■JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線 [165]
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まぁ当面は18キッピーの悪影響がどれぐらいあるかのテストも含めてるかも知れないし。 >>898
> 私は奈良に住んで大阪市内まで通勤してますが
> 通勤定期代が安いからJR大和路線で通えなんて言われたことはなく近鉄で問題なく定期支給されてますよ
大手企業ほど就業規則が変にしっかりしてて、「基本は最安経路、それ以外のルートは
人事部に申請の上で個別判断／○分以上短縮が要件」とかなってて、利便性も勘案したら
妥当なルートであっても認められないことがある。 >>807
津山にある役所の、旅費加算のために残した急行だと聞いたよ 阪急と阪神は、途中駅間なら普通に乗れば座れる。
優等に追い越されるのは区間によるけど１、２回だから、例えば十三〜茨木市なら普通か準急に乗って着席サービス受けてます。 >>931
それはJRのC電にもほぼ当てはまるかと。 >>882
並行路線があればね
琵琶湖線の石山以東とか、宝塚線の宝塚以北とか
実質並行路線がないも同然 >>929
私も奈良市内から大阪に通ってるが、JRで支障なくいけてるけどな。
最安で支給されてる会社で違うルートで通うは結構当たり前だがな。
これを言ったら勝手なことするなというのだろうけど、最安が合理的なルートとは限らんしな >>934
そこはリスク管理だな。
代替がきかない地域に住むということのリスクだな。宝塚以北や滋賀は環境はいいが、通勤のリスクはある。特に山間部通る時点で覚悟は必要。陸の孤島とか言われるのもこの一種だな。
住む場所を決める、通勤をする時点で考えておく必要あるな 本来、鉄道なんざ代替がきかないのが当たり前なんだがな。
並行路線がいっぱいある京阪神姫が異常。 >>937
そうだな。だから早く行く、遅れても支障ないようにする。などを普段から心がける。
それが絶対嫌というなら電車は使うなということだな。 私鉄王国のだからな関西は
他の私鉄はJRの補完的役割だし そらそうよ
私鉄沿線のほうがいい場所走ってるからな関西は
国鉄JRは町外れだし >>937
東海道線や山陽線はそもそも日本の動脈として長距離輸送のために作られた路線なのだから
近距離利用客のために私鉄が整備されてても異常でもなんでもない
最初から新幹線があったとでも思ってるの？ >>941
その並行私鉄が2本もあるのは異常だろw >>942
2本は以上で1本は異常でない？
よーわからんです とはいうものの、>>941みたいな話は阪神大震災以前まで阪神間でも意外と現役だった節があって、
「国鉄（汽車）はうんと遠くへ行くためのもの、ふだんの通勤や街までのお出かけは私鉄を使うもの」という考えがなんとなく浸透していたらしい。 >>941
まーでも、東横線と京急とあるからなー。 >>937、941
元々鉄道やバスって、一般的な産業と違って
地域独占権を付与する代わりに、安易な撤退を認めない、という考え方だったからね。
となると、複数路線がある阪神間は特殊と言えば特殊だね。
という行政学の基礎をあるスレで書き込んだら、「許可なんて風俗とかあるだろ」と書き込みの趣旨を全く理解できてないレスがついたよ。 どのくらいの範囲の地域独占を認めるのか？…という裁量が
ダブルやトリプルトラックを生んだ。 >>944
列車線と電車線の差もあったしな。
新快速でさえ当初は列車線を走らせてもらえなかったし。 >>948
たしか最後のダイヤ改正までは列車線は本社、電車線は大阪支社ってわかれてたんだっけ。 >>946
阪神は併用軌道ばかりの路面電車として開業したのをのちに改良して現在のようになったわけで
阪急神戸線はもともと伊丹から門戸厄神を通る予定を適当に理由つけてルート変更した
こうして紆余曲折を経たから3路線がこんなに並行するようになった 実際は併用軌道はいくらも無かった
