JRの発言を拡大解釈しておかしなことをいっている人は
たくさんいるでしょ。 >>132
そんなの承知しているが同じレベルに落ちちゃいかんでしょ。 >>130
特急皆指定席計画があるのだとしたら新幹線改札口にsuicaタッチで乗車券と自由席特急券分を差し引いて乗れるサービスを導入してるのは矛盾している >>131
コメント以前に東洋経済の鉄道の記事は信憑性が…というのは有名な話ですね。
新快速に有料座席の記事もその可能性あると思っていますけど。
そういえば以前に近鉄の準急廃止のガセネタを報じた新聞会社もありましたね。 新快速の有料座席については、
JR西日本の中期経営計画の「新たな着席ニーズに応える車両を導入する」をもとに、
日刊工業新聞が「新快速区間」の詳細?な報道を行った。
その後、JタウンネットがJRに問い合わせた記事があがっていて、
検討は始まったばかりとのこと。
ガセではないが、具体案はまだ検討中で何も無いといったところ。
新快速「区間」であって、新快速そのものに着席サービスを行うか否かも
決まっておらず、新快速と同等区間に専用列車を走らせる可能性もある。 >>136
実際のところ、「実施の可否を含めて」これから検討なんですよね。
それなのに、決定済みかと思わせるような報道、グリーン車自由席と断定する人がでるなど
もう少し冷静にものを見てほしい所です。
>>135の近鉄準急の報道もちらっと小耳に挟んだ情報を確認もせず、許可も取らず
大きくにだしてしまったんでしょうね。 指定席か自由席かでよくもまあここまで議論できるなw
指定席で導入してダメなら自由席に変えることも出来るんだし、
今議論したところで仕方ないだろ むしろ議論すべきは
有料座席車が1階建て車両か2階建て車両かとか
有料座席の料金をどう設定するかじゃね? ぶっちゃけJR社内ですら検討課題とかシミュレーションの最中という現実
まあここのスレの内容がまとめられて検討チームが見てる可能性すらある マリンライナーの2階建て車両と言う最高のお手本が
自社内に存在してる訳で 新幹線の指定席という代替手段がすでにあるのに
新快速の有料座席に需要があるという推測がすでに間違っている >>142
京都はいいとしても普段使いで新大阪、新神戸ではな
新幹線が梅田、三宮経由ならどれだけ
インパクトかあったか >>142
新大阪〜京都・米原間をみすみすJR東海に献上するとか脳がわいてるのか
>>143
JR東海(リニア・東海道)大阪駅阻止した西の危機感は伊達じゃない そもそも同じ区間なのに別会社になってる時点でおかしいんだよな
小倉〜博多、米原〜新大阪、熱海〜東京は在来と同じ運営に変えるべし 東海もことあるごとに通勤新幹線とかそんなのを画策してた時期があるから
西も東も相当警戒してる ラッシュ時の快速を区間新快速(神戸〜京都は新快速と同じ停車駅、同じ速度)にしたら
新快速停車駅に元町、住吉、茨木を追加しても
ダブルデッカーでいけるのでは?
確かに現在の新快速よりは少し遅くなるが
快速がかなり速くなるため全体的にはスピードアップとなる
新快速と車両を共通化することで予備を減らして車両数を確保できる >>148
いけるのでは?なんてアバウトな答えではなく
ダブルデッカーで問題ないと証明できる、ダイヤ、運用を示してください。
「かなり速い」とかではなく、朝ラッシュのダイヤを考慮して「〇分早くなる」とか答えてください。
予備を減らせるではなく、「〇両」減らせる、「〇両確保できる」と具体的に述べてください。 新幹線の普通席が在来線のグリーン相当の快適性だから新幹線に乗れば済む話
特に米原〜新大阪 >>150
西は倒壊からお客様取りたいのさ
米原から新大阪は 草津とか彦根ならまだしも、米原ってそんなにいっぱい利用客いるとは思えない 米原・彦根は対草津・大津・京都という観点だとそれなりにいる ううーん、何度も言うけど指定券は座席指定と列車指定というのが手軽じゃないって事
狙って乗らないといけないってのはそれだけで結構足が遠のく
ぶっちゃけ列車指定するくらいなら新幹線や特急でもとなるわけで(或いは車内発券) >>154
自由席でも券売機に並ぶ必要あるし、手間的には変わらん気がする
指定席ならチケットレスで、券売機に並ぶどころかスマホでチョチョイと乗る列車選ぶだけでいい時代だぞ?
自由席より楽に、かつ確実に座ることができるぞ >>154
これも何度も言われているけど指定が面倒ならば飛び乗って車内精算すれば済む話では?
手軽を求める人は、急に乗るからネットも面倒、券売機すら面倒、指定以前に事前購入が嫌って人が多い。
そういう人は車内精算を促すのが合理的かなと。
どのみち、自由席の場合は、支払い有無を全席に対して確認しないといけないわけだし
指定席にしていれば、事前に売れた座席数分は確認の手間は省ける。 >>151
お客を取りたいんだったら新快速にグリーン車を作るのはむしろ客離れにつながるのでは?
むしろ車両数を増やすが本数を増やして混雑を減らすことがお客を新幹線から奪う近道だろ >>151
それなら乗り入れ料払ってでも名古屋から大阪まで直通しなきゃ奪えないだろな
名古屋発で停車駅一宮岐阜大垣米原だけなら相当需要あるでよ >>160
長すぎる区間がいろいろな弊害を起こしている新快速を名古屋まで延長することは
さらにサービス低下につながる。
それに東海道新幹線の客を在来線に取られるようなことをJR東海がゆるすわけないので
名古屋米原間の東海道本線の運営会社が今のままでは難しいだろうな 手軽に座ると手軽に乗るを混同してるやつがいるな
我々お客が求めてるのは気軽に座ることなんだが 気軽に座ると手軽に座ると手軽に乗るは
それぞれ何が違うんだ? >>159
どんなに車輛つないでも12両の前後に行きたい客はそんなにいないのは大阪駅や京都駅観察してるとわかる >>164
だから大阪駅で京都行きの新快速に乗る時はいつも先頭の車両に乗る事にしている。少しでも座れる可能性が高いからな。
座りたい人が先頭か末尾の車両まで歩く事は苦労と座る事のバーターなわけで合理的じゃないの >>165
そこまでしたくない人の為に新快速有料車ともなるとも >>163-163
どっちも変わらんと思う
お金出して楽したいという事は >>156
東日本方式ならランプを確認して色が変わってないところだけ >>168
ところがだ、タッチしないで乗り換えるのが、いて迷惑。 >>166
しかし有料座席導入したばあい、車掌が乗車券確認しなければいけない都合上
有料席は最後尾か先頭の車輌になる可能性が高い ここは名阪昼行特急復活を
停車駅は
姫路、明石、神戸、三宮、大阪、新大阪
高槻、京都、大津、草津、米原、大垣、岐阜、
名古屋、金山
停車駅は適当 なんて新快速スレに名古屋人がまぎれんでるの?
グリーン坊やの正体は名古屋人じゃないだろうな >>172
新快速から停車駅減らした直通特快はどうだ?
もちろんこちらも新快速と同じくグリーン車付き12両で、米原にて4両切り離し
停車駅は京都、石山、南草津、草津、近江八幡、米原、大垣
それ以外の区間は新快速と同じ
止まらない駅は野洲行きを延長することでカバーすればいい
これなら都市部では新快速の需要を兼ねるから増発を最小限にできる
新幹線とは所要時間に圧倒的な差があるから、新幹線から流れることはない
ライバルは料金、所要時間ともに互角の近鉄 >>176
それは関東の話だよね。
言われてるのは関西でシミュレーションした場合だよ。そこがぶっ飛んでる。
それに途中駅で座れないのならそれこそ指定ベースでいいんじゃないの?
昼間がガラガラというならば、前にもでた時間帯、列車別に指定席、自由席で分けるもありだろうし。気軽に乗りたいなら車内精算とかも。
あとSUICAタッチして乗るシステムも座席を確定してるから、指定席に近い仕組みなんだよね。先に指定するか、後で指定するかの違いで。
交通系ICカードやクレジットも活用する仕組み作るのであれば、指定席にしてしまってもいいと思うけどね。 >>171
アテンダントを雇ってでも中間車にしたほうが良い >>175
まぁよぅ
名古屋とは言わんで岐阜まで来てちょう
大垣だときゃーそく乗ってっても西岐阜と穂積みてゃーなとーれー駅に停まってまうでよー
西のきゃーそくならこの2駅は通過してまえるだろー >>179
大垣から先は新快速と同じ停車駅で浜松まで直通すればいい
豊橋〜浜松は8両になるかわりにラッシュ以外は毎時2本 とれーっ
高山まで走らしとるだろぉ
岐阜までは西でやれて! 米原から先先を運転するなら新幹線開業する敦賀のほうが先決だろ JR東海車両スレにも書いたが
新快速だけでなく
中央線快速も直通特快に変更すれば
大阪方面〜名古屋方面を毎時4本運行できる
これなら近鉄の倍の本数を確保できる
東海道線内は新快速と同じ停車駅
中央線内は快速と同じ停車駅
自由席グリーン車なら乗り継ぎもできるため
大和路快速、みやこ路快速にもグリーン車があれば
同じ料金で大和路快速、みやこ路快速のグリーン車も利用できる
毎時4本に加えこれらのメリットがあれば近鉄より圧倒的に便利となり
近鉄から多くの利用者が流れることが予想できる
一方で新幹線利用者は所要時間が目当てなので
新幹線から流れることはない 有料座席導入とスピードアップをセットでやればメリットが多い
スピードアップすれば一般車をグリーン車に置き換えて混雑しても
利用者が逃げることはない
快速を日中除き区間新快速に
新快速を早朝深夜除き直通特快に
それぞれ格上げすれば
全体的に大幅なスピードアップとなる
これならダブルデッカーグリーン車導入もいけるだろう
利用者はほとんどが速くて便利なほうを選ぶから私鉄やマイカーに流れることはなく
有料座席が使いやすくなって利用率が上がる分そのまま増収となる
車両に関してもメリットがある
全ての車両が時速130km対応となれば
運用の共通化で予備を減らせる
221系は奈良へ、223系6000番台は京都へ転用
313系も普通メインに格下げして一部静岡に転用すれば
余った車両を無駄にすることなく旧型車両の置き換えもできる >>185
JR西日本「車両使用料払わないといけないから断る」 >>186
>>187
相互直通なら問題ない
4両は米原で切り離しだから乗り入れるのは8両だけ
東海より距離が長い分は、東海所属車両を区間新快速、快速で使用することによって相殺 >>185
こいつは線路使用料や車両使用料のこと知らないのか 常磐線特急料金も知らず、プレミアムカーも乗ったことない人がまた暴れだし始めましたよwww もはや、机上の空論ですらなくなっている。
松戸まで満席にならないという方が不安材料だと思うんだが、知らないとは恐ろしい。
知らないから書けるんだろうけどな。 >>192
前にも他の人書いているが関西と関東を比べても無駄 >>193
>>194
常磐線は特急がメインの路線
あれだけ特急が充実してる常磐線でも自由席グリーン車が満席になる訳だから
常磐線よりも特急の少ない神戸線、京都線、琵琶湖線ではそれよりも多くの需要がある なんか急に近鉄を敵対視しだしたな。
近鉄に嫌がらせでもされたか?
東海スレでも暴れてるとは…いい迷惑だな。 >>195
常磐線と京都線では需要の総量が違うんだよ。
根拠となる統計値は今までの関連スレで出てきた事があるから、自分で調べな。 >>193
しばらく見ないと思ったら、暴走により磨きがかかって帰ってきたな。
あまりにも、ザ妄想でアホらしくて、反論する気力すら無くすわ。
>>194
都合いいとこだけ選り好みして自己完結してるからな。
あれこれ正論言われすぎて、JR東海を巻きこみだすなどなりふり構わずになってきたな。 >>195
>自由席よりも高く設定できて収益が多いということ
嘘ついたことの謝罪は?
嘘の根拠に基づいて持論を展開してたけど反省してるの??
これからも嘘と妄想にまみれた根拠を盾に持論を展開していくつもりですか??? >>197
その根拠はどこ?
常磐線と京都線に利用者の差がそこまであるとは思えんが
>>199
特急が自由席だったときよりは値上げしているはず https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%84%E7%89%B9%E6%80%A5
これを見ればわかる通り
近鉄特急は新幹線との真っ向勝負を避け
新幹線にないものを目指している
そこで毎時4本の直通特快と自由席グリーン車があれば
それらもJRが獲得できる 全員の要望に応えることは不可能
だったら利益率の高い有料座席や遠距離を優遇したほうがいい
短距離は減車減便しても他社やマイカーには逃げない
何故なら阪急阪神・名鉄・市営地下鉄に迂回すれば所要時間がかかるし
マイカーは駐車場代やガソリン代でコストがかかる
多少の混雑なら我慢してでもJRのほうがお得だからそのままJRを使う
一方で有料座席や遠距離を優遇すればその分がそのまま増収となるため
全体的に大きなプラスとなる
そして名古屋〜大阪の所要時間で新幹線に勝るものはないため
在来線を便利にしたことで新幹線から移ることもない
新幹線の利用者は速さが目当てだからこのまま新幹線を使う >>200
値上げしてる根拠は?
それとあなたプレミアムカー乗ったことないんだよね?? 全員の要望は聞けない、そりゃそうだ。
だったら総スカンの>>202の要望はきかない。それでいいんじゃないか。
こんなスレですらまったく支持されない案なんて聞くに値しない。 >>205
俺だけの要望ではなく
遠距離利用者と有料座席利用者の要望
遠距離利用者と有料座席利用者はそれ以外の人より多くの金額を払うわけだから
より多くの収益を得られる >>206
「塵も積もれば山となる」という諺があるように短距離客を軽視していたら、返って利益を失うこともある >>206
いいきったな。じゃ関西の利用者が自由席グリーン車を名指しして要望してる証拠となるものをだしてくれや。
関西全体なんだから南草津の新快速停車要望のときの署名数以上は簡単にだせるよな。 しかし、俺は世論の代表でJR西日本を誰よりも考えていますって、こいつ何様だ、。非常識にもほどがあるだろ >>200
http://d.hatena.ne.jp/desktoptetsu/touch/20141103/1415005298
たしかに自由席B特急料金で見たら値上げだが、他の区間は指定席に関しては大幅な値下げ、A特急自由席も差は少なくなっている
つまり指定席の収入を潰してまで全席指定を導入している
さて、西の場合東海道本線はA特急料金だし、指定席比率も高い
指定席料金を捨てても収益が上がる根拠は? >>210
今の特急料金のまま全席指定席にすればいい >>212
新快速の客は短距離か中距離で長距離客は、鉄道ファンか18きっぱーを除いてほとんどは新幹線か特急に乗っていよ サンダーバードは今後北陸新幹線連絡特急としての性質が強くなる
全席指定席にするとキャパシティ的に新幹線の乗り継ぎ客をすべて受け入れることができない
当然旅客は出発駅から目的地までの全乗車列車の指定券を求めることになるわけだが、サンダーバードが満席であれば旅行を諦めざるを得なくなる
そうすると新幹線の売上まで減ることに繋がるわけですよ
そこの所JR利益第一の新快速グリーン君は理解してるのかな? >>200
そちらの主張に対する反論レスの中(リンク先)にあった。国土交通省による発表資料だ。
どこにあるのかわからないという事は、そちらが反論をしっかりと読んでない、更に貴重な
資料なのに見ていないという事だ。
その時のそちらの主張は以下の通り
>西日本なら京阪間だけで利用者が京阪の5倍以上いるんじゃないか?
極めていい加減な発言で、非常識な性格がわかる内容だが、それに対する反論レスのリンク先に
統計資料がある。ちなみに、上記主張の反論に対する反論、訂正、謝罪もなく黙殺した。
都合の悪い根拠は黙殺、無視、忘却する。更には約束を破る、無視するような者とまじめに
討議しても時間の無駄でしかない。 >>215
>>66
>>77
サンダーバードは日中のみ全席指定席
日中なら利用者少ないため定員を超えることはなく
全席指定化の分そのまま増収となる
一方で新快速等のグリーン車はラッシュ時に定員を超える人数が利用できるよう
自由席としたほうがいい >>218
じゃあ新快速は日中指定席、ラッシュ時自由席にしたほうが良くないですか? このトレンドは急行「比叡」復活の流れだね
全車緑車の「伊吹」も走らせよう >>219
それでもええよ
>>220
直通特快は比叡に近い
ただし比叡よりももっと便利 名阪直通快速なんかより豪華特急にして欲しい
今は無いけどあさぎりクラスの特急でもいい
あさぎり廃車はもったいなかったかな
名阪特急で余生を過ごして欲しかった あと新快速等のグリーン車は主にラッシュ時のためのものだから
ラッシュ時は定員以上乗れる自由席にしてほしい
自由席なら輸送障害が起きても安心して使える 新快速の着席需要を満たす車両は主にラッシュ時のためのものだから
ラッシュ時は確実に座れる指定席にしてほしい
指定席なら混んでいても安心して座席が使える いや、それらは指定席グリーン車が成功する根拠だろ。 >>227
指定席は特急使えばいい
特にびわこエクスプレス
新快速等のグリーン車は一人でも多く利用できるよう
定員以上乗れて、輸送障害が起きても使えて、乗り継ぎができる自由席が良い >>228
テレビ画面では「グリーン車」と書いてあるだけで、グリーン車「自由席」とは書いていない。そんなもん根拠にはならん 自由席こそ特急使えばいい
特にサンダーバード
新幹線接続特急は一人でも多く利用できるよう
定員以上乗れて、輸送障害が起きても使えて、新幹線に乗り継ぎができる自由席が良い びわこエクスプレス、日中のサンダーバード
これらを全席指定化して指定席派にも配慮
前者は新快速等のグリーン車が自由席代わりとなる
後者は元々利用者少ないから定員を超えることがない >>231
完全に拡大解釈だわ。阪急の社長はしないと明言してた。
JR西日本もまだするかどうかすら決まってない。
関西では17年に京阪電気鉄道が座席指定車「プレミアムカー」や朝の着席型列車「ライナー」を導入。
一方、JR西と京阪神の路線で競合する阪急電鉄は「乗車時間が短く、ニーズが高くない」(杉山健博社長)として導入に否定的な考えだ。 >>234
新快速は播磨や近江まで行くから乗車時間長い >>233
サンダーバードと同じ湖西線の新快速は近江今津から各駅停車になり、サンダーバードに抜かされるのに、本当に何も知らない奴だな サンダーバードを自由席主体とし湖西線新快速の補完とする
琵琶湖線の新快速は敦賀まで行く本数を増やし、有料座席は指定席とすることでどちらの経路でも着席需要を満たす座席を確保する >>236
日中のサンダーバードは定員を超えることはないから
全席指定席にしても席が足りなくなることはない
だから全席指定席にすればいい
一方でラッシュ時の新快速等は定員を超えることや輸送障害で運休となるリスクがあることから
それらがあっても一人でも多く利用できるよう自由席にしたほうがいい 新快速の場合は着席したい人が有料座席を利用するため、座れなければ意味がない
だから新快速は指定席にすればいい
快速は需要がないから有料座席は連結しない
一方で新幹線接続の特急は定員を超えることや輸送障害で接続ができなくなるリスクがあることから
それらがあっても一人でも多く利用できるよう自由席にしたほうがいい グリーン指定席は車掌でも改札できるが、
グリーン自由席は専用の客乗を乗務させなければならない
そして、転換クロスシートの一般席に対してのサービス格差が狭いため、必ず座れるメリットがなければ利用客は少なくなるし、コスパが極端に悪化する(赤字事業に金を出すほど、JR西日本は左うちわではない)
更に快速は運用関係上10両、そして新快速は需要があるのに車両不足で8両運用がまだあるなど問題が多く、新快速に限定したサービスであることが望ましい 指定席化することで、新快速にも列車名称が必要になる
行先+上下通し番号(奇数偶数別)になろうか(大阪始終は700番台)
例えば、「新快速米原18号」とか「新快速姫路701号」 >>239
島本〜西大路に普通が来ない日中除き
快速を区間新快速(神戸〜京都は新快速と同等)にすればスピードアップとなる
そして新快速停車駅に元町、住吉、茨木を追加
日中のは新幹線接続があろうとも利用者少ないので
日中に限りサンダーバードは全席指定席が良い
>>240
新快速(直通特快)は4+8
快速(区間新快速)は8
これで車両運用は万全
8両側に2両グリーン車
車両を共通化すれば予備を減らせる
普通以外全てにあれば有料座席が便利になり
着席保証無くとも多くの客が利用できる
>>241
自由席ならそんな手間をかけずに済む 自由席、指定席の基準は定員を超えるか否か
定員を超えるなら一人でも多く利用できるよう自由席
定員を超えないなら一人分の料金を多く取れるよう指定席
これで収益を増やせる
収益を増やせば駅ナカ等の再開発事業を展開しやすくなるし
災害が起きたときに迅速に対応できる >>242
新快速の停車駅を増やしたがらないJR西日本が3駅も増やすと思ってるのか?
車両運用が万全なら、運用表を出してくれよ。万全なら出せるでしょう。
それに関西人が自由席グリーン車を名指しで要求している証拠でていませんが
>>228にグリーン車自由席の公式文字はありませんよ。
1時間に4〜8本程度なら名称付けて指定席管理も十分可能。
e5489に組み込むことで特急や新幹線との連携も可能になる。特急、新幹線⇔新快速の乗り継ぎも考慮したサービス提供も可能。
出張客に新快速、新幹線の連携サービス提供すれば利用率高まると思います。
あと、自由席でも車内での座席指定作業を行っており
指定席と似たような仕組みはどの道必要なんですよ。指定を先にするか後でするかの違いだけで。 自由席、指定席の基準は着席保証をできるか否か
座りたいという顧客の需要があるのなら指定席
定員を超えないなら手軽に乗れる自由席
これで顧客満足度を増やせる
顧客満足度を増やせば株価上昇等によりあらゆる事業を展開しやすくなるし
災害が起きたときに迅速に対応できるのは別の話 >>244
定員を超える(楽して立ちたい)客向けには、車内販売で買ってもらえばいい。
または、座れないことを条件に割引するグリーン券を事前販売するのもいい。
こうすれば指定席のままでも席数以上の販売は可能。
それに関東と同じルールで運用なら払い戻されて終了するだけ。 顧客満足度を増やせば並行私鉄やマイカーから顧客を奪うことができ、結果的に増収になる
収益を第一目的に据えると顧客離れに繋がり減収になる
東と違い完全に並行してる私鉄が多い西の事情を考慮すればこれは大きい >>245
快速を区間新快速に格上げするから平均タイムは上がる
それでも足りないなら
新快速を直通特快>>175に格上げ
大津等一部の駅は減便となるが
快速が区間新快速になることでカバーできる
先にするか後にするかの違いが大きい
自由席なら輸送障害が起きても利用できるし
どれでも好きな列車乗れるし
乗り継ぎも自由にできる あのー
グリーン券が新幹線乗継割引の対象にいつなりましたか?
説明を求めます >>248
京急、京成、東急などが並行している関東で客離れは起きていない
便利なJRが選ばれている
直通特快、区間新快速で全体的にスピードアップすれば
時間と手間のかかる私鉄やマイカーに移る理由はない >>249
いつ区間新快速や直通特快の話が具体化したんですか?
