北陸新幹線・未開通区間スレ6
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北陸新幹線の金沢〜新大阪間の進捗を見守ったり情報交換したりするスレです。
既に開通した東京〜金沢間については北陸新幹線総合スレを、
敦賀〜新大阪間のルートについて議論したい人は敦賀以西ルートスレをご利用ください。
特定の地域叩きは禁止です。
前スレ
北陸新幹線・未開通区間スレ5
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1559322941/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured リニアで通学できる学生が何人いるのかと。
最近の大学は都心回帰で学生を集めようと
している。
学生確保は渋谷新宿に近い、が売りになるんよ。 >>437
それは、リニア東明間開業でも言われたりしてるけど、実際にはそんなことは起きないだろう。
何故なら、交通費と下宿を秤にかけると、下宿の方がコスパがいいから。
氷河期世代以降は、地元志向が強くなってるので、そういう現象は起きないか極少数に止まる。
あと、首都圏の学生にとって、関関同立と早慶やMARCHを比較した場合、関関同立を選ぶ可能性は低いだろう。
それこそ、わざわざ首都圏から近畿圏の大学へ行くのは、スポーツなどでの特待生か、京大阪大などの旧帝国大学ぐらいだろうよ。
逆もまたしかりで、関西の受験生にとって、東大や早慶ならともかく、MARCH行くぐらいなら関関同立へ行くよ。
上京するのだって、就職時に全国規模の企業入ることが出来ればそれで良いし
同時に全国規模で事業展開してる企業なら、大阪支社ぐらいはあるしな。 >>440
京都のお嬢様女子大には、新幹線で通学してるやつ結構いるぞ。
コスパとか気にしない層な。 一般的にも、定期も学割なら下宿と天秤にかければ払えない額ではない そんなのは極めて少数派だろう。
俺の同期にそんな奴いなかった。
60人クラスで、前期課程（一般教養）は神戸、大阪から通っていた奴も
3回生になると全員京都住みになったよ。
寮が2〜3人、残りは民間の賃貸や下宿。
カネの問題じゃなく、通学に時間がかかっては困るから。 新幹線の利用のメインはビジネス客
京都も同じ
それで東京・新大阪・名古屋の次に多い >>443
それ、大学の場所も大きいよ。京都駅近くや烏丸線沿線の大学は、かなり遠いところから通学している。
学部学科の差も大きく、最初京都住まいが4回生でゼミだけになったから自宅に戻ったり。
理系研究室に入って寝泊まり可能になったから自宅生という変な奴も居るが。
遠距離通学需要はあるから、新幹線も無視できないほどいるだろう。
まあ、リニアで首都圏から通学はコスパ悪すぎ現実的でないが、今の新幹線通学と同じ1〜2駅間ならありそう。 リニアが座席指定の定員乗車だとしたら通勤通学には
使えないけどな。定期券客の乗車保証がないと。 >>443
料金が高いという問題はもちろんあるけど、
通学時間は神戸〜京都と品川〜奈良は同じぐらいになるぞ。 >>446
最初は全席指定でも、客が増えて来たら自由席もつけるだろう。
「のぞみ」と同じ。 >>446
ニーズとは別視点からの課題だね。海としてもリニアの安売りはしたくないから、
リニア用定期券の設定は運行開始以降の利用状況を見てからというのが現実的だろうな。
可能性があるのは、乗車率が相対的に低い各停便と名阪間か。終日パンパンなら無理だな。
>>440
リニア中間駅の至近距離に大学があれば、首都圏からの通学は現実的でないけど、
東京・神奈川・名古屋からの移住進学の呼び水にはなるだろうよ。
どこでもドア感覚で移動できるから本人も親も心理的抵抗が小さく、新幹線開通に伴って過去に起こった現象と同じ。
それに、首都圏の官庁・企業との連携研究がやりやすくなるから、大学のポテンシャルを上げるのに有利。 のぞみの利用状況を見れば、ピーク時間帯は
各停も含めて満席になるのは間違いない。
通勤通学時間帯の列車に乗れない場合も
想定される。立ち席乗車を認めるのか、あるいは
定期券を発行しないか。どちらだろうな。 >>441
そんな極一部の例を出してこられてもw
大多数は、コスパは気にする。
と言うか、コスパを気にしてるから、地元志向だし、国公立志向な訳だが。
>>450
リニアが空くことは無いだろう。
リニアであふれた客を新幹線で捌くために、のぞみを残すのだから。
今の体制でも積み残しが出てるのだから、新幹線比で8割程度の輸送力しか無いリニアに空きが出る、ってのは楽観視も過ぎる。 >>451
新幹線通学はレアじゃないよ。地方都市クラスでの例で、この時点で激増中。
九州新幹線鹿児島ルート全線開業 ３年間のまとめについて
博多〜熊本 エクセルパス
H24.3 439枚
H25.9 646枚
通勤通学の内訳が不明だが、通勤は手当の出ない会社が主流で自腹切ることが
多いのに対して、通学は家賃額をそこそこペイできるから相当な比率を占めるはず。
新快速や私鉄の発達している関西では鉄道利用に占める新幹線の比率は低いだろうけど、
ここでの論点はリニアの通学需要だから、在来線への流出は考えなくてよい。
リニアの乗車率だけど、名阪間はどう頑張っても空きが出るんでは？
