路面電車・LRV総合 39
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>>298
そらできた時代が時代ですから
後から気づくこともあるんでしょうな 広島市は地盤がゆるすぎて地下鉄を掘れないから、路面電車が異常に発達した
金沢市レベルだと難しいだろうなあ 金沢は富山や福井みたいに戦災を受けてなくて都心部でも道幅が狭い所が多い。 金沢は犀川の渡河が最大のネックで、仮に河床の更に下を潜ろうとすれば代表的な観光地のひとつである忍者寺や代表的な歓楽街である片町、それに金沢の中心地とされる香林坊の停留所がどえらい深い地下になってしまい観光の用を為さない。
それに金沢駅と野町を武蔵香林坊経由で結んでしまえば金沢一知名度がある観光地の兼六園へのアクセスが叶わない。
路面軌道であれば各所に支線を延ばしたりするのも地下よりは容易かもしれないが、今は市街地を出歩いているのは地元民よりも国内外の観光客が多い有り様で、
しかも彼らは思いの外、少々の距離なら平気で歩くのだというカルチャーショックを地元民自体が受けており、
今では新幹線開業前には考えられなかった“市内の主要観光地を歩いて巡る”というガイドブックまで出てくる始末。
これで果たして鉄軌道を敷く必要性があるか？ってのは地元民な俺としても疑問。
もちろん市内軌道線があった時代には市内の各主要な観光地はほぼ網羅されていたが… 江戸時代までじゃっぷはとほでのいどうがめいんだったが明治以降は虚弱になる一方である 広島も駅〜ドーム/平和公園ぐらいなら歩けちゃうけど
観光客の広電利用状況ってどうなんだろ >>307
路面電車スレが地元事情を知らない机上の空論のみならず、
果ては妄想文書までソースにして相手を論破しようとするのはお約束でしょ。
それを面白い話なんて相変わらず厚顔から繰り出す図々しさ全開で。 実際自分達が旅行に行くと判るけど、知らない土地は歩くだけで面白いから結構な距離歩けるよね。
もちろん治安が良いこと前提だけど。
日常利用がメインでシステム面から旅行者も利用しやすくするか、トラムそのものを観光資源にするかでないと、観光客は意外と短距離利用してくれない。
日本なら松山の坊ちゃん、海外ならヘルシンキ他各地の旧型車による観光専用系統みたいなの。
ヘルシンキのモバイルアプリは本当に便利だった。 金沢はシェア自転車が便利
観光客は固定インフラの方が使いやすい
バスは難しい まぁ金沢も歩き客は増えたがバスの利用は一定量あるのは確かで、別にガン無視されているわけではない。
観光客用の循環バスは平日でも金沢駅のバス停には行列ができるし、実際乗るまで10〜30分はかかるはず。 >>311
>モバイルアプリは本当に便利だった。
同意
スマホナビも使える環境だと地図の出番はほとんど無くなる しかしスマホ片手に道案内を請うてくる不思議な人達が後を絶たない。
お前の手にあるその物体は一体何なのかと… >>317
そういう時はスマホは隠す位して欲しい。 >>318
スマホがあってもあなたの方が信用できますよってプラスに捕らえればいいじゃないの
なんで配慮しなきゃいけないんだｗ >>319
>>315を読んで、同じだから。
端末の存在見ちゃうと、キミのようなピュアな気持ちには即なれないよ。
もちろん一瞬、いぶかしい顔はするだろうけど、教えてあげる。 >>320
自分がピュアなんじゃなくてあなたのような人がひねくれてるだけじゃね つーかさ、全員が使いこなせる前提疑ってみようぜ
ひねくれてるとかは言い過ぎたと思うけど、ピュアとか小馬鹿にすんなっつーのｗ おもむろに画面見せて、マークがまさに現在位置って時に「どう行けばいいですか？」はねーだろと。 松山の道後温泉、函館の湯の川温泉みたいに「微妙にボロくて古くさい路面電車」があるのは、風情があって素晴らしいんだよ
