JR西日本車両更新予想スレッド Part73
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▼前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part72
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1554522609/
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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 最近の動向
【新幹線】
○N700A系を2019年度16連6本投入、2019年度までに700系B編成（16連）を置き換え
○以上の完了後も順次新車の投入を計画、現時点では詳細不明だがN700S系ベースとなる見込み
【在来線】
○大阪環状線向け323系は2018年度末までに176両（8連22本、当初発表より8連1本増）投入完了の模様
○広島地区向け227系は2018年度末までに276両（3連64本＋2両42本）投入完了
○和歌山線向け227系1000番台は2019年秋頃までに56両（2連28本）投入
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事は完了目前
○221系の体質改善工事は完了目前
○207系0・1000番台及び223系0番台の体質改善工事を順次実施
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施
○大阪環状線の201系は運用離脱目前
○奈良線の103系は阪和線の205系の転用で置き換え（205系0番台は4連化）
ただし後述の新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ一部が残留中
○和歌山線・桜井線等の105系4扉車と117系は2019年秋頃までに227系で置き換え、117系は2019年3月改正で運用離脱
○新快速の有料座席サービス「Aシート」2019年3月改正から開始、まずは223系1000番台4連2本のクハ222を改造
○上記絡みで奈良から221系4連2本が網干に転属、網干の223系6000番台4連2本が2000番台に復帰
○117系改造の新たな長距離列車「WEST EXPRESS 銀河」2020年春に運転開始、6連1本を改造予定
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
○113系・117系約170両の置き換え用として2022～2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
○681系・281系・283系約110両の置き換え用として2024～2027年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf（表の下の欄外を参照） ○おおさか東線は2023年春にうめきた開業
○奈良線は2023年春に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末（2023年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○大阪万博が2025年に開催決定、これに合わせてゆめ咲線の夢洲延伸を検討
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2031年春の開通を目指す
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期は未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意（現時点ではまだBRT化決定ではない）
以上 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○金沢
413系.....1986～1989年 ※2編成に組み込まれているクハ455は1971年
415系.....1964～1968年
○奈良
103系.....1972～1974年
201系.....1982～1984年
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年
115系.....1978年
○日根野・和歌山
105系0番台.....1980年 ※紀勢線用3扉車
113系.....1979年 ※紀勢線用2連
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系2000番台.....1977～1978年
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系改
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出or置き換えが確定しているものは省略 >>2
> ○大阪環状線の201系は運用離脱目前
ムショ帰り乙 >>2-3は古いのでこちらを参照
【新幹線】
○N700A系を2019年度16連6本投入、2019年度までに700系B編成（16連）を置き換え
○上記の完了後も順次新車の投入を計画、現時点では詳細不明だがN700S系ベースとなる見込み
【在来線】
○和歌山線向け227系1000番台は2019年秋頃までに56両（2連28本）投入
○はるか増結用271系は2019年度中に18両（3連6本）を製造、2020年春頃運用開始
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事は完了？
○221系の体質改善工事は完了目前（網干の8連以外は完了）
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ一部が残留中
○和歌山線・桜井線等の105系4扉車と117系は2019年秋頃までに227系で置き換え、117系は2019年3月改正で運用離脱
○117系改造の新たな長距離列車「WEST EXPRESS 銀河」2020年春に運転開始、6連1本を改造予定
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
○113系・117系約170両の置き換え用として2022～2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
○681系・281系・283系約110両の置き換え用として2024～2027年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf（表の下の欄外を参照）
○おおさか東線は2023年春にうめきた開業
○奈良線は2023年春に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末（2023年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○大阪万博が2025年に開催決定
ゆめ咲線の夢洲延伸は万博には間に合わず会場跡地再開発に合わせて実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2031年春の開通を目指す
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様） >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ JR西日本、新大阪～奈良ノンストップ特急「まほろば」を運行へ
http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-1815.html
ＪＲ西、新大阪－奈良間で初のノンストップ特急運行
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190822-00000565-san-bus_all
【公式】 新大阪～奈良駅間 ノンストップ特急の臨時運行
https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/08/page_14731.html
1 臨時特急列車の概要
（1）運行概要
・運転日
2019年11月から12月上旬までの土曜日・休日（計13日間）
11月：2日から4日まで、9日、10日、16日、17日、23日、24日、30日
12月：1日、7日、8日
・区間
新大阪～奈良駅間
※注釈：途中停車駅なし
・本数
1日あたり1往復
・時刻
上り：新大阪駅 10時3分発、奈良駅 10時53分着
下り：奈良駅 16時56分発、新大阪駅 17時47分着
・車両
287系3両編成（定員：178席）
・座席設定
1・2号車指定席（114席）、3号車自由席（64席）
－以下略－ 1往復の臨時列車ではまほろばというよりまぼろしって感じ Ａシートもそうだけど、様々な列車を試験的に運行して
新たな収入源を模索するのは、結構なこと。
便利な列車が増えれば、利用客も大歓迎だし。 なにわ筋線ができたら新大阪-梅北-なんば-天王寺-奈良ってルートの方が客見込める気がする
線路容量が足りなくなるか？ >>14
まだまだ先のことだけど、需要があれば走るだろうね。 >>14
元々ある難波快速を梅北・新大阪に延長するだけで
環状線方面より対奈良需要があるなら、旧難波快速を奈良行にして、環状線発を高田行とトレードするだけだか
でも、なにわ筋線のJR普通列車枠は4本/hの予想なのに、難波快速は2本/hしかないから
環状線～奈良の快速(大和路快速等)も2本/h残って、なにわ筋線の残り2本/hの枠は行政の希望通り関空行かな
そうなると、関空乗り入れ枠(特急合わせて6本、普通列車は4本)の関係で
環状線～阪和方面のうちの2本/hは8両とも和歌山行(過剰なら、うち4両は日根野止)になるかな >>16
そのままトレードは無理
高田快速は4連だから6連にはしないと >>17
理想としては、環状線乗り入れは8両で
王寺で4連切り離して、高田へは4連だけで 高田快速の6連化は非現実的。
なにわ筋への直通はやはり6連の大和路普通で、北梅田からそのまま東線への
スルー運転になるのが現実的だろう。 >>19
だから、王寺で4両切り離して、4両だけ高田だって
なにわ筋線も環状線も線内は8両にすべき
>>20
行政の御希望は関空らしいが、現実問題として、大和路線がJR難波発着のままで
阪和～なにわ筋線を純増させるのは不可能と思われる
天王寺の配線を大改造して、現阪和ホームに大和路線が発着できるようにできたら
大和路線の一部を天王寺止にして、空いた枠で阪和方面からなにわ筋線への乗り入れが可能となるが >>21
天王寺の改造なら現在の大和路線ホームの大阪方に引き上げ線新設したらそれで十分じゃない？ >>22
航空写真で見た感じでは、スペース的に無理そうだよ そもそもなんで天王寺の高いホームはあんな行き止まり式で作ったんだろう？ >>23
南側の南海天王寺支線跡地を譲ってもらえたらいけるんでは？
>>24
阪和線は昔私鉄だったその名残よ >>18 >>21
王寺で併結する場合、王寺先着列車の停車時間が5分以上必要（後着が高田快速の場合は5分でも厳しい）
1日数本ならともかく高田快速全部で終日やるということだと王寺の構内が輻輳してスジの確保がおそらく困難 ∧__∧ 総員出撃！！
( ｀Д´ ）汚物103系を撃破せよ！！
(っ▄︻▇〓┳═☆
/ )
( /￣∪ >>26
もしやるなら昼間は和歌山線ホームが空いてるからそれで対応かな、3番線で連結対応、和歌山線ホームで大和路線普通折り返しみたいな
不便さは拭えんからやるべきじゃないな >>26
段落ちに対応したいだけで、別に法隆寺・奈良方面を増発したい訳じゃないし
>>28も言うように、3番線で増解結で良いんじゃないかな >>29
いや、それが難しい
普通は15分間隔で折り返しに最低5分はみたいが、連結も5分は最低ラインだから、遅延リスクが生じてしまう
折り返し用と連結用で別にした方がダイヤ遅延は大分防げる >>29
それなら無理に増解結せずに、輸送力過剰を承知で高田まで8連が入れるようにしたほうが問題点が少なくて済むと思う >>31
最近の流れはそうだよね
作業員削減も兼ねて 正解！
もしくはトイレにこもってやり過ごすかな？ｗ >>32
そもそも自動運転なんてやる前に増解結を自動でできるようにするべきなんだがな
国鉄時代からまるで進化していない部分だろこれ
いつまでヤワヤワをやるつもりなのかと >>9
近鉄奈良線・難波線・生駒線・生駒鋼索線96
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1561713897/
相変わらず禁鉄厨で草生える
まあ西日本も山陽新幹線との連携の強化が重要だと切り替えてきたようだな
まあリニアが開通したら東海に取られるだけなんだが 989 返信：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 41da-DuLZ)[sage] 投稿日：2019/08/19(月) 19:31:17.25 ID:hgvgjdEs0
>>985
あれは新幹線（東海の）に乗ってもらうためのイベントでしょ
奈良で初開催したときは近鉄出発だったし
（まあJR奈良駅からだと余分に30分歩かされた上インバウンド様に混じって京都まで立ちっぱなしの刑が待ってる訳だが）
なんかレスあったわ
またしょーもない言い訳やな ∧__∧ 総員出撃！！
( ｀Д´ ）汚物105系を撃破せよ！！
(っ▄︻▇〓┳═☆
/ )
( /￣∪ ∧__∧ 総員出撃！！
( ｀Д´ ）汚物豚にゃん(おでカス)を撃破せよ！！
(っ▄︻▇〓┳═☆
/ )
( /￣∪ そもそも新幹線とか関係なく関だったり西日本エリアで開催してるのにね
西日本って内弁慶で他所の地域では何もやってないじゃん そもそもJRの奈良駅は位置が悪い
バカ以外は近鉄使う >>41
ジャパンレールパス利用客もバカになるのか ∧__∧ 総員出撃！！
( ｀Д´ ）汚物113系を撃破せよ！！
(っ▄︻▇〓┳═☆
/ )
( /￣∪ 271系、予定では3両×6本の18両だよね?
出場線に第5・6編成が入る中、裏試運転線にも271系っぽい車両が入たんだが はるか用を余分に作るのは考えにくいよねえ。やくもの試作車とかそろそろ作らないのかな？ >>46
そういや車体傾斜と制御振り子の比較試験の結果ってそろそろ公開されないのかな? 近畿車両の構体は、521系で確定のようだね。
二本分あるから、一年一本しか増備できない1000番台ではないな。
ようやく七尾の化石シーラカンス車両を置き換えか。
ボロボロだけじゃなく、あんなアスベスト有害車両いつまでも使い続けて、もし俺が七尾線の利用者だったら、金沢支社に苦情しまくるな(-_-#) >>48
先日、交流機器を屋根上に積むだろうクハの構体も見かけたよ。 近畿車輛視察文字情報。
271系は出場線に居て、まだ連結はしてない。出場は8月29日か30日、遅くて9月最初の予定だ。
謎の227系意匠でパンタの無いクモハ車両は521系の新製車の疑いが極めて高い❕
今も構体の状態です。
その近くに南海電鉄8300系が1両居りました。
#近畿車輛
#JR西日本
#南海電鉄
https://twitter.com/mister__smile/status/1165127870940737536?s=21
こないだは521なんてあり得ないって言い切ってたのに
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>47
制御振り子車が試験をやった様子がなかったり自治体が伯備線高速化の調査費を計上したところからして車体傾斜で通しそうな感じはあるね
幸い電車だから力業でCPブン回せば何とかできないこともなさそうだし >>21 >>22
そこのところを酉に問い合わせたら考えてくれるとのこと。
勿論ホームは大和路線・阪和線共に地下階でのターミナル駅とし、
阪和線のほうは鶴ケ丘か杉本町駅といった２面４線ホームのある駅で乗り入れることになる。
一方の大和路線は天王寺方面止まりの線路を地下へ移せばいいけど、肝心なのが平野駅のホーム改良なんだよな。 はるか9両固定化とかほざいてる馬鹿もいたよなw
外人客なんて国際情勢次第で急激減するって
昨今の日韓情勢でよ～く解っただろw 其れに今の西はそれ程転属に伴う改造や編成の再組成を廃止して効率化して来てる感じだし >>54
テンプレ回答の
お客様のご意見としていただきます
とか
検討します
を真に受けてるキチガイw
そんなキチガイ妄想をまともに相手するわけねーだろw >>26
横だが、後ろに着いて来るのが、王子どまりの普通列車に固定させれば問題ないと思うぞ。
進入するホームが違うし。ダイヤ次第でこれはどうとでもなる。
実際に、既に運行されてる奈良・高田行きの多層立て列車の王寺後続も王寺どまりの普通列車。
間にその普通列車を挟む形で、20～30分間隔で同じように王寺離合の多層立て列車を
夕ラッシュに立て続けに運行してるので、30分ヘッドでの奈良・高田行き快速を運行するのは、何の支障もないことは実証されてる。
ただし、和歌山線側から王寺に進入する場合には、信号がないため、大阪方面行きでは多層立て列車を設定できないという問題がある。
この信号設置の追加投資がいることになるね >>66
問題になるのは分離より併合
レスちゃんと読もう >>55 >>61
別に情報提供としてアドバイスしたわけだろ!!