乗り継ぎ自由というが、東海道本線しかない新快速区間においてなにとどれとを乗り継ぐ気ですか? >>251
貴方の案では客は減らないというが増えることもない
顧客満足度を増やせばさらに顧客を増やすことができる
つまり増収につながるのは顧客満足度を増やすことに尽きる >>249
そんなアバウトな計算では論外。ちゃんと運用表を出せと言っています。
出さない限りは認めません。万全と言いきるには出してください。
ネット使えば好きに乗れます、買うの面倒なら車内で購入してください。それで解決。
>>250
それはJR西日本の独自サービスとして作ればどうか、いう意味です。
普段利用しないけど荷物がある時(出張、帰省、遠方での移動)には使いたいという考えは持ってると思う。
今のお盆のシーズンとか。
後、観光客が新幹線で関西に来た時、大荷物で移動がしんどいから座ってとか。
だったら、新幹線予約時に新快速の利用を確約させる売り方もありかなと。
他社にはないサービスだし、私鉄にはまねできないサービスなので、価値はあるかなと。 >>252
新快速等のグリーン車を自由席にすれば将来的にそれが可能となる
>>253
少子化で人口減るためあまり期待できない
だったら客単価を上げるほうが確実 メリット
車両を共通化すれば予備を減らせる<乗車定員を増したほうが増収になる
そもそも120km/hの制限がある電車線で日中6もしくは8両編成がほとんどの快速と言うことを知らないバカたれは家から出てサントリーカーブで一日過ごせ
暑くなったらサントリーで水割りウイスキーを買って冷やせ
特に大阪発上り平日10時台なんか4本中1本しか8両編成がなく、あとは6両編成だぞ えー、
規則を無視して新しい規則を作ってかき回せと
とりあえず、グリーン券が新幹線乗継割引の対象にいつなりましたか?
説明を求めます >>251
関西でそうならない根拠は?関東の例を上げても無意味です。
これも言われていますが、関西圏でシミュレーションした具体的数値を出せ。
どれもこれも言い切るからには徹底的に解析した根拠を求めますので覚悟しとけ。 案外6両快速に2両のグリーンを東京方につけるのがよいかも >>255
だから何を可能にするんです?
ちなみに指定席でも乗り継ぎはできます
客単価を上げるなら限られた有料座席利用者より全体を上げるほうが確実
単価を上げても影響を最小限にするために顧客満足度を上げることこそが最重要課題
そのためにも着席需要を満たす新快速指定席と、新幹線接続特急の自由席は必要 区間新快速は設定不可能
理由は簡単
速度が違うから
快速から6両編成を無くすには
各停運用から6両編成を外す
全停車駅ホーム長を8両対応にする >>258
>>254で回答になっていませんか?独自ルールを作るという意味。
あくまでも1案ですよ。現在そのルールがあるとは言ってませんよ。
それにグリーン車で導入するとは決まっていません。グリーン券の割引がJRに激震を起こすなら
普通車指定席にする手もありですね。 >>261おちつけ
指定席は新幹線乗継割引が適用されて半額になる
グリーン券は新幹線乗継割引の適用外 >>264
「やくも往復グリーンきっぷ」みたいな企画切符を販売するようなイメージを持ってもらえれば。
「新幹線+新快速有料座席」をセットしたものですよ。
企画切符なら割引は可能だと思います。 えー
>>263 11:37:49.60 ID:RSEZqfZN
>それにグリーン車で導入するとは決まっていません。グリーン券の割引がJRに激震を起こすなら
>普通車指定席にする手もありですね。
>>245 11:13:23.61 ID:RSEZqfZN
>新快速の停車駅を増やしたがらないJR西日本が3駅も増やすと思ってるのか?
>車両運用が万全なら、運用表を出してくれよ。万全なら出せるでしょう。
>それに関西人が自由席グリーン車を名指しで要求している証拠でていませんが
> >>228にグリーン車自由席の公式文字はありませんよ。
> 1時間に4〜8本程度なら名称付けて指定席管理も十分可能。
> e5489に組み込むことで特急や新幹線との連携も可能になる。特急、新幹線⇔新快速の乗り継ぎも考慮したサービス提供も可能。
>出張客に新快速、新幹線の連携サービス提供すれば利用率高まると思います。
>あと、自由席でも車内での座席指定作業を行っており
>指定席と似たような仕組みはどの道必要なんですよ。指定を先にするか後でするかの違いだけで。 >>264
わかってるよww
サンダーの全席指定による増収にこだわってるようだから、今後新幹線接続メインになって収入は期待できない
なので自由席を多く設定して京都線湖西線内の利用率拡大と定員以上の利用促進に繋げるというシナリオを組んでいるよww まず8両/4両の固定をしたかったら、全ホーム8両以上化の工事を行うこと
この工事で各停でも1両増車されるので、混雑率緩和にもつながる
あと221系の追い出しを具体的に頼むぞ >>267
だから、サービスを新規で作るのも手を言ってるじゃないか。
特急、新幹線⇔新快速の乗り継ぎも考慮したサービス提供も可能。
↑これをグリーン車の乗り継ぎ半額割引と早とちりしてるようですが、そんなことは一言も言ってませんよ。
勝手な拡大解釈はいけませんね。 言い逃れするよりも前に謝罪して訂正すればどうよ
謝罪したら死ぬ病気なの? >>271
そもそも言ってませんもの。謝る必要はないですよ。
私は、企画切符やeきっぷみたいな特別サービスをイメージして書いていただけですから。
勝手に拡大解釈して、難癖付ける方が問題じゃないですか?
そういうのならば、「グリーン車の乗り継ぎ半額割引」と具体的に書いた文言だしてほしいですね。 仲良くやれよ。反論すべき相手は>>255だろう。そんな細かなとこで内輪揉めしてどうすんだ。
有料座席のスレが落ちついたからのぞいてみたらこれだ。割引サービスの仔細なんて>>255のとんちんかんなレスに比べたら大した話じゃないだろう。 >>256
日中は快速残す>>242
快速(区間新快速)は終日8両にして合理化
新快速(直通特快)は12両
>>259
関東でグリーン車導入を理由に顧客が流れる事態が起きてないし
関西でもプレミアムカー導入した京阪でそれが起きてない
>>261
新幹線接続なら高速バス等他に流れることはあり得ないため全席指定席にすればいい
日中は全席指定席でも定員を超えることはないはず
>>262
>>269
京阪神緩行線の普通は321系等を使えばいい
8両化が必要な駅はどこ?
221系、223系6000番台は225系で置き換え
置き換えた後は奈良、京都に転用
これらが撤退することで速度を上げられる >>273
確かに、>>275みたらそう思う。
安定の暴走ですね。 >>275
定員を超えないなら自由席のほうが輸送障害時にもみんな座れて乗れていいんじゃないの?
なにも全席自由にしろとは言わないが自由席は必要 >>279はあくまでも特急の話だぞ?
乗り継ぎをあまり考慮しない新快速は指定席のほうがいい >>279
定員を超えないなら指定席のほうがいい
日中のサンダーバードなら全席指定席でも全員座れるだろ
>>280
新快速等には自由席グリーン車
将来、他の路線へもグリーン車を普及できるよう乗り継ぎできる自由席がい 特急なら簡単なんだよね
第57条2と第58条2を少し改変して追加するだけでよい
(10)大阪・金沢間、新大阪・新宮間、長浜・網干間及び福知山経由新大阪・鳥取間の特別急行列車の停車駅相互間を乗車する場合であって、
大阪駅又は新大阪駅において出場しないで乗継ぎとなるとき。
ただし、大阪・新大阪間のみ、及び因美線又は播但線又は関西空港線を経由して運転する特別急行列車に乗り継ぎ利用する場合を除く。(57-2)
京都駅乗継も(11)として設定されるだろうが、その場合は片方を園部経由山陰本線の特別急行列車と指定する必要がある >>282
18乞食もグリーン車使うようになったら増収
グリーン車あることで新幹線から18切符に移るとは思えない IDコロコロの>>275よ
追い出した221系をどこに再配置するかすべてかけ グリーン指定席または特急にして18乞食を排除し、定期利用客の安定利用を行う方がよい
だいいち6両の快速がいまだに残っている時点で、論理破綻しているし 個人的な問題だが暑がりなのでこんな猛暑では弱冷房車には乗れない。
現状8両快速の2・7号車に弱冷房車が付いていて、
そこにさらに2両のG車が付くと利用できる車両が4両になってしまい困ります。
G車よりも将来的に導入確率の高い?女性専用車(法律上男性も乗れるが)などが
もしラッシュ時限定とかで導入されたらさらに困ります。 >>287
追い出した221系は全て奈良
>>288
快速(区間新快速)は終日8両にすればいい
日中もラッシュ時も8両にすれば余計な手間がかからないので経費が下がる
>>289
弱冷房車減らすわけにはいかんのか? >>281
特急は定員を超えないなら輸送障害時にも対応できる自由席のほうがいいんじゃないの??
新幹線接続列車として定員以上乗っても特急券の売上で増収になる
新快速は指定席でも乗り継ぎ対応できるから大丈夫
根拠は名鉄近鉄などでもできているし、JRでも新幹線やサンダー〜能登かがり火等でできるから >>285
グリーン指定席にすることで18切符利用者でも運賃を支払ってもらうことによって収益になる
18切符期間に定期利用客が座れなくなれば顧客満足度が落ち、収益減少につながる >>290
お前も死ねば一家の余計な経費一切合切浮くけどな >>292
定員超えないなら一人あたりの料金を高く取れる指定席がいい
だから日中のサンダーバードは全席指定席
>>293
18切符なんて僅かやろ
それより>>232で挙げたメリット優先したほうがいい
JRのほうが便利で速いので他社に流れることはない >>296
新幹線に乗り継ぐと特急券が半額になるから、自由席でも指定席でも収益は変わらない
ならば自由席を設定することで定員以上の利用を期待したり、途中駅からでも利用者が利用しやすい印象をつけ収益を増やすことができる
他社に流れるより顧客満足度が落ちるほうが問題
定期だけでなくレジャーでもJRを利用しないでおこうとなってしまえば減収につながる >>290
奈良へすべて追い出した場合
網干から奈良へ
8両編成5本
6両編成14本
4両編成1本
奈良で221系以外は
103系4両編成4本
201系4両編成20本
205系4両編成6本
ラッシュ以外2本連結運用はないと思われるから中間24ユニットが不要になる
もったいないね
西の株主だから、堂々と文句を言うわい >>290
ドアカットでもするのか?
ドアカット機能を全8両編成に装備しなければならん
無駄なコスト 最近はネット予約だと自由席と同等以下の金額で指定とれる場合も多いしな。ネット予約になれたら自由席なんか使う必要がない。
ちなみに>>290はJR西日本の株は持ってるのかな? 指定席の割引や事前予約に力をいれてるあたりみても、JR西日本としても指定席を押す方針だろうな。自由席はあくまでも補完の役割。管理が大変でキセルの温床にもなりやすいから不要な拡大はしたくないだろうから。
あとはグリーン車にするかどうかだな。
規定では乗り継ぎ割引は不可だし、グリーン料金はただでさえ高いから例外を認めないと結構な足かせになりそうだな。
>>266は、グリーン車の地位は崩すべきではない、割引はダメという姿勢みたいだが、それで受け入れられるか…
まあ、マリンライナーのグリーン車もネット予約で大幅割引してるから、定価販売のみってことないだろうけど。
マリンライナーのグリーン車のチケットレスが450円と近鉄特急の初乗りやプレミアムカーの全区間運賃より安いのには驚いたわ。さらに指定席は210円で破格だし、そりゃ乗るわな。
ここまでしたらそれなりに乗ってきそうだが、少々値引きしすぎか >>297
日中なら指定席でも定員を超えることはない
その程度のことで顧客満足度は落ちない
直通特快、区間新快速でスピードアップするほうが顧客満足度向上になるのでは?
>>298
おおさか東線の延伸分も兼ねる
この他に223系6000番台を京都へ転用することで京都の221系の一部も奈良へ転用
これらも活用すればいい
201系は6連だ
>>299
どこが8両止まれないかにもよる
快速(琵琶湖線内普通)停車駅は8両止まれたはず
丹波路快速は最長でも篠山口までにすればいいし、
みやこ路快速は6両編成のままグリーン車導入すればいい ID:VX9I9Ai8がチョンを自ら認めたね
調べて書けクズ
おおさか東線はどうして4ドア車化されたのだろうねぇ
「はず」は調べていない証拠
もしかしてお前の話は全て空想であることを証明したかったのか? >>303
直通特快とか区間新快速ってなんだ?
わけわからないものを出してそれを根拠とするのはやめろ
ただでさえ種別や行き先が多くて判りづらく利用しづらいのに変なものを増やしても利便性向上にはつながらない >>305
東線は全線開業時に3ドア復活するぞ。新大阪の東線発着ホームにその準備があるので なんならマリンライナー米原延長もあり
網干で増結、切り離しを行う 新幹線「ひかり」が東京ー新大阪間
全く運転士交代無し ご乗車の電車は
マリンライナー浜松発京都、
大阪、姫路、岡山方面、高松行きです
尚この列車には食堂車、車内販売、喫煙室は
ありませんのでのであらかじめご了承ください >>306
区間新快速>>4
直通特快>>175
快速は日中のみ運行 直通特快>>175運行に伴い
東海に225系ベースの新型車両を導入してほしい
こちらも8両編成でうち2両がグリーン車 東海も225系ベースにしたほうがいい理由
加速度だけ313系に唯一負けるが僅差
その他は
車体がビードレスステンレス(313系はビード)
車外表示器が大型(313系は国鉄型と同じサイズ)
車内表示器がLCD(313系はLED)
トイレが真空式(313系は循環式)
先頭が衝撃吸収構造(313系はそれがない)
全体的に225系のほうが優れている
そして共通化すれば設計費用がかからない
質の良いものを安く買うのが最も良い 調べもせず空想鉄道レスを張っても無駄なので、巣へ帰れド田舎ヒッキー >>574
225系ベースなら東海の条件に合った良い車両を安く買える
225系は3ドア転クロでスペック的にも東海に合っている
設計費用をケチれる上に性能も設備も良くなる
外観品質の向上は明らかにビードレスのことを示しているし
225系はレーザー溶接でもあるため
225系と共通化すればレーザー溶接のメリットも享受できる このような「文化的な最低限度の生活」が困難な教会家族や信者が多い中で、
祝儀を出せという天理教本部は、国民が貧困で苦しんでいるのに
数億円のミサイルを発射する北朝鮮と同じであると揶揄されて当然であろう。
今回パレードで使用された
大型ビジョンは1日1台レンタルするのに200万円以上かかる。
しかも2台である。
レーザービームや花火にも、
専門のイベント業者が関わっているのは明らかであろう。
天理教本部は収支報告を公開していないので誰も経費を知ることさえできない。
一晩のパレードだけで総合経費は数千万円では収まらないかもしれない。
天理教では全国から集めたお金をごく一部の人間だけが動かすことができるようだ。
これほどセンスがなく、
信者が離れていくバブルのようなことをなぜ天理教は平気でおこなうのか。 >>315
お前がそう思うんならそうなんだろう
お前ん中ではな 「新快速区間に着席需要を満たす列車の導入を検討」という話題から、「313系より225系が優れてるからJR東海も導入せよ」という話になるのか
常人には理解が追いつかない >>320
持論が否定されつくされて、そういう話しかできなくなったのでは?
持論展開して反論しているうちに自爆することも結構多い。
今回の話題変更も>>305がきっかけだと思うよ。これにはさすがに言い返せないだろうから。 >>320
有料列車導入よりも
無料列車に有料座席を導入したほうがいい
有料座席が便利になれば利用率が上がり増収となる
一般車を減らしても利用者は減らない 225系ベースの新型車両運行に合わせて
直通特快を運行してほしい
運行区間は播州赤穂・上郡〜中津川・浜松
西日本区間では4+8の12両編成で8両側にグリーン車2両導入
米原にて4両切り離し
停車駅は京都、石山、南草津、草津、近江八幡、米原、大垣
それ以外の区間は新快速と同じ
新幹線とは所要時間に圧倒的な差があるから、新幹線から流れることはない
ライバルは料金、所要時間ともに互角の近鉄 >>584
GV-E400系・H100形、キヤ97系・キヤE195系
など今は共通化が見直されている
東海が別の物を独自で作るのは、車輪の再発明
>>594
>>596
共通化による合理化は今と別の形でやればいい
車両設計を225系と共通化してコストダウン
運用は全編成8両固定グリーン車2両で東海道線・中央線の快速系統と共通化(中央線では一部普通にも使用)
中央線は特急除き終日全列車8両とすることでコスト削減
日中の中央線や豊橋〜浜松は8両化するかわりに減便 >>321
>>324
>>305に対する反論は既に>>307がしている
ちなみに>>307は自分ではない >>327
何も言わないから認めたと認識してたけどな。まあこの返しでは認めたも同然だが。
久々に出てきたと思ったら、意味不明な話に加えて人のレスで反論したことにする始末。パクるなとあれほど言われてたのにな
自分で速攻で反論しなかったのはなせだ?できなかったからだろう?しかも他の部分に答えてないでしょう。
〜はず、とかろくに調べないとか。 新大阪駅新1・2番ホームはホームドア対応ホームとして施工されているものの、
ホームドアが3扉用であるかどうかはどこで確認したのだろうか?
その証拠URLはよう >>329
別のスレで、3ドア8両向けの停目があると書いていて、221系か223系が運用に入るか?との話が出ている模様。
西九条〜新大阪の223系6000番台の試運転や323系が当初より製造数を増やしているのも関連しているとかなんとか?
例の人はそんな確認すらせず、よし返してるくらいにしか扱ってないだろうけど。 >>331
私もスレみただけなので、気になるなら調べてみてはいかが?
関連するアーバンスレ、西日本車両更新スレ、学研スレ、なにわ筋スレあたりでレスしてみては? >>332
ということは証拠が出せないのでウソだね
こっちは調べているよ
都合の良い情報だけを歪曲してここに書いているよね >>333
もしかして>>305?
親切に参考情報あげてくれてる人にその対応はないんじゃないか?
調べてるなら4ドアで東線全線開業を迎えるソース確固たる出せばいいだけだろうに。こういう話は自分からソース出したもの勝ちだ。それに叩くは>>332ではなくそれを出した別スレのレス主だろう。答え知ってて煽って叩くスタンスはちょっと性格わるいぞ。 実際自身もわからないからな。
だから噂レベルで話したんだけどね。違うなら違う証拠をだしてくるかなと期待して。
もし知ってるなら是非真相を話してほしい。東線の全線開業時の車両やダイヤとやらを。 噂レベルで「正論」としたいのが、あの2両グリーン車バカだぞ
お前がやっていることは、餓死寸前のあの2両グリーン車バカにエサを与えているだけ
その点理解しろ >>336
噂じゃなくねつ造でしょう。
エサ与えたくなければ、反論できない確固たる証拠をだす。それせずに攻めるからなかなか消えない。 >>336
自分が出せないのに、人に当たるのはよくないな。人を言う前にまずは自分からだ。>>335には同意だわ。
大口叩くなら確定した証拠を 調べもしない・証拠も出さない・噂でエサ提供を正当化する
尻尾見えているぞ そうやって証拠出さずに煽るも同類だぞ。とりあえずJR西日本の公式見解とやらを出せよ 最近は
G車絶対反対の新快速厨は居ないの?
あれだけ必死だったのに >>328
他人であることは認めたし
いつも5chやってるわけではないから
>>329
>>330
高槻と同じロープ式やと思うがな
225系・323系導入で3ドア化進めてるのに
4ドア専用ホームドア設置するとは思えん
>>345
そもそも新快速=モノクラスなんて決まりはない >>333
何をどれだけ調べて知ってるの?すごく興味あるんだが。ぜひ持論をあげていただきたい。
きっちりと納得できるソース付きで。眉唾話ばかりで飽きてたんだわ。
お前が先にあげろとかの逃げはすんなよ。 >>345
アンチ自由席グリーン車派も甘いな。人格否定などの暴言を吐く、煽るゲスいのはアンチの方。
そんな態度の攻め方をしてる時点で甘い。ネタ投下されようが、毅然とした態度で淡々と論破して叩きのめせばいいだけの話だろう。
調べているという割にソースがでないのはなぜなんだ。絶対的なソースをだせば終わる話。それをグタグタと煽って情けない。 クレクレが多くて困る
クレクレはどいつもこいつもド田舎に住んでいるから、本年7月23日以後の新大阪駅在来線新1・2番ホームへ行っていない
お前らの理論では噂を出したら、打ち消すソースがない限り真実として扱うのだろ
なら逆手に取ってやろう
新大阪駅在来線新1・2番ホームには、9・8・7・6・4両停目、そしてホーム面に乗車位置表示△・○がある
まあ普段から使っている人には、乗車位置表示△・○の意味は分かるだろうが、ド田舎の情弱には残酷かな >>351
打ち消すソースを出しきれないのが甘いと言ってるのだが。
打ち消すソースがない限り真実として扱われるのが嫌ならば、嫌味を書く前に打ち消すソースを出せばいい。
俺は周囲とは格が違うと自慢するのであれば、その力を使って出せばいい。 「相手と同じ土俵で相手をするのは、相手の思うつぼ」ということを理解しよう
ll ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ll
ll ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
ll ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
ll ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
ll ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
ll ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
ll 与えないで下さい。 Λ_Λ
ll ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて \ (゚ー゚*) キホン。
ll 枯死したら削除すればいいだけ。 ⊂⊂ l
ll____________________l ̄ ̄ ̄ ̄l このスレは2両グリーンのための隔離スレだからな
他のスレに行かないようにするのが目的だしみんな構ってやってくれ 新快速等には
4列リクライニング自由席グリーン車が必要
4列なら多くの人数が座れる
リクライニングなら一般車よりも豪華でお得
自由席グリーン車なら定員以上乗れるし遅延に強い 転クロのままではお得にならない
3列では座れる人数が少ない
多く座れてお得な4列リクライニングがベスト 彼が言うお得って一体誰に対してのお得なんだろうね?
一番お得なのは特別車に運賃だけで座ることだよね >>357
特別車に運賃だけで乗れたら一般車と同じくらい混雑してお得じゃなくなる >>358
座れれば関係ないでしょ
乗ると座るは大違い >>359
混雑すると乗降がしんどい
追加料金設ければ一般車以上に混むことはない >>360
立ち客にとっては一般車も特別車も快適度は変わらないから、乗り降りしやすい一般車を選ぶよ
てか主題はそれじゃない、何と比べて誰がどうお得なんだ? >>361
特別車利用者が一般車利用者よりお得
これが本来あるべき状態
追加料金払った客が得をすれば増収してJRも得をする >>362
じゃあ普通車なんて全部廃止して全列車特急として走らせればいいんじゃないんですか? >>363
よく新快速は特急並みと言われる。ならば新快速を特急にするも一理ありますね。
追加料金を払うことで、新快速の速達性を手に入れられる、これも十分な価値。
追加料金を払えない人は快速にのってください、と。
彼の頭の中では、簡単には私鉄には逃げないらしいので、全部特急にしても逃げられない。
追加料金を払いたくてむずむずしている客が沿線にわんさかいるらしいから、大儲けできます。 不足も過剰も良くない
グリーン車2両がちょうどいい >>366
2両だったら2両分しか増収できないじゃないですか
12両にしたら12両分増収できるんですよ!?
じゃあもう全席指定の特急列車を15分に1本走らせたほうが便利でお得ですよね!