金沢もなあ、兼六園あたりまで路面電車が走っていれば >>315
馬鹿に文明の利器は無駄だから今すぐ捨てろって教えてやれ >>325
そのまさに兼六園の入り口である兼六園下という場所で暴走転覆死亡事故があり、それが金沢市内線全廃の決定打になったのは皮肉だな。 >>315
セルフ車掌・セルフ駅員行為を相手の都合も顧みずに押し付けてるだけじゃね？
鉄ヲタのセルフ行為は券売機の前と声を掛けられた時だけにしておけよ
それと視覚に難がある連中に危険が迫っている時ね 一度廃線になった物は戻らない
金沢というか石川県自体道路に膨大な金をかけ維持費も嵩む
そこにLRT建設も維持も無理でしょ
そもそも市がやりたくても県が一番消極的だし 今現在金沢で検討されてる路線って金沢駅西口〜金沢港だっけ
確かにストリートビューで見た限りだと造りやすそうではある
一応県庁とか県立病院もあるけど市街地まで直接行けないのがネックかな
市街地区間は地下で野町かせめて香林坊あたりまで伸ばせればその辺も満たせるけどそこまでする必要があるかは微妙 それが、市もやりたがってはいない。
そもそもかつての金沢市内線は公営で敷設、運行された事が一度もないのだ。
大都市(最盛期はまぁ日本海側随一の大都市ではあったが…)において明治期以来、市直営の交通機関が無かった都市は金沢くらいのものだろう。
バスにおいては国鉄バスというものがあるにはあったが、公営といえどもそれは自治体の手中にはない。
たいがいの大都市は“◯◯市交通局”など、直営での交通機関であり、それが地下鉄などに派生しやすかった面がある。
もちろん例外はあるとは思うが、捜すのめんどくさい。 >>331
金沢市は北陸鉄道、松山市は伊予鉄道、それぞれ独占だからなあ
まあ松山のほうは路面電車残しているけど >>318
スマホで何でも分かると思ったら大間違いだ。
>>320
スマホ地図も使い勝手は発展途上。
>>330
観光客の導線と市民の導線は違う。
そこを頭に入れて考えよう。
>>331
>もちろん例外はあるとは思うが、捜すのめんどくさい。
同意。
アンチ路面電車にやらせればいい。 路電ヲタ基準だと、‘あの’金沢がクソ都市扱いで、宇都宮は神都市になるんかな？ >スマホ地図も使い勝手は発展途上。
まあ、スーパーチルドレン達(今の中学生までの世代)が大人になるころには使い勝手が良くなっているだろうよ >>324
それ「カーナビあるある」だけどな・・・目的地付近でナビを終了して肝心なところへは教えてくれない
>>334
ハードができたら乗り鉄してハァハァしたらそれで終わりなんだろうね
ちょっと前まで「LRは地図に軌道が掲載されるからBRTとは違う」とかいう話が出てたが
ここまでスマホ地図が素晴らしいとか言い出すと紙の地図いらないし
リアルタイムで運用変更と情報更新ができるBRT情報の方がスマホ地図との親和性は高いよな >>331の自己レスであるが、
実は隣県の福井富山の両県も来歴は似ていて、市内線(すなわち路面電車)の公営での営業はほぼ無かったものと思われる。
…思われる、が、それぞれ一時的には公社化された時代があったかもしれないのだ。
この辺は当方が行動力の乏しい故に解決出来ていない。
福井は大地震の前後、富山は紆余曲折が凄まじすぎて検証を投げ出した経緯がある。
しかしそんな両県には今なお途切れる事なく路面電車が息づいているのだ。 >>320
優しいんだね。
俺だったら、仮に知ってても「この辺のことよくわからないんで〜そのスマホで調べたほうが確実ですよ」と言って言って立ち去る。 >>331