そんな書き込み要らんのやったら、既にババタンクとか207キベンヌとかの変な奴等の駆除が余計に出来なくなるけどな(笑)
変に矛盾してるけど、実際そう!! >>61
ああ、>>54の1行目が西のテンプレ回答を説明したもので
2行目以降が、西の回答が抽象的で内容が全くないことを良いことに
具体的な内容を想像力豊かな勝手な妄想で補ったものね >>68
キチガイテツヲタがアドバイスw
何コイツwwww
キメェェェェwwww >>67
ちゃんと読めって、ちゃんと信号のことにも言及してるじゃないの。
文章読むべきなのは君のほうだ。
日本語よめてもは、日本語が理解できないタイプかな？
高田快速は先着でしょう。
今でも高田行きは天王寺よりに設定されているんだから、上りでも当然先着。
後発となる奈良発側は複線なんだからある程度待てるし。
まあ、最悪和歌山線側も複線化すればいいだけなんだけども。
葛下川の直前北側まで側線が延びてるし、そこに渡り線を新設すればいいだけ。
信号上扱いにすればどうとでもなるよ >>76
和歌山線側を複線にするぐらいなら誘導信号を新設する方がいい
線路工事必要の必要が無くなるし線路を新設するならどっちにしろ連動変更は必要だからね >>77
いや、だから誘導信号新設を先に言ってるよ。
それでも足りない、遅延リスクを心配するっていうなら、さらに信号場設置ってだけだよ >>76
全く解ってないな
分割は1分有れば余裕だが併合は5分は見ないといけない、王寺止りの普通なり高田からの難波行き快速が3分でも遅れたらそれだけで遅れが玉突きで生じてしまう
併合用のホームは別にというのはそういう意味で指摘してるはずだが、そもそも誘導信号なんか併合作業するのに必須設備なのに何いってんだか(他で代用はできるが手間はかかる) 追伸
分からん様なら大和西大寺か古市にでも行ってこい、近鉄の神業併合と遅延リスクが良く解るわ、下手すりゃあれをしなきゃいかんのだわ そもそも雨やら何やらでよく遅れる路線と併結運転なんてリスクが高すぎる >>79
だから、信号設置しなきゃいけないよって言ってるだろ。
どこを見てるんだよ？
併合に5分見てる？見てるもなにも10分は見てますよ。
奈良始発の快速の後続にそんな近距離に接近してる後続列車なんていないからね。
高田快速を先行で王寺に入れるんだから、こっちは心配する必要は無い。
それでも心配だっていうなら、信号のほかに複線化による信号場の設置も簡単にできるぞっていってるだけよ？
まさかとは思うけども…、信号場＝誘導信号とか思ったりした？(笑)
信号場をなんだと思ってるのよ(笑) >>81
だったらもう関空快速の併結をやめろとでも言えば？
風なり霧なりで止まる遅れる当たり前じゃねえか
ダブルスタンダードにもほどがある >>79
あ、ちなみにだけど、関空紀州路快速の併合分割、
関空連絡橋が風なりで規制入った場合はりんくうタウンで折り返させるか、日根野で車庫入りさせて併合させたりするね。
そうやって乗り入れ止めて、関空日根野間をシャトル便で運用を分断したりもする。
王寺にはトラブルを吸収できる車庫あるんだから。
30分間隔でしかない和歌山線のトラブル対応なんて余裕だぞ？
何かあったときは奈良行きなり和歌山線乗り入れ中止させて、どちらかの4両は王寺車庫にいれて退避すりゃいいだけ。
あと、例が近鉄っていうのもなぁ…
幌をつけないんだから、併合は近鉄のそれより手間も少ないし。 >>85
日根野はそれが営業運転上必須だから対策してるわけだ、ちゃんと引き上げ線まで整備してな
では王寺はというとそういう設備は実は不十分、留置線群はあくまで車両を留置するためのものであって営業運転での分割併合に対応してるものではない
信号の事を気にしまくってる様だがそれは全くどうでもよいwあくまでホームで対応出来るかどうか？ダイヤ遅延リスクが出ないかどうかが重要
今の王寺駅のダイヤで分割は多数あるのに併合はほぼしてないのは安全確認や手間のかかる併合作業をホーム上でするのはリスクがあるからしないと判断してるわけだ
本当に合理的回答を酉にさせたら高田快速は廃止して難波普通と統合ホーム上で大和路快速と対面連絡位はしかねんわ、俺ならそうする
何故って客が一番に求めるのは安全かつ正確に運転される事で目的地に直通は二番目だからさ >>86
ごちゃごちゃゴタク並べるのは結構だけど、だったら全国各地の多層立て列車はどうなるのよ…
京葉線の多層立て列車や、JR四国の多層立て列車。どっちも分割駅には車庫はないぞ
後者に至っては西日本に30分毎で乗り入れて来てるでしょ
お前の言ってることは矛盾しまくっててお話になってない。
できるかできないかで言えば、できるが結論なのよ。お前が何を言おうが。
ただし、それをやるには、信号に新規設置は絶対条件。
あとは、2、3番ホームで併合作業をやった場合、遅延等のなんらかのトラブルが発生した場合は、
後続列車を先に行かせるなどができるように、ある程度専用ホーム化できることが望ましい。
よって4、5番線の8両対応化されることも望ましいだろう。これはホーム嵩上げで対応可能。
あとは、これらのコストをJR西がかける意義があるかを判断すれば実施されるだろうってだけ。
くだり多層立て列車を少しずつとはいえ増発してきてることから、上りにも設定する可能性は、決して低くはないよ >>88
まあ、長い話ですことw
のれんに腕押しとはこの事 >>88
> これらのコストをJR西がかける意義があるかを判断すれば実施されるだろうってだけ
実現するには王寺構内の信号設備の大規模改良が必要なのが目に見えてるけど
（特に併結時の後続列車への影響等を考慮すると場内信号機の移設や第2・第3場内信号機の増設等も必須）
そこまでのコストをかけるなら高田快速8連化のほうがまだ可能性高そう >>90
信号設備の増設となると、他の信号工事から更新で1区間あたりで10億かからないぐらいだから、
高く見積もっても数億～10億円前後？ってところだろうから、さすがに8連化よりは安い >>91
その見積もりなら畠田から高田間の全ホーム延伸のコストが安上がり >>92
ホーム延伸だけじゃなく、信号位置の変更もいる駅もあるからさすがにそれはない。
場合によっては閉塞間隔の変更も >>93
王寺～高田はもともと各駅の線路有効長は160m以上確保されていて、
駅間1閉塞の特殊自動閉塞で駅間の閉塞信号機も存在しないので、
8連化するにあたって移設が必要な信号機はない
他に移設が必要となりそうなものはJR五位堂の跨線橋くらい そもそも必要なのか？王寺での終日の分割併合。
なにわ筋線開業で王寺～天王寺は、多数の系統が重複するダイヤ上のネックな区間になるんだよな。
奈良・高田～新大阪・難波・環状線。6通りか。あれもこれも取りたい気持ちもわかるが、乗り換えがあってもいいと思うがな。 王寺で5分～10分停車か。
ダイヤによっては後続に抜かれたり、無退避の各駅停車の方が早いなどの事態が多発しそうだな。すべての快速が全力運転できるわけではないしな。
阪和線は、快速と普通の差が大きいのである程度遅くてもいいが、大和路線は差が小さいからな。分割併合のせいで快速の速達化の意味をなくしかねない。 >>83
関空快速も分割併合やめたいだろうな。
インバウンドなどの誤乗が多発する、分かりにくい、座れないなどのクレームも多数きてるからな。
本来なら単独運転でシンプルにしたい。
しかし、関空も和歌山も一大拠点で直通ははずせない。しかしダイヤ上難しいから仕方なくやっているのが現状。
高田はそこまで大きくはない、少なくとも和歌山や関空よりはずっと少ない。
無理してまで直通設定する必要性がそもそもないだろう。 和歌山も時間帯によっては日根野乗り換えでよいな。
そのかわり和歌山止めでよいから特急を増やせば。 王寺駅の大和路線ホームを2面3線
（中線の真ん中に車止めを設けて、西側に大和路線普通列車折り返し、東側に和歌山線普通列車折り返しをそれぞれ停車）
に改良すれば、それぞれの列車からすぐに乗り換えられるようになるから、直通させる必要はなくなる >>98
関空は現状しゃーないじゃん
環状線がネックなんだから 天王寺の高いホームが空いてるから紀州路快速を天王寺発着に変えればいい 福知山って客全然居ないのに駅デカいイメージしかないわ
駅前も閑散としてるし 駅舎反対側は反対側でディーゼルカーがたくさん転がってるしな >>103
一日の利用客数見て言ってるのかこの和歌コンのキチガイはw
福知山とは5倍以上違うんだがw さっさと氏ね 乗車人員
福知山3700
和歌山19000
ねぇ、どこが同格なの?ww 乗車人員
福知山3700
和歌山19000
↑
ねぇ、どこが同格なの?ww頭大丈夫w 乗車人員
福知山3700
和歌山19000
↑
ねぇ、どこが同格なの?ww頭大丈夫w 乗車人員
福知山3700
和歌山19000
↑
ねぇ、どこが同格なの?ww頭大丈夫w キチガイ大恥晒すw
乗車人員
福知山3700
和歌山19000
↑
ねぇ、どこが同格なの?ww頭大丈夫w 乗車人員
福知山3700
和歌山19000
↑
どこが同格なんww
頭大丈夫なんw
さっさと反論しろや汚物 乗車人員
福知山3700
和歌山19000
↑
はやくwはやくw 反論できなくて沈黙
さすが和歌コンの負け犬のゴミヲタw 乗車人員
福知山3700
和歌山19000
↑
お～い、どこが同格なの?ww頭大丈夫w
反論できなくて怖じ気ついたのかw
だせーw ↓以下キチガイ和歌コンのキモヲタの言い逃れが始まります 無様やのゴミはw 5倍なのは分かるが、なぜそんなに必死なのか
どちらもキチガイってことがよく分かった にゃんにゃん言ってるキチガイが嫌儲であっさり論破されてて笑った
タラコ「コテつけるやつはキチガイ」←タラコ本人も当然含むw 昔から「近畿のオマケ」と言われる和歌山が田舎扱いされたくなくて必死すぎるw
田舎以外のなにものでもないのに。
ただそれ並に、
ヒョーゴスラビアの神戸地域以外も田舎でしかない。
こういうのを「目くそ鼻くそ」という。 いつ我が田舎じゃないって言ったんだ
この馬鹿猿君は
日本語や文章読めないのか 福知山は馬鹿にしてるつもりはないし、実数より下に下げたいキチガイこそ必死やろ
我はおかしなことは言っていない >>124
ハイハイ、お前らこキモ鉄ヲタこそさっさも氏んでね
臭いし、糞妄想垂れ流してばかりで一般人にとって害悪でかしかない >>114
目糞と鼻糞くらいの違いだろ、そんなもん w >>106
駅舎の反対側って･･･
ムショ帰りと言いたいとこだが、獄中からの投稿か？ w 社会保障費削ったからこんなキチガイが病院から世に放たれてんだよな
犯罪やらかしても無罪だからたまったもんんじゃない ↑とっくになくなったよ･･･少なくとも線路のどちら側にあるか？という概念の駅舎は。 >>128
ムショ帰りでも獄中からでも懲役10年超となるので相当な凶悪犯ということにｗ >>102
その高いホームもそろそろ老朽化だろうよ。
地下移転を検討しても可笑しくないだろうよ。 今度は和歌山と福知山の喧嘩かよ。
はっきり言って、大阪市以外全部土田舎!!
それは首都圏見れば分かる!!
首都圏は東京だけでなく、横浜・千葉・大宮のセットで成り立ってる。
今の関西は大阪市だけ都会でその他土田舎や!! >>102
それはもう紀州路快速じゃなくただの快速だな 関空快速を6連で環状も回して、区間快速を和歌山まで延長すれば、日根野分割併合は無くせるね。 なにわ筋線開通後、くろしお（6両）+紀州路新快速（4両）を日根野まで併結、日根野で切り離して紀州路新快速は、日根野以南各駅に停車 >>138
大和路の6連が邪魔なのに、関空快速まで6連とかアホかよ >>138
>>140も言っているように、環状周回を6両に短縮しなくても、8両丸々関空で良いだろう
なにわ筋線開業で、関空からの乗り入れを行政が望んでいるので、関空～なにわ筋線を2本/h運転
関空の枠があるので、関空～環状は2本/hになって、残る環状～阪和の2本/hは丸々紀州路快速枠になるが
利用者数によっては、日根野で分割併合する ここへ来て、周辺路線との直通快速に環状線(とらわけ東半周)の輸送力を担わせるのには無理があるように思う。 >>118
一昔前まで輸送密度1000台の関西本線非電化区間と輸送密度5000越えの桜井線が
ほぼ同等の扱い受けてたんだから5倍なんて目くそ鼻くそやで
お布施は和歌山の方が手厚そうだから和歌山の方が重視してもらえそうではあるけど 大和路快速も８両のうち２両を木津で切り離して６両奈良線みやこ路快速にするといいね！
221の2両編成復活だね >>144
箕面猿がキャンキャン鳴いとるブヒ・・・ｗ >>146
もうそういう事(輸送力調整のための連解)はやらない･･･って事は、木津駅の学研都市線見れば解るだろ？ >>148
そいつのレスを見る限り、キチガイだから放置しておけ >>149
他のスレのワイのレス全部読んだのか？
お前も名古屋人かよｗｗｗ >>148
現状だと本数がそれほど逼迫していないからやらないだけでは？
リニアができるころには変えてくるんじゃないかな
2036年だからそれまでには221は無くなっちゃうかもだけどｗ >>150
東海スレならお前関西人かよとか言うくせにw >>153
だからなんで東海スレ覗いてるんだよお前はｗ 草津線複線化・関西線電化ではよ三重県に乗り入れろ
愛称は伊勢路快速かしのび路快速でで >>151
やるとすれば、末端区間ガラガラ承知のオール8連化だろ。 >>157
関西線を電化して６両みやこ路で２両ワンマンの柘植（亀山）行でいいじゃんｗ
関西線だってそろそろ電化の話が出てくると思うし
予算だってちゃんと使わないと減らされちゃうからねｗ >>160に付け加えるとすれば、
根元区間の混雑緩和が目的なのに、編成中に不要な運転台を２ヶ所も設けるのはスペースの無駄遣いでもアル。
あと、関西線未電化区間は電化よりも廃線の話の方が先に持ち上がるかと。 >>161
西日本アンチの禁鉄厨は巣にお帰り下さい >>161
＞編成中に不要な運転台を２ヶ所も設けるのはスペースの無駄遣いでもアル。
それ禁鉄の悪口じゃん…ｗ >>164
まず関西線が廃止になるって言ってる時点でアホだよねｗ >>165
電化より廃線の方がはるかに現実味があるだろ。
雨が降っただけで走らせる気が失せるようや線区を電化しようなんて思う筈もなく。 いつまでスレ違いな話を続けるつもりなんだ、このバカどもは JR厨のフリして、大和路を6+2にするみたいなキモヲタは消えてくれ
関西本線を電化するとかあり得んわw
頭大丈夫かよw 近車で521系4次車が製造中とのことだけど運用開始は3月改正辺りってことでいいんだろうか
それと七尾線向けだと誤乗防止や従来車との統一性を考えると帯色変えてきそうだけどもどうなるかな 全ての編成ってことはもしかして271系も対象になるのか…?
しかしなんでここまで拡大してるんだよw 大井川のトーマス列車みたく、キティラッピングは結構長く続きそうな予感 キティラッピングって何かの湿疹みたいに見えて気色悪い。 関西線廃止とかちゃんと乗って確かめてからから言おうな 廃止厨じゃないけど、
R163にバス走らせたらなんとかなるレベルではある。 >>172
検討はされてるだろ、但し引き換えに加太駅廃止…
このエリアの気動車廃止できるのは大きいが今する動機はないわなあ…
>>183
一部片側1車線だからなあ＞R163
笠置近辺だけみたら名松線沿線並の劣悪な交通網で鉄道は福祉的に残す意味あるレベル
京都府内区間以外は名阪国道で代替できるからあんまり価値のない路線ではある >>170
一応関西線電化して気動車を廃止するという意味では車両スレとして間違ってはいないｗ >>172
JR厨とかいう蔑称使ってる時点で禁鉄厨だなｗ キチガイ乙ですw
わざわざ連投までして必死過ぎるだろw >>191
なんで連投したらアカンのや？
藤浪だって酷使されとるやろ 亀山～加茂間だけが離れ小島のように非電化だから、
むしろ電化した方が合理化に繋がるように思えるに放ったらかしってのが、
仮に次の"段階"があるとすればそれが何なのかを暗示してるように思う。 >>193
亀山で繋がってる電化路線がJR西の路線なら電化した方が
効率が良いけどあくまでJR東海の路線だからな。
事実上の盲腸線に近いから効率面のメリットが無い。 人多い時は2両でも普通に立ち客出るんだけどな
それでも廃線とは如何に 電化よりも充電式電車の方が効率が良いだろ。
JR東日本が烏山線で使ってるシステム。
加茂や柘植で充電可能だし。
亀山も架線があるけど東海のモノだから亀山充電は非常時のみで。 >>198
あれ３０ｋｍまでしか走れないから
加茂～柘植が40㎞くらいだからギリギリかねぇ
ただ奈良始発にはできそうだけどね >>197
禁鉄厨はリニアスレでもそうだったが基本的にJRの路線を見下してるから
禁鉄の邪魔になるような路線はすぐに廃止しろとホザいてる >>196
亀山鉄道部を廃止して跡地を再開発できるから
もしくは電化して京阪地区の車両の一部を留置できるようにすればよい
奈良線スレで西は車両区が足りないと話題になっていたが
草津線が高速化すれば京都から１時間程度の距離になるから使い勝手は悪くない >>201
亀山駅構内は東海の持ち物だという事を忘れないようにな。
電化したら当然亀山駅構内で使った電気代とかを東海と新たに取り決める必要がある。
それに亀山鉄道部跡地なんか再開発しても所詮は田舎の土地だからたいした儲けにならない。
わざわざ電化するメリットが少ないからこそ今まで電化されなかったわけだし。 あと狭小トンネル問題もあっただろ。
低くてそのままじゃ架線を張れないトンネルがいくつかある。
もちろん対策工事に莫大な費用がかかる。
それだけの費用をかけるだけの増収が見込めない。 >>202
亀山が東海所属なんて少なくともお前ら酉厨よりは理解しているんだが
電気代とかの取り決めなんて今に始まったことでもねーし
つーかお前そこまで言うなら具体的にいくらかかってるのか知ってていってんの？
じゃあいくら電気代がかかるのか言ってみてよ
何も分かってないのはてめーの方だ
田舎の何もない場所だからこそリニアができたら土地が値上がりして再開発の旨味があるわけだが？
今まで電化されなかったのはリニアと同じ時期に電化するのがちょうどいいって分かってたから
何度も同じこと言わせんなって >>203
ほーん、対策工事って具体的にどういう工法を使うんだ？
それだけの費用って、具体的にいくらぐらいかかるんだ？
増収はそれよりも少ないっていう根拠を計算してくれないか？ >>203
あと狭小トンネル問題もあっただろ。
低くてそのままじゃ架線を張れないトンネルがいくつかある。
もちろん対策工事に（ ）億円かかる。
それだけの費用をかけるだけの増収が（ ）億円となり投資の回収が見込めない。
はい（ ）の中埋めて 鉄道が好きなあまり「この世は鉄道を中心に回っているから、鉄道にかけるコストはいくらかかっても問題ない」
と考える鉄ヲタが「費用対効果」という概念を理解することは土台から無理な話なんだろうな。 >>208