さらに立席特急券を売れば気軽に乗りたい人も便利でお得ですね! むしろ個人的には浜松ー姫路や京都ー広島、宮島間に
特急も数往復程度定期で走られせて欲しい
設備を近鉄しまかぜ並の豪華特急にして
外国人や観光客を取り入れる
2階建てグリーンや食堂車
もちろん普通車指定席も入れて8両くらい
新幹線のモノクラス編成だけではつまらん 料金設定にもよるが、高速料金に比べたら安いもんよ。 福知山線であれだけの事故を起こしたにもかかわらず、
関西人のスピード狂いは治らないのな >>371
基本イラチだからな
福知山線事故の時は在阪マスゴミ各位も
「たった30秒の遅れや停車位置行き過ぎで運転士を追い込むからだ!」
と大合唱してたけど半年もしないうちにまとめサイトの産経速報が
「御堂筋線遅れスギィ!公共交通機関はちゃんとダイヤ守れやボケ!」
「人がキッチリ規則守ってたら事故なんて起こらんのじゃハゲ!」
とやらかしてるからな
結局お前らマスゴミが追い込んでるんじゃね?と小一時間 東は10両or15両中2両
京阪は8両中1両
一部特別車が最もバランス良くて合理的ということだろう 名鉄・京阪・南海はいずれも指定席
一部特別車は指定席にするのが最もバランスが良くて合理的ということだろう 快速車輌を2両増やしてグリーン車にする
全員が納得をする案はそれ以外に無い
新快速を14両にする事も不可能ではないけど >>378
やろうと思えば(王者の風格)
とりま🧠がちょっとアレなのはわかった 221系の具体的転属:出せない
8両編成中グリーン自由席車2両の具体的組み込み方法:出せない
全駅8両が停車できる証拠:出せない
区間新快速が内側線にて新快速と同じ所要時間で走れる証拠:出せない
全員が納得をする案:出せない
お前がドイツ人であっても、ウソは真実には勝てない >>376
何言ってる
帰宅ラッシュにグリーン込み10両なんて束くそ会社の乗客苛めだ
通勤快速がその例だ >>377
運行範囲が広い東日本は自由席
同様に運行範囲が広い西日本も自由席のほうがメリットが多いということだろう
>>381
逆にそれらができない根拠もない >>383
根拠と証拠・方法は違うので、まず上記5つについてしっかり回答してねクズ >>383
できないとは思わないけどそれだけ巨額の設備投資して何年で投資回収するつもり?
調所広郷みたいに200年かけて回収するとかトンチキなこと言うなよ?www >>383
あと
・223系1000番台/2000番台の中間普通車をグリーン車に差し替える際に発生する改造項目、施工箇所、1編成あたりの工期と改造費(資本費損益費別で算出するものとする)
・225系1次車/2次車の中間普通車をグリーン車に差し替える際に発生する改造項目、施工箇所、1編成あたりの工期と改造費(資本費損益費別で算出するものとする)
・上記2項で捻出した中間普通車の処遇(具体的な転配計画及び転配の際に発生する改造項目、施工箇所、1編成あたりの工期と改造費(資本費損益費別で算出するものとする))
・グリーン車導入により生じると見込まれる収入と経費から上記施策に係る投資を何年で回収するかのスキーム
についてもよろしくな >>383
一番多いであろう大阪−明石の新快速グリーン料金はおいくら?
上記区間の一日平均の想定乗車率と一日・一人当たりの平均乗車距離は? 快速と新快速共に個別で出せ
全体としての一日平均の想定乗車率と一日・一人当たりの平均乗車距離は? 快速と新快速共に個別で出せ
客乗の手取り給料は?
改造か新製かしらないけど、グリーン車1両の費用は? それぞれだせ
そして必要両数は?
改造でなければ、それによって追い出される車両の転属先は?
などつっこみどころ満載なんだけどクズだから理解できないか? >>383
広いと言っても、東日本ほど複雑でもなければ、本数も多くない新快速と快速を合わせたとしても。東日本と同じ手法しか選択肢はないわけではない。
逆にそれしか方法がなく収益の目途が明確なら、検討などせずにこの方式で行きますと即時明言してます。
そこについての言及もまったくない。
さらにいえば、今回の検討は、新快速区間。
それをアーバン全体はおろかJR東海まで巻き込むとか拡大解釈にもほどがある。 転換クロスの自由席をもつ名鉄や京阪、快速エアポート(一部を除く)やリアスやマリンライナーなどの有料座席車は指定席
同様に転換クロスの新快速も指定席のほうがメリットが多いということだろう >>387
逆にそれらができない根拠もない
>>388
東日本の方法のほうが設定しやすいのでは?
>>389
それらより本数の多くて距離が長い東日本では自由席 具体的な数字を出さずに「東日本ガー」と呪文を唱えている時点でダメだわこいつ 自由席には
定員以上乗れる
ダイヤが乱れても有料座席として利用できる
これらのメリットがある
年間の利用できる人数が多い自由席のほうが間違いなく儲かる 追加料金が1人あたり500円
座席数が1両あたり56席
2両導入で合計112席
この条件で平均6割乗車すれば
1列車あたり39200円
京阪プレミアムカーは平均7割なので
それより少ない利用率でもこれだけ入る
そして自由席であれば利用率を上げやすい
定員以上乗れるし
ダイヤ乱れても有料座席として利用できるから
本数も増える
つまり指定席よりも自由席のほうが
利用する延べ人数が増える >>392
ふーん。じゃなぜJR西日本は検討なんていうんだ?最適解あるなら検討不要だけど。ましてや実施可否含めての検討なんかしないはずだが 全員一律500円でこの数値
さらに遠距離料金や車内料金を設定すれば
より多くの料金を稼ぐことができる >>395
自由席がそんな完璧な方式でドル箱になるなら私鉄含め各社が指定席ではなく自由席でバンバン導入してるわ。
100%儲かるうまい話なんてそうそうないぞ。 具体的な採算性や投資回収や技術上の課題についてはことごとくスルー
どう見てもギリ健の「ぼくのかんがえたさいつよのグリーン車」です本当にありがとうございます
死ねばいいのに 指定席には
確実に座れる
指定席を取れなくても自由席に確実に乗れる
利用客のニーズが把握できる
アテンダントの省力化ができる
発売システムは既存のものを利用できる
窓側通路側を指定できる
座れなかった客とのトラブルがない
ダイヤが乱れたら車内精算で利用できる
指定券を買わずに乗っても空きさえあれば車内で買える
顧客満足度を上げることができる
確実に立ち客がいないのでスムーズに乗り降りできる
これらのメリットがある
要望の多くサービスの良い指定席のほうが間違いなく儲かる >>398
グリーン車の収入は得られるけど
グリーン車の収入を得るためにかかる経費を何年で回収できるの?
まずそこを説明できなきゃ話にならんよ
まぁ臭く、きたなく無職童貞ギリ健のお前にはとても説明できんだろうけど アテンダントを省略=タダ乗り横行=集金・販売率低下=収支大赤字
はい論破 スマホのQRをかざせばロックが解除されて座れるようになる座席を作ればよい。 >>398
客の要求みたせるのは指定席でしょうね。自由席案では特急を持ちださないと要求に答えれない。新快速で有料列車サービスをするのなら新快速で完結するのが原則ですね。
しかも姫路〜米原まで直通する特急は皆無だから特急では指定席客の代替にもならないし、その程度で需要満たせるなら、検討などしないという話になる。 >>399
そこを計算するのに時間かかるし、どう転ぶか分からないから検討なんでしょう。自由席にしろ、指定席にしろ見通せなかったら導入見送りも十分にありうる。
誰かはろくな計算や市場分析もせずに最適解だとか言ってますが。専門家でも時間かかるこの作業を簡単にいいきる神経が理解できないわ。 東日本方式ならランプで確認できる
自由席だと全員分確認すると思い込んでるならそれは間違い
>>403
サンダーバード神戸延伸くらいはあってもいいかもしれんが
姫路〜米原まで乗るなら新幹線でいいだろ
>>404
京阪プレミアムカーの大成功で有料座席の需要があることは証明済 でも、スイカを使わない限りランプは切り替わらない
さすがいなかっべには難しかったようだ えーっと
「スーパー雷鳥(サンダーバード)」が「サンダーバード」になったのはいつのことかな チョンパヨクはダブスタだから、都合が悪くなればすぐ話を切り替える >>405
全員ICカードで乗るわけじゃない。
切符で買った客にはチェック必要。特に外国人は。指定席なら車内精算以外は不要。
米原〜姫路のピンポイント利用だけじゃない、新幹線の止まらない中間駅だけの利用もある。
さらに、プレミアムカーは淀屋橋〜出町柳の無駄のない完結短区間。JRとは条件違う。あと京阪は指定席だ、ここを勝手に自由席で流行るに自己都合解釈するなと、何百回言えばわかる グリーン車で金を稼ぐことができても通勤ラッシュの混雑が増すようなことになっては
公共交通機関としてJR西の非難は免れない。最悪の場合駅員に危害が及ぶことも考えられる。
したがって現状の編成は変えずにグリーン車を追加する形か、
通勤時を外した日中のみ設定するという形が考えられるだろう。 >>400
指定席でも対して変わりねぇなぁ
関空特快ウィングという黒歴史はもうお忘れかな?www >>411
そこは、9月の京阪ダイヤ改正見て判断じゃなかろうか?
京阪はその黒歴史をしようとしてる。特急と同じ車両を使った全区間ライナーを導入予定。
これが流行れば、同じ座席でも着席需要はあるということになるし、なければ時代変われど同じだったと。
関空特快も20年前の話。利用者層も変わってるし、販売形態も便利に様変わりしてる。20年前と同じではないと予想してるが。 >>411はどういった意見をお持ちで?
有料座席導入そのものに否定的なスタンスと見受けられますが。
関空特快のパターンも売り方次第と考えている。ネット予約があるだけでも当時とは上記が大きく違う。
チケットレス割引で400円以下に設定すれば、朝夕はそれなりに乗るかと。マリンライナーが210円で成り立ってるし。追加料金はあくまで着席保証の最低金額名目で。
あと、車両の追加製造はいらないし、両数も可変にできるし、いざとなれば止めることも可能。一案としてはありとはおもっている。 >>411
関空特快はセントラルライナーよりも座席等の面で貧相だったね 関空特快は日中のみ運転(時間1本7往復のみ)で使いにくく、指定席というより、列車設定自体
の失敗でしょ。実際、日根野から関空の間は指定席どころか一般車もガラガラだったよ。
関空特快指定席失敗の原因は、関空特快そのものが失敗したことだよ。
指定席がどうこうというレベルに達しなかった。
>>413
関空特快そのものに人気がなく、関空アクセスに使う人が少なかったんだから、売り方では
どうにもならなかったと思ってる。 一方JR難波〜天王寺間の自由席は1両しかないため大混雑 >>413
中学校の自由研究にも劣るような妄想で実現性の是非を論じろと?www 山崎 雅弘
@mas__yamazaki
2時間2時間前
その他 山崎 雅弘さんがsarah(この国法治国家だったよね?)をリツイートしまし
た
私も、運営側が頑なに「ボランティアという形態」にこだわるのは、事故発生時の責
任回避に加えて、ミサイル避難訓練と同種の「国が示す大義名分に服従させる訓練」
という意図もあると思う。ボランティア募集に巨額の予算を費やしているのだから
、カネを払えないわけじゃない。 >>418
明鏡止水だろどうせ
グリーン自由席厨とどっこいどっこい >>422
どの案も根拠のない妄想。
素人が有料座席についてあれこれ語るなというスタンスというわけですね。 まあ、内部関係者ではないと分からないとは思うが、レスするからには持論出して欲しい?ゴリ押しは論外だけど。
あれもこれもダメと全否定だけして自分の意見言わずに逃げるのはずるい。 変なところで?マークが入ってしまった。
>>416
そうなると、ますます指定席制や座席が理由で失敗したといえなくなるよね。
そこは同意。利用者が多い新快速だとまた違った結果になってくると思う 難しいような言葉を書いているヤツは自論を出したのかな?
あいつが自論を出しているのだろうか?
そこまで完璧な数値が入った「お前らこれくらい書いたら「自論」として認めてやろうぞ」というがあるのならお目にかかりたい >>416
関空も開業時と大きく違ってる。当時はLCCもなければインバウンド需要もなかった。
関空をどう使おうかも決まっておらず定着もしてなかった。
それが、今や関空利用者数が毎年過去最多を記録し、南海、JRともに増発。
ダイヤの兼ね合いはあるとはいえ、関空特快が今あったら乗車率は違ってただろうな。 >>228を見れば分かるが
一般車よりも豪華であることが評価されてる
あと有料座席はラッシュ時の混雑回避が最大の目的であるため
ラッシュ時に外すのは本末転倒 一般車との差を明確にするためリクライニングシートは必須
ただし座席数を増やすため2ドア車体で4列
これならわざわざ指定席にしなくても多くの人が利用できる
転クロでは料金を下げざるを得ない
3ドア、3列、指定席では定員が減る
リクライニング、2ドア、4列、自由席なら
座席数も本数も確保できて料金も転クロより高めに設定できるため
最大限の利益を得られる >>411
東武スレにいた、否定厨だろ!
自分の意見なく、否定ばっかり。
会社にもいるだろ、仕事しないで他を否定するしかない輩が >>429
席取り合戦で客の喧嘩始まり混乱
よって却下 >>429
指定席ならもっと高めに設定できるのでは? >>431
特急自由席でそんなことは起きてない
>>432
その点は認めるが
自由席なら定員以上乗れて、ダイヤ乱れても有料座席として使えるので
それを上回るメリットがある >>433
指定席でも立席券発売すれば大丈夫だろう。ダイヤ乱れだ場合は車内販売すればいい。
そもそも乱れた時は人員不足で運転できない可能性のが高い。運休なるのは、車両がない、人がいないことが多い。アテンダント確保できなかなったら自由席でも、締め切りになるわ。 関空はLCCの需要が多く夜中や早朝の発着がある
その場合現状では空港からのアクセスが無く空港内で寝泊りする必要がある
そこで電車が走ってない深夜早朝に関空特快を走らせれば
たとえ特急料金を払ってでも乗りたいという客が多いのではないだろうか。
終電に乗り遅れた乗客の需要も考えられるし成功の可能性は高い >>433
有料座席での立ち席は車内の雰囲気や環境が悪くなるし、何より乗降に時間がかかるようになるためすべきではない
快速エアポートやマリンライナーではただの指定席で普通車扱いであるにも関わらず一切の立席を認めていない >>433
これを見たらわかると思うが、お金はらっても立ちたい要求は検討の対象すらなってない。
https://j-town.net/tokyo/news/localnews/261129.html?p=all
有料座席については、サービス向上に向けて取り組んでいく中で、お客様から『お金を払ってでも座りたい』といったサービスがあれば検討してまいります」 >>433
特急で起きてない理由は指定席があるから
座れない覚悟の上で自由席特急券を買ってる時点でそれは織り込み済み
現状新快速では確実に座れるすべが無いのだから、お客の求めるものは確実に座れるということ
料金券を買う以上は座席確保は必須 >>436
深夜も大阪市内等と関空にはリムジンバスならばあり、梅田とは時間1本程度ある。
場合によっては臨時便が出る事もあるし、週末など希望時間に乗れない場合もあるよう
だけど、逆に言えばその程度の需要しかない。「終電に乗り遅れた乗客」の需要も
深夜バスが縮小傾向である事も考えると厳しいだろう。
身軽なバスと異なり身重な鉄道では、深夜関空アクセス列車の運転は特別料金がとれた
としても、かなり大きな需要がないと難しいだろう。 >>438
>>439
特急を全席指定席にすればいい
日中のサンダーバード
びわこエクスプレス
特にこれらは全席指定席にしたほうがいい >>442
この記事をどう読んだら特急を全席指定にするって発想になるの?
新快速に有料座席はせずに特急を指定席化なんだね。わかりました。 >>443
彼は、
「特急の指定席を増やしてやるから、指定席に乗りたきゃ特急の指定席に乗れ!」
「新快速や快速の有料座席は、自由席グリーン車2両じゃなきゃヤダ!」
と訴えてるのさ。
彼は、JR東のグリーン車のどこに惹かれたのかねえ。 >>444
あの記事をみる限り、>>442の案は検討対象にすら入ってないと見えるけどね 。
公式発表がない時点ではこれが一番信憑性はありそうだけど、彼は、公式よりも持論が優れてるとかいうつもりなのか >>445
>彼は、公式よりも持論が優れてるとかいうつもりなのか
彼の頭の中ではそうなんだろうと思う。だけど、実際には自由席グリーン車2両(可能であれば
ダブルデッカー)という自分の要望を結論にするために、理屈を後付けしてるだけ。 >>443
新快速等は自由席グリーン車
指定席を特急に集めて、新快速等は管理しやすい自由席グリーン車を導入するのが良い
>>445
>>446
東日本で大成功している
本数が多く距離が長い新快速等は自由席グリーン車のほうが管理しやすい >>444の言うとおりだな。あくまでの自分の意見が絶対。
公式や取材で何といおうが無視、俺が神、盾つくことは許さんって感じだな。
ここまでくると、指定席や見送りになった場合、脅迫やテロを起こしそうで怖いわ。
今でもJR西日本に脅迫に近いこととかしてんじゃねーか。 ちなみに関東も競合私鉄があり、その上で自由席グリーン車が大成功を収めている
特に京急、東急、京成はJRと競合しているが
競合している区間は利用者数がどれもJRの圧勝 >>450
だから何なんだ?因果関係がないだろう。
そこを自分の都合いい解釈しかしてないだろう。新快速区間で流行る裏付けられる市場調査したのか?
それなら新快速区間での市場調査したソースを出してくれ。
関西のJRもJR東日本、私鉄が京急、東急、京成が運営してるのか?
関東と関西では、勢力も違えば人口分布も思想も文化も違う、鉄道会社の方針も違う、それを同列に語るのがそもそもおかしい。 >>450
圧勝だからなに?私鉄はいますぐにでも倒産するみたいな言い方だな。それを大げさという。
>>451に加えて関西人の大多数がグリーン車自由席を名指しして熱望してるという具体的な調査結果だしてほしな >>451
京阪プレミアムカーの大成功がそれまでの常識を覆した
指定席だが一般車減らして有料座席に置き換えるという意味では同じ >>452
倒産するとは言っとらん
グリーン車導入によって私鉄に逃げることはないという意味 >>441
リムジンバスでは梅田にしかいけないからねえ。夜中に梅田についてもそこから先に行けないし空港で待ってるのと変わらん。リムジンバスに乗らずに空港で寝泊まりしてる層をゲットするのが狙い 通勤ラッシュ時に仮にグリーン車を導入して混雑がひどかった時に
グリーン車に乗客がなだれ込んできたらどうするのだろうか。
駅員が静止しても乗客が逆上したらどうするのか。
最悪の事態も考えられる >>456
関西よりも混雑率高い関東でそんなことは起きてない
そして関西はそこまで治安悪くない 治安悪いのは西成
新快速区間は所得高いエリアだから
そのようなことは起きない >>453
それなら指定席が流行るというべきだろう。そこからなんで自由席に変わるんだ?
肝心なグリーン車自由席を関西人が熱望するソースがでてないが 京阪のプレミアムカーは指定席で着席保証したのがミソ。さらに座席を豪華にして畳み掛けた。その着席保証を無視して、自由席というのは愚かだわ。
JR西日本の担当もお金を払ってでも座りたい需要と言ってるように着席保証ははずせないもの 起きない起きないって願望でしょ?
実際に駅員に暴力ふるわれるトラブルは増えているって聞いたけど >>460
少なくとも豪華であることがミソなので
快速みえ方式はない
着席保証は新幹線と特急でやればいい
>>462
根拠は? >>463
豪華を追求したければ、観光列車でやればいい。じゃあ京阪は自由席ならもっと流行ったと? >>464
>>228を見たらわかる
高頻度もミソ >>455
梅田以外って、どこに行かせるんだ?
>空港で寝泊まりしてる層
その需要をゲットできるなら、リムジンバスがやってるだろうさ。身軽なんだから。 グリーン自由席では集金率が悪い
8両にグリーン車2両とか頭が悪い証拠
それに座席格差が小さいので、入れ替わりが激しいグリーン自由席に乗りたいと思うやつはほとんどいない
だいいち、車両を新造するのか改造するのかすら書かない時点でチラシの裏状態 そして都合が悪くなればすぐIDコロコロ
近頃はATSも理解していない様子 >>466
座席保証がミソではないという根拠もないよねえ。 >>468
>座席格差が小さいので
少なくても
E231や233のG車の座席なら
223や225の座席とは天地だから大丈夫
普通列車のG車は、自由席がデフォ 収納ロング1
ロング2
セミクロス3
収納クロス4
固定クロス5
リクライニング(ストッパーなし)6
転換クロス7
リクライニング(ストッパーあり、2+2)8
リクライニング(ストッパーあり、2+1)9
E231/E233系近郊
普通 良くてセミクロス3、標準ロングシート2
グリーン リクライニングシート(ピッチ970mm・2+2)8
差 5〜6
223/225系
普通 悪くてボックス、標準転換クロスシート7(ピッチ910mm、2+2)
グリーン リクライニングシート(ピッチ970mm、2+2?)8
差 1
京阪8000系(改良後)
普通 転換クロスシート(ピッチ920mm(2階建て車のみ910mm)、2+2)7。ごく一部のロングシートあり
P リクライニングシート(ピッチ1020mm、2+1)9
差 2 >E231や233のG車の座席なら
>223や225の座席とは天地だから大丈夫
情弱・実際に乗ったこともないのが明白にわかるレス >>468
ならば座席が同じの快速みえ方式は一番あり得ないな
リクライニング必須だが定員確保のため4レッスン必要
京阪は車体が小さいため苦渋の決断
JRは4列にしても余裕がある
自由席なら定員以上乗れるしダイヤ乱れても有料座席として使える 普通車はロンシーにしたらええねん。
ロンシーやで。 >ならば座席が同じの快速みえ方式は一番あり得ないな
「快速みえ方式」って何? 勝手に言葉を作るな
>リクライニング必須だが定員確保のため4列必要
定員確保? 収支率向上だろ、数学ができないバカ
>京阪は車体が小さいため苦渋の決断
>JRは4列にしても余裕がある
223系幅2950mm、京阪8000系2780mm、京阪新3000系2782mm
Pシートは幅600だから、
京阪8000 2780-(80*2)-(600*3)-650=170
JR223 2950-(80*2)-(600*4)-650=▲260
Pシート4列を223系へ放り込めば、通路が390mmしかなくなる=鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準について違反(VIII―9 第73条4 最低550mm)
>自由席なら定員以上乗れるしダイヤ乱れても有料座席として使える
自由席は定員以上乗れるものの、検札・集金が不可能もしくはそれを行うとロスが多すぎで、赤字になる
お前はすべて調べていないし、人件費を完全無視してすべての案をごり押ししているから、嫌われるんだよ
なんなら、お前が客乗を無給でやれよ 普通車をロンシーにするのはサザン方式な。
ロンシーやで。 >>476
ダイヤ乱れ時は車内精算にすれば指定席でも問題ないって何回言わせればわかるんだ? 定員以上乗れることはメリットじゃなくむしろデメリットだろ
車内の環境や雰囲気は悪くなるし乗り降りに時間がかかる >>480
快速みえ方式は座席そのままの指定席じゃないか? >>482
京都線や琵琶湖線内は各駅停車にでもするのか?費用対効果は最悪になりそうだな。 >>483
それこそ乗務員に負担がかかる
>>484
定員以上の利益が入るためメリット
グリーン車が一般車以上に混むことはないので
一般車より環境が良い
>>485
そういうこと
>>486
快速を区間新快速>>4
新快速を直通特快>>175
に格上げして速達化
但し島本〜西大路に普通が来ない日中の時間帯のみ快速を残す >>480
東日本方式ならランプで確認できるため
検札するのは一部だけで済む
座席は289系等と同じものを使えば良い
つまり間を取って4列リクライニングにするということ
転クロより設備が良く
3列より多くの人が利用できる >それこそ乗務員に負担がかかる
ダイヤ乱れ時のイレギュラーはしゃあない
座れなかった客からのクレーム処理よりマシ
>定員以上の利益が入るためメリット
普通の人なら払い戻し請求するのでアテンダントはもちろん駅にとっても負担増
立ち席で利用する売上より払い戻しにかかる手間の方が上回る
>快速を区間新快速
>新快速を直通特快
>に格上げして速達化
非現実な妄想はお前のゲージだけにしてろ ダイヤ乱れは系統が多数あるのも原因の一つ
なのにこれ以上系統を増やすのはダイヤ乱れに対しさらに弱くなるし、案内上も複雑になり利用者にとってデメリットが大きい >>487
>新快速を直通特快
ばかばかしい、まだ言ってんのね。そう言えば、東海にまで225系を導入しろとか訴えてたな。
大垣の大量の313系をどうするつもりなんだ?