金沢の場合バスに関しては昭和30年代に北鉄が労使問題で大揉めしてる時に市と県がそれぞれ参入を計画してたみたいだけどね
結局名鉄が仲介に入って労使問題が落ち着いたから実現しなかったけど >>337
富山市内の軌道は大正2年に民間で開業し大正9年に市へ移管
昭和18年大統合まで続く >>337
お前Wikipedia見るだけでも書いてある程度のことを「検証を投げ出した」って何なんだよ…
>>340の最初の民間の系譜が今のインテックだとかはそりゃ知らなくていいがな >>341
民間は民間だけど
県が市と協力して利益保証(7割5分)と開業5年目以降の市買い上げのなどの条件を付与して
市内外の資本を結集し、富山電気軌道株式会社(社長 金岡又左衛門)を
その経営主体として事業を推進した
そうで
県・市が最初から結構関わってたんだなと
>>342
金岡又左衛門は初代〜３代の３人いる
資本家として金岡家が電気軌道なりインテックに金を出してはいるけど
系譜的にはどうだろう？ 金沢市営地下鉄をつくってほしい
北鉄金沢駅（地下）−近江町市場−香林坊−片町−犀川大橋−有松−野々市工大前
これなら、採算取れるんじゃないか？ >>344
営業ベースでならなんとか、って感じか？
公設民営でバスと連携を上手くしないと、絵に描いた餅だな。 >>344
道路が混雑するところは半地下で
中心地を抜けたら路面でいいんじゃね？
と思ったら金沢は少し外れても道路狭いんだな(´・ω・`) 長野電鉄の長野駅〜善光寺下みたいな「なんちゃって地下鉄」に出来ないかな？ 国を始めとした交通行政側が、
路面電車は地ベタだけ走っていればいい、または地ベタを張っているべきで、
ちょっとの距離でも立交区間を造ってしまったら、それはもう路面電車の軌道
でなない、という変な狭い定義に凝り固まってんじゃねーの？
だから交通量の多い交差点は躊躇なく信号待ちさせる。
立交化させた方が、自動車にも電車にもＷＩＮ ＷＩＮになる事だってあるのに。 電停が地上と地下や高架にあるのだったら、
事業者側としても利用者としても前者の方がいいだろう
欧米（つーかドイツ？）を手放しに褒めて日本も見習えとか吠えてる路面電車マニアの戯言なんて誰も聞きません まー今から地下化しろって言っても手遅れでしょうな
そうするしかないような街からは既に路線がなくなってる >>350
遅くなることは覚悟の上？ ここでも路電の表定の遅さがヤリ玉に挙げられていることもあるけど。 >>350
あと、そう区間に電停を設けないって選択は？ 交差点のアンダーパスなんかは、
架線までの高さも含めて、路電の登坂能力だったら始点〜終点までせいぜい３００ｍ
もあれば可能だろうし。
前にも書いたけど、大交差点に電停が付き物、っていう慣わしを変えてこなかった
から、自動車が多くなった現代になって交通信号停止ばかり喰らっていたりする。 現存の路線にそうしろなんていうつもりも無いけど、新規に敷くんなら・・・ ってことで。 ID:FBiNLi/Tはいったいいつの話をしてるんだ
交差点の立体化は導入されるし、信号もPTPSで優先にするだろ
頭が凝り固まってるのはお前だろ
それでもなお道路交通に妨げられて気に食わん、高架や地下にしろというなら
AGTでもミニ地下鉄でも好きに作れよ 一昨日、土佐電の乗り鉄したんだが、後免線はスイスイ走るのに、桟橋線は信号で引っかかりまくるんだよな。
電停の位置と信号制御があってないんだろうな。 >>354
宇都宮の計画も具体的に進行するにつれて
スペックがBRTに寄って来てるからなあ
まだ地元のスレでは相互乗り入れとか言ってるやつがいるが
肝心の東武宇都宮線は日々直のおさがり投入で実質減車