やべーこの書き込み北陸新幹線スレの小浜厨に見せてやりてえｗｗｗ >>208
全くだな。
費用対効果といかにもニートが社会人面して知ったかぶりしているが
肝心の費用というものがいくらなのか分かっていないようだからな。 近畿圏で唯一気動車を維持するのか、電化するのか、蓄電池車を導入するのか。
まあ、当面は気動車を維持するのが費用対効果で一番良いということなんでしょう。 現状の技術では蓄電池車だと連続勾配に弱いだろ
加太越えに向いてない
あとこれらのトンネルをそのまま電化できるかっていうと無理だろうな
ttps://hidekikawa.at.webry.info/200608/article_24.html ハイブリッドも高いし225・227系と部品を一部共通化できる電気式DCが一番効率いいのかな >>212
EV-E301の仕様だと加太越えは大丈夫。
加茂～加太を通しで走るには途中駅での急速充電や完全明かり区間での電化など色々考えないとダメだろうけど。 関西線は播但線同様加太越えの電化が困難じゃなかったら2000年代前半までには電化してただろうけどね
近畿圏でわざわざ気動車を維持するのも手間だろうし
現状では加太越えを改良してまで電化するより気動車走らせた方が費用は少ないんだろうな >>212
連続上り勾配区間だと力行時間が伸びるので電池の減りが早くなる（航続距離が短くなる）というだけで
走行性能自体は通常の電車と何ら変わりない
ちなみにJR東日本では日光線の連続25‰勾配区間で蓄電池車の試運転を何度か実施してるが
電池切れ以外の問題は特に何もなかった そもそも架線集電で蓄電する蓄電池車でパンタ折りたたんでも>>214のトンネル通過できるか怪しい
山陽線が不通でブルトレを岩徳線迂回させてDLにEF65かなんかを無動で引っ張っていったら
折りたたんだパンタがトンネルに引っ掛かってパンタ壊れたっていう話がある 両端駅で第三軌条から集電靴を使って充電するってのはどやろ？ >>219
きちんと通過できるように作らないと落成検査をパスできない件
BEC819系や四季島ではパンタ部を低屋根にして対応してるな >>215
亀山行きに限れば柘植で充電出来る（2番線は電化されている）。ただ、EV-E301を
安定して走らせようと思ったら、柘植駅の発着線全部の電化と伊賀上野あたりの
駅構内に充電施設がいるかな？ 現在キハ120の輸送力で済むような閑散路線に蓄電池車とか、そんな無駄なコストをかけたら株主から訴えられかねないわな。 >>222
やろうとするなら…
・亀山
・加茂
・柘植（下り）
に急速充電施設は必要そう。
柘植の急速充電の代わりに柘植～伊賀上野だけ電化で代用できるかも。 ほぼ無理だけど伊賀上野で伊賀鉄から電気借りるのはどうや 電気の問題じゃないから…
アホはこれだから嫌になる >>223
周辺自社路線に非電化路線が無いからだよ。
そんなエリアで気動車を使い続けると車両保守面で効率が悪かったりする。
しかし完全電化には金がかかりすぎるから充電式電車案が議論されてる。 >>226
1500ボルトだから問題は無いな。
全く電化設備の無い駅に充電設備を設置するよりははるかに安上がり。
然るべき費用を払えば伊賀鉄道も応じるんじゃないかな？ 1500VあればOKなら乾電池1000個直列繋ぎでええやん
設備容量の問題もあるねんで。 でもまあ、キハ120にICカードR/Wが設置され始めてるので、電化も蓄電池車導入もないやろな。 >>228
たった14両しかないキハ120のためにそこまで金かけるのが合理的でも？ >>228
特定路線（区間）用の専用車両を用意するなら気動車でなくても車両の運用面や保守面で効率が悪いのはそれほど変わらない
また、蓄電池車は通常の電化よりは安上がりとはいえ車両単価は通常の電車よりも高いので
単行で足りる列車があるような区間なら気動車を維持した方がまだ安上がりという可能性も充分ありうる 蓄電池車なんてまだ出始めたばかりだから
芸備線広島口とか入れるのにふさわしい線が他にもあるでしょ なんでID:xhnfqhWP0は一つのレスに対して連投するのか
ガイジというのがモロバレすぎるwwww >>173
413系が北陸本線で運用しているから、新製車も共通仕様になるでしょ。 >>234
気動車は北海道の一件を見たら分かるように保守管理上のリスクがそれなりに有る
出来れば電動化した方が良い訳で >>229
だったらいっその事、伊賀上野駅構内に伊賀鉄道・JR共用の変電所を新設した
方が良いかもしれない。幸い、貨物輸送をしていたおかげで駅周辺に土地は十分
あるし、伊賀鉄道1000系の回生ブレーキも発生電力を余し気味（1700V以上まで
いく事もしばしば）だから、それも生かせるようにすれば良い。 >>219
というか車両の肩（？）の部分が少し揺れるだけでトンネルに擦るッスねぇ
キハ75もキハ110より厳しい制限受けてたから軽快気動車タイプじゃないと厳しいッス https://i.imgur.com/PiOc99w.jpg
せっかくの写真に勝手に加工して申し訳ないんだけど、説明のためにごめんなさい
屋根のてっぺんよりもこの部分がトンネルにあたりそうなので電池車でも気動車でもスピードダウンになってるんだ
方法としてはトンネルを掘り下げるのが一般的なのかな？ >>245
シリーズハイブリッドも現状勾配線区だとバッテリー容量や発電容量が結構厳しいみたい >>248
そうなのか
あんまり大容量のバッテリー積んだらそれ自体が重量物になるのが辛いね
燃料電池はまだ実用化できないのかな >>159
> 関西線を電化して６両みやこ路で２両ワンマンの柘植（亀山）行でいいじゃんｗ
JR北海道の731系＋キハ201系の併結協調運転から、221系6連(加茂止まり)に併結するキハ221系(2連、ワンマン仕様、亀山or伊賀上野行)
なんてのを連想したこともあった。
221系も古くなったから、今やるなら225系6連＋キハ225系あたりになるのかな。 >>249
燃料電池にしても結局は走行に必要なエネルギーを車両側で賄おうとするとその辺は常に付いて回る問題なのよね
小型軽量かつハイパワーな装置があればもっと使えるところは広がるけどそこまで技術が辿り着くのにどれだけかかるのやら… >>251
水素はエネルギー密度がガソリンの3分の1程度で済む
質量あたりでは水素軽いからかなり優位
燃料電池こそがその小型軽量な装置だと思う >>253
燃費最悪ガスタービン・・・
まあ使い方にもよるんだけど鉄道には向いてないよね >>254
電気式にするならまだ見込みはあるかもだけど。 >>251
つい先日鉄道総研のR291の機器更新があって、ようやく床下にすべての機器を収容出来たレベル。
それまでは車内にも機器を置いていた。 >>255
マツダのロータリーエンジンも電気式にして復活する可能性もあるｗ >>255
いや、それでも起動と停止を繰り返すのはガスタービンには厳しいと思う
>>256
まだまだ先の技術だね
今のところはSiC-MOSFETが実用化されてインバーターが小型軽量化高効率化してるから
電気式ディーゼルが一番穏当なのかな
東と北が共同で開発してたよね >>258
その頃まで路線が残ってるかどうか怪しいところも結構ありそう >>259
確かに
人がいるならまだしも人そのものが消え去っていく地域はもうどうしようもないよね 電化路線でも廃止、バス転換が検討される時代だから。
宇部、小野田線とか。 >>250
うーん、協調運転も快速みえと違って停車駅が多くて力行回数が多いから厳しいかもね 宇部線はLRT化でないと町の核を失いそうだがなあ
無理にJRである必要性はないと思うが
別にバスと同事業体でいいと思うけどね >>262
そもそも、そこまでして大和路線から列車を直通させる価値がない ＞関西線非電化区間。 近畿車輛のクモハ521-2000らしい構体は3両分あった。 271系は予定数が出場したけど、試験線にまだJR西の特急型がいるって話はその後誰か追っかけてる？ 七尾線って置き換えるとなると、やっぱ2連になるのかな？それでラッシュは4連でと
それで七尾線はこなせるものなのかな？ >>267
2連単位で新製して
ラッシュ時に4連でも足りないなら、6連運用をしても良いんじゃない？
別に2編成しか連結できないって決まりは無いから >>272
だったら6連組めるね
静岡では2連を4編成繋ぐこともあると聞く >>264
でもリニア開通したら伊賀方面に観光客が増えると思うけどね
現状では仕方ないさ >>267
日中のワンマン化は確実だろうから2連になるね
少なくとも今回分で415系を置き換えるとして413系は敦賀開業まで持たせそうだけど >>274
観光客が増えても、そこまで価値はないだろ >>278
案外、敦賀開業後もラッシュ用として413系残したりするかもね
413系って状態どうなんだろ？415系ばかりで413系は話聞かないし >>282
415系は113系の中でも初期車ベースなのもあって見るからにボロいけど413系は基本的に車体は新品になってるから見た目はだいぶまともなのよね
とはいえあいの風に行った編成は観光列車用以外は2022年度までに置き換えられるしJRも長く面倒見てく気はあんまり無さそうだけども 関西線に関してはほくほく線みたいに高速高架化したうえで、現路線を廃止したほうが望ましいだろ。
今のままだと、トンネル掘り下げの技術が必要という以前に、大雨などの土砂崩れですぐにアウトになる。
かつてその影響で死人が出ただろ。加太付近で。 リニアの並行在来線にそこまで金をかける必要なし。
バス転換でよし。 >>284
死人はでてないが築提崩壊で長期運休はあったな >>283
ふと思ったが、富山３セクに行った413系を521系置き換え時にJRに戻したりはしないよな…
たしか富山の奴は体質改善を多少してるし、415系よりはましだし >>285
リニアには並行在来線はありません
禁鉄土人死ね >>288
潜在需要すらない所をどんなに掘り起こしてもくたびれ儲けになるだけ。 >>288
需要を掘り起こさないと出てこない程度のレベルの過疎地域だぞ
単線非電化のローカル線を電化して直通させるメリットがあるとは思えない
そこまで需要があると思えるなら、沿線自治体がお布施して頭下げに行くだろ >>264
> そもそも、そこまでして大和路線から列車を直通させる価値がない ＞関西線非電化区間。
それを考えると、大元のJR北海道、倶知安から札幌への朝夕数本の直通列車
(さらに併結協調運転が必須なのは朝の1本のみ)のために、1編成(3両)12億円
もする高価なキハ201系をよくも4編成も製造したもんだな。
加茂～亀山とさほど輸送密度変わらないだろうに、小樽～倶知安。 >>294
東だったら廃車にしている年代。
さっさとJabotabek >>286
確か、車両が川に流されたというのがあったような… 東は、せっかくの新車をたちまち泥だらけのオンボロにしちまうからなぁ。 >>265
＞近畿車輛のクモハ521-2000らしい構体は3両分あった。
今日みたら、外に3両、工場の建屋内に1両の合計4両は確認できた。 東京も大阪を笑えなくなってきたねｗｗｗ
最近劣化が酷いんじゃないの？ >>293
エムゾネに言われてもねぇ
>>295
ワイはそんな酷いことはせんで
>>296
だから電化は自治体負担だっての
西日本の負担はせいぜい10％くらいだろ え？柘植～亀山電化の莫大な費用の9割を地元が負担しろとおっしゃる？ｗ
新線建設並というか線形もトンネル改良もしくは掘り直しでルート変更とかになるからもう新線建設するようなもんだろ 要は、地元が金を出す価値もない需要のない区間ってことだろ？ >>309
どうやら>>308は自治体は90%は負担してくれると思ってるらしい
電化設備だけでなく、線形の改良、直流電車の新製、狭小トンネルの堀直しor路盤掘り下げなetc...
伊賀市がメイン自治体だけど、伊賀市にこんな体力あるのかな？w
>>310
費用と価値を天秤にかければ、価値はないなw
駅で考えても、柘植からは京都方面へ直通してるし、亀山は名古屋向きだし
わざわざ電化してほしいのは伊賀上野付近だろ？
大阪直通の為に、こんなお布施。。。
伊賀市は体力あるなぁw >>313
発想を変えよう。
伊賀上野～柘植間だけ電化すれば、大阪への直通電車を走らせられるぞ。
伊賀上野発柘植・京都経由大阪方面行きｗ まあ、伊賀上野に住んでて大阪や名古屋等の大都市に用事があるなら普通にクルマで行くわな。
百歩譲って電車で行くにしても、伊賀神戸までクルマで行って近鉄に乗るだろ。
名古屋方面なら高速バスもあるし。
鉄ヲタは「ぼくは鉄道が大好き！だから皆も鉄道に乗りたいはずだ！でんしゃをバンバン走らせれば皆乗るよ！」という幼稚な考えしかない。
今更鉄道に乗りたがるのは、お前らのような変人だけだよ。 >>316
ちょっとそれは妄想したｗ
いくら乗客数が少ない伊賀上野～柘植間といっても、伊賀鉄道の無人駅に比べれば
ずっと多いからなあ。その無人駅には、乗客数100人以下の駅があったりするし。
…まあ、電化して直通させても採算割れ確実だけど。 >>309
高速道路に2000億もつぎ込んで鉄道にはびた一文出せないんですかね？
新名神って高速道路はご存知ないですかね？ >>313
え？おじさんって自治体って市町村のことだと思ってるの？
三重県は自治体じゃないの？
国50％県25％自治体12.5％鉄道会社12.5％でいいじゃん
無駄に生きてて世の中の事何も知らないんだねｗ >>314
つまり今まで東海スレで嫌がらせしていたのは大阪人だと白状するわけだな
西日本スレなんてこの前来たばかりなのに随分と昔から知った口ぶりではないか
自分が今まで他所に迷惑かけていたことを棚に上げてよくそんなことが言えるな >>315
それが分かってるから敢えてネガキャンしてるんだろ
禁鉄の客が取られるからな
もっとも禁鉄スレですら値上げばかりの禁鉄には愛想をつかす人間が多数
18きっぷで楽に大阪に出れるようになったらあっという間に手のひら返すだろｗ >>317
じゃあ禁鉄ももう終わりッスねぇｗｗ
名阪1500円の高速バスに成すすべ無しって落ちたものッスねぇ >>319
西日本の在来線の将来を予想するスレでしょ？ｗ 亀山のキハ120に車載IC積み始めてるから当分キハ120のまま行きますｗ >>326
うん、2036年のリニア開業までまだ17年もあるから当面はこのままだろうねｗ
電化は早くても2033年くらいじゃないかな？ 今から17年も経ったらあの辺りの人口はゼロになってるかも。 >>321
え？坊ちゃんって国も自治体に入ると思っているの？
国は自治体じゃないよ
無駄に生きてて世の中の事何も知らないんだね
>>310だが、三重県から見ても
金を出す価値がない需要のない区間って思うけどな >>329
おじちゃん老眼鏡いる？三重県って文字読めない？ｗ >>329
でも三重県はホームページで関西線の複線化に取り組むって書いてあるよね >>330
>>308で自治体が9割って書いてあったけど、>>321では5割が国じゃん
>>331
多分、パフォーマンスだろう
優先して税金を投入する気なんてないだろう >>307
たまには良いこというやん(笑)
これまで大阪のこと小馬鹿にしてるように見受けてたけど(笑) >>331
｢複線電化｣は日本中の単線非電化路線共通の合言葉。
それらの多くはやがて｢乗って残そう｣に変わるけどね w >>331
ローカル線の複線電化って、日本全国で溢れてるやる気のない合い言葉だぞw
複線電化の前に1時間1本の単行をどうにかしろよw
>>322
どこをどう読んだら東海スレの嫌がらせが大阪人ってなるの？w
おまえ、サイコパスだろw
禁鉄って単語好きだな
近鉄に親でも殺されたのか？w
こういうキチガイの思考回路ってどうなってるんだろw
脳みその代わりにウンコでも詰まってるんかな？ >>299-300
JR東日本が車両を大切に使わなくなったのもE233系が登場した辺りからであり、E233系登場前はもっと使い方が安定していたんだが…
ただ、JR西日本の方は尼崎事故が無ければ車両置き換えはもっと進んでいたかもしれない >>339
逆だ
尼崎までは古い車両を大事に
事故以降は安全の為にどんどん取り替えよう 電車は長く使えば使うほどえらいと思い込んでる鉄オタ特有の重篤な障害を抱えてる方が現れたようですな? 最近の電車は電子部品を使っているから機器更新などでもしない限り長持ちさせることはできない >>338
3両と聞いたときは3両編成か？と思ったがやはり2両編成か？ JR東日本の車両の使い方が荒くなった理由に90年代半ばの車両故障しまくりでよりによって株主に被害が出ちゃったというのが原因という説があるが実際どうなんだ
俺は、単に総合車両のラインを止めたくないだけとも思っているが
(よりにもよって新津を開設しただけでなく八景を東日本に売却しちゃったし) >>346
ただ単純に民営化で広域転用されてたのがなくなっただけでは?
首都圏に限って見た場合の車両置き換えサイクル自体はそこまで大きな差はなさそうだけども JR特急が直通しなくなる七尾線を、もはや電化したまま維持する必要性がない
東日本からEV車両を購入すればよし >>350
電化やめるならぜひ設備全般を小浜線にｗ
…冗談はおいておいて、当面そのままだろうな。 しかし521系E編成の扱いは今後どうなるんだろ
福井県会社的には既に償却の終わってる車両の方が何かと都合が良さそうだけど敦賀以南直流化の絡みで投入されてるしなあ
ただJR的にも湖西線用のATS-P積んでたりベースになってる683系を吹田で検査受けられる体制にしてるとはいえ松任で纏めて面倒見る方が楽だしどうにでも転がりそうなのがね >>353
福井の三セクに行くでしょ
Pは後付だしいつでも外せる >>353
経年的にVVVFの更新はやらないといけないだろうけどな >>355
経年的には機器更新時期は譲渡の5年後くらいになるんだけどな 手間は掛からないけど金が掛かるVVVF制御車。
省エネによる運行コストの低減も含めて、何年位で元が取れるんだろ？ >>357
機器更新の際に一時的な費用はかかるものの
通常時の手のかからなさによるコスト低減効果がそれを上回るので
30年とか40年のスパンで見れば機器更新に金をかけたとしてもVVVF車の方が金はかからない 省エネ効果といっても、閑散線区だったら回生制動の意味がほとんどないから、
また抵抗損といっても知れているから、
車体の軽量化とかそういうところの方が大きい気が。 >>359
VVVF車の運行コストの低減の大部分を占めるのは省エネ効果ではなく保守コストの低減 何れにせよ、今となってはVVVF制御車しか選択肢はないわけで･･･。 突然だが、ランニングコストってどういう意味？
運行コスト？
ちなみに関東はランニングコスト重視で、関西はランニングコスト軽視と聞いたが 今までの山手線と大阪環状線が例やないか。
山手はバンバン新車入れてきたけど、環状は103でだらだらきたみたいな >>360
全閉型電動機ってどの程度保守コスト低減できるんだろうな
省エネで手がかからないとか最高じゃね >>363