ともかく、東海まで巻き込むのは止めておけ。相手してくれる者がいなくなるぞ。 >>487
座席ランプは切符客には対応してないから、アテンダントの負担軽減にはならない。指定席ならば切符も含め事前に買った客すべて確認不要で、負担軽減効果が高い。
>>490が指摘するように払い戻しサービスはかなりの負荷、手続きに加え、自由席への案内も必要で手間も時間もとられる。さらにJR西日本は追加料金を払って立つサービスは検討対象外。
ついに新快速名称廃止までいいだしか。
新快速ブランドとまで言われてるものを名称変更するはずないだろ。 >>493
そもそもICOCA自体がグリーン券情報に対応していないしね
もし東のアレをそのまま導入するなら機械の取り付けに加えて1600万枚のカード取替に加え東に特許料を払わなくてはならず超高コスト >>492
311を廃車どうこうと言ってた。
向こうのスレではスルーされてる。 >>485
勝手に用語を作ることについて
>>487
>それこそ乗務員に負担がかかる
ダイヤが乱れたらどうして指定席が変わるんだ?
指定席券そのものを知らない証
>定員以上の利益が入るためメリット
>グリーン車が一般車以上に混むことはないので
>一般車より環境が良い
定員以上乗らないのにメリットがあるわけがない
普通自由車が超満員(通路でも身動きが取れない)の場合、グリーン車に立席乗車していても、「グリーン代金を支払え」とは言わない
というか、そこまで車掌は行けないし、客乗も強く言えない
>快速を区間新快速
>新快速を直通特快
>に格上げして速達化
だから、内側線にて新快速と同じ所要時間で走れる証拠出せクズ
>>488
JR東のシステムに更新するなら、ネット発券とか全てJR東のシステムに交換する必要があるんだけど、その所の技術仕様書を公開しろよ
お前それを持っているから、何度も「使えます・更新できます」と確定しているんだろ
あと、223系に座席幅600mmの座席を4列(2+2)配置できると書いたよな(>>476)
ならば、どのように配置するのかしっかり証明しろ >>489
料金が明示されているものにボッタクリという言葉は不適切
どこにも金額が明示されていないテキ屋とかでたこ焼き6個1000円と言うならボッタクリって言ってもいいけど。 >>495
東海側のスレから見たら、スルーされて当然の内容だよなあ。 >>490
イレギュラーな時こそ負担減らすべきでは?
>>491
米原行きを延長して直通するから系統は増えない
>>492
8連に置き換えて313系は普通メインに回す
>>493
湖西線方面は継続
東日本方式ならダイヤが乱れても確認は一部で済む
>>494
買い換えは任意
買い換えたい人だけ買い換えればいい
これから買う人は全てグリーン車対応タイプ
>>495
313系を普通メインに回して211系・311系置き換え
>>496
幅600とは書いてない >>501
>>476にて
>リクライニング必須だが定員確保のため4レッスン必要
>京阪は車体が小さいため苦渋の決断
>JRは4列にしても余裕がある
>自由席なら定員以上乗れるしダイヤ乱れても有料座席として使える
これを書いていないというなら、その証明をしてもらおうか? >>501
京阪の普通座席(2+2列)http://sonicrailgarden.sak ura.ne.jp/seat_keihan8000new/economy/06.jpg
をJR西日本のグリーン座席として使用するのか?
これ、リクライニングなのか?
あと、>>496のシート以外の発券システムとかいろいろの回答もしろ >>501
西日本では8連と12連に統一して効率化だとか主張していたのに、東海には313系列と
225系列の異なるタイプの車両を保有させる想定か。効率が悪いったらありゃしないぞ。
今更だし、妄想とわかっちゃいるが、無茶が過ぎるぞ。
あと、イコカにグリーン車対応タイプというは可能なのか?自分はフェリカの規格詳細など
知らんが、現状のイコカは、スイカのグリーン車対応システム部分を別の用途で使用している
から、スイカグリーン券には使えないと聞いた覚えがある。グリーン車対応タイプのイコカが
本当に可能なのかしっかりと教えてくれ。根拠なく適当に主張してるなら、それを認めろ。
ちなみに、自分は技術屋でも中の人でもないから知らんし、わからん。 >>502
>>503
>>488に書いたが、289系のような4列リクライニングにするのが良い
そして東日本の自由席グリーン車も4列リクライニング >>505
嘘つきがいくら上塗りしてもムダ
謝れば?
謝ったら死ぬの?
ろくに調べてなくレスしたくせに >>504
過渡期はしょうがない
快速系統を225系ベースの新型車両へ置き換えたら
西日本と東海の両社で共通化できる
両社で共通化したら相互直通しやすい 4列にこだわるのは相席厨
一人客が増えてるのに時代に逆行 >>506
そもそも京阪と同じ座席にするとは一言も書いてない
一般車よりも豪華な有料座席を頻繁に運行するのが良いとは書いた
>>463
>>466 >>508
4列にすれば多くの人が座れるため
多くのグリーン券が売れる >>509
書いているだろ>>476に
都合が悪いところだけ連続盲点が生じるのか?
そもそも289系の1人分の座席幅は? 225の速度種別ってどれぐらい?
最低でもA30は無いと。 サロ223?
今更そんなもんつくるわけないやろ
夢を膨らませてる所に水を差すようです申し訳ないが
関東脳で語られても正解は出んよ
関西圏でもかつて快速にG車繋いでたが
追加料金払ってまで乗るかボケで淘汰された
ケチケチ関西をなめたらあかん
乗車券ポッキリの料金でそこそこ速いから新快速は支持されてきた歴史があるからな
関西人の財布のひもの固さをなめたらあかんで >>507
そのようなレスを返すと言うことは・・
東海にとっては、莫大な費用と手間がかかるという事がわかってないな。
東海にとって、在来線の相互直通に大した価値はない。 >>511
京阪と同じ座席とは一言も書いてない
座席幅はググれば出るやろ
>>514
何度も言ってるが
京阪プレミアムカーがそれを覆した>>228
評価されているのは着席保証よりも設備の良さ
>>515
設計変更せずに導入できるからコストダウンになるのでは?
快速系統は区間快速除き225系ベースの新型車両8連化で神領・大垣で運用共通化
終日8両で東海管内での増解結は一切無し
これなら運用効率も良い >516
こいつ相当頭弱いな
皆さんまともに相手したらあかんで JRと私鉄の関係
関東は「共存」
関西は「競争」
根本からマーケットが違うんだよ >>516
車両単体ではコストダウンの可能性はあるが、その前に大金と手間が掛かると言ってるんだ。
東海の在来線車両は気動車に至るまで可能な限りの部品の共通化を図るべく、現在まで車両
の更新を行ってきた。保守メンテナンスも313系を中心とする車両に効率よく行えるように
システムが組まれているのは言うまでも無い。
ところが、225系を主力で導入しろというのは今までの長期間に渡る東海の手間と投資を
ちゃぶ台返しにしろと言ってるんだぞ。313系と225系タイプの併存期間は30年以上
と想定され、過渡期で済む話ではない。そんな事も考えつかないのか・・・。 JR西日本にとって重視すべきは名古屋でなく敦賀
発表のあった時期とも一致するし、これを見越しての有料座席の検討なのはある程度想像できる
JRの発表に一切関連のない東海との直通や自由席による有料座席はただの妄想であり、検討ましてや導入など一切ありえない >>516
着席保証より設備って誰がいったんだ?着席保証が最低条件なのは各社共通認識なんだが。JR西日本への取材記事ちゃんと読んでるか >>516
あと、では?じゃないだろ。具体的な削減費用をだせよ。周りの意見を否定するからには絶対的な数値をだせ おいABC
早く続きを聞かせろよ
適当に突っ込んでやるからよ >>516
お前の音声はいつから5chで聞けるようになったんだ?
座席幅はよう 「京阪プレミアムカーがそれを覆したのに、座席はそれよりずっと劣る289系のものを使っても集客できる!!」
これほどJR利用者を馬鹿にしている文章はない シートピッチ(mm)
京阪8000系
プレ1020 、普通920
289系
グリーン1160 、普通970
223系
普通910 >>519
313系はそろそろモデルチェンジの時期
東海は過去に全く互換性の無い285系導入したこともあるから問題無い
四国5000系、北海道H100形のように共通化した前例もある
>>520
値段と所要時間が互角な近鉄との競合
直通特快で太刀打ちできる
速達性は新幹線の圧勝なので新幹線から客が移ることはない
>>521
つ>>228
>>525
3列にしないと集客できない根拠は?
289系等と同じ4列なら3列よりも多く座れるため多くのグリーン券が売れる >>518
関東も私鉄と競合している
京急、東急、京成など
それらに移ることも可能な状態で自由席グリーン車が選ばれている 自由席グリーン車が成功する根拠>>228
東海も225系ベースにしたほうがいい理由>>315 >東海は過去に全く互換性の無い285系導入したこともあるから問題無い
>四国5000系、北海道H100形のように共通化した前例もある
285系税金対策で書類上東海所有になってるが検査管理は一貫して後藤がしてるのをご存知?
四国も北も金がないから共通化したまでの事
パワーバランス的にはむしろ東海のモデルチェンジ車を西が買うくらいじゃないとおかしい
>値段と所要時間が互角な近鉄との競合
>直通特快で太刀打ちできる
>速達性は新幹線の圧勝なので新幹線から客が移ることはない
太刀打つ必要はないし、すべての客がお前と同じ金銭感覚ではない
安価で楽に移動できるなら多少時間がかかっても移る客はいる
>3列にしないと集客できない根拠は?
プレミアムカーがそれを証明した >>530
>四国も北も金がないから共通化したまでの事
つまり共通化したほうがコストダウンになるということでは?
新幹線は山陽・九州用含め西日本が東海が設計した車両を買えば良い
>安価で楽に移動できるなら多少時間がかかっても移る客はいる
それで移るならとっくに在来線や近鉄に流れてる
> >プレミアムカーがそれを証明した
3列を理由に選ばれている根拠はない
特急で標準になっている4列リクライニングなら集客できない理由がない
新快速区間では特急には抜かれず先に来た新快速等が先着するため
本数が多い分、速達性は新快速等のグリーン車のほうがむしろ有利 訂正
新幹線は山陽・九州用含め東海が設計した車両を西日本が買えば良い >>531
共通化っていうのは車両だけでなく検査設備や部品含めて目に見えない所までして、更に大量導入でやっと初めてコストダウンに繋がる
小規模ロットを例に挙げてもなんの根拠にもならない
しかも長距離運用を組めばダイヤが乱れやすくなるし、走行距離も伸びてメンテナンス費が高くなる
やっとお互いの会社がそれぞれの背丈にあった設備を整えられたのになぜそれを崩す必要があるのか
現に近鉄に流れてるだろう
名阪まる得きっぷが廃止されたのが根拠、それでも新幹線と対抗できると判断されたから >>532
特急と一緒だったら選ばれるという根拠もないよね?
京阪だって標準だった設備から脱却したからこその成功と言えるんじゃないの?
新幹線敦賀開業でサンダーバードのあり方も変わるんだから、既存の手法だけで議論するのは頭が固い証拠 >>534
大規模ロットなら東武70000系
在来線に関しては西日本のほうが規模が大きいので
東海が西日本と共通化することで同じものを大量生産することが可能となる
東海だけより西日本も合わせたほうが多い
代わりに新幹線は西日本が東海と共通化
走行距離は、東海所属車両の一部を西日本管内の快速で使用することで対処
相互直通に伴う車両使用料の相殺もできる
寸法が同じ225系ベースにした程度で設備改修が必要になるとは思えない
直通特快とグリーン車で在来線も便利になれば近鉄から取り戻せる >>535
私鉄も選べる状態でありながら
グリーン車が連日満席になっていること
>>536
仮にそうならびわこエクスプレスはガラガラになってるはず
だが4列リクライニングでちゃんと乗ってる
自由席グリーン車は特急を分散させて無料列車に組み込んだものだから
豪華列車のようにするのではなく定員を重視したほうが良い >>537
ダイヤ乱れに対しては?
長距離になればなるほどダイヤは乱れるぞ
ダイヤに対する信頼が無ければ有料座席の顧客はもちろん一般車の利用客だって離れるぞ
あと座席確保について
いくら安くたって立ったまま名阪移動はありえない
しかも直通運転となれば客が増え座れない人が増える
そうなればやはり指定席になるが
定員以上の自由席グリーン利用は>>490の通りデメリットが多いので却下
会社跨ぐことでのトラブルも多くなると予想される >>539
ダイヤが乱れるのは仕方ない
それは相互直通してる路線全てに言えることと
相互直通で利便性上がるほうが大きい
満席でも途中で空くはず
名阪間ずっと満席は考えにくい
>>490についてだが
座れなかった人が全員必ず払い戻しするとは限らない
少なくとも一般車よりも混むことはないし、払い戻しするほうが手間ならそのままもあり得る >>538
並行私鉄も人が多いから避けてるだけじゃないの?
私鉄も有料座席始めたら利用減るだろ
びわこエクスプレスはラッシュ時のライナーだから
それを例にするならJR西が目指す有料座席はライナーってことになるが?
>>540
ダイヤを犠牲にしてでも利便性向上を目指すって425以前のJR西の考え方だよね
今のJR西はそんなダイヤ組めないし利用客も受け入れない
いや払い戻すだろ
どうせ座れないなら確実に座れる近鉄に行かれて運賃収入も減って終わりだわ そもそもJR会社間の乗り入れが縮小されている中で直通を推してくるあたりにコイツが書いていることは中学生以下の自由研究でしかないや >>541
JR西日本は座席定員制のライナーってのももうつくらないから。 >>541
自由席グリーン車なら特急自由席と同等の車両を新快速等と同じ頻度で運行できるため
快適性はそのままに利便性を向上できる
自由席グリーン車ならダイヤが乱れても締切にはならず有料列車として運行しやすい
名阪間は途中で空く
地下降りて乗り換えするより便利
値段も所要時間も互角なら
わざわざ乗り換えたいとは思わない
関東の並行私鉄はJRよりは空いている
関東私鉄で混んでいるのは私鉄が独占している区間 >>544
途中から座れるかもしれないと最初から座れるは全く違う
一番長く乗る列車に座れることが何よりの価値
快適度でいけば
JRグリーン>私鉄>JR普通車
なわけだろ?並行私鉄が有料座席導入したらJRグリーンを抜いて客を奪えるということにならないか? >>527
>>228が根拠になってないので、認めません。
マスコミの勝手な予想(注釈もある)、しかも「グリーン車」。自由席なんて書いているか?
さらに言えば、阪急は導入しないと社長が名言しているところは誤報。
その他も個人の勝手な見解、たった300人しかいいねをしてない。
本当に待望されているなら、最低10万以上のいいねやリツイートが起きている。
>>545
それはあるでしょうね。私鉄も有料列車を入れる余裕がないくらい混雑している。
それを各社の企業努力で少しずつ有料列車を導入しだした状況。
これからの導入次第では、移転もあるでしょうね。 >>527
>313系はそろそろモデルチェンジの時期
313系が細かいところでモデルチェンジされていることを知らないバカ発見
>東海は過去に全く互換性の無い285系導入したこともあるから問題無い
→>>530
四国5000系、北海道H100形のように共通化した前例もある
→四国の5000系・西の223系5000番台は223系2000番台と電動車と先頭車の機器が違うことすら知らない
>値段と所要時間が互角な近鉄との競合
>直通特快で太刀打ちできる
>速達性は新幹線の圧勝なので新幹線から客が移ることはない
JR東海としたら、新幹線に乗ってもらいたいわけなんだけどわかる?
直通なんか増やしても米原以南は金がとれないし
>3列にしないと集客できない根拠は?
>289系等と同じ4列なら3列よりも多く座れるため多くのグリーン券が売れる
で、289系の座席幅は? 新快速グリーン車のシートピッチは? もしかして調べていないワケ? >>528
>関東も私鉄と競合している
>京急、東急、京成など
>それらに移ることも可能な状態で自由席グリーン車が選ばれている
こんなので競合とか書かれたら、南海と近鉄も競合状態になるわ >>529
京阪プレミアムカーを引き合いに出して成功と言うのなら、当然3列シートピッチ1020にしなければならない
なのに、そこは無視して289系普通4列シートピッチ不明でよいとか意味不明
たしか112席/2両だから56席/1両 2+2列で14
だいたい289系の普通席WRK243はコンセントがない >>531
>>547を見よ
>新幹線は山陽・九州用含め西日本が東海が設計した車両を買えば良い
そうして台車にひびが入り、筑紫が登れなく博多南から南側は廃止にするのですね。よくわかります >>531
>それで移るならとっくに在来線や近鉄に流れてる
在来線は普通電車だけとなり、近鉄もアーバンライナーを投入するまでは途中旅客のために運転していた
しかし、アーバンライナー投入後は所要時間短縮もさることながら、デラックスシートの快適性とサービスがよいため、
新幹線の味気ないサービスから移転したにすぎない >>532
>3列を理由に選ばれている根拠はない
↓
>>116
>京阪プレミアムカーが大成功しただろ
>一方で指定席だから選ばれているという根拠はない
>自由席でも本数多ければ多くの人が利用できる
>>275
>関東でグリーン車導入を理由に顧客が流れる事態が起きてないし
>関西でもプレミアムカー導入した京阪でそれが起きてない
>>405
>京阪プレミアムカーの大成功で有料座席の需要があることは証明済
続きまーす >>532
>3列を理由に選ばれている根拠はない (>>552)の続き
↓
>>453
>京阪プレミアムカーの大成功がそれまでの常識を覆した
>指定席だが一般車減らして有料座席に置き換えるという意味では同じ
>516
>何度も言ってるが
>京阪プレミアムカーがそれを覆した>>228
>評価されているのは着席保証よりも設備の良さ >>537
>大規模ロットなら東武70000系
たった154両(7*22)ですが何か
223系8両編成で39本、225系8両編成で5本ありますが
それに東武70000系は設計最高速度120km/hしか出ませんよ(現在110km/hで運転)
相互直通での相殺は乗り入れ走行距離で行います
米原を基準に計算しろクズ >>538
→>>541
>>540
>満席でも途中で空くはず
>名阪間ずっと満席は考えにくい
運休になったら、次の列車に移るのでどう考えても満席のままになる
7割乗車
次も7割乗車
7+7割=14割
関が原区間であっても5割は切らないだろうから、5+5割=10割と満席のまま >>547
フルモデルチェンジの時期
225系ベースにしたほうが良い理由は>>315
>>548
上野東京ライン、湘南新宿ライン、総武快速線は完全にこれらと競合している
>>549
びわこエクスプレスは4列
新快速等に自由席グリーン車があれば本数が増えるため快適性そのままに利便性が上がる >>544
>自由席グリーン車なら特急自由席と同等の車両を新快速等と同じ頻度で運行できるため
>快適性はそのままに利便性を向上できる
>自由席グリーン車ならダイヤが乱れても締切にはならず有料列車として運行しやすい
特急自由席はいつから3列になったのですか?
幅もシートピッチも減っているのに、快適性が得られるのですか?
どうして締め切りになるのですか?
そもそも指定席券とはどんなものか知っているのですか? 書きなさい >>550
N700S系でそのようなことは起きてない
>>551
味気ない根拠は?
直通特快と自由席グリーン車なら所要時間と料金が互角な上で乗り換えの手間がないため
近鉄の利用者を取り込める
改札を出ることなく地下に降りることも事予約する手間もないメリットは大きい
>>552
>>553
3列を理由に選ばれている根拠はない
びわこエクスプレスはグリーン車除き4列なので多く座れる4列のほうが良い >>556
何を改良するんだ
海は313系の運転内免があればどこでも運転できるので、柔軟な運転士転配ができるというメリット以上の理由があるのか? >>556
>上野東京ライン、湘南新宿ライン、総武快速線は完全にこれらと競合している
大阪環状線・御堂筋線・谷町線と同じですね なんなら四つ橋線も付け加える? >>557
特急自由席が4列だから
自由席グリーン車も同じく4列が良い
>>559
225系が東海の条件に対応できないわけがない
それとも313系を今後も作り続けろと言うのか? >>558
>N700S系でそのようなことは起きてない
まだ試運転車両の車両がなんだって? >>558
>直通特快と自由席グリーン車なら所要時間と料金が互角な上
料金を書いていないけど、お前の脳内を直接弄ってよいのか? >>558
>3列を理由に選ばれている根拠はない
お前が3列を理由に選ばれていると書いた
それらはお前が書いたとの証拠だ >>562
>自由席グリーン車も同じく4列が良い
だからシートピッチは? >>562
>それとも313系を今後も作り続けろと言うのか?
誰に対して書いているんだ?
それを言う先はJR東海だろ >>563
これから起きると言い切る根拠があるのか?
>>564
運賃+東日本のグリーン料金なら互角
>>565
どこにも書いてないが?
>>566
287系等と同じで良い >>568
そうか、N700S系は試験車両として15年前からあるんだね
頭おかしいわボケ >>568
>運賃+東日本のグリーン料金なら互角
具体的に書けないのは全く空想で「騙」っているのと同じ >>568
>どこにも書いてないが?
お前は>>552-553が見えない特殊な病気にかかっているらしい >>568
> 287系等と同じで良い
287系のシートピッチは? >>562
ついに俺はJR東海幹部だという妄想までしだしたか…
>それとも313系を今後も作り続けろと言うのか?
これはJR東海が言う発言、しかも313系を作れと上から言われた場合のな
東海は東海で状況に応じた新車を作るわ。
体力あるので、他社をパクる必要性もありません。
逆に他社に追従させるような車両を作るくらいのスタンス。
JR東海をちょっと舐めすぎではないか、JR西日本と比較にならないほどの収益あるんだぞ。 >>568
逆ギレか?
具体的数値まとめて一つ一つ意見に根拠添えて出せ。
ググレカスはお前だからな >>568
サロ223(笑)の片側ドア数は?
というより、具体的な車両を示してくれ >>570
名古屋〜大阪の料金
JR経由
3350+平日グリーン料金980=4330
休日は780なので4130
近鉄経由(鶴橋乗り換え)
4440
>>571
京阪プレミアムカーが成功とは言ったが
3列とは一言も言ってない
>>573
両数が多いほうに合わせたら大量生産でコストダウンになる
新幹線は西日本が東海と共通化
在来線は東海が西日本と共通化するのが良い >>573
次はN700Sの技術を導入した在来線車両を作ると思う。
313-5000のような。 >>576
お前は何様だ。JR経営者、コンサル気取りか?