国道線と混同してる？ Ａシートを座席指定にすると、ダイヤが乱れた時に… という意見を見るが
「はるか」 の場合、ダイヤが乱れたら、指定席のきっぷを事前に購入していた人に対して
どのような扱いをしているのか知りたい。 一部だけを路上にして軌道条例で特許取ったんだよ。
私設鉄道にして省線なんかと被ると、特許が取れない。
阪急梅田も北野線の路面区間が始まり。
阪神本線も神戸市内に数キロ併用区間があった。国道線とは別物。
京阪も、山陽電鉄も。 近畿圏ではないが、現在の富山地方鉄道のように、競合は認めぬと難癖つける当局とガチバトルして強引に並行路線を認可させた強者もあるでな。
穏便に逃げ道を探るとこと、頑として譲らぬとこと、どっちが良いかは時の世相にもよるから一概には言えんけどな。 軌道法による逃げ道ではなくガチの高速鉄道で競合覚悟の並行線を実現させたのは新京阪と阪和電鉄がそうだな
新京阪は京阪の政治力で阪和は鉄道省が将来国有化を目論んで認可された特例ではある >>942
何で異常なの？
京阪神間は2本で、神姫間は1本
人口や需要で変わってもおかしくないと思うが
その上で、各社黒字なんだし >>949
そうだね
米原も使えなかったから、新快速は彦根折り返しだったし 黒部宇奈月温泉→富山 乗車券580円、自由席特急券860円、計1440円
新黒部→電鉄富山 乗車券1180円、自由席特急券110円、計1290円
魚津→富山 乗車券560円(所要23分程度)
新魚津→電鉄富山 乗車券770円、自由席特急券110円、計880円(特急所要41分程度、普通所要57分程度)
ちなみに新黒部から富山に一番安くいく方法は新魚津であいの風に乗り換えること。しかもそのまま電鉄富山行くより早く着く
運賃設定といい、いろいろ謎な会社 新京阪は国鉄と接近し過ぎやな
あそこしか敷けなかったのかワザとなのか グリーン自由席に近い形で必ず座れる特別席なのに文句言うやつはなんで？
グリーン指定席派ならわかるが自由席派なら今回のはいいはず、 >>962
乗ってみるまで空席があるかわからないのがちょっとあれなんだろうなと。1両だし。
関西の有料座席は買えば座れるものだけだったのもあるかなと。 >>963
グリーン指定席にしたらいいんだが
グリーン自由席だと車内はいるだけでグリーン自由席券いるからな >>960
地鉄は内陸の小町村を経由して、立山線につながるように路線引いたからでしょ、成り立ちが違う >>965
複数社による地域輸送路線が戦時統合したようなものだしね
旧国鉄の県庁所在駅の前後とか、バス、私鉄など地元資本の域内交通に任せるのを前提に、市街の方が駅間距離が長い例も多い
北陸本線とか、日に何本かの長距離普通列車が当初の輸送体型だし
電鉄とは競合しないんだよな
気動車が使われる時代になると、地域事情によっては小運転が設定されたりもした 今日新快速で223の運転台覗いたら、自動放送のスイッチがあったけど阪和線と同じ人の声でやるのかな？ >>964
ターミナル方向への片輸送ならともかく、客の流動が複雑だからな
指定席だと死に席が出まくる >>971
電車線経由の快速運転だね
上に記載されてる、神戸以西発着の大阪・京都発着列車が今のC電 >>971
> この時代の普通列車て電車線経由、快速運転？
> https://i.imgur.com/aCHuj1N.jpg
> https://i.imgur.com/3IJlswo.jpg
104Mと848Mが大阪を同時発車していることから見ても内側(電車)線経由だな。
所要時間35分だから各駅停車していては無理だし。
523列車のような客車列車や、その流れをくむ長距離電車、朝夕ラッシュ時の電車快速の
一部のみが外側(列車)線。
2818Mが石山で102Mを、523列車が大津で501M・河瀬で4701D、828Mが石山で1801Dを、
836Mが能登川で501Dを、844Mが安土で2001Mを、846Mが大津で2001Mを、852Mが京都で503Mに