大阪環状線は尼崎事故で計画が狂っていただけじゃないの？ >>362
ランニングコスト＝電気代や保守の手間という意味なら、以前はそんな傾向だったかもな
西のように古い形式を長く使う場合は、電気も良く食うだろうし、保守にも熟練が必要
東の走るんですの場合、旧型より電気代は安いだろうし、本格的な整備をする前に買い換えるみたいだし
ただ、最近は西も早いペースで新車を購入しているから、最近の傾向には当てはまらないのかも >>367
所謂団塊の世代が退職して技術の継承もままならん状況もあるし
メンテナンスフリーで手の掛からない車両が必要なんでしょ >>363
最初は全部201に替える予定だったのが、大和路にも投入することになって
（6M2T不可とかハードの問題もあったな）
大環に103を残したからな。
大環103は本来2000年代なかばに完全撤退の予定だったが。 >>369
尼崎事故が無ければ南側に201/205-0を転入させても不足する分は321を新製投入していたかもしれない
多分1000番代に区分になってたかもしれないが 207系を移籍させようとして試運転したら不具合が見つかって断念した･･･って話を聞いたことがあるけど幻聴だったのかな？ ＞環状線。 結局、JR化後で南側の4ドア車新造投入は205-1000が最初で最後になりそうだね >>371
試運転がどうこうみたいなのは知らんけど、変電設備の関係で移転出来ない的な話はココでちょいちょい聴いた気がする ２０７系が大阪環状線に入れないのは「８両固定じゃない、変電設備に対応してない、走るんです予備軍」
の「３H拍子」がそろったからだろ？？
あと、過疎化が深刻してる大阪圏で東京圏内と同じ車体長２１ｍかつ４ドア車なんて要るのかという... 大阪市内は人口が増えているが、
環状線は大阪メトロに比べて競争力がなさすぎる。 ネットで「変電設備が理由で◯◯系は◯◯線に入れない」はガセが多いと思います。最近の例だと奈良線に205系は入れないってしつこく力説してた人いましたw >>374 >>377
首都圏の20m級通勤電車はJR・私鉄ともに原則として車体長19.5m、連結面間20.0m
>>378
205系1000番台はSIVの誘導障害云々で奈良線入線不可と力説してたヤツいたぞ
ちなみにSIVの代替品への交換も不可能とも主張してたｗ そんな流布が出てしまうくらいJR奈良線にはチョッパ車やVVVF車が一切合切入ってないのもまた事実 >>379
205系1000番台はSIV交換して元気に走ってるけど
やっぱり頑なに入線しない201系、そして令和になってまだ走る103系
103系は秋のダイヤ改正でいよいよさよならかな 当分ホームドアが入らないような田舎路線は別にドア数なんて関係ない >>379
単に関東私鉄が旧国鉄制式基準なだけかと >>375
環状線は難波を通らないのが競争力上致命的。 芦原橋から東進してJR難波につないだらよかったのにな。
それでも御堂筋線に比べて時間がかかるから使う人は限られるか。
JRの方が価格で有利な大阪天王寺も一般人は御堂筋線一択だしな。 束式博物館の元名誉館長が今の電車の足回りはユニットごと交換してメーカー送りで修理と聞いたぜよ メーカーなら修理できるんだろうか？
それすら怪しい気がする。 >>375
地下鉄に比べて安いのは何にも代えがたい競争力だよ 学生時代に片町線や関西線で、キハ58とか35の混結見ていたせいか、未だにドア数なんてさしたる問題ではないと思ってしまうな。そんな俺ももうアラフィフか。 >>388
検査して不具合のあった箇所や交換時期に達した基板を新品やストック品に取り替えるだけだからそもそも修理って概念自体が存在しない >>368
実態はどこも下請け(賃金低下)化で
そんな奴隷労働には人が来ないから
一方で法人税は下げ
日本の内需完全崩壊と少子化加速の原因はこれ >>396
やるな
これは北陸本線完全３セク化に向けた布石やな、七尾線はJR残留確定だな >>374
下段は恐らく近鉄/南海の事を言っていると思われるが >>398
そこは計画通りというべき
車載式ICOCAもついでにきたし、大分便利になるね 今日川重を出場した227-1000はSS01-SS03編成 >>396
乙！和倉温泉以北も電化して全線のと鉄道へ移管すべし >>371
震災とバブル崩壊が無ければ南側にも207(GTO車)が入っていたかもしれないが… 車載ICOCAも来るやろなと思ってたら、やっぱり来たな。 227-1000 もそろそろ生産予定数に達するので、この七尾線用521の生産までの半年程の間何も投入しないのかな？ >>403
せやな
>>405
それな
>>406
言われてみれば
>>407
激しく同意
>>409
そこ重要な >>397
いや、逆にIR編入の線も出てきた気はする 2連15編成って足りるのかな？
現状、415系413系合計で15編成だけど…
共通予備化で不足分カバー出来るのかな？ そういや289系から交流部品が相当数降ろされてたけど…、まさか? >>381
205-1000は確か車体以外は221の通勤型版みたいなもんだっけ？
-0とは違うところが多いけど >>403
和歌山の227系も運用開始1年前に発表されてたからむしろこれくらいが普通
271系が以上に遅かっただけ 次は271系3x6本出場後に近畿車輛の試験線で目撃されている特急型だね。 >>396
一番古い415系ってモハ415-802で55年目なのか
日本一長く走ったJRの車両として大切に保存すべきやろ 七尾線が521系に統一されれば、例の事故の事もあるからスピードアップは無いに
しても、遅れた時の回復力は高まりそう。 >>419
今回の置き換えで起動加速度が1.6から2.5になるしな 別形式にせず521系のままか
側面窓配置が225系以降タイプの521系が初登場 >>420
性能選択スイッチで1.8-2.0くらいに抑えられると思う 側面窓が変わったのは、以前の連続窓のための治具がもうないのかもしれんな。
製造予定ないのに治具を持ち続けるのは無駄だからな。 関西私鉄車両スレより
＞抵抗制御・発電ブレーキは電力の無駄使いでコスト上昇の要因
＞また、地下鉄内では温度上昇の最悪要因
＞国内発電所は火力主体だ。省エネにすることによって環境負荷を押さえる事にも繋がる
＞平成になり抵抗制御で新造される鉄道車両は極小になり、今では皆無でしょう
＞それを無視するのは如何なものでしょうか
＞大阪メトロの車両もドンドン近代化されそんな車両は皆無でしょう
＞それは東西の文化の違いというなら関西は無駄遣いで環境悪化無体策地域と呼ばれてしまうよ
＞JR西日本もV車増産しているし、四国電車は全車VV化達成だ。
＞西鉄、広電、一畑もV車を取り入れているし、名鉄も同じだ
＞鉄道車両メーカーも製造するのはV車ばかりだ
＞貴君の知識は改めた方が良さそうだ
こんなことを例え抵抗制御車を大量に抱えている会社に言ったら会社側はどう反応するだろうか… V車入れても回生使えないからと、敢えて電制カットしてる地方私鉄もあるし 北陸新幹線敦賀開業後 521系E編成どうするんだろう。
JR西としては敦賀以南で交直流車運用する意味ないし。
七尾線に新車入れるならこちらは直流化する？ >>426
単純に3セクにいる413を世代交代させるのではないのかと >>427
あっちはあっちで今年度から2022年度までに新車投入で置き換える計画がもうあるのよね
たぶんそっちは従来設計の1000番台として造りそうだけど 全部渡すと今米原～敦賀で使用してる分が余ることになるな
かと言って敦賀延伸後は七尾線用以外に521系は無用の長物になる いざとなれば681のように交流機器を外して…ということもできるしな >>430
米原～敦賀で使用している分はそのままなんじゃないの？ >>434
あれって運用上の都合とかじゃないの
敦賀開業後は直流電車でいいじゃない 公式のイラスト見た限りでは
北陸線や後身３セク同様の転クロなのか？ >>426
七尾線521系をすべて新造するとは言ってないから、もしかしたら既存の521系を一部改造転用するかもしれないね
それで敦賀以南の521系は運用終了と >>438
その分の車両を調達しないとな
227でいくかな？ >>438
いや普通に全部新造よ
敦賀以南の521系は特に急ぐ必要もないし仮に動きが出るとしても転換直前の2022年秋ごろになるのでは? >>436
自治体お布施車だから転属とかも難しいんじゃないの？
湖北の521を撤退させるとして代車をどうするかって問題もあるけど 北近畿の113系2連もいるから、その時に227系耐雪耐寒強化車入れるかなあ。 >>441
補助金使ってるにしても代わりに負担なしで新しい車両が来るのなら特に文句を言われる筋合いはないしその補助金にしても何割かは福井県が出してるしなあ
しかも521系も敦賀所属の編成を全部金沢に集約させてるけど三セク分離で敦賀に戻すってのもなんか微妙なのがね >>429
近車に521系っぽいのがあるらしいけど、それは3セク分なのかな？
七尾線用だとすると来年秋に運用開始にしては出てくるのが早い気がするし >>440
いやそれなりに急ぐのでは？
敦賀延伸時に521系を敦賀以南から追い出すとしたら、福井石川3セク必要分以外の転用先は七尾線しかないけど、
その七尾線の分が確定になると、いよいよ521系の敦賀延伸後の配分を決める必要かあるだろうし
お布施の関係で無理矢理、滋賀県内で走らせるかもしれんけど >>444
窓配列的には七尾線仕様だとは思うけど、現時点で4編成分っとかなりハイペースで製造してる?
https://i.imgur.com/4foklFv.jpg >>445
521も683よろしく交流機器停止させれば入れれるとこはいくらでもある
福知山の残存113/115に加古川・播但の103と >>445
七尾線への投入分が413・415系の編成数と同じで単純に減車になるから、敦賀開業の前後で敦賀以南運用分の521系を直流車に置き換えて七尾線に転属させて減車分を補うんじゃないかと妄想してみる 敦賀で分断したら521が余ってどうのなら新幹線開業まで待つ必要なく前もって敦賀分断しとけばいいだけ >>449
全体的な3→2両の減車はあるが、
413,415の独立運用を共通化できるので1編成ぐらいは増結に回せるかな。
そして場合によっては本線521も増結に回せる。
敦賀開業後の敦賀以南運用分は直流車に置換は同意だが、
その余りは特急が無くなった分の増発をする3セクに回すんじゃないかな？
特急退避が無くなった分所要時間が短くなり、
その差と合わせて3セク普通を増発できるようにすると予想。 七尾線、全車両一新 ＪＲ西、２１年春までに イコカ、石川県内全区間で利用可
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190911-00772942-hokkoku-l17
本文中に金沢支社長がいしかわ鉄道に521系3編成6両購入を求めると言う記載が
となると七尾線は521系18編成36両で動かす形になるか 15編成のうち3編成をIRが買えよってことじゃなくて？ 西で使ってた車両ならそれなりに償却が進んでいて売却価格にそれが反映できるから、いしかわが買うなら既在籍車だろ。
そもそも新車を買うなら直接購入だから、今回の30両には含まれまい。 >>457
直接購入でなくても三セク転換時にやった一旦JR籍に入れてすぐIRに転籍ってのもあるけどね
どいらにしても今後もJRとして残る七尾線への直通が前提である以上車載ICに対応した車両にする必要はあるけども 鉄道ジャーナルの特集記事によると福井県会社には521系22本が譲渡される予定とのこと
仮にE編成が残留とした場合IRには8本譲渡されることになるけどその場合IRは現有車と合わせて13本で回すことになるけど足りるのかな? >>459
金沢～七尾：65.9km、牛ノ谷～倶利伽羅：69.9km
後者のほうが長いのに車両は前者より少ないとかありえるんだろうか >>451
もともと415系は予備なしで回していて検査入場発生時は413系で代走しているのではなかったか？ >>459
足らなければ追加で521系を追加製造すれば良い 新幹線開業前の七尾線絡みの運用ってどうだったっけ?
軽く調べても出てこなかったから413系6本に対して2本しか廃車が出てないけどもともと同じくらいの数で回してたのかそれとも増えてるのかってのがいまいち分からないのよね >>461
石川は富山福井からと両方から乗り入れあるし、七尾線で金沢～津幡間も乗り入れてるし
下手に車両数増やすより、乗り入れ車に使用料払う方がましだったりするのかも… >>377 >>379
すまぬ！！ どうしても車体長２１ｍのイメージがしてたわｗｗｗ
一般車両のほとんどが車体２０ｍだもんね。韓国然り...
>>399
その通り！！ 見た感じ、何かと違和感がある！！ 少子高齢化による乗客減少で、三連だともはや過剰なんだろ。 石川県知事はJRからの新車購入の要求に応じる一方で好調な花嫁のれんの増備を求める構えみたいね
大阪の本社にも出向く気満々とのことだしなかなかの策士だな >>465
415系11本フルで使ってて検査等で欠けたときだけ413系・475系が運用されてた覚えがある
当時は6連ほとんどなかったはず >>472
要は運用数も輸送力も若干とはいえ増えてるのね
それなら2連15本でもなんとかってとこなのかな >>474
今回の相方は4年前に廃車されてるんだが >>461
本数、編成長だけでなく、表定速度も所要車両数には影響する。 >>479
今考えたら、付属編成不足で福知山から呼び戻したりしたこと考えると残しておいた方が良かったのかな…
まさかの681系W01編成の3連化とかは無いよね？ >>481
プロトは保守が面倒って書いてたからそれは無いと思う 極力量産車と仕様を合わせる改造もしたとはいえ完全に揃えるのは無理だしなにより先頭車化もやってるから構体への負荷も他の編成よりも多少はあるだろうしもうこれ以上は使おうとするのはちょっと…
というか登場してからもう27年も経つのね 元々681系先行車は北陸新幹線がスーパー特急（狭軌新線）の計画の時代に、狭軌新線を走る車両として開発。
量産車は、北陸新幹線がフル規格に決定した後、先行車をもとにスペックダウンした仕様で製造。 特急列車の寿命は３０年と言われてるからな...
お疲れ様扱いでもおかしないよ！！ 785系、651系、251系もだから、681系もそろそろだな >>488
アルミだからNSXみたいに痛まなくて持つのかね 特急車両は走行距離が長いから、比較的耐用年数は短いわな。 >>489
301も引退時外板がピシッとしてたね。 >>492
115系300番台やｷﾊ40系と同じ方針で造ってるから。 安全運転へ視界良好 ＪＲ西 運転士に保護メガネ
https://www.nnn.co.jp/dainichi/news/190913/20190913031.html
ＪＲ西日本は１２日、直射日光を軽減して、運転士の視認性向上や疲労軽減につなげるため、
サングラスを貸与する試みを始めると発表した。
同社によると、サングラスの貸与は全国の鉄道会社で初とみられるという。
フレームとレンズが一体となった「オーバーグラス」と、普段のメガネにレンズを取り付ける
「クリップオン」の２タイプを用意。近畿エリアの五つの在来線の運転士７５人が１３日以降、順次着用する。
実際の業務を通じて課題などを確認し、来年３月以降に本格導入する考え。
同社の金丸直史運転士課長は「前方をしっかりと確認できる環境を構築する。より安全に運転してほしい」と話した。 >>495
京急みたいな遮光ボード今まで付けてなかったのかよ >>495
サングラスのメーカーはRay-Ban？ >>495
強面の運転手がこれをかけたら、あらぬ誤解を招きそうだな…。 誤解を招かないために、運転室の窓に「日中のまぶしさを避けるために、運転士がサングラスを着用することがあります」とでも、張り紙をしますか。 「トミー・リー・ジョーンズではありません。撮影はご遠慮ください」 >>502-503
ちょっと改定して
「乗務中に業務用携帯電話やサングラスを使用する事があります」
多分こうなるんじゃない? 乗務中に
業務用携帯電話を使用する事があります
サングラスを使用する事があります
水分補給する事があります
挙手挨拶をする事があります
汽笛を吹鳴する事があります
不正乗車して悪態をつく高校生の胸ぐらを掴む事があります
ご理解とご協力をお願いします >>417
アホ国鉄名物異常に頑丈で、アスベストをふんだんに使用したポンコツ鉄屑は、元仲間のクソボロ419を解体した北陸アスベスト対応業者にて、即刻粉々にすべき。 >>474
ｻﾊ683も､4年前に2両廃車が出たよ｡個人的には､残してほしかったけどね｡ >>493
南海も7100等を作っていた時期に特急車を作っていたら同じことになっていたかもしれない 関西で廃車になったそれほど古く見えない車両
・北急8000系
・大阪ニュートラム100A系
・神戸市営3000系
・681系1000番代←NEW >>455
帰省した時に実家に居ると聞こえるモーター音も寂しくなるな >>509
居眠りすることがあります
考え事することがあります >>334
今回の件は明らかに京急ヲタの方がキモイからな
西日本の事故を槍玉に自分たちは正しいの大合唱
さすがに宗教染みてて持ち悪いわ
他人を踏み台にして自分たちを持ち上げるとかクズのやることだからな
さすが神奈川土人と言える >>336
キミはもう少し自分の頭で物事を考えた方がいいと思うよ >>337
禁鉄に球団を殺されたのはあるがなｗｗｗｗｗ >>337
やはり禁鉄ヲタは朝鮮人だから糞尿が大好きなようだな >>337
＞ローカル線の複線電化って、日本全国で溢れてるやる気のない合い言葉だぞw
そんなローカル線まで複線電化しちゃう禁鉄って何なんだろうねｗｗｗ >>341
東は駅ナカ開発がメインで在来線はオマケだからなｗ >>524
禁鉄が単線非電化を複線電化したローカル線ってどこ？ >>526
長野線はそうだよな。全線複線ではないが。 >>528
確認してみたら、電化されたのは大正時代じゃん >>526
一度非電化で開業させないといけないって条件ならないだろうけど志摩線とかは過剰投資だよねｗ そうか 奈良線の２０５系が黄緑帯に張り替えず １０３系の高運転台を奈良線に転属しなかったり
和田岬線に２０１系を転属せず１０３系を使い続けたり 桜井線 和歌山線の２２７系がロングシートで製造
和歌山線１１７系優先撤退は 京都アニメーションに放火した 青葉真司がＪＲ西日本に
奈良線の２０５系を青色のまま走らせろ 奈良線に１０３系高運転台リニューアル車を転属するな
和田岬線はそのまま１０３系のボロ車で走らせろ 和歌山地区の２２７系をロングシートで製造しろ
和歌山線の１１７系を優先撤退させろ さもないとＪＲ西日本にガソリンまいて放火すると 青葉真司が脅かしたのか
そうかそういう計画だったんか >>527 >>537
どこからの情報?