コストダウン費用を具体的に出せといわれてなかったか?それも出せないのに何がコストダウンだよ。
近鉄は各種割引を今後も実施するので、これより安く乗れます。
一切割引のないグリーン車では話になりませんね。しかも全員が大阪で下車するわけではない、これも大きな勘違い。 >>576
ぷらっとこだま1時間ちょっとで通常期4560円(大阪〜新大阪の運賃160円込み) まずさ、JR東海がJR西日本の車両導入や有料座席の検討をしているソースを出せよ。
JR東海は検討すらしてません。車両においては直通運用すら廃止されたんだぞ。
現実は真逆の方向に進んでるだがそれは一切無視。
これを出さない限り認めない、それに>>228に関するコメントもスルー。
図星だからといってスルーはいけないな。これだからご都合主義はいけない。 >>578
JRも割引やればいい
自由席グリーン車なら乗り継ぎできるので
大和路快速、みやこ路快速にもグリーン車導入すればそれらも料金できる
つまりミナミや奈良への移動もグリーン車でできる
>>580
>>466 2社間で長距離をIC1チケ化するのはありえない
(マリンライナーでもたった71.8km、しかも西のシステムを四国が使っているだけ)
そもそもトイカもイコカも直通利用不可
ムーンライト高知の前例(大阪−岡山間184.1km)から1950円は取られるだろう
名古屋−大阪
JR190.4km 4130〜5300円 不明 2時間48分前後(米原での増解結時間を含む)
運賃3350円
普通列車グリーン代(東東京・事前平日) 980円
普通列車グリーン代(東東京・事前ホリデー) 780円
普通列車グリーン代(他) 1950円
近鉄+JR 鶴橋乗換 4950円(DX外せば4440円) 2時間40分前後
近鉄186.6km+JR7.7km
近鉄
運賃2360円
特急代1900円
DX代510円
JR
運賃180円 >>581
割引したら収益減りますね。
>>228が論外と否定したのに、>>228を回答にもってくるとは、喧嘩売ってるのか?
「JR東海」が検討したなんてどこに書いてあるんですか?具体的な文言を引用してくれ ID:2Aq8jIS9がシートピッチを書けないのは、物理的に不可能なことを知ったためだろうね
つまり、ID:2Aq8jIS9の進めている案の根底である56席/両(2両112席)が崩壊したこと
これが崩壊したから、利用率・収益率はあのIDでは一切書いていない
全て「上がる・良い」だけ
総じて、2両112席案はすべて瓦解した >>582
直通特快>>175で停車駅減らせば互角
>>583
利用率上がれば増収になる
>>584
2ドア4列リクライニングの373系の座席数が同じくらい >>584
もともとまともに計算してない。一時期、計算を無理矢理してたようだが、穴ありまくりで論外と一蹴されとる。
あくまで自分の願望をただ垂れ流してるだけ。計算も自分の都合のいい条件で実施し、不都合なものはすべて排除。
そして論破されたら、潜ってなかったことにしてまた再開、この繰り返し。 >>585
「利用率上がれば増収になる 」
どれから割引けば、どれだけ利用率上がって、どれだけ増収するの?
各パターン別の解析結果を出せ。言うからには持ってるだろう。
あと、JR東海の検討のソースだしてくれ、逃げんなよ。 >>581
さらに言えば、アーバン全体に有料座席を導入検討するといったソースは?
現時点では、新快速区間にすら検討(方式、実施の有無含め)段階
勝手な妄想を決定事項のように繰り広げないでくれますかね。
そこまで風呂敷あげていうのであれば、JR西日本とJR東海の収益予測を出してもらいましょうか。
少なくとも5年くらいのスパンでの想定はあるんでしょうね。 >>576
>>576
新幹線だと自由席でも丸々5830円儲かるのに新快速グリーン車自由席だと大阪〜米原約110キロ、米原〜名古屋約80キロだから、JR東海には約2000円弱しか入らない、そんなことするとは思えない >>585
>2ドア4列リクライニングの373系の座席数が同じ
サハ373 ドア間の座席数13(4列=52席) シートピッチ970mm ※デッキ壁扉なし
はい瓦解 >>589
新幹線から移るとは思えない
通勤ラッシュのグリーン車利用もある
>>590
ドアを225系と同じ位置にすれば14列確保できる >>576
>両数が多いほうに合わせたら大量生産でコストダウンになる
その前に聞きたいのだが、313系と225系の車両平均単価を教えてくれ。ググってみても
根拠の薄い、怪しいデータしか見つからんのだわ。そちらは、コストダウンになると主張
しているぐらいだから、当然ながら車両価格は知ってるんだよな?
それも知らないでコストダウンとか言ってるんだったら、あまりにもいい加減過ぎるぞ。 散々グリーン車反対している奴は対案あるの?
あ、現状維持はなしね。 サハ223にサハ683の内装を放り込む
注意
モハ223の客室内装=サハ223の客室内装
デッキ壁から最初の座席までの距離はサハ373とサハ683で異なる
サハ223とサハ373は車体長が異なる
★19500-(100*2)-(1730*2)-(200*2)-(1300*2)-(220*2)-(100*2)=12200
車体長 車端厚 ボックス部 ボックス端とドア端間 ドア開口部(←左までサハ223。右からサハ683→) ドア端とデッキ壁、デッキ壁厚
(12200-(780*2))/970=10.9690・・・ 小数点以下切り捨て10にデッキ前1つ追加で11
上 デッキ壁から最初の座席までの距離★780mm それ以外の座席シートピッチ970mm
つまり44席(4*11)
<373系ベースなら48席(4*12)、(12200-(740*2))/970=11.05154・・・・>
サハ373
★20800-2405*2-1300*2-135*2=13120
車体長 車端とドア端間 ドア開口部 ドア端と仕切り壁間(車体中央側)
(13120-(740*2))/970=12 これにデッキ前1つ追加で13
上 デッキ壁から最初の座席までの距離★740mm それ以外の座席シートピッチ970mm
つまり52席(4*13)
証拠:
鉄道ファン2009.5・1999.9・1995.11・1995.12の各折り込み車両図面
鉄道ファン1999.7・1995.11の各新車ガイド記事 223系と225系の台車傍ドア位置は、やや225系側が車体中心側に寄っているという報告もしてやる
サハ223
19500-(100*2)-(1730*2)-(200*2)-(1300*2)=12840(台車傍ドア端間)
モハ224
19500-(100*2)-(1730*2)-(220*2)-(1300*2)=12800(台車傍ドア端間)
モハ224の車両図面は鉄道ファン2010.9にある >>598訂正
★20800-(2405*2)-(1300*2)-(135*2)=13120 おさらい
289系と同じ設備にして2両112席でペイできる→289系と同じ設備にして2両112席は物理的に不可能です
自由席グリーンで充分ペイできる→前提条件が崩れたので出来ません
JR東海も225系を導入せよ→お前バカ? 株主総会で提案してみたら? 速攻つぶされるけど >>601
これで謝罪確定かな。パクリに続いて嘘が確定と。
1両あたり-8席か、15%近い収益減になり無視できない数値ですね。 >>597
対案はいろいろでてますよ。
・新快速へ普通車指定席を設置
・新快速へグリーン車指定席を設置
・新快速に指定席と有料自由席を両方設置(時間帯区別も一案)
・ライナー運転(朝夕)
・特急増発・区間延長(北陸新幹線の延伸が余った車両を活用)
あとは「現状維持はなしね」は、JR西日本の広報に否定されてる。
JR西日本の広報がこれから実施の可否も含めて検討しますといってますので
現状維持の可能性も十分もある。 >>601
わかった
それなら1両あたり4×12を2両連結して96席で
東海も225系で共通化すれば設計費用をカットできる
代わりに西日本は山陽・九州用含めN700S系で共通化
>>602
自由席なら定員以上のグリーン券が売れる
座れなかった人全員が払い戻しするとは限らない >>605
96/112=14%以上減るのに、採算が下回らないのは、君が分身して無償で働くからと認識して間違いないよね >>605
俺が言うのも変な話だが、まずは>>601に謝罪だろう。
ろくに調べもせず周囲に間違っていないと頑な言い張り、根拠をだされて間違いが発覚したら結果だけをパクって話を進めるのか。
いくらなんでも>>601に失礼だわ。 >>605
イルカとトイカの統合プランを上げなさい >>604
現状維持は衰退と同じ
常に周りは進歩している
京阪は一般車減らしてプレミアムカーに置き換えたがそれで大成功
一般車を減らして有料座席に置き換えたことがミソ>>228
だからJR西日本も一般車をグリーン車へ置き換えることでグリーン料金の分がそのまま増収となる >>605
どのようにすれば、6M2Tで35‰を超高速運転でき、かつ1ユニットだけで起動できるのか、技術的立証をせよ >>606
自由席ならそれ以上乗れる
>>607
それはすまなかった
しかし悪口を書かれるのは気分が悪い >>605
売れないことがはっきりしたのに、なにまだ寝ぼけているの?
稚内港で顔を洗って来たら? >>605
仮に立席を認めたとしても、56席分の計算してたなら
最低でも8人が立たないと収益計算が成り立たなくなりましたよ。
>>609
それはJR西日本の広報が言ってるんですが…。プレスがない状態では一番信頼できる公式回答ですけど。
あと>>228は、>>546で否定していますのでそれを覆す根拠出さない限り>>228は根拠としては無意味です >>609
超満員の朝ラッシュでは検札できないから、タダ乗りが横行して収益率が極端に悪化するのは明白な事実 >>611
これ書くの2回目だぞ。
https://j-town.net/tokyo/news/localnews/261129.html?p=all
この記事で、JR西日本の担当が
「有料座席については、サービス向上に向けて取り組んでいく中で、お客様から『お金を払ってでも座りたい』といったサービスがあれば検討してまいります」
と言ってる。お金払って立つ需要なんて考慮してない。
中の人がこう言ってんだから理解しろよ。 >>611
何も調べないバカ行為を正当化し続けてきたのだから、許しません >>610
台湾新幹線にN700S系ベースの車両を導入する予定
台湾新幹線は九州新幹線と同じくらいの勾配
>>614
その根拠は?
東日本でタダ乗りが横行してるか?
>>615
一般車よりは座れる確率が上がる
かわりにびわこエクスプレス等を全席指定化すればいい >>618
>一般車よりは座れる確率が上がるし
>かわりにびわこエクスプレス等を全席指定化すればいい
公式がそう言ってるの?ではそのソースを出してくれよ。
調べもせずに適当なこと言ってるだろう。 >>618
超満員でも検札できる証拠をあげなさい
ちなみにサハシはついていないよ >>620
公式はそう言ってないが内容は合っている
有料座席は増えるし指定席も増える
特急を全席指定化して自由席を新快速等の無料列車に組み込んで分散すればいい
>>621
関西よりも混雑率高い関東でそれができている >>618
>>228の否定に関する見解がでてません。
>>580で求めたJR東海のソースもでていません。
>>594の回答もでていません。
座席数が8席減ったことによる収益計算の訂正数値もでていません。
>>622
それがお前の勝手な解釈だろ。それを妄想というのです。
お金払ってでも立ちたいって書いてないだろう。 >>622
以前にも言ったが、特急を全車指定にしたら新快速が走っていない地方区間の利用者はどうするんだ?
特急は都心部だけのものじゃない。どちらからというと都市間輸送と地域輸送の役割のが大きい。 >>623
追加料金を払う有料座席利用者の意見を優先したほうが収益増える
びわこエクスプレス等を全席指定化すれば指定席も増やせる
自由席グリーン車でも一般車よりは座れる確率が格段に上がるし
特急並みの座席に座れるようになる >>625
そんなこと聞いてないから、こちら側の質問にちゃんと答えてくれ。
>>228の否定に関する見解がでてません。
>>580で求めたJR東海のソースもでていません。
>>594の回答もでていません。
座席数が8席減ったことによる収益計算の訂正数値もでていません。
>>619にも答えてませんね >>624
以前にも言ったがサンダーバードは日中のみ全席指定化
日中はただでさえ少なく、地域輸送であればもっと少ない
だから日中の特急であれば指定席でも定員を超えることは無いし
地方区間の利用者はゼロとは言わんがほとんどいない >>625
さらに追加しようか。
「有料座席利用者の意見」
これについて、何人(少なくとも何万人クラス)の意見があり、どのような意見なのか詳細を述べてくれ
もちろんグリーン車自由席を要望すると具体的に書いてあるんだろうな。 >>622
ならば、激込みの新快速車内を明石から神戸の間で8両貫通編成の車内を3往復はできるよな
実証報告するまで書き込みを禁じます >>626
収益計算はまた今度やる
他は答えた
否定に関する見解は>>625
>>619は>>618が根拠 >>625
座れるのと利益が上がるのは連動しない
タダでも座る者がいるからな >>627
繁忙期や休日は昼間でも満席になります。その時は地方客は乗るなということだな。
指定席化することで運賃が値上げになり、さらに利用者離れを引き起こす。 >>630
お前がまずすべきは>>629
その次に>>630の計算 >>628
それは>>228のリンク先に書いてある
>>629
意味わからん
一般車は検札やらんから関係ない
グリーン車まで激込みになる根拠は? >>605
>東海も225系で共通化すれば設計費用をカットできる
東海が313系の次期車両を設計するとの噂でもあるのか?だいたい、東海は現在まで
313系ベースでコストと手間をすでにかけてきた。225系を導入するより、今後も
313系ベースのままの方が、東海にとってはコストが少ないと考えるのが常道だろう。
設計コストぐらいでそれが逆転するとはとても思えん。
ところで、313系と225系の製造平均単価はまだか? >>630
逃げんなよ。収益計算の根拠だしてくれないと話は始まりません。
この前も今度するって逃げたよな、計算の仕方分かりませんとはっきり言えよ。
>>228の否定に関する見解がでてません。
↑>>625には数値ありません、あなたの個人的な見解の域をでませんので回答としては認められない。
>>580で求めたJR東海のソースもでていません。
>>594の回答もでていません
↑答えてないぞ。早くだしてくれ
座席数が8席減ったことによる収益計算の訂正数値もでていません。
↑これも有効な回答ないですね。
>>619にも答えてませんね
↑技術的立証ないのでこれも有効な回答ではありません。
なんら答えてれていません。 >>634
これが何万人の意見なのか?
どこに何万人のアンケートとったとか書いてるの?
ツイートのいいねは300人程度だぞ。しかもマスコミの勝手な解釈だぞ。 >>630
何も答えていない
1.着席収入(利益ではないよ)が14%以上下がるのに、14%以上立席収入を確保できる証拠
2.JR東海が225系を導入するに値するメリット。特に運転士教育と混乱時対応について
3.N700S系で35‰上にて超高速運転かつ1ユニットで起動できる技術的証明
4.激込みの新快速で行き来できる証拠
などまだいろいろある >>632
それこそ立席乗車券で良くないか?
利用者が少ないから新快速等でやるより簡単
都市部の新快速等は利用者が多いので多く乗れて乗務員の負担が軽い自由席グリーン車が良い
所要時間がかかり渋滞に巻き込まれるリスクもあるバスやマイカーに流れるとは思えない
この程度で流れるならとっくにそうなってる >>634
普通車が激込みなら、当然グリーン車も解放せざるを得ない(特に前列車運休時)
そんな状態でも「金払え」と言おうものならどうなるか
お前はそれすら知らないド田舎のクズ >>639
新快速も指定席+立席+車内精算でいいだろう。
指定席の方が乗務員の負荷は少ない。ランプでは切符客のチェックが必要。
ダイヤ乱れたとしてもネットで簡単座席変更、運休になっても他の交通手段には流れない。 >>634
さすが白痴
テレビ・新聞の情報だけを鵜呑みにして、反日行動をエスカレートさせるんだ >>638
1は無理だが14%減ったことで採算が取れなくなる根拠もない
2は設計費用カットや大量生産によるコストダウン
乗務員訓練は何を導入しようが最初は避けて通れない
313系導入したときもやったこと
3は台湾新幹線にN700S系ベースの車両を導入することが証明
4はグリーン車の車端に車掌室を設ければ良い >>640
何で解放せなあかんの?
>>641
運休になったらその分、追加料金が減る
自由席なら定員以上乗れてダイヤが乱れても有料座席として利用できる >>643
なら、お前の案はすべて証明ができないから破綻 >グリーン車の車端に車掌室
新快速車掌の乗務位置は決まっている事も知らないド田舎クズ
新大阪駅も知らなかったクズだし >>644
運休は、列車そのものの運休。トラブル時は列車だけ確保できればいいというわけではない。
アテンダント確保できなければ自由席でも締め切りになる。実際にトラブル時は人の調整がつかず運休が多い。
まさか、乗務員なしで走らせるとかいわないよな。 >>643
なるほど、大量生産によるコストダウンですか。
ならば、仮に100両製造した時のコストを100とした場合、1000両製造したら
どれぐらいにまで下がるのか。95なのか90なのか、あるいは80なのか。
根拠を持って教えてくれ。
個人的には、製造メーカーか中の専門家でもないとわからんと思うが、そこまで
断言するんだから、しっかりと知ってるんだよな? >>648
>>643
>グリーン車の車端に車掌室
そうか、車掌=グリーンアテンダントなのか >>647
それは言わんが自由席ならどの列車も乗れるので利便性が高い
購入した券が無効にならずそのまま後続列車のグリーン車に乗れる >>651
指定席券についてすべてかけ
これもお前が回答をしないまま逃げ続けているものの一つ >>649
JR東海313系2018.4.1時点での保有両数
280+132+127=539両 >>651
許さない
何も調べないバカ行為を正当化し続けてきたのだから、許さない 東海まで直通させるという事は、グリーンアテンダントも東海で雇う必要があるんだな。
グリーン車の収益も、西日本より東海の方が更に厳しくなる。
JR東海が、そんな面倒な事をやるなどあり得ん。やっぱり、直通特快など絶対にあり得ないわ。 5.イルカとトイカの統合プランを上げなさい
6.221系の転配方法の詳細
7.指定席券について書きなさい
8.単年度置き換えが可能な製造能力が日車と近車にあることを証明しなさい >>656訂正
○5.イコカとトイカの統合プランを上げなさい
×5.イルカとトイカの統合プランを上げなさい >>653
225系や313系の製造平均単価の返答もできない者が、
大量生産によるコストダウンという主張ができるに足る知識があるかの質問をしただけ。
知識がある人なら、経験則的な数字ぐらいは知ってるでしょ。 >>605
数値は?
束くその数値あるだろ?
出せよ >>658
313系はプレスリリースに掲載されている >>660
自分の見ているリリースと同じかは不明だけど・・。
あれだと、だいたいしかわからないが、自分の聞いた覚えのある金額より上がってる。
最近だと更に上がってるかもしれないね。その場合は225系も同様だろうけど。 米原から名古屋方面へ行きたい方は新幹線をご利用ください
しらさぎがガラガラのうちは関ヶ原区間に増便はないな >>663
割高なんだよ
京都〜米原は安っすいのによ >>656
5 >>501の方法でグリーン車対応化
買い換えは任意
6 網干の221系は全て奈良へ転用
京都からも一部転用
京都へは223系2000番台6連の一部と223系6000番台を転用
7 意味不明
8 まず単年度だけで置き換える必要が無い >>653
20年も前の車両を今更増備するわけにはいかんやろ
>>315の理由で225系のほうが優れている
>>655
新幹線の収益があるので西日本より余裕では?
>>663
直通特快は米原〜大垣ノンストップ>>175 なんでここまで大多数に否定されている物をいつまでも押せるんだろ
言い返せないのも多くなってる今、自分の意見が本当に合ってるのか考え直してみれば? >>667
大多数の根拠は?
これで大多数なら>>228は莫大な人数では? >>597
対策としては赤字ローカル路線や盲腸線の廃止や3セク化の方が効率的なのでは >>665
>買い換えは任意
イコカでスイカグリーンシステムと同様の仕組みが可能なのか教えてくれと質問した
はずだが、まだ回答を聞いてないよ。当然だがフェリカの規格が絡む。だいたい、
フェリカって知ってるか?
更に、ICカードシステムにおいて西日本エリアと東海エリアを結合する必要はあるが、
問題なく可能なのか?エリアは広大だし、他社間をまたがっているんだがな。 >>668
300人で大多数ってか?新快速の利用者は300人なんかよ。昨日あれだけ言われて>>228を根拠として使う神経がわからんわ >>666
>新幹線の収益があるので西日本より余裕では?
新幹線の収益があるから、赤字でも良いだろってか?あの会社がそんな考え持つはずない。
だいたいな、世間のニュースを聞いていないのか?
東海はリニアへ巨大な投資を行う。当然だが、リニア開業までは巨大な投資に対する収入は
一切得られない。すなわち、JR東海の収益はかなり悪化する。在来線の事で余計な事をする
余裕なんぞはない。 >>672
補足しておく。もともと収益を得るためにすると>>668は言ってましたね。
それを「新幹線の収益があるので西日本より余裕では? 」と言い出した。
余裕ないとできないようなリスクあることをするわけないだろ。
彼のことだから、グリーン車の収益でリニアをとかアホなこと言い出すと思うから、さらに一言。
そんな収益ではリニアの足しにもならんからな。 >>668
>>630無視してるよな。
逃げんなよ。収益計算の根拠だしてくれないと話は始まりません。
この前も今度するって逃げたよな、計算の仕方分かりませんとはっきり言えよ。
>>228の否定に関する見解がでてません。
↑>>625には数値ありません、あなたの個人的な見解の域をでませんので回答としては認められない。
>>580で求めたJR東海のソースもでていません。
>>594の回答もでていません
↑答えてないぞ。早くだしてくれ
座席数が8席減ったことによる収益計算の訂正数値もでていません。
↑これも有効な回答ないですね。
>>619にも答えてませんね
↑技術的立証ないのでこれも有効な回答ではありません。 東海が225系を導入したら製造コストが上がる気がする。
日車の製造ライン総取っ替えだろ。 >>668
昨日のレスをまとめてみたが、
お前の意見に賛同している人:0人(ID変えてても同一人物わかるため)
反対している人:12人(IDで区別)
少なくともこのスレでは総スカンだな。他のスレでも巣に帰れなどの批判ばかり。よくこれで受け入れられていると言えるわ。
世間はそうじゃないというなら、お前の持論の展開は5ch以外の所でやってくれ。 >>670
ICOCAは中部や関東でも使える
>>672
一般車をグリーン車に置き換えることで
グリーン券が売れるため増収になる
>>673
京阪や四国にできて西日本にできないわけがない
>>675
つノックダウン生産 >>665
>買い換えは任意
「イルカとトイカの統合プランを上げなさい」なので、回答していない
>網干の221系は全て奈良へ転用
>京都からも一部転用
>京都へは223系2000番台6連の一部と223系6000番台を転用
「221系の転配方法の詳細」なので、回答していない
>意味不明
「指定席券について書きなさい」なので、回答していない
>まず単年度だけで置き換える必要が無い
「単年度置き換えが可能な製造能力が日車と近車にあることを証明しなさい」なので、回答していない
単年度置き換えがなければ、クズが>>240で書いた「車両運用は万全」が崩れるのだけど、ブーメランが刺さった気分はどう?
>新快速(直通特快)は4+8
>快速(区間新快速)は8
>これで車両運用は万全
>8両側に2両グリーン車
>車両を共通化すれば予備を減らせる
>普通以外全てにあれば有料座席が便利になり
>着席保証無くとも多くの客が利用できる 仮にも東海が阪急阪神ホールディングスのビジネスモデルで、同社主導で(阪急の如く)西日本と上座部の経営統合を図ったとしてもだな、
名阪間の新快速直通運転は有り得ないよ。 >>676
反対している人が複数のIDを使っている可能性もあるのでは?