追い抜かれており、京都〜草津複々線化前であることが判り、当時のダイヤが興味深い。
824Mと828M、848Mと852Mとの間が間引かれている模様なのも興味深い。各駅停車が京阪間先着だったんだろうな。 >>973
引用されてる時刻表は恐らく67年9月号でこの頃は広島・京都間と神戸・豊橋間の変則掲載
826M（播州赤穂発京都行）と850M（姫路発京都行）が抜けてる謎は欄外の注釈を見れば解決するかと
ちなみにこの2年前に鷹取・西明石間が複々線化され、3年後に京都・草津間が複々線化された ＼
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`}. （__,,ノヽ_ﾉ,ﾉ ＼ と思うゴリラであった
l ｀-" ,ﾉ ヽ
} ､､___,j'' l 67年当時、現代の新快速と同じ停車駅の普通列車は
大阪―京都間 35分だったのか
今の新快速は 29分なので、若干速度が上がっているんだな >>976
米原で30分の停車は機関車交換なのかな？ >>978
機関車交換だけで30分の停車は長すぎるので、
名古屋方面からの連絡待ちとかもあったんじゃ？
米原以東も柏原までは滋賀県だから、北陸線との人の往来も一定あったかと。 J西の車掌はボケてるのか？ 高槻で京都へはこの電車が先に着きます とかアナウンスしておいて島本で新快速が通り過ぎてるやないか。 新大阪スルーな列車が意外に多いのは、新幹線利用者との分離を図り、利用者の住み分けを考慮しての事なのか、
それとも列車密度の関係から全停に無理があり通過させずにはおられなかったのか、それとも新大阪を最寄り駅とするジモティーがまだ殆ど居なかったからなのか、
古い時刻表って色々楽しいですな。 通勤時間帯まだまだ本数増やす余裕があるように思えるのだが…
快速車両12両化するとか >>980
乗り換え時間僅少で接続出来ないと判断したんだろ。 >>982
定期代爆上げして私鉄に働いて貰ったらええねん。 >>981
棲み分けという意味では、新幹線アクセスは内側(電車)線の普通か快速で
…というスタンスだったかと。
３番目の理由はたしかにそういう面があったかも知れないな。 >>980
高槻で1分後とかに新快速で、乗り換え時間足りなかった奴やん、1分じゃホーム違いは乗り換え無理だから >>985
かつて新快速が新大阪に止まらなかったのもそんな理由だしな。 もしも今現在もJRが発足しておらず、外線は運輸省(国土交通省)鉄道総局直轄、内線は大鉄管轄でダイヤ組んでたらどうなってただろうね >>985
大阪中心には地下鉄で直接移動って言うのも一因かも
大阪駅北側から旧中央郵便局に掛けて貨物地区で運河も来ていたり
大阪駅まで来ても、更に市内交通に乗り換える流動が多かったろうし 新大阪通過列車っていつが最後だっけ。
しなのが381だった頃は通過してた気がする。
サンライズは抜きで。 並行の阪急阪神京阪の特急群に対しサービス面であまりに劣勢だった新快速は
とにかく速さを売りにするしかないから新大阪でもすっ飛ばすしか他になかったとか 急行型としてバリバリ活躍していた153系や本社に無理言って当時の特急型と遜色ない117系を投入しても
阪急らに全く歯が立たなくて何故なんだとさぞ切歯扼腕してたんだろうな大鉄局は
結局はJR化だよな
形勢が完全に逆転してしたのは >>994
形勢逆転は阪神淡路大震災がキッカケでは？
最初に運転再開し、乗ってみた人が「JRも案外、使える！」 確かに、最後の決め手は阪神大震災だ。
しかし、阪神大震災がなかったとしても、ネット環境の整備された今にかけてJRの優位性はじわじわと広がっていったんじゃないかな。 1990年代の阪急の値上げで新快速に客が流れたな。 新快速が終日運行になってから滋賀や播州地域の住宅地開発が一気に進んだよね このスレッドは１０００を超えました。
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