もしかして､大和路線の201系も? 201より先に入れ替えないといけない抵抗制御車の入れ替えが2022年度とかに予定されてるし。 >>537
ガセ臭い。
4扉を新造するくらいなら現状維持で不都合はないし、
3扉で置き換えるなら北新地、大阪天満宮、大阪の可動柵はどうする？ >>493 >>513
そういいつつ南海も近鉄も特急車を置き換えようとしてるしな。
のろいけど、金銭的に仕方ない。 >>369
丁度その時期に束で201の大量廃車があったからチャンスだったのに結局1両も買わなかったし
ただ、整備技術の差とか電機子チョッパ車を増やしたくなかったことも絡んでたみたいなので… >>543
ホントは欲しかったけど実車みて諦めたって噂はどうなんだろうなｗ 東西線に4ドア用のホームドア設置されてるわけだが？ >>547
置き換え過渡期はどうするんだ？
207系と321系を一度に置き換えなんてできないぞ？ >>548
次世代の複数扉位置対応ホームドアか既存ロープ式か大穴で車両が5扉車 あ、言葉足らずだったけど、5扉車は一世代だけでその間にホームドアを3扉に取り換えその次からは3扉車 >>546
その気になれば、ホームドアを３扉車対応のものに交換すればいい。
３２１系が比較的新しい車両なので、いくら何でもあと数年で廃車にしてしまうのは
考えにくいものの、それでも長い年月をかけて、最終的には３扉車で統一するだろう。
３扉車に統一すると、宝塚線や学研都市線の快速などを、転換クロスシートの車両で
運用することが可能となる。
また、ホームドアを設置せずに、おおさか東線を開業させたのも注目したい要素。
嵯峨野線の新駅、梅小路京都西駅は、３扉対応のホームドアを設置して開業している。 >>551
だから、長い年月をかけて…と言っている。
大阪環状線は、大和路快速、関空/紀州路快速の３扉車が乗り入れてくるためとはいえ、
新型車両を３扉車にして、扉の位置を統一した。
あの事故があった宝塚線には、３扉車と４扉車が混在しているため、ロープ式のホーム柵なら
設置できるものの、横方向に動くホームドアが設置できない状態となっている。 >>553 訂正m(_ _)m 正しいアンカーは >>552 です。 >>552
確かに取り替える費用は安くないけど、それじぁ「古い車両を末永く使いましょう」と差が無いね。4扉用ホームドアの日常メンテや大規模修繕にも費用がかかる事を意識しないと。 直近で3ドアにする気が全くないのはわざわざホームや基礎の補強に時間も手間も費用もかかる従来型の稼働柵を4ドア用でバンバン設置してる時点でバカでもわかる話なんだよなぁ 4ドア用を3ドア用に変えるって、基礎からやり直さなきゃいけないのに…
4ドア用撤去→基礎工事→3ドア用設置を毎日の運行間合いにしなきゃいけない
車両の取替も一気にしなきゃならない
そんな途方もない労力かけてするかな？ 環状線は３・４ドア混在だったから３ドアにしたけどそうじゃない路線はそのままじゃないかな？
大和路線・奈良線は３ドアに統一するだろうね 乗客の頭数からするとまだ対象外なんだろうけど、東福寺と稲荷はホームドア付けるべきだね。 東福寺は逆に無理
元々が狭すぎるからかえって危険(構内が) 微妙に分からないのは、ロープ式ホームドアがそれなりに普及しだしてるのに、
大阪や高槻で従来型ホームドアを設置したことなんだよね…
やっぱロープ式には何かしら問題があるのかな？ 227系1000番台投入が間もなく終了だが、次は521系30両程度しか発表されてないな。
20年度にかけて、225系100番台追加投入か、103系全廃用の車両投入か、岡山地区への227系投入もあるか？ >>564
何かしら問題がって、見たらわかるでしょ
通常タイプより停車時間が長くなる >>563
ロープ式は、身体障がい者が使いにくいという問題もある。
従来式に比べるとドアの強度弱いのもある。
基本は従来のドア型、どうしようもない場合はロープ型の区分けになってる。
基本は車両のドア数の統一の努力が前提だと思うぞ。
環状線は利用者が相当多く、中途半端なホームドアでは効果がないため
3ドアに統一し、しっかりしたホームドアを設置になったのだろう 大阪環状線の場合は、ホームドア設置の気運が高まったタイミングで４扉車が丁度取り替え時期を迎えてたから･･･ってのもアルナ。
あと、東半分では全部各駅停車なのに、列車によって乗車口が変わるのが問題という点も。 >>564
225系100番台追加投入はずっと噂出てるしもうすぐやるでしょ
それで捻出した221系で奈良線103系はさよなら
逆にオカへの新車投入は4年後までないでしょ
先に播但加古川103系廃車用車両を作るとみてるけど >>568
225系100番台っぽいね。
京都の113、117系置き換えが22年予定だから、岡山・下関はそのあとか？
21年は播但の103置き換えだとすると七尾線同様少数だから、他はどうなるのか。
全国的にキハ40系の淘汰計画進んでいるから、西日本もそろそろ現れそうだが。 細かい増備は別として基本的に営業投入の1年前に発表する感じだから次は早くて3月頃に再来年の春改正に投入する車両が発表されるかどうかってところだろうね
キハ40もそろそろって感じはしなくもないけど最初に入るのがどこになるかってのはあるね
意外と高岡とかになったりして >>570
22-24予定だったっけ、後半でオカに一気に新車入れると見ているが
播但の次は加古川も手をつけて103系全廃に動くと思うが、それでもそこまで両数ないもんなあ
>>571
近車だと先に構体が出てくるなｗ
川重のは噂レベルスタートになっちゃう
225-100が出てくる頃には次の噂が来るか 西はケチだの長く使うだのなんだの言いながらいざとなるとホームドアは速攻取り替えみたいな都合の良い妄想しかできない残念なヲタがいるねぇ。 そういや225系再増備するなら、vvfの仕様はどうなるんだろう >>572
京都の113・117系置き換えは、三年もかかんの！？
湖西線用のは50年選手出てくるか。
せっかく来年度で七尾線の半世紀オーバーが消えるのに。 >>576
その3年間のうちのどこかのタイミングで半年くらいのうちに一気に置き換えということになるんだろ
それと、京都も岡山も2024年までの置き換えなら50年選手は出ない（>>4参照） >>571
高岡は平坦線区だからスマートベストをはじめとした電池式の導入にうってつけなんだよな、富山県自体は万葉線等LRTに積極的だし何か仕掛けてきそうだが >>575
言っとくが、ケチと貧乏は違うからな w >>561-562
東福寺は京阪を高架・JRは地上のまま少しだけ京阪寄りに移設という形で上下2段式
にするしかホームを広げる術は無いかと。それにしたって、直上高架化しか選択肢
が無いから国から認可が出るかどうか…。しかもJRから見たら橋上駅舎、京阪から
見たら高架駅舎という難解な構造になる。
>>581
京阪は地下にしないとダメ
東福寺から先は地下だし、東福寺の陸橋をどうにかしないとアカンし
高架した方がよいのはJR JRを高架にしようにもすぐ南に九条通の高架道路が交差している現実
そこを越えた高架にするにも今度は京都駅出てからすぐに異様な勾配が誕生 >>553
激しく同意！！
>>556
その根拠は？？
直接的ではないけど、425事故がなかったら我が国の鉄道における安全性意識なんてなかっただろうし、
それまでのJR西は国鉄体制のままでやってきたんだろう。事故がきっかけで国鉄体制からJR西へと変えたと同時に、
ホームドア導入に伴って国鉄方式である「近郊3ドア、通勤4ドア」の概念さえなくなったからな。
直接関係でないにしろ、国鉄体制が無くなったことでホームドア導入に至ったんだろ。
それまではJR西以外にJR束でさえ東海道線・横須賀線の車両も3ドア4ドア混合してたからな。 >>576 >>577
おそらくJR西が遅れてるのは導入先である川重や近車に配慮してるのもあるかもな。
製造人員が人手不足なうえに製造会社の経営悪化。それゆえに首都圏方面からの受注お願いコールばっかで対応出来んかったんだろ。
後者で言うことは、首都圏の列車は首都圏の製造会社（日立・東急）で作れやと！！
東急に関しては90年台車が台車欠陥に伴う重大インシデントで引きこもってんちゃうかなと思ってるが... >>557->>559
一時的なものだろう。
なにわ筋線に伴う南海の乗り入れでどうなるかもわかったことでないしな。 南海は八景から甲種輸送する費用と手間がかかるから徳庵に切り替えたという話だが
そもそも8000は見た目は安普請だけど上記の理由や電装品を南海仕様にカスタマイズしたせいでかなり高価だったらしい
そのせいか年1～2本しか増備ができず、しまいには泉北高速から車両を買う有様になった >>587
大阪環状線へホームドア導入が計画されなければ直接新車導入は無かったかもしれない >>585-586
東福寺南側の陸橋の事もあるから、図にも示したような難解な駅舎にするしかないし
JRの各形式は性能的に急勾配は苦しいから、京阪を高々架にするしか選択肢が無い。
確かに地下から一気に高々架まで駆け上がるから、勾配は確かに厳しくなるけれど
新幹線下の掘割区間から33‰で登り、ホームの位置を少しだけ淀屋橋寄りにすれば
ギリギリだけど、陸橋をクリア出来る。こんな芸当は、JR車ではとてもじゃないが
無理ゲー過ぎる。
京阪にギリギリの線形を強いて、JRは京阪高架化後に京阪の用地を使ってホームの
拡張をする形になるのだから、その見返りに東福寺南側で京阪にJRの線路の上を
走ってもらって、S字カーブを大幅に緩和させる形を採れば良い。 >>588
台車欠陥は東急じゃなくて日本製鉄な
当時は住友金属だったけどあの辺世代の住金製台車はどうも品質がよろしくないみたいで亀裂発見は昔から多い >>592
違う、東福寺の立体化となれば優先されるのは道路の方
つまり、道路を地平化してその上で京阪を地下でJRを高架にする
奈良駅方式だがこれが一番お金も掛からず用地確保もしやすい
鉄道だけを見て考えたら駄目、所謂連立事業は道路交通の円滑化が目的だし予算も道路予算からでるからあくまで道路優先で考えておかんといけない >>594
京都で新たに掘るのはそれなりに面倒くさくないか？
確かに、鉄道は新線の場合はもう地上には引けないし
道路がらみの立体交差は道路が地上で線路は上か下にはなるけど
奈良と違って九条通は線路またいだ後鴨川もまたぐから地上化は難しくないか？ >>595
京阪は鴨川渡らないよ鴨川と琵琶湖疎水沿いを走る形、JRは渡るが
地下掘るにしても京阪にした方が短く済むよ いいねよろしく👍
快速ちとせ
Rapid_Chitose >>596
京阪じゃなくて今高架になって線路をまたいでる道路が
そのまま一気に川とか疎水とかまたいでるから
道路を地平に降ろすなら橋とか付け替えになるし
しかも鴨川増水しやすいし
改良するなら京阪を上に上げるか下に降ろすかで道路はそのままになる気がするが
多分何もしなさそう 快速停車駅に京急が試験設置した複ドア対応のホームドアどうよ かつて関西が「私鉄王国」と呼ばれていた理由がようやく分かってきた
要は関西私鉄車両の完成度が高いものが多く、旧国鉄車両はそれに比べると見劣りするものが多かったのか そもそも分割民営化直後から尼崎事故まではスピード重視だった
震災前の段階では207を東西線開業分の増備終了後に南アーバンにも投入して高速に弱い103を早期淘汰する気があったまで読んだ
(113を一部高速化改造するくらいだし)
関西では103が本来適していたのは大阪環状線くらいだった
早々にC電から追い出されたのも本来C電には適さなかったのが理由だろう てか、結果的に103系が適していたのが大阪環状線だけだった。 >>587
速度超過によって駅間で脱線するのは
仮に全駅にホームドアを設けても防げないって意味じゃないかな
あと、西が順次ホームドアを設けているのは、法律か何かで義務付けられているからであって
プレスリリースでは安全対策として一括りにしていても、尼崎事故を受けての安全対策とは別枠で考えているかも >>604
震災前では東西線開業分の次に大阪環状線に207を入れる予定だった可能性
それができなくなって40N車出現したと読んだ
(本当かどうかは分からないが) >>605
尼崎事故で安全への意識が高まったから、あながち無関係ではないと思う。あの法律ができた背景には関係しているよ。あの事故は鉄道の安全意識のあり方変えてしまったしね。
事故なかったら基準が甘くなっていた可能性はあるよ。 >>568
225-100を投入する場合は、捻出される221系の転出先を考えないといけないからな
キト113系の後継も、ナラ103系の後継も4連だが、ホシで余るのは6連8連なんだよな
ナラでは221系4連2編成の終日ペア運用を8連運用にして4連を捻出とか
キト117系の後継は6連だから221系が適任と思うが
それだけではホシ221系の全ての編成を受け入れ切れないし >>613
ホシ221の6連・8連を無理に転属させる必要はないんじゃない？ >>613
ナラに終日4+4の運用が4つ以上あれば、ホシの8連5本をそのまま受け入れ可能だな。
もし4+4運用が3つとかなら6連運用1つか2つを8連運用に振り替えるのもアリ。 >>618
113や103のサハだったら更新後3年程で廃車されたのもいるし。 >>616
奈良に221系の8連を増配備するなら大和路快速の全列車8連化（6連運用の置き換え）ではないかねぇ
で、捻出された6連で奈良線の221系運用6連化→さらに捻出された4連を京都に転出して湖西線・草津線運用とか
これ書くと奈良の収容力が足りないとか大和路線や奈良線が輸送力過剰とか
フルボッコにされるのが通例だが >>621
網干の221系を全て転属させる気がそもそもあるの？から始まるような。
全部をどこかにまとめる前提の話が多いけど、そこの具体的な動きの確証は現状ないわけだし。
221系があっても現状支障がないわけだしあと10年ちょっとならなんとかなるのでは？と思うし。あるならもっと早い段階で手を打つようにも思える。
それに225系増備するとしても何両作るのか？すべて221系捻出のために作るのか？など不確定要素が多い。 >>619
あれはリニューアルの試作車だったという説もあるから何とも。 >>623
103のリニューアルの試行はTc245の編成があったやん。 >>622
それを言ってしまえばその通りではある
オレも個人的には網干の8連はそのまま網干で使い潰す可能性が高く、
京都の113系や117系の置き換えの大半は網干に225系を増備して運用持ち替えでまかなうと考えてる
後者は最近は京都への227系の新製配置もありかなとも考えているが
>>621はもし仮に221系8連の奈良への転出があるなら・・・ということで >>615
221系を転属させるかどうかは
225-100を増備するかどうかとイコールかと
>>616
終日4+4に限定すれば、2組(4運用)だけだった気がする
>>621
大和路線の6連運用を8連にした方が良いと何度も妄想しているのだが
ネックは早朝の快速がない時間帯に各停に入って、折り返し快速になる運用
東部市場前駅のホームが6両分しかないので、各停に入る運用は8両にできない まあ221系8連の使い道が難しいなら、221系4連と編成組み換えして6連化して、221系6連で201系置き換えという方法もあるのかな…
今すぐ201系置き換えが必用とは思わないけど、その方法なら網干と京都ので奈良221系で統一とかできるかもしれない >>627
確かに組み換えとかしたら201系分も置換できるが、奈良線用の205系9本が残って3ドア車統一ができないので
慌てて転属する意味は無いかな。 >>627
網干の221が現状8連5本、6連14本、4連3本
奈良に転入させるとして8連2本を4+4運用へ
残りの8連3本と4連3本を6連6本に組み換え6連20本
201が現状22本だから奈良の既存6連に加えて予備共通化すれば置き換えできそう
>>628
所属区としては3ドア4ドア混在だけど運用線区で考えれば大和路とおおさか東線が直通快速以外3ドア統一できる >>627
奈良に221の６連増備できたら奈良線と共用できるから都合良さそうだね 221をキトへ転属させて湖西線草津線系統の113系4連16本、117系6連6本を淘汰するには
中間車が中途半端に余るから、ナラ転属が効率的だよな。 >>591 >>605
単純に「意識の問題」だろうな。
尼崎事故起きる前の体制だったら、ホームドア導入なんてのも考えてなかったんだろ。
ホームドア導入の意識はホームからの転落事故が多いことで、４２５事故は車両と運転管理の問題。
直接は関係ないけど、運営側の意識を「安全重視」として切り替えば、どちらも防げますねってこと。
>>593
じゃあ、大阪メトロの亀裂もそうなんか。多分東急車両製造での台車が日本製鉄のだったんだろうな。 >>601
関西が私鉄王国言われてる理由は車両ではなく、沿線の宅地開発に力を注げた実績にあるでしょ。
阪急は宝塚、京阪は枚方、近鉄は生駒、阪神は甲子園、南海は藤と台 etc...
>>628
9編成だったら播但線に持っていくこともできるな。
トイレ設置が必要不可欠だけど、ホームにあるドア位置は４扉車で対応してるしな... >>628 >>633
９編成 → 205系４両編成９本 のこと 話の流れ豚義理スマソ
もしかしたら、直流線区の置き換えはAシートの結果待ちなんじゃいかな？
もしAシートが軌道に乗れば、新車を新快速に入れて
（しかもインバウンドを集める鉄板観光地があるから、情報案内の充実の大義名分も立つ）、
東海道山陽線を223以降の車両で統一し、221をアーバン外縁や中国地方の国鉄型淘汰に回す
ってのも考えられそうだけど、
今更221を先頭車改造などしないか…？？ >>634
205系を持ってくのはいいけど、代わりに入れる車両が足りない。
ホシの221系を全部ナラに持ってきても、103系と201系の全数分しか車両数がない。 >>635
もう西は短編成化改造はしないんじゃないかな？
Aシート増備は検札要員確保の上で実施だと思う。
環状線あたりをワンマン化するか、どこかを大幅減便するか。 >>533
残念。
おおさか東線は3ドア車で置き換えになるよ
学研都市線と直通運転を行わないのもその為
奈良エリア向けに229系が投入されるのでそれにあわせておおさか東線の直通快速、普通は221系8両編成での運用が中心になる >>638
ｻｻｸｯﾃﾛネタだな眉唾だからご注意を >>633
播但線に4両編成って、ラッシュ時限定で使用するならともかく
終日4両編成って、供給過剰だろ >>637
Aシートってどうなんだ？
あまり成功してるとも思えないんだが。 >>644
今はPoCやし、拡大前提での運用課題の洗い出しでしょ >>628
奈良線については慌てて扉数を統一する必要はないと思うが
201系の寿命が残っているとか、221系をロング化するならリニューアルしたばかりで勿体ない
という理由から急がないかなと思う
ただ、転機として考えられるのが、新今宮・天王寺のホームドアをどうするか
もし、ホームドアの都合で3扉統一をしたいのであれば221系転属はおあつらえ向きかも 先頭車化もJRに入ってからは運転台機器に廃車発生品を使うことが多かったみたいだけど221系はそういうのないから運転台機器が全部新製となるとコスト的にもちょっとってのがありそうね 奈良線はホームドア必要だと思うけどな。
東福寺と稲荷 >>650
ホーム拡幅が先決かと。
今のままじゃ、ホームドアを付けたら人が立つスペースがなくなる。 >>637
Aシートを本格導入するなら東の2FG車風のを入れて、
suicaグリーン券みたいにするのでは。 >>650
ホームドアを設ける義務があるのは10万人以上の駅らしいので
その2駅は1万人弱だから、全く満たさないな
ちなみに、1路線(ホームが上下各1線)しかなく、列車の運転頻度が低く、編成も短い駅では
混雑が激しく見えるが、基準はあくまで1駅あたりの乗客数だからね >>653
転落事故リスクを考慮してホームドア要るんじゃない？と言ってるんでしょ>>650は >>656
転落事故防止にはなるが
今度は将棋倒しのリスクでるのがね >>655
ホームドアを作れないくらいホームが狭いからホームドアが必要って
矛盾している気がするが気のせいかな >>625
キトは新製配置でしょ、流石にあの書き方で玉突き転配はないわー
吹田改修後は221系の整備出来なくなるそうだから、
キトにもっていくよりホシで最後まで使うほうがまだそっちの効率はよさそう
>>626
今度のは221系が必要な分だけのスポット製造じゃないのかなあ
奈良線103系の代わりに221系6連ならうれしいんだけど甘いか
221系6連普通運用も始まってることだし
あとは221系が走ってるところのボロで潰れそうな編成があればその分とか ローカル線への新車投入はもれなく減車が付いて来るのがなあ
キトに新車なら最短4→3両になりかねないし
仮に嵯峨野に3両とか悪夢にも程があるだろ >>660
流石にあの辺で編成長に関わる減車はないと思うが
4年後インバウンド客がどれくらい残ってるかによるな
編成数の減少はありそう
岡山とか奈良だと編成長減らす可能性は高い
ただ奈良で減らすと大阪入って阿鼻叫喚だからなあ 広島でさえ2連と3連の組み合わせになったのだから、
岡山ですらそうなるだろうよ 山陽線は227系、山陰線はsmartbestで、今一日一本走ってる出雲発岡山行きは廃止かな >>664
減らした広島で阿鼻叫喚なんだから
減らせないよ >>666
甘いな
広島は上手くいかなかったけど岡山なら大丈夫だろw!