一方で賛成の人は300人近くいる
確かに同一人物が垢を複数利用している可能性もあるが
それを差し引いてもここで反対している人より圧倒的に多い >>678
東日本のグリーン車導入も単年度で完了したわけじゃない
置き換えが終わってから実行に移せばいい >>680
まあ、時間によりIDが変わることを考慮したとしても大半は別人だわ。
文面や話の展開方式が各自で異なるからな。
しかし賛成者0人は論外だわ。
300人が大多数なら、なぜあなたに賛成する意見がでないんでしょうね。他スレ含めてな。 >>682
部分的に賛成してる人ならかなりいる
有料座席に否定的なのは5chと知恵袋だけ >>683
かなりとは?300人では話にならんからな。
部分的という時点で、お前の意見がおかしいところがある証明になるな。
お前の意見は完璧なんだろ。だったら、文句なしの賛成でないとおかしいな。
>有料座席に否定的なのは5chと知恵袋だけ
だったら、それ以外で持論展開しろよ。わざわざ否定的なここでなぜするんだ?
喧嘩売りに来てるのか?5chや知恵袋の人の思想を変える活動でもしてるのか? >>666
>> 20年も前の車両を今更増備するわけにはいかんやろ
313系1次車と5次車では形こそ同じだが、内装から運用システムまで違うことをあえて無視するのがクズ
>>315の理由はすでに>>519にて論破され、それに対する回答はまだない
>新幹線の収益があるので西日本より余裕では?
在来線の赤字をすべて新幹線の利益で埋めている
特に東海道本線を運転する貨物列車の赤字(JR東海側から見れば)が半端ない
>直通特快は米原〜大垣ノンストップ
一番利用者が少ないところでノンストップとなれば、もう「しらさぎ」が不要になる
でも、クズ案は静岡県と兵庫県の長距離直通だから、少しの遅延で
「しらさぎ」、名古屋では「南紀」「しなの」、岐阜では「ひだ」へのそれぞれの乗り継ぎが出来なかったらすさまじい損害が生じる >>668の意見はクズ1匹だけ
余りにもくずすぎるから反論ツッコミ多数
>>228なんかほぼbotの世界だし(あいつらは消したとかほざいているけど、Kの法則が発動した連中の言葉など信用に値しない)、
全員botでなく真剣に賛成しているかどうか調べる義務がクズにある >>670
直通利用不可であることを知らないクズ
売れません
四国とは何ぞや
ノックダウン生産を知らないクズ >>680
IDコロコロをしているクズが自分のことを宇宙のかなたに捨てて、なにほざいているんだ?
病気なの? >>681
全てに回答していないので「回答していません」
やりなおし 早速ゴミクズ輩が東海スレを荒らしに来やがった。
【浜松】東海道線名古屋口スレ60【米原】©2ch.net
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1501299523/ >>684
ここはグリーン車スレだから
>>685
しらさぎは北陸への需要で必要
5次車でも>>315には当てはまる
>>686
逆にここで同一人物が複数のID使ってる可能性もあるがな
>>687
対応可能にすればいい
買い換えは任意
四国→マリンライナー
京阪→プレミアムカー >>692
そうか、じゃ次からがIP、ワッチョイ付きにするか。
同一人物が複数のID使ってるのも分かるし、どこからレスしてるかもわかるな。 >>677
>グリーン券が売れるため増収になる
増収と増益はイコールじゃない。増収を上回る費用の増加があれば減益、更には赤字だな。
増収という書き方からして、わかって書いてるんじゃないか?
>ノックダウン生産
日車の人件費が段違いに安いとかなければ、コストアップになるだけだぞ。 >>692
論破されているものは「回答」ではありません
やりなおし
回答ができない場合、それを認めたとみなします >>692
>対応可能にすればいい
だからな、本当に対応可能なのかどうか聞いてるんだがな。
イコカにグリーンシステムを組み込めるか。
東海と西日本で交通系ICを通しで使えるようにできるか。
そちらが言い出した事なんだから、しっかりと回答しろ。
ところで、フェリカって知っているか? >>692
2階建てグリーン車を導入するなら、それで余剰となる車両をどうするか具体的数両を元にして書くように >>694
一般車を減らすことで経費削減して増益
>>695
どこが論破? >>698
その具体的な削減額と増益額は?矛盾にこたえれていませんよ。
昨日の座席数も大嘘ついていましたしね。それでよく論破されてないとか言えますね。
>>674もスルーですしね。 グリーン車自由席ならJR東日本の技術協力を得て同じシステムを導入できる >>698でクズが認めたこと
1.自由席グリーン車2両論は利益がない赤字事業
2.長距離直通快速は乗換抵抗を増やし、特急事業に無視できない損害を発生させる赤字事業
3.300人アカはすべてクズの複アカ
4.イコカとトイカの統合は不可能かつ規格すらしらない
5.中京地域は自動車産業が主体であることをしらず、一般利便性の低下は鉄道利用でなく自動車利用を促進させることすら知らない 現在、網干にある221系・223系・225系の6連・8連の車両数は592両
これを全て同数の223系・225系の8連に置き換え及び組み換えした場合
8連74編成となり1編成あたり2両導入とすれば
必要となるグリーン車の数は148両
1両あたりグリーン車のほうが一般車と比べて0.5億高いとすれば費用は約74億 この条件なら計算上償却は8年
全ての新快速・快速に連結
グリーン車の平均利用率は6割(京阪プレミアムカーは7割)
乗務員の人件費は毎時6000円
グリーン料金は一律500円(京阪プレミアムカーとほぼ同じ)
グリーン車の定員は96名
運行本数は平日・土日・休日の平均
大阪発京都線上り列車のみ
この条件で計算した場合
1編成のグリーン車に96名×500円×0.6−6000円=22800
2018年平日248日×147本=36546本
2018年休日117日×133本=15561本
合計51207本
51207本×22800円=1167519600円≒11億
追加料金500円で平均6割の乗車率であれば
券売機等の費用を足しても
約8年で元が取れる
車内料金や長距離料金を設定したら更に短縮 >>702
全て複アカである根拠は?
マイカーは駐車場代、ガソリン代がかかるし渋滞に巻き込まれる可能性もあるため
都市部への通勤で使用するのは現実的ではない >>704
車両制作費は?
二階だてグリーンは1億以上だったね
なん両作り、何年償還で、徐却費用は?
メンテナンス費用は?
やり直し。 >>707
平屋
減価償却は一般車と同じ
223系は車体のみ新造
225系は完全新造で抜いた中間車は他の編成へ流用 >>704
自由席グリーン車を導入する際のJR東日本への特許料と利用料が抜けてますが。
まさか無料でパクれるとか思ってるのですが?さらに新ICOCAの開発費用もな。
これもバカになりませんけど。 >>706
>マイカーは駐車場代、ガソリン代がかかるし渋滞に巻き込まれる可能性もあるため
>都市部への通勤で使用するのは現実的ではない
よく言われていることだが、あんたは東海地方で暮らした事があるのか?
名古屋近辺でドライブをした事があるのか?名古屋は中心部でも道路が広くて運転しやすいぞ。
名古屋都市部への車通勤ももはや非現実的というほどではないんだよ。
何せ、高速道路では平日朝夕割引が使える地方部扱いだからな。 >>706
すべて複アカだったらそれこそ論外だわ。
複アカや自動いいねをした分だけ支持者が減るということ
ただでさえ少ない300人が減るということがどういうことが分かってるよな。
しかも部分的なんだろ、賛成は。どれだけ自分の意見が支持されてないか分からないのか。 >>710
名古屋地区は鉄道網が思ったほど発展してないから、車社会なんだよね。
鉄道だけの移動では困難な場所も多い、横の移動がかなり面倒。しかもトヨタが地元にある。
関西地区はまだしも東海地区で車が非現実的とかありえんよね。 >>709
特許料や利用料の根拠は?
>>710
駐車場代、ガソリン代や渋滞のリスクがあることは変わらない
>>711
全て複アカというのは>>702が言い出したこと >>704
>96名×500円×0.6−6000円=22800
この計算式から見ると、平均乗車率6割は1時間当たりの平均乗車率が6割という事だよな。
これだと、京阪神区間は日中も、快速も含めてほぼ満席でなければ実現できない数字だぞ。
早朝深夜や末端部、湖西線、快速の京阪神より外側はかなり低くなるだろうからな。
前から聞かれてて未だに返事がない事の一つだが、平均乗車率6割の根拠はどこにあるんだ? >>713は昔
>>383
>逆にそれらができない根拠もない
と書いたのだが、 >>713
>駐車場代、ガソリン代や渋滞のリスクがあることは変わらない
ゼロかイチで決まる話じゃない。物事はアナログなんだ。
関西より東海の方がマイカーに逃げられやすい事実は変わらない。 >>712
それは鉄道が無い地域の話で
鉄道利用してる人が手間暇かけてまでマイカー通勤に移るとは思えない
>>714
京阪プレミアムカーの平均乗車率が7割であることが根拠
https://www.japan-railway.com/entry/2017/10/31/141532
有料座席は距離が長いほうが有利
大阪から播磨や湖西線、琵琶湖線へ通しで乗る人もいる
日中除き快速は区間新快速>>4へ格上げすれば
都市間では新快速に抜かれず利用率が上がる >>713
他社のシステムを便利だから使わせてと言えば、タダで使えるとでも思ってるのか?
JR東日本も普通グリーン車を運用するために、投資をして車両やSUICAやシステムなどを独自に改良してきたし
さらに協力会社に莫大な運用費を払って維持しています。
グリーン車そのものは公的な名称だから特許ないものの、仕組みに特許取ってるものが複数ある。 >>717
京阪は50kmくらいの距離、しかも閑散区間がほぼない。
それの乗車率と、播州赤穂から敦賀までの250km、しかも枝分かれして閑散区間もある路線と同一に語るのか?
秋からにおかしいだろう。 >>717
秋から→あきらか
>>714は京阪のことではなく、JR西日本区間で6割にした具体的数値を出せといってるのかと。
お前の出す根拠はいつも他社のものばかり。しかも単純比較にならないレベル。
東海地区は鉄道ではいきにくい所が都心でも多いため、鉄道の利便性かえたら
関西以上にマイカーシフトするぞ。 網干にある221系・223系・225系の6連・8連の車両数は592両
221系 8連5 6連14
223系 1000-8連9、2000-8連30、2000-6連14
225系 0-8連7、100-8連2
8両ホームでない駅がゴロゴロしていることも答えていないので、計算してやる必要はないのだが
6連2組で8連1本を作るとかほざいているので、それを使うとして14本
これは7本から1ユニット(モハ+サハ)を抜いて、もう7本に付け加える形とする
よって、6連を8連化による新製は7本(ついでに223系4連7本が余剰)
8連は221系以外内装変更(笑)なので、新製は221系分5連
つまり、改装0.5億円/両、新製(1.8*8)+(0.5*2)=15.4億円/本なので、
改装0.5*2*55=55億円
新製15.4*(7+5)=184.8億円
しめて239.8億円
どこが約74億円なんだクズヘタレ無能サンオブビッチの>>703 >>704
1編成のグリーン車に96名×500円×0.6−6000円=22800
2018年平日248日×147本=36546本
2018年休日117日×133本=15561本
合計51207本(注:片道か往復かは不明。往復として処理する)
51207本×22800円=1167519600円
追加料金500円で平均6割の乗車率であれば
券売機等の費用を足しても
239.8億円/11億6751万9600億円
239.8/11.675196=20.5392
★約20年7か月で元が取れる★
車内料金や長距離料金を設定したら「更に」短縮
どこが8年なんだクズヘタレ無能サンオブビッチの>>704 >>718
特許が存在する根拠は?
そしてシステムを流用することで、別のものを西日本独自でやるよりも高くなる根拠は?
>>719
閑散区間まで乗り通す人がいるため
京阪よりも有料座席の利用率を上げやすい
閑散区間があるのは東日本も同じ
>>720
だったら今もマイカー使ってるはず
今鉄道使ってる人が手間暇かけて自宅から職場までマイカーオンリーに移るとは思えない
>>721
快速停車駅は8両止まれるためホーム延長する必要無し
余った221系、223系は転用して旧型と置き換え
旧型車両の置き換えはグリーン導入の有無に関わらずいずれすることなので計算に含める必要がない
計算に含めるのは一般車を製造・体質改善した場合とグリーンに変更した場合の差額 もうグリーン自由席2両論はすべて論破・矛盾証明された
幹が論破・矛盾証明されたのに、その枝葉で議論する必要はない クズヘタレ無能サンオブビッチの>>723
なら、6連を使っている各停運用はどれだけあるかをクズが立証しなければならない
そして、余ったと称する221系・223系の具体的な置換計画を出せ(これはクズが逃げまくっているものの一つだが) >>723
SUICAやグリーン車の仕組みはJR東日本はすべて1から10まで考えたのか?違うだろう。
使うなら必然的に関連企業との調整や利用料などの調整が必要。
そこまでいうなら、JR東日本のシステムをまるパクリして0円で使える根拠を出せよ。 >>723
京阪は区間が短く、閑散区間も少ないし両方向とも同程度の需要がありかなり効率がいい。
同じ条件に近い阪急や阪神でそれいうならまだしも、まったく条件がことなるJR西日本で語るのなら
市場調査なり需要分析や緻密な収益分析が追加で必要
6割なんて根拠のない適当な数字ではなく、各区間ごとに何人のるかの想定を行う乗車率予測をする必要がある。
お前はそれをしてないだろう、京阪いけたら、6割くらいでいいだろうって適当な数字でしかない。
そんなアバウトな理論で経営判断できるわけないだろう >>727
その理論なら東日本が最も条件近いことになるのでは?
東日本も距離が長く末端はほぼ閑散区間 >>681
確か以前に新快速、快速含め全編成に一括導入しないと意味がないとか言ってたよな。
それは否定して徐々に導入するんだ。じゃあ当初は本数少ないから指定席で導入して様子見が得策だな。
次々こないんだから自由席にする意味はない。それで指定するのが嫌というクレームが殺到するとか
管理できないのなら自由席でいいだろう。
別にいきなりフルスタ―トにする必要はない。 >>728
それが浅はかなんだよ。運転区間だけでJR東日本と同一扱いだと。
JR東日本の方が複雑で距離も長いし導入路線も多く本数も多い、さらに全路線の利用者合計したら関西に比べ物にならないほど多い。
そこの分析もまったくない。 >>723
>閑散区間まで乗り通す人がいるため
>京阪よりも有料座席の利用率を上げやすい
どうも、話がかみ合ってないと思ったので、(いつもの事だけど)
苦手ながら計算式を見直したんだが・・。無茶苦茶だったんだな。
新快速の平均運転時間が1時間でなければおかしくなる。
一列車あたりのアテンダントの人件費を1時間しか入れていない。
ちなみに、アテンダントの人件費は運転時間以外も必要だ。
アテンダントを管理統制する管理職や管理の職員も必要だろうなあ。
あんたの言いたい平均乗車率は、運転全区間を通して定員の6割かな?
それなら現実味はあるかもしれんが、京阪の数字は根拠にならんのは言うまでも無い。 クズヘタレ無能サンオブビッチの>>728
まだ>>725に対する回答をもらっていないけど? >>728
>その理論なら東日本が最も条件近いことになるのでは?
>東日本も距離が長く末端はほぼ閑散区間
あんたが、東海について言ったのと似た言葉をを返そう。
東日本では関東通勤圏の乗客がすさまじく多いから、それこそ収益力が違う。 クズヘタレ無能サンオブビッチの>>723
新快速にだけグリーン車化する場合は、新製車両が不要
快速も含めるから新製車両が必要になるわけ >>729
そもそも一気に入れるべきとは一言も言ってない
東日本も最初は少しずつ導入してる
>>730
>>733
新快速区間は関東並みの利用者がいる
>>734
余った221系等は奈良へ転用するため車両数は変わらない
だから一般車とグリーン車の差額で十分 >>735
おい。>>704の計算が間違っていた事は認めないのかよ。それとも、時間当たり
新規のグリーン車利用者数が定員の6割で良いのか?早く答えよ。 >>735
>新快速区間は関東並みの利用者がいる
残念だがいないんだな。半分程度に過ぎない。
適当に発言するのは止めた方が良いぞ。 >>737
東京ほどはいなくても神奈川西部、北関東、房総よりは多いだろ
少なくとも京阪よりは間違いなく多い >>738
じゃあ、計算が間違ってた事を認めて、やり直すんだな。 >>735
ならば、指定席でe5489に編入してスモールスタートが一番安価だな。マリンライナー方式。
車両だけ作れば、特別な仕組みも不要。JR東日本の技術協力も不要。その結果を見てから展開していけばいい。収益もわかるしな。
>>735の理論では、自由席でないとクレームの嵐でダイヤ崩壊するみたいだから実際そうなるかテストしてみたらいい。 >>735
えっと、
運用が乱れて車両が無くなり困るから(笑)、新快速も快速も8連化して2両をグリーン車(笑)にするってクズヘタレ無能サンオブビッチは書いているだろ
少しずつ入れたら当然みだれた時に車両が無くなり困るのは宇宙のかなたへ放り投げるのか
この利己主義クズヘタレ無能サンオブビッチ
奈良で追い出されると利己主義クズヘタレ無能サンオブビッチがほざいている車両
近ナラ201系6連20
近ナラ103系4連3
奈良へ放り込むと利己主義クズヘタレ無能サンオブビッチがほざいている車両
221系 8連5、6連16、4連1 そして223系4連7
拡大解釈して223系4連7はどこかで取り換えた221系4連7としてやろうか
4連8-3 4連5 6連16 8連5
6連16-20 4連5 8連5→6連10
6連4-4 6連6
6連6は廃車か
ド田舎の利己主義クズヘタレ無能サンオブビッチはなんでも捨てる
もしかして塵屋敷から出られない?
遭難信号を出せば?(爆笑) >>742訂正
221系 8連5、6連「14」、4連1 そして223系4連7
拡大解釈して223系4連7はどこかで取り換えた221系4連7としてやろうか
4連8-3 4連5 6連14 8連5
6連14-20 4連5 8連5→6連10
6連6-6 6連4
6連4は廃車か >>739
あんたが東日本を引き合いに出してるんだから、京阪は関係ない。
だいたい、定員は京阪の2倍以上だろ。
関東周辺部を比較対象にするなら、京阪神より外側の区間が対象だろう。
神奈川県西部について言えば、新快速や快速より少ないとは見えなかったなあ。
まあ、根拠があるなら出してくれや。ないなら、ただのホラ吹きだ。 >>740
どこが違うん?
>>741
そこまで言っとらん
定員以上乗れてダイヤ乱れても有料座席として機能する自由席のほうが
多くの人が利用できると言っただけ
>>742
6連6本はおおさか東線の延伸分として使える ペド2Gクズの勝手主張(ペド2Gクズ自身以外の改変添削自由)
1.関東と関西は同一
2.普通車減らしてもその分は必ずグリーン車に乗るから増収
3.運用混乱が困るので、全てグリーン車2両・8連化
4.関西でも条件が新快速と全く異なる京阪がプレミアムシートで7割りはじき出しているから、全区間全日全時間6割は間違いない
5.快速から221系を追放するのに必要な車両は、老朽車両追放で導入する車両を入れるから計算に入れなくていいんだ
6.自動車移転なんかありえない
7.「ペド2Gクズの意見はすべて数値的に正しいんだ」 >>745
アテンダントの人件費を一列車あたり1時間しか計算してない。新快速と快速の
平均運転時間(駅進入から終着でドアを閉めるまで、停車時間含む)なんぞ知らんが
1時間という事はないだろう。米原から姫路の新快速で2時間30分あるのだから。 >>745
本数が少なければ特急と大差ないから指定席でも問題ないでしょう。
スモールスタートで様子見なら少々キャパが減っても大丈夫。いきなり100%は無理。それがデメリットであるならその時に利用者の声や課題として明確に化されるからさ。
これでも混乱とかいうなら世の中の指定席はすべてだめになりますね。
あなたは1円たりとも無駄にしない完璧主義のようだけど >>744
平塚までは利用者多いが
大磯より西の東日本区間は琵琶湖線と同等
一日の乗者人員は35000人以下 >>745
根拠は?
おおさか東線へ投入される車両は?
それを玉突きにする車両はいまどこにあるんだ? >>745
>定員以上乗れてダイヤ乱れても有料座席として機能する自由席のほうが
>多くの人が利用できると言っただけ
>>242にて書いているだろ >>750
これから225系を新造して221系を置き換え
置き換えた221系を転用
>>751
ソースはwiki
>>752
ダイヤ崩壊するとは言っとらん >>752
京阪はその手間かけてます。
収益だけは参考にして都合悪いとこだけ却下ですか?
>>753
指定席ならダイヤ乱れたら全便締め切りになるんでしょう。ダイヤ崩壊じゃん。 >>746
8.自由席グリーン車だと立席の利用もあるから儲けられる
9.京阪のプレミアムカーが成功したのは設備が評価されたからであって席が確保できるからではない
10.お客の大半は設備が良ければ座席確保はどうでもいいと思ってる
11.直通運転の為なら今以上にダイヤが乱れてもしょうがない
12.特急は全車指定席にすべき >>755
それだけだと語弊がある
びわこエクスプレスと日中のサンダーバードを全席指定化>>4 >>755
なるほど、JR東日本以外の有料列車の思想は間違ってるといいたいんですね。
じゃあ京阪はなんでライナー増発するのでしょうね。
さらに、JR西日本の中の人がお金払っても座りたい需要があればっていうんでしょうね。 さっきも書きましたが試験運用するとか、色々な方法を試して決めていく思想はまったくないのですかね。
京阪も手探りでデータを取りながら調整しています。あの短区間でさえも需要を読むのが大変だし、賭けの所もあった。
それをもっと範囲の広いJR西日本にこの方法しかありえないとか軽々しく言えますね 京阪とは違い、マルスやe5489といった管理システムをすでにもってますので、いろんな方式を試せるし、独自のサービスを展開することも可能です。
それを活用せずに、JR東日本に吸収合併みたいな仕組みしかないとか視野せますぎませんか? これも何度もスルーされてますが、
なぜ検討から開始するのでしょうか?しかも5年もかけて。その意味を>>753は理解してるのでしょうか?
JR東日本の方式が最適解との認識であれば、◯年度めどににグリーン車自由席導入と明言してます。 これに関する見解は聞いてませんよ。
何回も指摘されていますがスルーしてましね。方式以外の別の理由でかかるなら中央線みたいな言い方になってますね。
私は検討という以上、グリーン車自由席以外の選択肢を考えているとみてます。
独自の他社と差別化した仕組みを練っていると 川重と近車はいま227系と323系を作っている
323系は大阪環状線・桜島線用201系追い出し
227系は広島と和歌山用(和歌山はプレスリリースで2連28)
なので、残念ながら221系玉突用車両は現在全く作られていない
323系で余剰になった201系8連を6連化(もしくは7連)しておおさか東線へ投入になるのではないか?
6連ならサハ32両あまり ありえん
7連なら既存20本のうち16本を7連化して32本、あと6連4本は関西本線で使用
そこから突き出された205系6連2を4連2に減車、221系6連2は8連1と4連1にして、
205系4連2と221系4連1を奈良線投入で103系4連3廃車か?