LRT車両のスペックは最高速度が東武5050にも及ばない鈍足仕様だったはず そもそも乗り継ぎで歩かせない、あくまで直通することが最大の利益とするなら最高速度は特に重要視されないのでは？
乗り継ぎによるタイムロスと較べて遜色のない所要時間ならそれでいいと思うし、既存の東武電車よりも加減速の性能が勝るなら
最高速度に拘らずとも運転曲線自体が違うから特に障害にはならないとか色々ある。 >>358
>最高速度に拘らずとも運転曲線自体が違うから特に障害にはならないとか色々ある
金沢の時は市外民は黙って地元の話を聞いていたのに
宇都宮の時は市外民が俺様妄想を次々と焚き付けてくるのはどうしてなのか 金沢の話なんて
他人が寝てる時に見た夢の話みたいなもんで
ぶっちゃけどうでもいい
宇都宮は現実に進んでで危うそうだからいろいろ言いたくなる 宇都宮のは典型的なお役所仕事でグランドデザインを出さないから
提示されたデザインの中で、のちにネットワーク化した際には活きてくる、現状意味不明で役立たずな部分が目立つんだよな >>357
東武宇都宮線に乗り入れるわけでもないのに5050と比較する意味って？
いや、たしかに乗り入れるという構想掲げている人はいるけど >>347
北鉄もそんな感じでなんちゃって地下鉄の体になってるから… >>356
伊野線(鏡川橋以西)も単線が多いことに加えて、狭隘な併用軌道ばかりだから速度が上がりにくい。 >>363
>>何にせよ、道交法22条で道路の最高速度に制約されることに変わりはないぞ
>>軌道法で50km/hにすればオッケー！とか言ってる奴はアホだ
>>
>>なお国交省も路面電車の最高速度を一部で30km/hに落とす検討をしている
>>トランジットモールでは歩行者が横切るので、という理由だが
>>40km/h走行では電車は急に止まれないと認めてしまっているわけよ
>>転落高さ別の負傷者の統計データは提出されただろ
>>労災の転落事故の高さ別統計で、30cm〜90cmの間の高さの転落事故は確かに有意に少なかった
>>
>>なのに、労災だけじゃねえか！早くホーム転落事故のソース出せ！の大合唱で流されたんだよな
これの情報源の言い出し元を何とかしてからにしてくれ
宇都宮の話をはぐらかすのはこいつがリーク風の妄想をスレに書き込んで混乱に陥れるから >>362
すでに一部の市議がそういう拡張を前提に地元へ説明しているそうだ
呼応するように関東板の御当地スレでもそういう話が不定期に登場する >>361
>のちにネットワーク化した際には活きてくる
それすらお粗末ってVスレでも言われてただろ、2年前に >>368
2年前にどこに何が書かれてたかなんて知るかよｗｗｗｗ 過疎スレなんだから2年といっても数スレだから30分もあれば読み終わるだろっつーね 金沢は市街地を金沢城から出して西部副都心に移す構想だったのが
県庁だけ移転した所で止まったから中途半端なんだよね
市街地・市役所と県庁を結ぶ大規模構想じゃないと許されないうらみがある
駅〜県庁は新交通システム橋脚敷地が用意されている…
しかし新交通システム想定なのでLRT敷地に十分な余地ではなく
両端での北陸鉄道乗り入れも考慮されず、金沢駅は直交する設計
とにかくひたすらタイミングが悪い >>364
つか長野の地下を作ると決まった頃かすでに工事してる頃
金沢は国から全否定されたからもうそこで終わった話 >>371
ただでさえ人が少ない。
趣味雑誌でも取り上げられることが少ない。
それが今の路面電車というジャンルなのに・・・
たかだか数年分>1のリンクだけでもおさまる内容を頭に入れてないというのは、