だぞ 岡山はいいとこ、113・115・117系の分の4両を3両にするぐらいが関の山だろうし、最低でも200両ちょいは置き換えに必要だわな。
京都に関しては、113系運用が13運用あるので、4両は13本あればいい→京都の終日221系4＋4両の運用を8両運用に置き換えて4両編成を捻出＋網干の6両編成を嵯峨野線に大量投入して4両捻出で113系置き換え（＋こっそり京都117系も廃止）
あわよくば6両に変更による本来園部～京都間で増結に回してた223系5500番台を福知山エリアに転用→福知山113・115系滅亡、かなと思うんだけど（いや、もちろん机上の空論だから違う可能性大とは思うんだけどな） >>670
増結運用の223-5500でフチ113, 115置き換えというのは当たりかもね。
で、園部では完全に系統分断。 束から中古をもらえない理由
＞キミは何も知らないんだね
＞JR西日本の源流は大鉄なんだよ
＞京都-大阪間での私鉄戦争の時、国鉄本社に幾ら言っても新車投入して貰えず
＞新快速も153のお古を使わされたのを知ってる世代がトップやってるんだよ
＞（国鉄最終期にやっと貰えたのが117）
＞JR東から中古貰うなんてJR西のプライドが許さないってとこだろう
＞国鉄時代なら東京の201なんかも全部大阪や東海道ローカルに行ってるよ
＞211もね・・ プライドもあるかも知れないが、元々お粗末な作りの上に東京でぞんざいに扱われたお下がりボロ車で散々苦労して懲りた･･･ってのが大きいと思う。 >>121
出たｗｗｗ嫌カスの精神的勝利ｗｗｗ
ゴミが多数決で勝ったと思い込んでるだけｗ
本当嫌カスってきっしょいわｗ
貧乏な大阪人にはお似合いｗｗｗ >>673
鉄道マニアは鉄道会社を見下しててボクの方がじょうずにでんしゃのうんようができるんだよ！って思ってるからだよｗ >>121
コテハンつけないくててもあんさんキチガイじゃないッスかｗ >>333
レス漏れてた
それはあなたの感想ですよね？
おわり >>202
偉そうなこと言っておきながら具体的な話になるとダンマリｗｗｗ
やっぱり脳内専門家は信用ならねーな >>202
＞わざわざ電化するメリットが少ないからこそ
で、具体的においくらなんですか？
それにボクはリニアが開業したら、という前提で話をしているんだけどｗ
リニアと一緒に接続する在来線を便利にするのはとても理にかなっていると思うんだよね
今までやらなかった、というのではなくてリニアが来るからやるってだけ
他に優先すべき路線がたくさんあるんだからメリットがあるなしの話をしているわけじゃないんだ >>208
費用対効果で言うとリニアと一緒のタイミングで改良するのが一番いいだろうね！ >>225
それはないね
リニアが開通すれば関西本線は接続路線となって利用者が増えるからね >>684
どこと接続するの？
いずれにしても、加茂駅と亀山駅の間にリニアの駅はできない予定だよ 伊賀上野にリニアを誘致して、大阪・名古屋のベッドタウンにでもしますか… >>688
せいぜいルート(騒音)の誘致で、駅の誘致は無理だよ >>688
通勤で毎日リニアなんか使ってたら子供ができなくならないか？ >>679
>>333に対するお前のレスはそれで終わりだけど
同様の意見は>>336,>>337と続いていたな >>691
4両以上は別の形式を名乗るので無ければ
京都に入るんじゃないかな >>694
だから、227系か229系かは知らないが
4両が入ると言ったつもりだが むしろ京都は113系117系共に置き換えは4両にするんじゃない？
2扉クロスの117系だからこそ6連だけど、従来の3扉車なら4連でもいけるんじゃないかと思うけど 3両2編成併結で6両確保とかも有り得なくはない
現状4両でもガラガラの列車は3両に減らせる >>696
流石に117系6連を通常の3扉4連では座席数が違ってくるしそのままでは無理があるかと
でも閑散時間帯は4連で混雑時は4連x2にするとか工夫するとみんな幸せかもね >>687
？
リニア亀山駅か奈良駅に接続するって意味だよ >>692
まず個人の一意見よりも自治体が実際に活動していることの方が信用できるよね
鉄道マニアの同調圧力なんて何の説得力も無いじゃん
多数決で採決ってルールなの？
キミは現実でボッチだからネットでも孤立するのが怖いだけじゃないの？
あと裏切られたくないからわざとネガティブな思考をしてハズレてもがっかりしないように
精神的に保険をかけているのもあるよね >>699
だから、リニア駅とどこを結ぶのかと言っているのだが
リニア亀山駅から四日市方面には繋ぐ必要があるだろうけど
柘植方面に繋げても誰が乗るのかという意味ですよ
リニア奈良駅からは、奈良線や学研都市線、大和路線で各方面に結ばれるが
東はせいぜい加茂までで、やはり柘植方面に繋げても誰が乗るのだろう >>692
ところで「日本全国で溢れてるやる気のない言葉」って具体的にどこの地域のことを言ってるのおじさん
それに実際電化された路線だって数多くあるんだけど
長浜市 1991 北陸本線 田村?長浜 直流化(7億円) 221系(JR)
石川県 1991 七尾線 津幡?和倉温泉 直流電化 681系(JR)
岡山県 1996 津山線 全線 高速化(20億円) キハ120<10両8億円>
京都府 1996 山陰本線 園部?福知山 電化・高速化(123億円) ×
和歌山県 1997 紀勢本線 和歌山?新宮 高速化(78億円) 283系<18両40億円>
兵庫県 1997 福知山線 新三田?篠山口 複線化(150億円) 207系(JR)
兵庫県 1998 播但線 姫路?寺前 直流電化(50億円) ×
島根県 2001 山陰本線 松江?益田 高速化(125億円) キハ187・キハ126<24両35億円>
鳥取県 2003 山陰本線 鳥取?米子 高速化(81億円) キハ187・キハ121・キハ126<27両36億円> 因美線 智頭?鳥取
境線 全線
福井県 2003 小浜線 敦賀?東舞鶴 直流電化(101億円) 125系(JR)
兵庫県 2004 加古川線 加古川?谷川 直流電化(60億円) 125系(JR)
福井県・ 2006 北陸本線 長浜?敦賀 直流電化(162億円) 125系・521系<16両32億円>
滋賀県 湖西線 永原?近江塩津
URLが貼れないけどとれいん工房の汽車旅12ヶ月より
中には七尾線みたいなローカル線もあるし
どこが全国に溢れてるわけ？ >>703
そもそも「誰が乗るのだろう」みたいな議論がナンセンスなんだが >>636
足りない分をキトからもらうんだよ。ダブルパンタ編成以外なら大丈夫だと思う。
で、キトの分をどう埋めるか知らんけど、ミハ所属の223-6000、225-6000を譲渡するかと予想したんだが、
「例のプロフ」によると...
○113系・117系約170両の置き換え用として2022～2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
なってるから、この時期あたりで221系の動きがでんじゃねえと予想しとる。
>>643
2編成化もあるだろう。205系で出来るかは知らんけど、出来ないなら207系3両編成でもOKだぞ！！
>>673
それだけ維新支持者で構成されてるんだよ。関西の鉄オタは大阪維新の会支持者で構成されてるからの。
>>676 >>677
ええ加減にせんと、豚の大好きな禁鉄祭りすんぞこのやろ！！
今まで俺の味方になったかと思ったら大阪叩きで台無しや！！
そこは箕面ちゃうんかと！？ >>703
そもそも公共工事って採算性を求めて行うものではないよね？
キミは鉄道会社が儲かるか儲からないか、ということにしか注目していないけど
在来線や一般道については基本的にはインフラを整備することそのものが重要とされているんだ。
だからリニアに合わせて在来線の利便性を上げるためという名目があるならば
公共事業として認可される可能性は大いにあるということだよ。 >>674
だから新幹線の西日本エリアの本社がJR西日本のある大阪ではなく、
東海エリアの本社であるJR東海のある名古屋なんだね...
要するに新幹線は事実上の東京が天下であり、東京様に従えるならとJR東海に忖度させた！！
ホンマ最低だわ！！ 静岡よ！！ がんばってリニア延伸阻止よろ！！
我が大阪維新の会も松井・吉村を筆頭とし、リニア延伸を阻止し、
北陸新幹線の大阪延伸を実現したら、北陸新幹線（新大阪駅～糸魚川駅）の区間をJR西日本のものにしてやる！！
新幹線の車両もまとめてな！！ キチガイはレスを返すと狂ったように喜んじゃうから構っちゃダメだよ >>709
やっぱ箕面猿は馬鹿だなｗ
リニアが大阪に来ないとなにわ筋線も全部おじゃんだぞｗｗｗ ツイッターより
JR東日本
･車販を消したりショボくしたり
･利益第一で動いてる
･お得な切符を消してく
･ダサい駅名(高輪ゲートウェイ)を採用する。
･ 保存車両の解体を楽しんでる。
･態度悪い社員がいっぱい
･客を大事にしない
･安全軽視大好き 俺が束に批判を言ったことに対する束の中の人が書いたと思われる返答
＞40年使用する時代はもう終わった
＞今の車両は電子部品が多数使用している為
＞車両を更新するよりも直接新車に代替した方が経営的にも良くなった
＞5300や12-000は塗装車体の維持、東急9000や解体された205は保守部品確保の為
＞8年前とは車両に対す扱いがすっかり変わったんだ
＞今の電車は20年した持たない >>707
113系・117系約170両の置き換え用って明記してんだから直接置き換えだよ
キトはオール新車だろう。両数もそこまで減らんだろう
オカの分が足りないからこれが玉突きになるか新車＆減車地獄になるかだが減車かもなあ
あとのフチとかヒネのは2両編成とかだし227系あたり入れて置き換えそう
221系は201系を置き換える時に玉突きで移動しそうだが
その頃のナラが全部クロスで間に合うくらいに客が減ってるかどうかだな 岡山は対象が113系13本だけな時点で直接投入はまあ無いだろうとはいえるけど京都が直接投入と言い切れるだけの材料があるかと言われるとなあ…
一つの名目で投入された新車の配置が分かれた例ってあんまりないし全車京都に配置して221系を岡山に転属させるにしても数が半端なんだよなあ >>717
221も車齢が高いから今更転配はしないだろう
新車の直接投入は確実な情勢 >>716-717
オカにも117系があって、113系と117系の合計で76両ある
これは、キトの113系だけを見た時の64両と比べて無視できない数と思う
>>718
モリからナラへの201系の玉突き転配が今年もあったけどな
まあ、オカへの221系の転属はないと思うが ナラには元から201系がいたから、大和路普通用の103系淘汰→201系への車両統一の目的があった。 >> 721追伸
だから、キトの国鉄車置換えのために221系の配転はあり得ると思う。 >>720
いや数的に京都の国鉄車と岡山の113系だけで168両になるのと岡山の117系は半分が205系と同世代の100番台だから今回の対象には入ってないよ あと117系に関しては銀河に改造される編成がいるからたぶん岡山は0番台が車齢50年に達するまでは大きく手を付けることはないと思う ｢銀河｣用へのたった1本の改造と岡山車の動向に何の関係があるのかと ＞117系。 ホシ221をキトに転属って言っても先頭車が足りんのだよね、先頭車が。
4連2本はまたナラに行くだろうし。 先頭車が足りないとなると、キト以上にオカへは無理だな。 >>723
それは、京都を優先して数えた場合だよね
思うことは、キト117系の後継の6連はホシ221系の転属で良いだろうということで
113系は他にフチに12両(115系を含めると14両)、ヒネに4両あるな
>>727
キトに221系を転属と言っているのは、6連に限った話で、4連は新製と思っていますよ キトにラッシュ用にA編成4本くらい入れたらK編成奈良にながせるよ 先頭車足りないと言っているやつへ
もし本気で転属するなら、8連や6連から中間車を廃車して4連を作るだけのことだろ。
そろそろ部品取りも必要な時期だし。 >>711
お前の箕面か大阪の判定はどこで決めてるんだいｗｗｗ
>>716
ヒネは確定だろ？ 加古川と播但のことを言いたいのだな？？
加古川はミハと同じにするだろうな。
>>719
最近でもホシとナラを行ったり来たりしてますがね...
俺の予想では２２３系１０００番台がキトに来る可能性もあるんだけどな。
新快速として使用するにしても車齢的にガタが来てるだろ。
流石に特急列車の寿命が３０年言われてる中で、特急列車と同様、最高時速１３０km出して走ってるんだから、
新快速で運用されてる２２３系も置き換え対象になってもいいんじゃねえと思うんだけど、酉の考えがはっきりせんな...
そこまでひどい金欠なんか？？ ４２５の影響然り... >>732
223-1000はガタが来てるから尚更使い倒すんじゃない？ しれっと更新工事中ですが何か？ ＞223系1000番台。 仮に網干から京都に転属させるとすれば221系と223-1000はどっちも4連が少なすぎるし223-1000に至っては2本がAシートになってるから6連4連共に纏まった数のいる223-2000と6000になりそうな感じもするけどね
転属に合わせて全部6000番台化すれば221系と共通で運用も回せるからそれなりのメリットもあることにはあるし 223-2000 は短編成化改造が考慮された車体構造になっているしな。
地方に転属するならこっちだろう。 >>737
単編成化を考慮したってよりは先頭車と中間車の構体を極力共通化した副産物みたいな感じだけどね
それと廃車発生品が使えるのならともかくそうでないと改造するにも意外と高くつくし長期の入場になると効率とか人員の遣り繰りの問題が出てくるから人手の減った今じゃメリットも薄くなってきてるしもうやらないんじゃないかとは思うけども すでに多数の221が在籍するキトとナラへの221系転属はあり得るが、ホシとミハの他の近郊型は、改造したところで中途半端に金が掛かるだけ。
数が数だから地方ではどっちみち吸収もできないから、最後まで使い切って、寿命が到来した個体から順次新型車へ置き換えた方が合理的かと。 今は改造の手間やコストを考えたら、最新技術を取り入れて路線の実情に合った新車を直接導入した方がトータルで安上がりだしね。
とはいえ、本線系は走行距離が長いので整備費用がかさむから、老朽化した車両を追い出してより低メンテコスト
な新車に置き換えたいところだろう。 国鉄末期～JR初期は、余剰人員が工場にもたっぷりいたから、
彼らの雇用対策もあって魔改造が横行したんだな。
ジョイフルトレインしかり、食パンしかり、サンパチしかり。 >>718
地方への玉突き転配は無いだろうけど、アーバン内ではまだまだあるだろうな
221の網干→京都、奈良は確実にありそう。 >>741
今もJR西日本の方は他社に比べて余剰人員が一杯いると思うんだがね >>741
スレチだが
西武も所沢工場が有った頃は人員が多かった
だから所沢工場最末期は機器流用車ばかり >>743
令和の時代に余剰人員なんて抱えた時代錯誤な会社なんてどこにもないよ
規模が大きいから人員が多いように感じるだけで実際はどこも大差ないよ >>743-744
それと90年代までは完全新造車は高価だったこともある
>>745
それは関東の事業者
関西の事業者は大半が古い車両使い続けているから、少なくとも余剰人員は減っていないと思う
(関東は余剰人員が減ったことで延命する技術力を失った) >>740-741
それと90年代までは完全新造車は高価だったということもある
そのため会社によっては機器流用車も少なくなかった >>744追加
西武で所沢工場最末期時代の完全新造車は、有楽町線乗り入れ用のみ
それ以外はほぼ機器流用車 >>732
ヒネの105系4扉の後継に227-1000が入ることは確定だけど
105系3扉や113系の後継の投入は未定ですよ >>747
長らく関西は関東より景気悪かったから、関西私鉄は採用が少なかったよ >>742
吹田改修後は221系は吹田で見れなくなるから
そこまでに全廃ならともかく、吹田改修後も221系が残るなら
あんまりアーバン内には置きたくないだろう
ナラは奈良線に入線できる車両が限られてるから221系置きそうだけど
（新車入れるなら設計からになりそうだし）
キトに追加するくらいならホシに残すほうがまだいいだろう キト113系が4両16編成で64両
キト117系が6両7編成、8両1編成→これが6両8編成になるとしたら48両、合計112両
オカ113系が4両13編成で52両、117系が4両6編成で24両
これが4両19編成→3両19編成になるとしたら57両で112+57＝169両←約170両
岡山減車地獄の線濃厚 >>753
新製車両で置き換え予定の車両の数が約170両なのであって、
置き換え用の新製車両の製造予定数が約170両というわけではないぞ ＪＲは新線開業名目とか置換え名目とか色々ありすぎてあんまり参考にならない 京都117は4両で置き換えるんじゃないかと思うけどね
車端ロングや扉付近スペース増等で113系分と合わせれば対応可能と思うけど >>747
余剰人員って言葉の意味わかってる?
古い車両が多いってのは単純に日常的に必要な人員が多いってだけで余るほど人を抱えてるわけじゃないからな? >>756
車端部ロングは是非採用してほしいね
元々ボックスだし半分は優先座席だしなぜクロスに凝るのか 全体的には昔から関西の方が金掛かった車両を導入する傾向があったような気がする
VVVF量産導入もJRは東日本より西日本の方が1年早い
大手私鉄も関西は阪神以外は早い段階からVVVFを量産導入していた
(関東大手でこの時期にVVVF車を大量投入していたのは東急と小田急くらい、当時相鉄は準大手だった) ｹﾁｹﾁプリンス様の西武も6000系で、東武は特急のスペーシア、京成はスカイライナーで意外に早くVVVFを採用した
逆に西武の特急車でVVVFはNRAの本当に最後の最終編成まで無かったな >>760
NRAって、実質的には5000系の車体交換車みたいなもんじゃなかった？ >>756
117系の後継を4連にするのは、統一による予備編成の削減には有効だが
単に減車が目的なら、4+4の8連の運用を6連にして、6連の運用を4連にして
4連の増備を減らす方が効率的な気がする そもそも6連貫通はラッシュはともかく、日中は過剰かと
仮に置き換え両数揃えるとしたら、117系6連は3連で置き換えになるかと 仮に民営化後も分割とかはなく全国1社だったら、国鉄時代のように広域転属していただろうが、その場合は関西は今も私鉄に客が流れていただろうな >>764
だから、6連は221系の転属でラッシュ時だけ使用というのが本命ですよ
仮に、117系の後継も同じ両数(6両ずつ)新製した上で
昼間の使い道を考えるなら、4両＋2両での新製が良いかな
朝夕は、4＋2の6両で運用して、昼間は4両貫通又は2+2両の4両で運用 >>766
それをやるくらいなら6連運用を網干に移管して京都は4連のみの配置でいいんじゃね？
嵯峨野線の混雑緩和＆223系5500番台の京都口運用解消用と兼用で6連を配置して
それと共通運用するというのでもよさそうではあるが >>734
更新して使い倒すってことは新快速車両は最高速度１３０kmで達成した時点で完成形だというのか...