221系8連1はそのまま大和路快速で使われている4連2の代わりに使用 >>753
ダイヤ崩壊は聞いていないよ
運用崩壊は聞いているけど >>753のペド2Gクズ
痛いところを突かれたら、擬似語句で逃げるのがペド2Gクズ 関東では近郊型車両運用の普通、快速系電車にグリーン車を連結して大好評だと東日本ファンに聞いたのでわざわざ乗りに行った。
せやけど座席指定できひんし、転換クロスシートをリクライニングできるようにしただけ。
車内でグリーン券買うたら、ただでさえ高いグリーン料金を水増し請求されたし。
ようあんなボッタクリサービスに関東もんは金払ってまんな ペド2Gクズ案は上記のごとく全否定されました
こいつの悪いところは全く調べていないから即自爆
どうせまた出現するだろうから、その時にはこれらの全否定されたレスをリンクさせて叩き出せばよい >>751
JR東の公式データによれば、
2017年度の小田原駅の乗車人員は日平均34367人だそうだ。
http://www.jreast.co.jp/passenger/2017_01.html
他に国府津駅や熱海駅もあるんだがな、35000人以下というのはおかしい。
wikiのどこを見たのか教えてくれ。
ちなみに、wikiの駅別のデータを見ると、米原、彦根、近江八幡の各駅を合計しても
小田原駅より少ないようだ。西日本のデータではないから、信頼性はイマイチだがな。 >>751
申し訳ない。上記発言は>>749で発言すべきでした。
という事で、>>767は、>>749へのレスです。 >>735
嘘つき。
東海道線、横須賀は全て導入すみから高崎線、宇都宮線に入れた。 >>762
221系の転用したときに
201系を置き換えれば良い
>>767
どちらも東日本単独では35000人以下
国府津は6000人程度
>>769
高崎線、宇都宮線に導入したが
一年度で完了したわけじゃない >>770
221系 最高速度120km/h
201系 最高速度110km/h
はい論破 一日あたりの乗車人員
熱海 10635人
国府津 5998人 >>771訂正
201系 最高速度100km/h が正しい(設計最高速度110km/h) >>771
意味わからん
221系で201系を置き換えるから
最高速度は上がるわけだが? >>774
221系に7両編成ができる証拠まだー? >>776
意味不明
221系を7両にするとは一言も言っとらん ペド2Gクズ>>777→>>774
>221系で201系を置き換えるから >>778
201系を7両にする根拠は?
6両なら大和路線と兼用で使えるのに
わざわざ7両にするメリットは? >>770
>どちらも東日本単独では35000人以下
あの書き方なら、大磯から西の区間は合計で35000人以下と読むのが普通。
一駅辺りとは書いてなかったからな。日本語ぐらいしっかりと書け。
一駅辺り35000人以下であれば、必ずしも少ない数字などとは言えん。
熱海も近い小田原でこの数字なら、草津以東よりはかなり多いぞ。 221系は網干から弄るより、出来る限り網干へとどめておいた方がよい
221系8連が使えるのはここと奈良だけ
奈良も8連と4連だけに組直せばよいと思うのだが
もしやるなら、奈良より京都へ221系を集めたほうが良い(京都には221系4連24もある)
京都置き換え予定
117系6連6
113系4連16 >>780
早川、根府川、真鶴は合計しても1日あたり6000人未満 >>781
京都は223系6000番台の一部と223系6000番台全編成を転用
奈良は網干・京都の221系を転用
京都は4連で221系との併結もできる223系6000番台が合っている
奈良は6連の数が多いから221系が合っている >>783
網干・宮原に新車の225系を集中的に導入して
新快速非対応の車両を奈良・京都へ転用するほうが効率が良い
全車両新快速対応になれば予備を減らせる
>>784
それはそっちが言い出したことだから
そっちが根拠を出すべき >>785
>>783を見てみろよ。117と113に新車置換予定と書いてあるので
これ公式サイトだぞ。223系で置換なんて書いてないぞ。 >>786
妄想するのは自由だが、公式情報を否定するのは論外だわ。
JR西日本が間違っているとでもいいたいのか? >>783
221系でまとめておけば、予備編成も1編成程度になるが削減できる
奈良はなにわ筋線ができる事を想定し、201系を難燃性が求められる地下鉄等旅客車への置き換えが必要になるため
でも、京都にはそんなトンネルはないから問題ない >>786
え、お前昔出していたぞ
もう忘れたのか? >>782
何を意地になってるのか知らないが、
小田原を西へ超えた山岳部の駅の客が少ないと主張して何の意味がある?
辺境部だったら客数が同じぐらいと主張した所で、関東のグリーン車運行路線の客数は
新快速エリアの客数の2倍前後ある事に変わりはないぞ。
ところで、アテンダントの人件費を含めた計算の間違いは認めたのか? >>789
以前京都の車両は221系統一派、223系統一派で争っていたが
>>783の公式情報が出たので、今のところどちらの線でもないことが確定してしまった。
効率化を語りたい気持ちはわかるが、公式がこう言ってる以上はね…
2022年の置き換え直前に117と113を京都から追い出してそこで新車置換なんて無茶苦茶な案でごり押ししてた人もいましたが。 >>787
>>788
>>792
京都へ直接導入するとは書いてない
そもそも京都は新車である必要がない
和歌山のようなワンマン運転が必要な地域ではないし
全て国鉄時代の広島と違い221系との混在も不可避
このタイミングで新車にする必要がない >>783の公式情報があるから、網干に225が投入されたとして
余った221系と223系の行き場は奈良系統、東線(宮原?)くらいしかないんだよね。
東線の直通快速の車両が必要だから、これの可能性が高そうだけど
直通快速そのものが運転されるのかも?だから何とも。
宮原に223系を転属させて207/321の福知山線快速を置き換えて、207/321を捻出する手もあるけど。
それで神戸線と京都線の普通を増発する可能性もある。
この話は、これはスレ違いなので、ほどほどにしとくわ。 >>792
とりあえず>>789はワシの意見だ
ただ、JR西が公式発表しているのなら、それが正しいので、変更する
まさか琵琶湖周辺線にも227系か? >>792
もしかしてお前か?
2022年の置き換え直前に117と113を京都から追い出してそこで新車置換なんて無茶苦茶な案でごり押ししてた人って。 >>789
大和路線を221系でまとめればいい
奈良は6連が多いから221系の転用に合っている
京都は4連の223系6000番台が合っている
223系6000番台なら221系と共通で使える
>>790
大和路線に6両しか止まれない駅があることは知ってる
ところで201系を7両にする根拠は?
>>791
間違いは認める >>797の考えで行けば、「ホームを延長してしまえ」で何ら問題ない >>799
6連ならホーム延長せず大和路線でも使えるのに
201系を7連にする理由がわからん で、東海地区での運用崩壊について、>>242と一緒に>>797が説明する義務がある ワシは201系7連をおおさか東線へ投入と書いているが、207系7連を関西本線投入とは一言も書いていないぞ
書いているのなら証明してくれ
>323系で余剰になった201系8連を6連化(もしくは7連)しておおさか東線へ投入になるのではないか?
>6連ならサハ32両あまり ありえん
>7連なら既存20本のうち16本を7連化して32本、あと6連4本は関西本線で使用
ちなみに32本をおおさか東線だけ、しかも北梅田まで延伸した時に使うと、3.5分間隔で運転できることになる(使用24)
明らかに余剰なので、4本以外にもサハを外して関西本線で使う手もある まとめ
JR西日本資料(>>783サンクス)により、「221系は網干から撤退することはない」が証明
その結果、「快速8連化でグリーン車2両連結も不可能」が立証された >>793
直接新車でなければ、新車置換予定とは書きませんので
京都に直接新車投入とみてほぼ間違いない。
2022年は、北陸新幹線の敦賀開業年
これに合わせて湖西線のブラッシュアップを行う可能性がある。
それを見据えての投入ではないかと予想している。
それに湖西線を第3セクターにする可能性もでてますので
移管を見据えて新車にする可能性が十分にある。 >>806
まってまって。221系の網干撤退がないとは書いてない。
京都に221系と223系が大量に転属する可能性がないだけで。
>>794で書いたことが起これば転属はありうる。 >>807
おそらく敦賀以南建設計画時に湖西線の三セク化が話し合われるものと思われるので、敦賀開業時ではないと思う 西日本車両更新スレで話題になってるのだけど
東線開業時への車両の動向によってではないかな。
323系が計画以上に作られており、既存の奈良の221系で東線を回す予想もでている。
これが正解なら、網干の221系の行先がなくなるので、網干からの撤退の可能性は下がる。
あとは、201系の置き換えに使う可能性くらい?
だけど、225系を追加製造して網干に投入して221系を東線に回したら?の可能性もまだ残ってるので
現時点で確定するのは時期尚早ではないかと。 >>809
湖西線の第3セクターは揉めてるようなので、そう簡単には話は進まなさそうだけど。
新快速区間への有料座席も実施するなら2022年を開始だし、特急の系統再編もあるから
一緒に関連路線(京都)の車両を更新してしまえってことではないかと読んでる。 >>808
落ち着け
JR西日本は在来線での玉突き投入を近年ほとんどしていない
和歌山の105系・117系(+113系2連)を227系
広島の105系・115系を227系
大阪環状線の103系を323系(一部201系も追い出し)
なので、玉突きをせず、直接置き換える可能性大
これは現場社員への教育コストを直接置き換えるところだけにしてできるだけ抑えている >>810
103系だけでなく201系の置き換えも221系でやれば良い
>>811
別々のところに新車入れるより
網干・宮原に集中的に新車入れたほうが良い
>>812
201系・205系を転用してる
京都はワンマン不要だし
広島と違い221系との混在不可避なので
京都は4連の223系6000番台を転用するのが良い
奈良は既に扱いを熟知している221系を転用 近ナラ投入
201系 2006年12月
205系 2017年10月※
※奈良線第2期複線化事業(JR藤森〜宇治・新田〜城陽・山城多賀〜玉水間複線化)に係る環境影響評価書に対する環境大臣意見の提出についてで放り込まれた
http://www.env.go.jp/press/101807.html 平成27(2015)年12月18日 >>813
だから公式で新車投入と書いてるといってるでしょう。
223系6000番台を転用は、新車投入ではありません。 関西圏への新車投入は吹田工場改良に伴うもの
工場の新ラインは2029年春に完成だから、
関西圏の103・105・113・117系はそれまでに
201系はその次に置き換えられる
なので、もう100%快速から221系が除去されることはあり得ない
221系が除去されるとき、それは221系が関西からなくなるとき(≒廃車になる) おそらく台車がボルスタレスでない電車は、一部を除き関西から淘汰される
205系からボルスタレスなので、それ以前はほぼすべて
2022年度(2023年春)敦賀開業により、JR西日本在来線区間(新幹線は交流)から交流区間が全廃される
なので、681系や683系、そしてEF81もこの辺りで廃車もしくは直流化される >>816
そのタイミングで201系も一緒に置き換えれば良い
201系は元々電機子チョッパで他の車種との互換性もないため
むしろ113系・117系より先に廃車にしてもいいくらい
京都・奈良は205系・221系を置き換えるタイミングでまとめて新車を入れれば良い
>>817
全車両新快速対応化とグリーン車導入のため
網干・宮原へ新車を集中導入したほうが良い
ワンマン化不要で転用が容易な奈良・京都へ転用すれば効率的
2022年度までに221系を225系へ置き換えたら、まずは基本編成を全て新快速対応にできる 221系・223系6000番台を225系へ置き換えるメリット
車種を減らせる
全車両新快速対応になるから予備も減らせる
グリーン車導入のための障壁も減らせる 阪和線を特急以外全て223系・225系に置き換えたように
神戸線・京都線も特急以外全て223系・225系に置き換えたほうが良い JR西公式さえ無視する全て論理破綻したペド2Gクズ 4ドア用のホーム柵設置を進めてるのにそれを否定するのだから中学生ではなく小学生の自由研究レベルだな 吹田 電車はだいたい → 223系以後(下手すれば、デジタル伝送装置付の321系以後)に置換(全VVVF・ボルスタレス化)
デジタル伝送装置付電車 321、225、227、323、287
網干 客車・気動車も含めすべて = 221系以後の電車は第一、気動車・客車・それ以前の電車は第二
吹田にも入っていた221系が網干しか入れなくなるため、その分特に321系と225系が回される可能性大
多くの221系を回送するのはもったいないので、京阪神快速として途中まで(途中から)運転
そのため、京阪神快速での221系運用は京都・奈良配置が消滅するまで存続する >>822
おおさか東線に4ドアホーム柵を設置する根拠は? >>825
将来を見据えて高槻のようなロープ式にするのでは?
昨今の流れから4ドアから3ドアへ置き換えていることは明らかなので
4ドアしか対応できないものを今更設置するとは考えにくい 乗車位置がないのにどのように並べと?
さすが全て論理破綻したペド2Gクズしかできないレスだ >>828
乗車位置は追加できる
それだけで4ドア専用のホーム柵を設置する根拠にはならない 今現在追加されていないのだから、それは無効
追加されているのなら、その証拠写真はよう まとめ
他人からの批判には証拠を求めるのに、
他人への批判には証拠を付けて反論しない
そして自分の論はなんら裏付けの証拠を付けない
これがID:RVUTqtqqこと全て論理破綻したペド2Gクズ >>831
現在無くとも後から簡単に追加できる
逆に3ドア乗り入れ不可にする根拠、
つまり4ドア専用のホーム柵を設置する根拠は? >>832には悪いがどうも201系が主体予定との発言があったらしい
https://news.mynavi.jp/article/20180725-669225/
阪急との乗り換えもあり途中駅では最大の利用者が見込める淡路が快速通過とも思えないし、東線に3ドア走るんでしょうかね >>833
まず先にお前が証拠を出せよ
さっさとな
証拠根拠がないものに回答してもムダ >>832
>>834
>>835
阪和線・環状線で4ドアを3ドアに置き換えたことが根拠 >>834
201系 6〜8両 4ドア
6 関西本線(大和路線)
7 京阪神各停
8 大阪環状線
もちろん、他の車両が入ってくることは否定しないが、
3ドア車しか入らないという証拠としては薄すぎ >>836
いつもそうだけど、他が、だからは根拠にはならないわ。大和路線の天王寺ホームに3ドアホームドアつくるとか絶対的な予定とか出してくるならまだしも >>838
225系5100番台・323系はどちらも103系の置き換えを目的に製造された
つまり4ドアから3ドアへの置き換えが実施されている事実がある >>839
阪和線・環状線が3ドアに置き換わっていて
大和路線・東線を4ドア専用にする理由がない >>840
JR西日本がそこへ投入する公式ソースもないため、根拠・証拠として使えないので却下 その理論なら、新今宮駅にいまだに3ドア専用のホームドアを設置しない時点で、すでに破たん >>842
では4ドア専用にする根拠は?
221系の転用先を潰してまで4ドア専用にするメリットは?
>>843
それはまだ201系が残っているから
4ドアも使えるのと4ドアしか使えないのは別 ソースがないものはすべて全て論理破綻したペド2Gクズの妄想として扱う
妄想は意見でも自論でもない誰もが認めないものだから放置 >>826
後付けね、じゃあはなから△書けよと思うけどな。少なくとも3ドア統一スタートではないわ 京阪神快速から221系が撤退しない→全て論理破綻したペド2Gクズ案の根拠が瓦解 自由席グリーン車とは直接的には無関係の所で、どうしてここまで食いつくのかねえ。
この路線もさっさと自由席グリーン車2両付き8両だと主張したいのかな?
JR淡路駅の映像を見た予想だけど、当面はホームドア設置の予定はないんじゃないか。
根拠という程ではないが、ホーム端に足下注意を促すピンクのラインがある。
ホームドアを設置するなら、このラインは不要だと思うのだが。
まあ、強度はあるだろうから、直前に設置されるかもしれんけど。 ドコグロ MM12-0qvW :BIGLOBE LTE・3G等
JR西日本車両更新予想スレッド Part69
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1534062102/193
193名無し野電車区 (ドコグロ MM12-0qvW)2018/08/27(月) 07:08:08.55 ID:RVUTqtqqM
網干・宮原へ225系を集中導入して
221系を奈良、223系6000番台を京都へ転用するのが良い
奈良・京都はワンマン化不要で221系との混在は不可避
そして221系・223系6000番台がいなくなれば全車両新快速対応可能になって予備を減らせる
だからこのタイミングで奈良・京都へし新車を入れるより、
網干・宮原を全車両新快速対応にするほうが遥かに効率的 >>850追加
全て論理破綻したペド2Gクズのキャリア
ID:RVUTqtqqM :末尾「M」=MVNOなど
ドコグロ MM12-0qvW :BIGLOBE LTE・3G等 とりあえず
東の仕様で数両つくって
編成に組み込んでみたらどうなの?
例えば
大阪毎時0分発の新快速にはG車つけましたとか >>853
東の仕様という事はダブルデッカーだよね。
現在の新快速のダイヤを維持できない。
重心が高いから、曲線の速度制限が厳しくなる。
ついでに重量もあるから、モータ出力も不足するかも。
225系なら、0.5Mシステムに対応できない。
台車も西日本とは違うから、メンテナンスが面倒。
ダイヤが乱れた時にややこしい事になる。(ダイヤ乱れは日常的に発生)
失敗した時に転用先がない。(ステンレスだから改造も困難)
などなど・・
簡単にできる話ではないかと・・。 在来線に於ける西日本の0.5Mシステムは、313系や383系からMT比1:1を基準とする東海では奇数両編成での中間車に採用されてるだけだからな
それにモーターの駆動継手方式も西日本のWNに対して東海はTD平行カルダンだから共通性が皆無 普通の人「A案なんてどう??」
周り「こんな問題点あるよ」
普通「なるほど、じゃあB案は?」
周り「いいね、いいね」
ペド2G「A案」
周り「こんな問題点あるよ」
ペド2G「A案以外ありえない」
周り「は?問題点どうするの?」
ペド2G「A案なら大丈夫(根拠なし)」
周り「いやだから」 少しずつ変えてるが
1 自由席グリーン車導入
2 網干・宮原へ225系増備
3 221系・223系6000番台転用
この3点だけは最初から一貫している >>856
A案しかない。
→A案はここが問題。
A案しかない。
→こことここもおかしい。
A案しかない。根拠だせ。
→さらにここもおかしい(怒り気味)
少し時間おいて、A案しかない。
→ソース付きの反論をする
A +α案しかない、何も言わずにアレンジ
→ちょっとまて何でA案変わってるの?
私は一貫してA+α案と言ってる
→まてまて
A案しかない。
→怒りだす
といった展開も多いね。
普通は間違っていたり良い案がでれば、こうするといいなとか相手に敬意をするのだけどそれがないのも反感を買う理由の一つ。 敬意どころかあからさまな悪意で返してくるからな
あのペド2Gクズは JR西日本車両更新予想スレッド Part69
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1534062102/231
231 :名無し野電車区 (ドコグロ MM0a-0qvW)[]:2018/08/27(月) 19:14:11.63 ID:1O0OIwocM
>>215
221系は奈良へ転用が良い
奈良へ転用して103系・201系を一旦221系で置き換えて
205系・221系を置き換えるとき新型車両導入で
>>219
>>229
113系の置き換え用として京都に転用すれば221系と併結できる
4連だから113系を置き換えるのにちょうどいい
ID:RVUTqtqqM :末尾「M」=MVNOなど
ドコグロ MM12-0qvW :BIGLOBE LTE・3G等
ID:1O0OIwocM
ドコグロ MM0a-0qvW ペド2Gクズ「221系がどうしても京阪神快速から転出しない。このままでは自論が崩壊したままだ」シクシク
他の住人「もともと論理崩壊を起こしているのに、何喚いているんだ。わめく暇あれば、ソースを見つけ出せよペド2Gクズ」プイ >>824
大和路と学研が混ざるおおさか東線の話で逃げるなよw
JR京都線JR神戸線JR東西線の4ドア普通しか止まらんホームがあるだろw 枝葉などどうでもよい
221系が京阪神快速から外れない限り、ペド2Gクズ(BIGLOBE LTE・3G MVNO等)の妄想は崩壊したまま >>860
間違っている、方向性がおかしいなら、
納得した旨を伝えたうえ、根本から変える、これは普通の話ですよ。
指摘が複数回、複数人に指摘された時点で
何か自分の案がおかしいのではと疑って、案の見直しや追加の裏付けや証拠を探さないと。
どちらもせずに同じ論調でオウム返しするから、相手が怒る。
自由席を否定する気は当初はなかったが、あまりにも根拠が薄すぎる、量が少なすぎる、アバウトすぎる
論理が飛躍している、論理の途中がぶっ飛んでる。これでは納得できませんわ。
>>865の態度もあなた自身の態度が引き起こした結果ですよ。
ちゃんと対応すればこういう言い方にはなってませんよ。 それに、根拠の数が少ない。>>865の差別的な言い方には同意しかねる所はあるけど
きちんとした根拠や論理次々用意して畳みかけてるのは評価できる。結果あなたが嫌でも修正加えないといけない結果になってますね。
あなたは同じ話を繰り替しするだけ、新たな情報もなし、根拠といえば、過去レスを見直せの一点張り。
スレ民がその情報では納得できないと言ってることになぜ気づかないのかな。そりゃ怒るわ。
持論を通したいなら、さらに突っ込んだ証拠や当たらな情報源を次々と出すこと。
議論続けたいのなら継続的な調査をもっとまじめにしてもらえませんかね。 >>867
>>870
阪和線・環状線で4ドアを3ドアへ置き換えていることは事実
3ドア化を進めている流れで東線を4ドア専用にする理由がない だから201系を置き換えるときに東線へ3ドア車が入る可能性もあるし
東線への221系転用もあり得る サハ373とサハ223とモハ224を知らずに、やれ全長が同じだ、やれドア位置を変えたか可能とか
座席が14%以上減っても収入は減らないとか
車両がないのにすぐさま3ドア化されるんだとか
運用が乱れても西日本ではすぐさま対応させるのに、東海地域で運用が乱れても何ら問題にしない
全て論理破綻したペド2Gクズの妄想 >>871
おおさか東線の話だけでまとめるなよ
北新地駅や大阪駅の4ドア用はこの先20年は変わらんぞ 能書きはどうでも良いから
単純に
8両編成に1両足して9両、
最大13両編成での運用が可能ならば、
試せば良いんじゃないの 増結は車両数が増え、ホーム延長も必要となるためコストががかる
一般車をグリーン車に置き換える方法には収益の根拠を求める癖に
グリーン車を増結する方法のときは収益について触れないのはおかしい 車両を増やすとコストががかるので
一般車をグリーン車に置き換えるほうが良い
一般車をグリーン車に置き換えたら
車両数は増えない
ホーム延長せずに済む
有料座席の利用率が上がる
だから増益になりやすい しっぽが見えているぞペド2Gクズ
2018/08/29(水) 07:44:17.50 ID:TIE28H0W
【浜松】東海道線名古屋口スレ60【米原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1501299523/757
757 :名無し野電車区[]:2018/08/29(水) 07:48:16.18 ID:TIE28H0W
225系ベースの新型車両なら
設備が良くなる>> 734
相互直通ができる>> 623 >> 630
その630
>> 624
直通特快なら乗り換え無し
しかもグリーン車付
>> 625
223系・225系は可能
221系は225系への置き換えで撤退させて
奈良へ転用すればいい(以下略) 名古屋口の皆様に迷惑をかけているみたいだね。ヤレヤレ。
彼は新快速に乗った事はないか、あっても少ない事は、今までの発言から推察できる。
そこから考えて、313系に乗ったことがある可能性もかなり低いだろう。
もし、自分が東海エリアに住んでいて快速系統が225系に変わったら、
とても残念に思うだろうな。利用客の立場からすれば、あれはとても良い車両だよ。
個人的な感想だが、座席は225系より良い物を使っているんじゃないかな。
乗った事が無ければ、そんな事はわかるはずもないけどね。 もう自由席グリーンに飽きたか、それとも直通特快とやらを口実にするために賛同者を集めにいったのか
どこ行ってもボロカスなのは変わらないけど ∩___∩
。 | ノ ヽ
\<^i、 ● ● | / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
|ヽ(⌒)、( _●_) ミ < 菱川君、修養科の中はどうだい?