暇人ではなく ア ホ のレヴェルだと思うよ。 毎年秋に金沢駅から湯涌温泉までバスに揺られるけど途中までなんで軌道系交通機関無いんだよって感じの住宅密集地だな。 けど、沖縄の南北結節鉄軌道路線導入案にＬＲＴが入ってるなんて、
いくら投資安いからって、ちょっと知らなさ過ぎなんじゃね？ >>377
たしか温泉の手前に大学もあったよな？
鉄道が発達した頃にはすでに市街地化してたんだろ。 タクシー乗り場や自家用車置き場は駅の直前なのに
電停やバス停は遠く離れているところが圧倒的に多い。
函館は駅前電停と駅の間に新線敷いてもいいくらいの距離。
富山は理想に近いね。 熊本
△少し歩かされる、とはいえ屋根付きで垂直移動を伴わない
長崎
×駅や歩道からは歩道橋じゃないとアクセスできない、しかも電停にはエレベーターやエスカレーターは一切なく、屋根も電停部分のみ 金沢は車社会
大学生はたいてい車かバイクを持っている、鉄道の定期なんぞ持っている人は少数 >>383
豊橋も新線引いて豊橋駅の真ん前まで入れたな。 >>383
大塚とか王子はどうなんだよ
ほんとこのスレ軌道線を不当に貶める奴が多いな >>385
意やそれは違うな、確かにクセェ学生どもが定期券を所持している割合は壊滅的に低いが、
その大半は不正乗車という犯罪行為において公共交通を大いに利用している。 >>387
文脈からしてターミナル駅のことだと判るだろ。
東京のローカル駅のこととか一々出してくるなよ。
駅直結型から、電停へのアクセス改善まで内容に差はあるけど、
電停の改良済み
福井、豊橋、高岡、富山、高知、熊本、天王寺
これから改良予定
広島、松山、岡山
こんな感じだったかね。 >>390
天王寺はもう少し頑張って欲しかったけど、あの場所では仕方ないか。 >>390
せっかくだからWikipediaから軽く乗車人員拾ってみた。
年数は2015〜2017年で一部のみ調整
東京地下鉄王子など乗車人数ではなく乗降人数で扱う統計あり。
福井 JR10,132人/日
豊橋 JR28,550人/日 名鉄17,336人/日
高岡 JR3,311人/日 あい4,819人/日
富山 JR7,843人/日 あい11,388人/日 富山地鉄4,039人/日
高知 JR5,277人/日
熊本 JR14,576人/日 市交4,073人/日
天王 JR145,100人/日 大地256,959人/日 阪堺11,289人/日
広島 JR74,592人/日 広島電鉄35,000人/日(平11)
松山 JR7,172人/日 伊予鉄4011人/日
岡山 JR68,724人/日
大塚 JR57,330人/日
王子 JR64,797人/日 東地63,317人/日
その結果。
>文脈からしてターミナル駅のことだと判るだろ。
これは全く理解不能。
軌道スレの一部で曖昧に話をしていただけや。
豊橋、高岡といった県庁所在地でもない駅も混じる。
その都市に応じた駅の機能は二の次なのはダメですわ。 天王寺は橋下の意向で難波延伸が決まっとるからギリギリまでは寄せられん
次の都構想住民投票と一緒に政界に戻ってくるらしいんで、それで着工決定やで ターミナル駅って乗降数の絶対じゃなくて周辺駅との相対的な関係で決まってくるもんじゃないの?
単に乗降数が多くても拠点性が低ければターミナルとは言えないでしょ 横川がOKで王子がNGのターミナル性云々という話を
ノーヒントで読み取れというのは無理でしょ これがLRスレで言われる
相手を煽ってソースクレクレ作戦ってやつね >>395
>周辺駅との相対的な関係で決まってくるもんじゃないの?
これは
>豊橋、高岡といった県庁所在地でもない駅も混じる。
への返しにすらなってないな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