>>750
そこの数字が入ってなかったのか... 105系に関しては使いつぶすんじゃねえ？ もしくは岡山転属。
で、１１３系は減車するだろうし、２本が廃車となったら、その置き換えはないだろうな。 >>761
関ナマ野郎は遂にJR形まで叩き始めたか 自分は草津線利用者だが、湖西線・草津線向けの車両は４連に統一。ラッシュ時のみ８連にして運行したほうが効率的だろう。
221系・223系・225系は、立ち席スペースを確保するために座席数は減っているが、ラッシュ時に８連で運用すれば問題はない。
６連の117系とは違って、221系などは回生ブレーキだから、８連であっても電力消費量は６連の117系より少ないはず。
車両は、網干に配置されている６連の221系を、８連と４連に組み替え、４連を湖西線・草津線に転属。８連は現行の快速で運用。
それでも４連が不足する場合は、223系の４連を転属させる。
そして、網干に225系を増備して配置すれば新快速のサービスアップになるし、ちょうどよいのでは。 分割併合にかかる人員も削減したいところだろうし、6連ロングで良くね >>772
あの辺駅間距離が長めだしクロスでも良いと思う
治安が悪すぎてっていうならしょうがないかもだけど >>772
日根野で、関空快速と紀州路快速の分割併合を、１５分間隔で行っている。
関空・紀州路快速も、かつては３連と５連の２種類が存在したが、編成の組み換えで４連に統一された。
６連は、昼間時だと供給過剰で、ラッシュ時だと収容不足となり、中途半端な編成。
現行でも４連の113系は、向日町の車庫で、４連同士の分割併合を行っている。
ついでに言えば、>>771 に 「網干に配置されている６連の221系を、８連と４連に組み替え」 と記載したが
これにより、ＪＲ神戸線・京都線・琵琶湖線から６連を無くすと、ラッシュ時に６連の快速がやってくるという
“地雷”も、解消できる。 >>774
でも10連の本線の快速って割とある気がするんだけど
そこはふだん8連ラッシュ時12連で対応するって事？ 京都の117系というと気になるのが現状定期運用を持たない波動用の8連が1本いるけどこいつは何で代替になるんだろ
置き換え対象に含まれてるわりには地味にトイレ増設とかやってるから適当な編成を充てるのも微妙だし特急車にでも肩代わりさせるんだろうか? 湖西線は、新快速が運行されている路線。また草津線の一部列車は、ＪＲ神戸線・ＪＲ京都線・琵琶湖線（以下、本線）と
同じ、221系・223系・225系の車両で運用されている。
そういう観点から、本線の“支線”という性格が強いため、本線と異なる新形式の車両で運用するのは効率的ではないし、
将来的に車両の転属や組み換えを行う場合、同一形式にしたほうが柔軟性がある。
ＪＲ宝塚線も、ＪＲ東西線や本線からの列車が乗り入れる“支線”のような存在。207系・321系、大阪発着の丹波路快速は
主に223系で運用されていて、ＪＲ宝塚線向けの別形式の車両は存在しない。 >>775
本線から６連を無くしたうえで、８連と４連のみに統一する。昼間時の快速は８連、ラッシュ時は１２連にしたほうが効率的だろう。
現行でも本線を６両編成で運用するのは不向きだと思う。６連があるせいで、ラッシュ時に６連の快速が運用されるという問題が
発生している。 >>778
本線を8連と4連に統一するのは自分も考えたよ
でも米原近辺の各駅停車区間も最低8連というのはちょっとと思うところがある
そもそも快速の運用範囲が広すぎだと思うんだよな 空気輸送必至で同志社前～木津を7両のまま走るみたいなものなのでセーフ >>779
＞でも米原近辺の各駅停車区間も最低8連というのはちょっとと思うところがある
学研都市線では、かつては松井山手や同志社前で、４連と３連に分割併合を行っていたが
現在は、木津まで７連で運用されているため、大きな問題にならないのでは。 >>780
>>781
確かに学研都市線は空気輸送覚悟で木津まで7連で走ってるね
ただ学研都市線と違うのは6連快速は分割併合を伴わないという点
そこを西は評価してる気がするんだよなあ
でも大阪駅近辺での6連も明らかに短すぎなんだよね
難しいね 鉄道ジャーナル2018年1月号より
２２１系電車の編成と配置
播州赤穂→ 加茂→ （奈良線）京都→ （山陰線）福知山→
◇ ◇ ◇
|クモハ| モハ .| サハ..| モハ. | サハ..| モハ. | サハ..| .クハ..|
| 221. | 221. | 221. | 220. | 220. | 220. | 220. | 221. | 奈良 ９本 網干 ５本
◇ ◇
|クモハ| モハ .| サハ..| モハ. | サハ..| .クハ..|
| 221. | 221. | 221. | 220. | 220. | 221. | ..奈良 ９本 網干１４本
◇
|クモハ| モハ .| サハ..| .クハ..|
| 221. | 221. | 221. | 221. | .京都２４本 奈良１９本 網干 １本
◇ ◇
|クモハ| サハ..| モハ. | .クハ..|
| 220. | 220. | 220. | 220. | .奈良１２本 >>737
衝突考えた227の頭と同等なドンガラ付ければ
まあ使えるようにはなるけど
その改造費用いれるとなあ…って話ですわな
223-5500やマリンに追加って形ならありかもね ２２１系の組成変更（案）
８連 奈良 ９本 網干 ５本 【組替】 ７本 ※１
６連 奈良 ９本 網干１４本 ← 網干１４本 を組成変更
４連 京都２４本 奈良１９本 網干 １本 【組替】 ７本 ※２
４連 奈良１２本
６連の網干１４本を組み替えると、[４連７本] と [８連７本] になる。４連の [組替７本]（※２） を、湖西線・草津線に転属させる。
さらに不足する４連は、「223系の４連」 を、221系性能にしたものを含めて、湖西線・草津線の運用に転属させる。
８連になった [組替７本]（※１） は、消滅した６連の運用に使用。転属によって不足する車両は、２２５系１００番台を増備する。 >>785
あくまでもイメージだが、こういう感じが現実的なんじゃないの。
湖西線・草津線の一部の列車は、221系・223系・225系で運用されていて、さらに113系の一部車両も、体質改善工事によって
223系とほぼ同一の転換クロスシートに変更されている。そのため、これらよりもグレードダウンをした車両の新造は不可能。
だからと言って、湖西線・草津線に、本線よりも新しい列車を入れるのは、もったいない。
そこで、225系を増備して本線の車両のグレードアップをして、ねん出した221系・223系の４連を、湖西線・草津線に転属させる。
※本線…ＪＲ神戸線・ＪＲ京都線・琵琶湖線 の こと ワンマン運転を意識した車両が入るなら改造ではなく直接新車投入だろうけどね >>787
草津線も湖西線もワンマンにするつもりは無いだろう
何だかんだ利用者はかなりいるしね 東だと15連まで容赦なくワンマン化だからなあ
西もワンマン運転拡大は利用客数に関係なくやってくる可能性はある 本線よりも新しい車両を入れるのは勿体ない･･･如何にもヲタらしい情緒的な論拠だな w >>789
東はやるなら4連か5連
15連なんてITVいくつ要るんだよ >>776
キハ189や681、683の空いてるやつ使うかオーシャンアロー辺りを格下げするんじゃない？ >>786
221系の4連はホシにほとんど残ってないし
新快速性能を持った223系の玉突きを考えるより、221系の6連8連の転属先を探す方が先だろう
湖西線・草津線に入る新製車は、227系の4連版の性能で
新しいけど223・225系より廉価版になるんじゃないかな >>776
対象に含まれているというのは、キトから順番に数えて行くからであって
個人的には、キトの117系の代わりは221系の転属で良いから
フチ113系やオカ117系の代わりを新製して欲しい キト向けも仮に新製するにせよ4両は4両で置き換えてくれりゃ良いんだけどな
3両にされる位ならホシ221系持ってきてくれる方がマシかもしれん >>795
利用する側はそれで良いが
4連は3本しか残ってないから、6連の中間車を廃車するのは勿体ない >>776
あれ波動用だったか、そしたらそのまま居なくなるか
どっかから適当な編成もってくるか当分そのままおいとくかかな
>>793
本線より支線を先に置き換えるのかなんて逝ってるけど
本線向けは新快速性能もっててmosfetの車両を開発しないといけないから後になると予想
>>794
フチ113系は2両編成だし間で227系あたりで置き換えるでしょ
>>795
流石にキトで編成長減らす減車はないと…新車になる分編成数は減ると思うけど
221系の整備が2028以降は幡生になることを考えたら
キトよりオカに転属させたほうがいい気もするが走れるのかなあ >>798
フチの113系の代わりが別枠で新製されるなら良いんだけどね
ちなみに、キトと一緒に考えているのは併結を考慮しての話
キト4連もフチ2連も227系に統一すれば異形式併結対応が不要になるので
あと、221系をオカやセキに転属して使用することは、性能的には問題ないが
編成長的に短編成化できる自由度が欲しいので、227系の新製が良いと思う 前世紀の電車、気動車(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ( ﾟдﾟ)､ﾍﾟｯ >>802
100km/hでしか走れない陣容を、順次120km/h運転対応車に「統一」したわけで ＞Ｃ電 >>802
207/321が捻出される見込みはないし
大和路線は天王寺・新今宮のホームドアの都合で将来的には3扉に統一すべきだし たしかに車種どころか、いつまで2種類の列車が走り続けてるか分からんしな ＞大和路線。 >>762
スレチだが西武10000は5000だけでなく旧101からも機器を流用してる
5000は6本しかなかったため残る5本は旧101から機器を流用した 元々5000の足周りは101と共通だからな。
そうしないと、当時の総帥から特急車製造のお許しが得られなかったと聞き及ぶ。 >>806
開発途上国への廃棄物の輸出は慎むべし。 >>809
末期色とか
高レベル放射性核廃棄物って言われそうw 湖西線 草津線は 東海道山陽線のＡシート付の２２５系４両編成新車投入に伴い ２２１系の転属
１１３系一部解体 １１７系は解体 大和路快速は２２１系終日８両編成 一部大和路快速で運用中の６両編成は
奈良線 みやこ路快速に転用 もし新快速全てにＡシート車連結したら
新快速は米原でＡシート付の４両編成を切り離して８両編成になり長浜まで運転し 長浜ー敦賀のオール普通席４両編成
湖西線新快速は近江今津止まりになり 近江今津ー近江塩津 敦賀のオール普通席４両編成区間運転になりそうだ もしも 北陸新幹線が敦賀から新大阪まで開通したら 小浜線の一部 「敦賀－小浜」 が第三セクターに移管されて
東舞鶴－小浜までＪＲ西日本小浜線で残留 中途半端な分離だな 北陸新幹線が新大阪まで開通したら
１２５系は恐らく新車に置き換えられ ＪＲ西日本と福井県の第三セクターが折半して１両編成の電車を導入して
相互乗り入れする形で 東舞鶴から敦賀まで直通運転するかも
七尾線の５２１系の新車が３０両に留まるのは ＩＲいしかわ鉄道に５２１系の新車４両を追加投入させて ＩＲいしかわ鉄道の車両を
七尾線に乗り入れされる計画と思います そんなもんあるわけなかろ？
旨いと甘いの区別もつかないガキの妄想食。 あからさまな荒し目的のレス乞食に反応するとはみなさんお優しいんですなあ 1000番台になってからの281系｢こうのとり｣の乗り心地は結構好きだった。
引退までの短い間だったけど。 >>815 これは確定しているわけではなく 単なる推測です
七尾線 ３両編成１１本 ３３両に対し ５２１系 ２両編成１５本だったら３０両 これでは３両不足になる
金沢－津幡はＩＲいしかわ鉄道の路線なので ＩＲいしかわ鉄道の車両も七尾線に乗り入れると思う
かつて しなの鉄道も ＪＲ東日本の１１５系の電車も乗り入れていたので
小浜線の敦賀ー小浜は並走在来線になるので 運用分離は濃厚です >>821
すまん、ゴミ呼ばわりだったのですっかり381だと思い込んでしまったわ w 一番良いのは、なにわ筋線開業に伴う南海とJRの相互直通により、
207/321が南海本線・高野線に乗り入れることが出来ればいいけどな。
本当に車幅が100ｍｍの差があるために無理なのかどうかも、
一般人の俺から見たらあまり分からんけどな... >>821
小浜線の敦賀～小浜が平行在来線として分離されるソースは？
北陸新幹線の長野～飯山は旧信越本線が分離されて飯山線は分離されてないけど？
もう少しまともな妄想してくれよw >>824
その話をしたら福井県が猛反発した話しかなかったなｗ
着工するころには揉めに揉めるだろう。 湖西線を並行在来線として分離するという話より現実的だけどな >>757
メンテナンス技術が高い=人員が多いということ 近車で521系(多分クモハ521)が建屋内に入たわ
しかもこれまで見た奴から大分製作が進行してた >>833
赤青どっち？
ラッピングしてないかもだが >>835 一部表記の変更
車内は、貫通扉のステンレス化、つり革と手すりの交換、トイレの大型化と車いすスペースの設置。
その一方、化粧板、床面、窓側のひじ掛け、カーテン、照明などは、変更されていない。
補助いすの背もたれも残存。ただ以前に設置されていた、補助いすの案内表示ランプは撤去。 >>834
今回見た段階ではカラーシールは貼ってなかったよ
ただ貼る為の下準備してて、帰りに見に行ったら別の場所に移動したのか建屋内からいなくなってました v5のVVVF音が2000番代の日立製と同じものに変わったということはVVVF更新(それともソフト変更)？ >>837
乙
恐らく七尾線用だと予想しているけど
どうなるかな 近車の表側留置線に大分完成されたクハ520を観測
帯シールはまだ貼られていなかったものの、戸袋用のグレーシール貼り付けとワンマン窓を確認 >>843
投入まで１年はあるのに、今年度中には間違いなく落成するだろうから、あとどうすんのかね？ >>845
227-1000だって最初の落成早かったやん >>845-846
227系は0番台が10月に第1編成落成→翌年3月から営業運転開始、
1000番台は9月に第1編成落成→やはり翌年3月から営業運転開始だった
七尾線の521系は来秋運転開始予定なので年明け以降に落成なら順当だと思うが
今年中に落成するということだと少々早い感じ >>847
ただ今回の場合521系自体は隣の北陸線でバンバン走っててなおかつ震災で整流ブラシが枯渇しかけたときに521系を七尾線運用に入れることを検討してた事を考えるともうちょっと遅くてもいいんじゃないかとは思うけどね
もしかすると今出てる以外で何かしら大きめの仕様変更があったりして 車載ICの調整に時間がかかると思われ
さらに今までワンマンしてなかった線区への投入なので運転士の訓練と地上側の整備もいる >>849
もしかして各種試験の為に1編成だけ先行して作ってる感じなのかな? >>851
いや既に4編成分は構体が確認されてるとか >>854
自分は機械系に弱いので よく分からないが、こちらの動画に走行音などが収録されている。
https://www.youtube.com/watch?v=keySWWtfpVI
動画内に
まるで2000番台に乗っているかの
ようなVVVFへと変わりました
という字幕が記載されている。 >>399
すっかり忘れてたｗｗｗｗｗｗ
正解！！正しくは「２０ｍ４ドア」！！ >>857
自分は 「外観デザイン」 と 「車内デザイン」 が専門分野？なので。
しかし、223系の体質改善車は、車内のリニューアルの完成度が低い。221系よりも格下のレベル。
221系のリニューアルは大がかりなものとなっていて、車内のデザインが、225系に近い水準にまで向上している。
223系は、化粧板の交換が必要なほどにまで、デザインの見劣りが少なかったため、交換しなかったのは理解できるが、
妻面の貫通扉が、“中途半端な形”で、ステンレスのものとなり、見た目がかえって みすぼらしい状態になっている。
これなら、既存のものをそのまま使用しておいたほうが良かった。あと、せめてカーテンは交換してもらいたかった。
またＬＣＤ設置どころか、ＬＥＤ表示器も従来のまま。結果的に、トイレの大型化と車いすスペースを設置した点を除くと
事実上、手すりとつり革を交換、増設したに過ぎない。
ひょっとしたら、将来的に湖西線や草津線などへ転属させるために、リニューアルを最小限にしたのかもしれない。 鉄道会社はオタクの方を向いて仕事してるわけじゃないから。以上。 223系の伝送系でLCDなんか積めるだけの能力なんてないだろ >>862
でも千鳥配置はやめて欲しかった
0番台は違うけど
227-1000が両方にLEDがついたのはとても良かった せんもんかのぼくがかんがえた２２３のりにゅーあるひひょう 鉄道業界って本当にヲタを嫌うよな
でもヲタを生んだのは他でもない鉄道業界なんだけどね
特に国鉄→JRは国鉄最末期にヲタ相手に増収策やってたから言い換えると掌を返して恩を仇で返してるのと同じ
その点トヨタを除いて自動車業界が車ヲタを好んでるのと大違い
もっともスーパーカーやスポーツカーの開発に関わることを夢見て入社するもミニバンの開発をやらされたら滅茶苦茶モチベーション落ちるらしいけどね 鉄ヲタなんて客単価も安いし、運行の邪魔したり、設備壊したり、備品盗んだりでロクなことないからな。 ヲタを嫌うってよりはあまりにも目に余る行動が増えたのと時代的に自己責任で済ませられなくなってきたからでしょ
たとえ利益にならなくてもマイナスになるわけでもないのであれば邪険に扱うこともないけど今じゃ小学生とかでもヤバイ系が増えてきてる感じもあるしねぇ… >>866
ホンダのF-1の開発主任から軽四の開発主任にコンバートされた人は実績(NBOX)を残したけどな。 >>866
自動車の開発者はそんな事は無いかなと・・・
会社を代表する車種に関わるのが夢という人が多くて、TOYOTAなら将来を見込まれて出世街道に載れるのはカローラ開発への抜擢だった
昔の三菱ならパジェロ
スーパーカーやスポーツカーはまた先の世界 某車両メーカーは昔鉄ヲタ大歓迎だったけど今はどうなんだろ 今も昔も仕事と趣味の切り替えがちゃんと出来る人なら大歓迎だよ 自分は、鉄道関係のデザインを気にするタイプなので…。ちなみに写真撮影は一切しない。
>>862
車内のＬＣＤは、京阪が、1983年（昭和58年）に製造が開始された6000系のリニューアルを現在行っているが
全ての側扉の上部に、ＬＣＤを設置している。
223系は、225系のようなＬＣＤを、車内のエアコンの位置関係で、225系みたいに天井部分の枕木方向に
設置するのは困難だろうが、車内の設備面で可能な限り225系に近づけるため、323系みたいに側扉の上部に
ＬＣＤを設置するのでは…と思っていたので、少し期待外れ。
ＬＥＤとＬＣＤでは、表示できる情報量が圧倒的に違い過ぎる。 >>866
鉄道業界は鉄オタ多いよ
何故鉄オタは嫌がられるかは、鉄オタの敵は敵オタだから >>866
オタのために企画した特別列車をオタが線路侵入して止めるような事象が頻発すれば嫌わてれ当然だわな 趣味きっかけで仕事に繋がるのは羨ましいけど
仕事でコケたら趣味が無くなると思う 同じモノでも、
金を払ってでもやりたい側面が趣味。
金を貰わなきゃやってられない側面が仕事。
趣味を仕事にするということは、対象となる側面が前者から後者に切り替わるということ。
だから鉄道マンは鉄ヲタが嫌い。 かといって脳筋精神論でサイコパスだけを採用して合理性のみを追求すると
末期色の惨事みたくなるからなあ 末期色、慣れてしまえばそれはそれでいい気がしてきた
ステンレスやアルミの銀色ばかりの中で、最近は単色の良さも感じる >>882
末期色はまあええやん、色なんてこだわるのヲタだけだ
首都圏なみに混雑しないと黒字にならないからと思ったのか
新車入れたら大幅減車で超ラッシュを現出したのは流石としか言い様がない
それでも首都圏に比べたら全然空いてるでしょってことだろうけどまさに脳筋 >>888 >>889
糞やなｗｗｗ だから高槻は廃れるばかりになるねんｗｗｗ
高槻で有名どころがない時点で敵視している箕面以下やでｗｗｗ
大阪市民やけど ここ現業多いのな
便所の落書きごときに発狂してたのはそういうことか 東日本は東労組スレ、西日本は車両スレか
どっちもネットリテラシーがガバガバのキモヲタだらけの会社だからな ５ｃｈなんて社会人にすらなれないニートのおじさんばっかりなのにねー >>883
>>886
鉄道ファンの227系導入の新車紹介記事西の人が署名入りで「地域に合わなかった」て明確に書いてるんだよねえ実は
手元に見当たらんが
これはどういうことかというと一般の各方面から散々苦言がきて
ブーイングまみれだったってことなんだな
「オタだけ」なんてのは赤い翼だけに真っ赤な嘘だってことだ >>897
どこがどう合わなかったと書いてた？
輸送力不足に尽きると思うけど、単に増結増発すれば解決かなと。
それではなく、クロス、内装、赤色、そもそも新車投入自体への批判になると話は変わってくる。
広島は減便一辺倒の時代に方針決めたから極度に影響を受けている。
でもまあ、これは今後は他線区でもとりあえず合理化は迂闊にできなくなるだろうな。 実際のところ、広島地区の通勤ラッシュってどんなもんなん？
床は見えるくらい？ >>902
末期色というカラーデザインが地域の実情に合わなかったので輸送力不足になったとか
なんという超理論 >>904
色のせいと言ってるの？事実なら常識疑うよ。単に需要予測見誤っただけだと思うのだけど。
当時はインバウンドも具体化してなかったから仕方ない部分はあるけど。
改善すればいいだけの話なのにね。 >>905
地域に合わなかったというのはあくまでも末期色の話
車両の投入計画やら需要予測やら実運用面やらの話は無関係
しかし、それ（末期色というカラーデザインが地域に合わなかったこと）の原因が
輸送力不足に尽きるとか需要予測を見誤ったからだとか言うなら
超理論としか >>901
お前こそな！！ トンキンアホンコン！！ >>891
(´･ω･｀)
／ ｀ヽ. お薬出しておきますねー
__/ ┃)) ＿_i |
／ ヽ,,⌒)＿__（,,ノ＼ これからソレに置き換えて行こうっていう新車の紹介記事で、
当事者である西の社員自身が
｢地域に合わない車両でござい｣と総括する･･･
チト考えられんな。
記憶違いじゃないのか？ >>905
現実に書いてるんだから読んでから文句言えや >>904
事実ねじ曲げるんじゃねえよ嘘まみれ
「末期色というカラーデザインが地域の実情に合わなかった」が泣き言
輸送力不足は何の関係もない 末期色について言えば、老い先短い旧型車両のメンテ合理化の一環だから、地域に合う合わないは二の次だよな。
一方、広島の115系は4連ばかりで、ラッシュ時には輸送力不足、かといって×2の8連では過剰。閑散時は4連でも過剰･･･って事で｢地域の実状に合ってなかった｣という事はあったのかも。
これを｢もう少しきめ細かい対応が可能に｣という事で、2連口と3連口の組み合わせにしたんじゃなかったか？ >> 914補遺
最後の一文は227系の事。念のため･･･。 新在家の227系、SD編成とSR編成はわかるとしてSS編成とは一体?