彡/ ト、_>|∪| 、`\ \__________________
/ノ / ヽノ /´> )
(_/ / (_/
| /
| /\ \
| / ) )
∪ ( \
\_) >>875
そうすると、
G付13連と9連
G無12連、10連、8連、6連
と停目も運用もたくさんになって複雑で大変だな。 >>879
あっちのスレでは、完全無視状態になっているな 大和路快速にもグリーン車を着けるべきだ
京阪プレミアムカー方式で改造する >>880
俺は225系のほうがもっといいと思う
>>885
そうならんように4連と8連のみにして
8連側にグリーン車導入が良いのでは?
>>888
221系を置き換えるときに奈良にもグリーン車導入してほしい >>890は一つの自論にしがみつくことしかできないペドです >>890は373系と225系の区別もできないペド5Gクズです >>895訂正
>>890は373系と225系の区別もできないペド2Gクズです 527名無し野電車区2018/08/25(土) 05:47:20.11ID:6McUEvDS
>>519
313系はそろそろモデルチェンジの時期
東海は過去に全く互換性の無い285系導入したこともあるから問題無い
四国5000系、北海道H100形のように共通化した前例もある
>>520
値段と所要時間が互角な近鉄との競合
直通特快で太刀打ちできる
速達性は新幹線の圧勝なので新幹線から客が移ることはない
>>521
つ>>228
>>525
3列にしないと集客できない根拠は?
289系等と同じ4列なら3列よりも多く座れるため多くのグリーン券が売れる
↓
つまり、デッキ壁から最初の列まで780mm、それ以外のシートピッチは980mmね→44席(4*11)/両だよ これが373系なら、デッキ壁から最初の列まで740mm、それ以外のシートピッチは980mm→48席(4*12)/両
でも、>>527のとおり、289系=683系なのでそれで計算するしかない
225系に12列突っ込む場合はもっと悲惨で
223系 (12200-(970*11))/2=765mm(15mm足りない)
225系 (12160-(970*11))/2=745mm(35mm足りない)
289系より劣るシートに詰め込むというのがペド2Gクズ >>897訂正
つまり、デッキ壁から最初の列まで780mm、それ以外のシートピッチは970mmね→44席(4*11)/両だよ
>>898訂正
これが373系なら、デッキ壁から最初の列まで740mm、それ以外のシートピッチは970mm→48席(4*12)/両 >>890
>俺は225系のほうがもっといいと思う
乗った事はない、或いは見た事すらない車両と比べて、良否を判断するのか?
相変わらずだな。
ちなみに、地元の車両を卑下されて喜ぶ奴は少ない。東海のスレに無視されて当然だぞ。 >>897
お前が先に根拠の数値出せ
儲かる原理説明しろや ホーム改造って本当にいるのかな?
グリーン車を先頭か末尾の車両にして
中に出入りするには連結ドアからしか入れないようにすれば良い。ドアのところで車掌が切符を確認するようにすればトラブルの起きる心配も無い >>902
乗務員室ドアの事を言ってるのならそれこそ小学生の発想 >>902
は?連結ドアに決まってるやろ
文脈が読めんのか >>900
乗ったことある
313系がダメというより
313系よりも225系のほうがもっと良い>>315
>>901
4列にしたほうが座席数多い
>>902
グリーン車を利用しやすい位置にするため
車掌室を設けてでも中間車にしたほうが良いと思う >>906
>乗ったことある
乗った事があるというなら、おおよその時期と区間、経験談、感想ぐらい書け。
何が気に入ったか、気に入らなかったとかな。
個人の経験に根拠を求めるのは無理だが、経験談からある程度は推測できる。 >>907
乗った時期は昨年の夏
乗った区間は名古屋〜中津川
座り心地は良かったが設備が一世代前で
全体的に225系のほうが良い>>315 ところで>>456>>462>>614こそ沿線民を卑下しすぎでは?
沿線民を卑下されて喜ぶ奴はいないだろ >>908
乗ったのは快速か、普通か?時間帯は?
>設備が一世代前で
一世代前の設備であるが故に、乗って何が不満だったのかも書いてくれ。
設備が一世代前だからと言って、客にとってその方が不快とは限らない。
快適な場合もあるからな。 >>910
乗ったのは快速
個人情報やからそれ以上は書かん
理由は>>315に書いたとおり
車体がビードレスステンレス(313系より見栄えが良い)
車外表示器が大型(313系よりも見やすい)
車内表示器がLCD(313系よりも情報量が多い)
トイレが真空式(313系よりも臭いが少ない)
先頭が衝撃吸収構造(313系よりも安全)
ビードレスステンレスは製造費を削減
真空式トイレは薬剤不要で経費削減
というメリットもある >>911
回数、区間は?
まさか1回とかいうのは無しだからな ペド2Gクズが乗車した313系 ロングシート
ペド2Gクズが思っている225系 転換クロスシート
これで話がまとまる >>910
南海がその典型だな。
8000は明らかなサービスダウン。 >>906
端っこの車輌だからこそ連結ドアの片方しか利用できない状況を作れて
車掌が券の確認をしやすいというメリットが生まれる。
車掌室が近いのも好都合 ペド2Gクズがもう少し頭を柔軟に使えばいいのに、あいつはもう単細胞の石頭だから破綻している自論しか主張し続けることしかできない
恋愛は押切でも可能だが、技術で押切をやればKTX山川のようになる 比較するなら313-5000としろよ
あと先頭衝撃吸収だが313の場合はダンパー部で緩衝するのに対し、
225の場合は運転席上部、つまり運転士のいる空間を犠牲にする構造になっている
どちらが安全と言えるだろうか ビートレスステンレスを採用した結果歪みが目立ってしまうことからわざわざドア横部にステッカーを貼らなきゃいけなくなった223・225
あとビートがあると寿命が云々は東急の高寿命を見てわかるとおり、車体寿命50年程度では考慮に値しないくらいの差であるということ >>915
グリーン車を先頭にすると移動がしんどい
グリーン車は中間にしたほうが便利
>>917
嘘は良くない
運転台へのショックも弱めると書いてる
https://toyokeizai.net/articles/-/86279
万一の衝突の際には、衝撃力を後方ではなく上方へ逃がし、運転台や客室へのショックを弱める構造で、俗に「巴投げ方式」とも呼ばれる。そのため、客室面積を削る必要がなく、運転台の広さも従来の電車と大差はない。
>>918
東急も今はビードレス なら、313系よりも225系以前のJR西日本の普通快速電車を全て取り換えるほうが先だねペド2Gグス >>921
>225系以前のJR西日本の普通快速電車を全て取り換える
今だ103系が走ってる会社に
それは無理だろ
今回の災害で、大幅減益だろうし
とっととG車でもつけて、少しでも増収を考えた方が良いよ それよりも在来223/225の車端部をロング化したりして若干でも混雑時の収容力を緩和した方が佳いのでは?
これは西日本の首脳陣が新快速に於ける混雑ラッシュに対しての概念が石頭だからに他為らない
無論地域と企業特性の異なる東海に対しては何等関係無いから
ぺド2Gカスの妄想暴論等は無用以下だわな 座席は2023年ころに出てくるからそれを流用してもよいだろう
逆に185系コンセプトとしてグリーン席を外し、着席価値だけに特化してよいかも >>919
巴投げ方式はあくまで想定される衝突に対して従来より強くなっただけで、前頭部と客室の空間は国鉄車並にかなり狭い
しかも運転士に対しては「もしものときは屈め」と指導してるらしい
衝突対策でいえば東の車が最強だよ
東海だってバンパーによる対策をしているし、一概に313系のほうが危険という話にはならない
東急のは東急7000系や南海6000系のような大量ビートの古い車でも、車体が悪いということを聞かないという話
中古車でも人気なのがその根拠 >>922
一般車をグリーン車に置き換えるのが良い
増結に比べてコストがかからないから
増益になりやすい
>>925
それと新車をビードレスにするのは別
313系の安全対策の根拠は? 313系ってスカートの上の膨らみに、ダンプキラー装備してるの? >>905
貫通扉の事だったらその言葉知らんだけでもアホだろw 一部語弊付で端的に書けば
225系 車体枠より下が垂直のため、衝突物は車体枠より上へあがりやすい=運転室に衝突緩和構造が必要
名鉄7000系 台車枠上に油圧ダンパ設置のため、進行方向水平に弾き飛ばす
313系 車体枠より下が地面へ向かって斜めのため、衝突物は車体枠より下へ巻き込まれやすい=運転席に衝突緩和構造は不要 >>927
何が別?見た目と高寿命と低価格が売りなんだろ?
見た目はビートが無い分車体の歪みや溶接跡が目立つし、高寿命は関係ないし、低価格はメーカーの設備と技術によって左右されるから一概に言えない
313系は、愛環2000では踏切がないため衝突対策をしなくてよく、バンパが省略されている >>930
207系は車体枠より下が地面へ向かって斜めになっている
321系以後退化したということ?
>>931
共通化すれば、
マリンライナー、電気式気動車、レール運搬車のように設計開発の費用を抑えられる
バンパが巴投げ方式よりも安全である根拠は? ペドクズは寝ろ
ペド2GクズたるBIGLOBE LTE・3GのMVNO等は、このスレが東海地区への225系導入スレと勘違いしているだろ
このスレは新快速にグリーン車をつけるスレだ
そして、ペド2Gクズの案は221系が撤退しないので完全に崩壊した
あきらめろ
お前に価値も勝利もない 区間新快速>>4、直通特快>>175があれば
長距離が便利になってグリーン車の利用率も上がる
221系撤退による全車両新快速対応化
東海へ225系ベースの新型車両導入で車両を共通化
これらをやれば区間新快速、直通特快が運行できる
>>933
実物はちょっと違う
http://kakeyama.kokuden.com/urban/313r5k.htm 区間新快速>>4、直通特快>>175があれば長距離が便利になってグリーン車の利用率も上がる →論破済
221系撤退による全車両新快速対応化 →2024年までは公式で否定
東海へ225系ベースの新型車両導入で車両を共通化 →妄想で決定済
これらをやれば区間新快速、直通特快が運行できる →上記による前提崩壊でありえないことは確定済
くだらねーなぁ
ペド2GクズたるBIGLOBE LTE・3GのMVNO等さ、白犬でも飼ってコピペ覚えさせておけば? >>936
>>935の画像を見れば分かるが
下の部分がそこまで出てない
ところで313系が225系より安全である根拠は?
仮に225系よりも安全対策万全なら
>>919の記事で取り上げられるはずだが? >>911
>個人情報やからそれ以上は書かん
年月日を特定させた訳でもなく、乗った電車を特定させるような質問なんぞしていない。
それで個人情報?乗った経験談や感想が個人情報とは初めて知ったよ。
あんたが乗ったという経験談は、乗らなきゃ書けない事がまったくない。
繰り返して質問した乗った上での不満点も、以前からの繰り返しのみ。
客の視点から見てもわからず、客の不満に繋がりにくい点がほとんどだ。
さらに、個人情報などと意味不明な理由で記述を避けた。
判断はそれぞれに任せるが、個人的には、彼は313系に乗ってないと判断する。
ゆえに、313系乗車の経験や感想を書けるはずがないのだと。 >>938
図示できないのならだまってろペド2Gクズ >>939
だってあのペド2Gクズは313系のロングシート車に乗った記憶と225系に乗った記憶を比較して書いている
だから、225系が良いとほざき続けているワケ >>938
Tais-toi si tu ne peux pas dessiner une image >>938
Se o desenho não pode ser desenhado, o silêncio >>938
雑誌の記事なんぞ、そこまで信用しない方が良いぞ。
雑誌社には専門家はいないし、外部の記者の場合も、メーカーの設計技術者ほどの知識はない。
だから、鉄道会社かメーカーが表に出している情報から記事にするしかない。
東海が情報を出さなければ、書きたくても記事にできないんだよ。
313系と225系のどちらが安全かなんて、メーカーの設計技術車しか知らんだろう。
個人的には、大して変わらないだろうと思っている。 >>939
1、2回乗っただけで知り尽くしたと思い違いしてるだけだよ。 >>941
確かな根拠とは言えないし、当然ながら証拠もないんだけど。
あの記述から考えて、ロングシートでも乗ってないと思うよ。
もっとも、実は211系のロングでしたという落ちならあるかもしれんけど。 >>945
鉄道好きなら、もちっとマシな感想が書けるでしょう。
乗ったとわかる感想が何も無いんだよ。
少なくとも、自分が乗った事があると納得してもらおうという書き方ではないね。 >>939
>>315で挙げた点はちゃんとメリットもある
>>944
少なくとも一個人よりは
雑誌等やネットニュースのほうが信憑性ある >>948
それであなたはJR東海の現場のプロよりも高度な知識と経験を持ってるから自分の提案が内部より優れているといいたいのかい? >>950
そこまでは言わんが
>>315、>>949の理由で225系ベースにすればもっと良くなると思っている
共通化することで
マリンライナー、電気式気動車、レール運搬車のように設計開発の費用を抑えられるメリットもある JR東海にグリーン車入れたいならE233みたいな東日本と同じ車両にするのが一番でしょう。車両も仕組みも全部東日本。
東京から米原までE233で直通、グリーン車で快適とか言ってるほうがまだかわいげがありますね。
静岡もロングにしたんですし、米原まで全部ロングにしてしまえば? >>951
あなたのいいかたは。どれも自分が一番。公式も否定、自分の案が優れています。これを>>950みたいな言い方以外に何があるんでしょうか?
勝手にJR東海がJR西日本の車両を導入することを決めてますしね。
JR東海からしたらいい迷惑でしょうね わかった
ペド2GクズID:1NnUdXuDは「JR西日本にJR東海を吸収合併させたい」との意図で、
どこかのばか厨ごときコピペをしている
そうでなければ、日本語が理解できる日本人ならここまでバカげた案は書かないし、指摘は受け入れるから、
ペド2GクズID:1NnUdXuDは外国人か害熊 >>952
それは現実的じゃない
225系なら今の東海と同じ3ドア転クロで時速130km対応可能
平屋グリーン車なら曲線も速度落ちない >>949
ビードに関しては、313系(または315系?)の生産があれば、ビードレスに
なる可能性が高い。キハ25がビードレスになったからな。
LCD表示器はなきゃいけないのか?判断するのは東海の経営陣だ。西日本だって
227系にはLCDはない。あれば優れているという物ではない。
トイレについては、単純に処理施設の問題じゃないのか?いくら真空式が優れている
としても、処理施設が未対応なら、採用する訳にはいかんよな。それこそ、コスト
などとの相談で決める事だ。 >>953
一方的ではない
新幹線は山陽・九州含めて東海が設計したN700S系を導入するのが良い
N700S系は急な勾配のある台湾新幹線にも導入されるため九州新幹線にも対応可能 >>957
→>>638
これに対しての正答はまだしていないぞペド2GクズID:1NnUdXuD また、関係各社の勝手に許可なく持論を各社に押し付けてますな。
JRグループはあなたのおもちゃじゃないよ。 >>955
あなたの案の方が現実的ではありませんよ。とりあえず、JR東海がグリーン車を検討しているソース、西日本の車両を導入する検討をしているソースをだしてよ。
なんの前提もない話を勝手に展開されても現実的ではありません。 >>960
誰も押し付けてませんよ。
いつグリーン車を入れるべきだとか、それしか選択肢がないとかいいましたか?
あなた以外はこの案ある、これどうか?とか手探り的な広い話をしています。
一点張りではありませんよ >>962
違う
あいつは日本語ができない外国人だから、翻訳ソフトでも正確な翻訳ができずにそのままコピペするからおかしいことを書くわけ
なので、>>960の
>それはここの掲示板全員に言える
も、本来は
「それはここの掲示板に書きこんでいる私だけに言える」
が正しいんだよ 脱線しそうだから振り出しに戻すが
収益拡大とサービス向上のため新快速等にグリーン車が必要
グリーン車の利用率上げるために区間新快速>>4、直通特快>>175で時間短縮
編成は4+8連で8連側にグリーン車でグリーン車の位置をわかりやすく
グリーン車は運営しやすい自由席
かわりに特急の指定席を増やす
221系等を他の路線へ転用して全車両新快速対応化
東海に225系ベースの新型車両導入して相互直通対応化
東海が225系ベース車導入するかわりに西日本は山陽・九州用N700S系導入
これらが自分の出した案 >>962
指摘を受けて一部変えてる
区間新快速をパクったことは謝る
>>963
外観品質の向上はビードレスも当てはまる >>965正本
脱線しそうだから振り出しに戻すが
収益拡大とサービス向上のため新快速・快速にグリーン車が必要
グリーン席の利用率を上げるために区間新快速>>4、直通特快>>175で相対的時間短縮(つまり現在より所要時間が伸びる)
1列車は4+8連で8連側にグリーン車でグリーン車の位置をわかりやすく(翻訳できず)
運営しやすいグリーン自由席
かわりに(翻訳できず)特急の指定席を増やす
223系・225系以外を他の路線へ転用して全車両新快速対応化
東海を吸収合併し、225系を導入させて相互直通快速対応化・山陽・九州用N700S系を導入
これらがペド2Gクズの出した妄想 >>966正本
>>962
どうすることもない物理的矛盾は仕方ないので一部変えてる
パクリは私たちのDNAに刻まれたモノ
>>963
外観品質を向上させて寿命を短くする
そうしなければ新車が定期的に入らない >>967
とりあえずいいたい事言いきったようなので、このスレで>>965の出番は終了だな。次スレからは別の人のレス主体ですすめます。 >>965
いやあ、大したものだよ。
知識も経験も少なく、現場の事もほとんど知らない。
本来、案を出すために必要な、中の人が持つ知識や専門知識なんてない。
それで、ここまで大言壮語できるんだからねえ。
わかっちゃいたが、開いた口がどうたらだな。
まあ、妄想するのは自由だが、周囲に迷惑をかけないようにな。 >>970
東海の車両スレにおもいっきり迷惑をかけてるぞ!
みんなスルーしてるけど。 >>970
夏休みもそろそろ終わりだし、自由研究できてよかったよかった、だな。
さて次スレからは真面目に話をしましょうかね。 >>970
個人的には、大して変わらないだろうと思っている。>>944
こんな適当なこと言ってる貴方も同じ >>973
自分は中の人でもないし専門家でもない、専門的な知識や数字の持ち合わせはない。
断言できるだけの知識も材料もないから、自分の考えを軽く示しただけだ。
だいたい、「個人的」と前置きを入れている。
現場も知らず、知識も経験も無く、無責任に根拠無く思い付きを大言壮語、
あちらこちらに迷惑を顧みずに断言しまくる奴に、言われたくないね。 共通化でコストダウンできるのは小規模なものに限る
西も東海も自分たちにあった開発をしているので、どちらが優れてるとかではない
ワゴン車とスポーツカー、どちらが優れてる?と聞いてるようなもんだ >>978
西日本と東海が同じ車両を導入すれば大量生産できる
既に実績のある225系なら設計の手間がない
225系は3ドア、転クロ、時速130km対応だから東海の条件にも合う
新幹線は東海の車両を導入すれば良い
N700S系は時速300km対応、急勾配対応で西日本・九州の条件にも合う 有料座席に関しても
東日本からグリーン車のシステムを流用されば新たに開発する手間がかからない
グリーン車利用可能なICOCAを販売して
任意で買い換えるようにすれば余計なコストもかからない >>980
うぜー。
いくら儲かるか根拠と数値出せ。
無いのかな?
妄言だからな >>979
中途半端な大量生産だけではコストダウンは見込めない
東海は313系で統一して効率化している中で新たに仕様の違う車両を買うのは非効率
大量生産がコストダウンにつながるならなぜ西は225・227・323という仕様の違う車両を並行して作るんだ? >>983
225系・227系・323系は車体が共通
全電動車編成とすることによって、車両構体の共通化によるコスト削減が図られている
ソースはwiki
西日本と東海が共同で車両の製造とグリーン導入をやれば
同じ設計の車両を大量生産できる >>984
車体が共通ならばなぜ同一形式にならないのだ? >>980
>グリーン車利用可能なICOCAを販売して
何度もした質問だが、ICOCAはスイカグリーンシステムに本当に対応可能なのか?
対応可能と勝手に決めつけてるだけではないのか?
技術的な質問だが、重要な事だ。根拠を持って教えてくれ。 >>986
対応可能な新ICOCAを作れば良いと思う
逆にそれができない根拠はあるんか? >>987
自分はフェリカの専門家ではないからな、根拠と言える程のものはないさ。
だが、スイカグリーンシステムとオウムのように繰り返し主張する以上、
最初に根拠を用意するべきはそちらだろう。可否は費用以前の問題だ。
西日本の立場に立てば、スイカグリーンシステムに使えた方がICOCAを東日本でも
使ってもらえる。にも関わらず、現状では使えない。多少の手間で使えるようにできる
のならば、とっくにやってるはずだ。 あんたが考える程の簡単な話ではないんだよ。
ところで、フェリカって知ってるか? 別に車両側に何かつけなくても
基本指定席にして
駅ネットのチケットレス機能にしても良いんじゃね
どうせ主流はモバイルになるんだから
チケットレス-100円にすれば、モバイル利用に流れるだろ >>984
なんで同一車両を導入すればコストダウンになるのに西は225・227・323系と仕様が違う車両を導入したのかの根拠はまだ?
さらにいえばなんで521系は車体断面を3ドア車標準の223に合わせずわざわざ321系に合わせたの?
合わせればコストダウンできたのになぜ?
3次車も225に合わせた窓配置じゃなく従来仕様にしたのはなぜ?仕様の共通化によるコストダウンができるなら最新型に合わせるべきでは?
なんでJR西はコストダウンを優先してないの?ねぇなんで? >>987
最大1600万枚が交換になり莫大なコストがかかり利用者駅窓口が相当な負担になる
ICOCAの所有権はJR西であり、利用者がデポジットを預け借りているのが現状
だから買い替えではなく無償交換対応になる >>989
>>393等の理由で自由席のほうが良いと思われ
>>990
それは知らん
個人的には521系も225系仕様にするべきだったと思う
>>991
グリーン車を利用したい人のみ買い換えればいい
2枚持つことも可能なはず どうして嘘つきに嘘に食らいつくんだ
まずはソース画像の提出を求めるのが先だろ
いい加減ペドの扱い方を覚えよ ペドクズに証拠なし
証拠がないのは翻訳してやらなければならない >>992
知らんって…
統一によりコストダウンできるって言ったのはお前だぞ?
根拠なく言っていたのか?
だからICOCA買い替えではなく無償交換
ちなみにカードの原価は1枚約400円
客が払い戻し請求したら500円返さなきゃだし、再利用もできない
仮に半分のカードが再発行されるとしたら32億が無駄に消え、駅員の負担も相当なものになる まずペドクズが日本人ではなく良くて外人、悪くて熊ということをみんな認識しろ
そして外国人でもソースを付ける
だから、熊なんだよ
熊たるペドクズの対処方法は一つしかない
ソースを求め続けるんだよ
それに、京阪神快速から221系が撤退しない限り、あのペドクズの妄想はどれだけ熊が吠えても妄想止まり
これにお前らがああこう書くから奴が調子に乗って「荒らす」わけ ペドクズは人間扱いされたかったら、ソースを付けろ
できないのなら、その不完全言語を優秀な日本語に間違い変換して掲載するな
こっちがその不完全言語を翻訳してやるから、そのままの言語で書けよ >>996
ここは隔離スレだからここに集中してもらうためにあえて構ってるんだよ
ここでスルーしたらそれこそ他のスレを荒らしに行く
ここで適度にかまうのが一番の解決 このスレッドは1000を超えました。
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