意味的には頭のSは新在家として続くDがダブルでSがシングルって事なのかもしれないけどだとしてもRが何かという疑問が出てくる >>916
セラジェット噴射装置付きだったと思う。
もちろん、きのくに運用車ね >>915
山陽線はホーム延長だけいけるけど
可部線は4連だし呉線は8連だし単線でこれを弄るのは大変だよ
そもそも8連で不足する訳ではないので9連にする必要はないと思うが
4連かS編成x2作って3連を岡山か下関へ転配するか
いっそモハ227相当のものを製造してA編成のいくらかを4連にすれば済む話なんだよね
今の西の財務でモハを10～15両程度製造って知れてる
これで会社の信用を落とすのはかなり理解不能だよ
目先の金しか見てない証拠 >>918
どうも4両固定にできないのは227系用に新設した検査設備が3両分しか対応してないからだとか
新車造るにしてもメーカーのスケジュールも年単位で埋まってるだけに予算が降りたとしても簡単にはいかないしかといって何年も放っておくわけにもいかないからどうしても対処療法的な対応しかできなくなるのよね >>918
どうも4両固定にできないのは227系用に新設した検査設備が3両分しか対応してないからだとか
新車造るにしてもメーカーのスケジュールも年単位で埋まってるだけに予算が降りたとしても簡単にはいかないしかといって何年も放っておくわけにもいかないからどうしても対処療法的な対応しかできなくなるのよね 車両が新しくなったら編成両数が減った事例はJR西以外にも多いだろ。
東北でもかつては普通列車の両数が3両以上ばかりだったのに、
701系化で2両ばかりになったし。 >>922
その手の事例は大半がドア数増加やロングシート化で車両もそれ相応に収容力を高めてるからまだ全然マシ
広島の場合は収容力の大して変わらない車両で減車するから変なことになってる
しかしJR西も何ゆえ地方線区まで転換式のクロスシートに拘るんだろうか? JR西は「105系」という最高のテストベッドがあったのにね >>920
下松の日立でアルミのドンガラ作ってもらえよ(棒読み
まだラインあんの？あそこ
いやそれならL編成の残留をもう少し引き伸ばして残せば良かったろ
ATS-Mも延び延びなんだし未だに115系性能()でずっと走ってんのに意味がわからない
とりあえずラッシュ時に走ればいいじゃないか >>923
一応世界遺産同士を結ぶ観光路線なんすけどねえ(鼻ほじ >>923
だよね
編成の統一にこだわって、227系転換クロス2連と3連の2種類だけになったね
予備を共用というか、ロングとクロスのどちらが入っても良い運用を作れば
可部線用2連を中心にロングにできたと思う どうせやるなら、そんな中途半端じゃなく、全車ロングシートじゃね？ どうしてそんなにロンシーの車が好きなの(どこかのタイトル風に >>928
全車同一仕様にするなら、ロングシートではなくセミクロスシートだろうから
各車両丸々ロングシートの編成を作らなかった結果が現状ですね >>930
別に好きなわけじゃないけど、
みんなが｢混む混む！｣と迷惑がるから、｢それならいっそのこと｣ってことなんだが？ >>930
愉快なロンシー♪世界のロンシー♪
ロンシーロンシーロンシーー♪ >>932
夕方の山陽本線を三両本線にして
可部線に四両入れる時点で
車両がどうとか以前の問題だったんだがな
運用担当がガチガイジ
逆にするだけで天と地程差が出る
実地で現実見てないんなら黙ってろや
マツダからの帰宅社員が出てくるとこ狙って
呉線快速上がりの3両本線だぞ？
ガイジとしか思えん
何度でもくりかえしたるぞ
あれがどこかの国の宰相とおなじ知的障害者や
ガチガイジ >>935
運転間隔はどうなんだ？ ＞可部線と本線。 区間運転が少ないのが問題
あとは昼の広島-宮島口が混みすぎ
これでは115系追い出した意味がわからん
常時快速運転せんとダメだなありゃ
快速純減ダイヤが痛すぎる >>939
乗務員の確保難か人件費の削減目的か知らんけど115系時代に
夕方ラッシュ時の減便（4連の列車2本を8連の列車1本に統合）を実施しているくらいなので
快速の設定や区間運転の設定などの乗務員増が伴う施策は望み薄
それを前提としたうえで可能な対策としては増結ということになるのだが、
広島支社は本社に車両配置増の要望を出しているもののまだ具体的な動きにはつながっていないという
人員確保に関しては4連以上でのワンマン運転を始めれば多少は違ってくるのかもしれんけど やはり車両関連含めて大きな投資は必然的に本社決済になるから厳しいよなあ
強く要望したところで外的要因も加わってくるから1年2年でなんとかできる話でもないし初手を見誤ると大変なんだな >>942
それも簡単な話じゃないんだよ
一部は下関や岡山に転属させることを前提にしてたしそうでない車両も既に廃車に向けた段取りが始まってたからこっちはこっちでもう取り返しのつかないところまで来てたんだよ
第一素人が思い付くような事なんて簡単にできるのならとっくにやってるから >>941
インバウンド需要もカープ特需もいつまで続くかわからないから及び腰になるのも当然 >>944
別に余ってもオカかセキに転属すれば有効活用できるんだから
そんなに及び腰になる話でもないと思うけどな >>945
その余ったら余所に回せばってのも実際やろうとするとかなり面倒なんだよな
まず受け入れ体制整えるのに年単位で時間が必要になってくるし新製車とタイミング合わせようにもそう都合よくタイミングが合うわけでもないし オカやセキに新車投入が終わってからヒロで車両が余ったら余剰車両が出るだけなんだよな
広島の混雑もつり革空きまくってるみたいだし、もっと奥まで詰めて乗るほうが先だろうよ >>946
最も言いたかったことは、余剰になった時に
新製から20年以上余剰車を持ち続けないといけない訳じゃないということだが
オカやセキの新製のタイミングと合えば良いなということと
>>947も言っているように、オカやセキが新製車に統一された後は調整しろがなくなるので
一気に新製車に統一するやり方が流行であるが、ちょうとずつ投入した方が調整しやすいな >>944
阪急阪神HD「ウチの子会社がカープ特需終わらせてやったで
ついでに緒方監督の介錯もしたったで」 鯉は解体時期に差し掛かってるからな。
新戦力が出てこないと厳しい。 ノムケンもだが、鯉の監督の疲れ方って相当なのかなと
兎や虎とは違う、地元に近すぎて違う意味の難しさなのかね >>943
>>946
今まであれだけ転配属で産廃散々撒いておいて
今になってできませんは大草原 >>953
そりゃその辺にうじゃうじゃいてどこでも扱えた国鉄車と違って新しい設備が必要になる新系列車を設備持ってないところにまでホイホイ適当にバラ撒けるわけないだろ >>954
そうだよな。新車をホイって渡されても整備出来なきゃ運用出来ん。
逆に吹田なんぞリニューアル後は新系列車の整備は不可になるみたいだし つまり下関なら出来るという答え自分から出すとはねえw >>955
吹田で新系列を整備をしないとなると、何を整備するの？
221系の整備ができなくなるとは聞いたことがあるが
223系225系などを整備しないなら、するものが残らないだろ >>955
それは吹田では新系列 で は な い 車両が整備不可になるという噂だろう
実際にはそうならない（221系含めた既存車両も対応可能な車両数が減るだけで整備自体は可能）とは思うが >>956
まあ確かに動かせる乗務員もいるし交検も最悪広島支所まで持ってけばいいからハードルは比較的低めではあるな
とはいえ所詮は余り物だからどう多く見積もっても片手でも余裕で数えられる程にしかならないし数が少な過ぎて使い道ねーよってのが本質的なところなのかも >>960
早かれ遅かれ下関にも227系が入るはずだから
乗務員の研修や検修施設の整備が前倒しされるだけの違いじゃないの？ 一番の問題はここで喚いてるメンテックマッキイローズなおじさん達の仕事が
大幅に減ることだろうな >>959
つうか、あと何年かしたら221のなんぼかを西方浄土車両所にも投棄する気なのかねえ？
中間車捨てて
更新はやってるし以前から213も221も扱えるわけで
まあなんだかんだ言っても足回りは抵抗制御に毛が生えただけの
国鉄の電車の系譜だしな >>962
そのへんは既に定年延長や再雇用でしのいでいる状況なので
むしろ早く仕事を減らさないと現場が回らなくなる >>959
なるって話だが？（221系整備不可）
>>963
そうなりそうな気がする。でも入れ替えは間に合うのかなあ？
整備の為西にお出かけする車両が増えるだけな気がしてきた >>965
面倒見れなくなるのは吹田だけで網干はまだ大丈夫だから全廃しなきゃならないって話でもないけどね
とはいえ余所の車両まで面倒見れるほど網干も余裕があるわけじゃないから相当に数を減らす必要があるのは確かだけども
まあ221系以外にも岡山が現状223系以外(=国鉄車全部)は吹田が検査担当になってるあたり大きな動きがありそうだけども
いくらなんでも岡山から幡生まで持ってくのは遠すぎるし そういえば敦賀延伸となると683系も全部吹田になるのかな？
流石に289系化したら松任に持っていけなくなるし >>967
能登かがり火の分は引き続き金沢に置いておかないといかん
現行ダイヤを維持する前提だと6連2本＋3連1本＋予備が必要だが
編成統一して6連3本＋予備とかダイヤを整理して6連2本＋予備とかになるかな
サンダーバードやしらさぎの分は吹田（京都）に置くことになるのだろう >>963
中間車を捨ててまで221系を転属しなくても
現在の編成長で使えるホシ、ナラ、キトで使い続けた方が良いと思うな
>>966
223系だけオカで検査できるなら、オカに227系を大量投入して、227系もオカで面倒を見て
余裕のできたホシで、ナラやキトの221系の面倒を見るのは可能かな 227系*3の和歌山線の回送か…
すでに105系運用終了したのに、結構余裕あるのね >>974
それは9/30川重出場の分？
それより前の分だと予備1本しかないはず。 >>976
117は3月のダイヤ改正時点で運用終了してる >>977
そうすると、全検・要検で長期抜ける編成がないから余裕があるということかな >>971
やはり221は関西で天寿を全うする事になるだろうな。
岡山は、新快速から223が撤退した時に大量にに改造転配されるだろうな。 425がいなくなった頃に140km/h新快速に挑戦 >>980
改造してまでの他線区転出はもうしないでしょ。 多分オカのは２２９系という新車で補うでしょ。
あと10年後くらいかな。
そのころには１９８２年製造の列車が約半世紀を迎えるしな。 岡山に関しては例の資料や各車の投入時期を踏まえると113系、115系、117系&213系の3グループに分かれての置き換えになるはず
でもってその第1陣が2022年から始まる113系の置き換えになるけどもこのグループは115系が含まれてないことや数的にも転属の可能性がまだ多いに残ってる 岡山は編成両数をどうするかもあるしね
どうしても7両を組める必要があるし、広島同様に3両2両にするか、4両も造るか
4両も造るのなら2両3両のある115系は後回しで、まず4両で113系(117系も？)置き換えはおかしくはないし >>987
西は117系を先に廃車したがってる感じだから113系と117系はセットになると思う。
115系は大所帯だからねえ… >>987
いや117系を先にってわけでもない
特に岡山に多くいる100番台は今は奈良にいる205系0番台と同じ時期に投入されてるしそっちに手を付けるよりもっと優先すべき車両が多すぎる
それに特段扱いに困ってるわけでもない以上WEST EXPRESS銀河だけ中途半端に残すよりもまだ新しめであるのなら置き換えを急ぐ理由もないしそもそも岡山の117系まで対象に含めると例の資料に記載の数より多くなる 西管内では岡山地区にしかいない213系も2ドアだし、
他の地区ほど117系が邪魔者という感じでもないと思うけどなぁ。 つぶしの効かない117は西でももう解体された車両あったと思うが
確か下関に行った100番台で岡山のやつ一部置き換えたろ
それより115-300が先だと思うんだが 広島227の3両編成に中間M車を一両挿入して4両にせいよ
オール0.5Mだからセノハチ越えも難しくないだろ >>985
例の資料で岡山の117系が入らないと解釈するのは、京都の113系・117系を先に数えるからで
京都の117系の一部が221系の転入になって数から外れる場合は話が変わるかと
>>989
213系は2連や3連だから、閑散線区の運用に充当することが可能だが
117系は4連だから、昼間に4連となると岡山の中では利用者の多い線区での利用になり
ラッシュ時用に8連だと岡山－三原に限定され、ラッシュ時に4連で使うのは全線区眺めても帯に短しで
決して使い勝手は良くないと思う >>992
あの数は廃車にする車両の数であって投入する車両の数じゃないのと岡山の117系を先に含めると京都に117系を6連4本残すなんて意味不明ことになるから整合性がとれない
あと忘れられがちだけど岡山の117系はサンライナー用にワンマン対応化されてる唯一のグループだからなきゃないで困る >>993
確かに廃車にする数ではあるが、直接投入による廃車だけを指しているんじゃないかな
ただ、岡山の117系の運用を見ると、サンライナーを中心に活躍の場は与えられているぽいので
岡山の117系はしばらく残しても大丈夫そうですね
ワンマン云々は227-0でも対応していて、京都の117系を残すのではなく221系6連の転入を考えていますが >>995
どちらにしても京都には波動用の8連を含めても7本しかいない117系を3本だけ新車直接投入で置き換えて4本を転属車で置き換えるのはやり方として意味不明すぎる >>993
銀河用の117系を0番台から改造するなら117系100番台を全車残して18両＋銀河の6両で計24両になるのよね 京都117は銀河とは別に波動用8連は残すとか？
特に整備面で不自由なければ波動用だし残してても問題ないでしょ
113系と117系を同じ車両で置き換えれば予備共通化で本数減らせれるだろうし >>996
岡山の117系を残すことは認めたつもりだが
京都に関しては、例えば117系6連×2本に対して、4連を3本余分に新製して
221系4連3本を転出して、221系6連2本を余分に転入することも可能
(この場合、221系4連21本、新製車4連19本、221系6連6本となる) このスレッドは１０００を超えました。
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