空きを有効活用するため、この区間だけ指定席の定期券開放はあり得る。
東名間発券規制かけりゃいいんだが、本社エリアの財界を敵に回すことは考えにくい。 >>452
その程度、無視して差し支えないね。
もう二桁ほど増やしてから言ってくれってレベルだなw
レアじゃ無いと言いながら、レアである証拠を出してくるってのは俺にはチョット理解できないな。
あとリニアに関しては、今の新幹線と同じ状況が続くだけ。
空きが出るとしたら、新幹線の方でリニアが空くことは無い。 >>453
リニア通学需要はレアと言い切れないけど、その比率は数パーセント程度と低く、
通常移住による志望大学の選定には効果はありそうというところと思うよ。
フェルミ推定的な手法でご容赦願いたいが、超ざっくり試算。
福岡市の学生数70000人のうち博多駅から遠すぎない数を40000人、
エクセル博多発着通学客はH25以降の伸びや中間駅を入れて千人と仮定すれば2.5%。
山陽新幹線側を考慮して2倍の5％。これは福岡市出身熊本市内大学の学生が都落ち型として
端折っているからやや過大で、新幹線通学は数％程度は居そうだという概算。
あと、名古屋での段落ちを、名阪客で完全に埋めるのは不可能と思うけど。
東名でリニアからあぶれて新幹線に流れた客が、名阪のみリニアに乗り換えるだろうか。 >>454
どうでもいい言葉尻の話だが、認識に乖離があるかもと思ったので補足。
「レア」というのは希少な現象を指し、例えば極端な高収入によって可能となる
個々人レベルの話と理解している。典型例は、愛媛から東京に飛行機通学していた某製紙会社の御曹司。
数パーセントに達するような事象は、増減しながらも統計的に出現し続ける社会現象で
平均的家庭でも起こり得るから「レア」との言い方には違和感がある。
この数パーセントという数字は、博多駅からそこそこ離れた大学を想定。
リニア駅前あるいは自転車で行ける駅近キャンパスという条件が整えば、
特急料金につぎ込める金額が増えるから正直に増率となる。 他県からの転入が多い県は8つ。「沖縄」が加わり、「愛知」が外れる
2019年に、出ていった人(転出)よりも、入ってきた人(転入)が多い「転入超過」の都道府県は、8つでした。
それは、東京都，神奈川県，埼玉県，千葉県，大阪府，福岡県，滋賀県、沖縄県です。
2018年と比べると、数は同じですが、沖縄県が加わり、愛知県が外れました。
?東京都 +82,982人
?神奈川県 +29,609人
?埼玉県 +26,654人
?千葉県 +9,538人
?大阪府 +8,064人
?福岡県 +2,925人
?滋賀県 +1,079人
?沖縄県 +695人
?東京都特別区部(23区) +64,176
?大阪市(大阪府) +13,762
?さいたま市(埼玉県) +11,252
?川崎市(神奈川県) +10,618
?横浜市(神奈川県) +10,306
?札幌市(北海道) +9,812
?福岡市(福岡県) +8,191
?千葉市(千葉県) +3,739
https://seniorguide.jp/article/1233400.html 詳細ルートが発表されないと
本当に出来るイメージが湧かない 北陸新幹線の敦賀以西ルートは本当に作られるか未定。
北陸県人会が京都駅を通せとワガママを通したために２兆２千億円以上かかる。
京都駅など通さなければ半額以下ですむ。
やがて無駄なものは再考される時代が来るはずだ。 まだ米原厨が無駄な抵抗してるのかw
>>460
未定では無く、現実には予定が着々と進んでいるが。 >>460
一番、ネックになりそうだった貸付料の増額について西が積極的に応じる意向だから話が早い
あと上にもあるように着々と進んでるだろ。
いい加減、諦めろ米原厨w
>>461
しかも、新大阪駅に対する地方創生回廊中央駅構想の予算までついたからな。 金以外での最大のネックは京都市内の環境問題を巡っての住民の抵抗だが
アホの倒壊みたいに高圧的に出る事しないで積極的に話し合えば
新名神の鵜殿ヨシ原みたいに軟着陸できるだろうな
作る側もそれ相応の問題意識持って取り組んでるのは節々から感じるので
多少手こずる事はあるかもしれんが停滞まではしないと思う >>462
米原厨も諦めきれないんだろw
ただ、他の整備新幹線スレとか見て思うのは、米原厨は、東京一極集中主義と反モーダルシフトの信者って気はする。
アメリカに憧れでももっているのか、アメリカと同じような輸送体系(近距離は車、長距離は飛行機、鉄道は都市内部の通勤・通学のみ)を理想としてる、ような。
そして、GHQが残した｢東京一極集中政策｣を今も信奉しているから、東京以外にも利益をもたらす整備新幹線など、許しがたい暴挙に映るだろう。
単なる知識不足で、｢整備新幹線事業に使われる原資が、東京が稼いだ資金｣と思っていて、｢自分たちの税金が勝手に使われる｣って思っていそうだけれどw
もちろん、それは前者も後者も両方間違ってるけれど、認知が歪んでいるので、それに気がつくことは無い。
>>463
正直、なんでJR東海はあんな高圧的な態度で話が通ると思っていたのか、不思議ではあるな。
東名阪の輸送に命をかけてるだけあって、何だかんだ言っても、そこら辺のビジネス的な意識は高い方だと思っていたのだが。 >>457
そのデータが本当なら
転入超過人口が、大阪市＞大阪府だから
大阪市以外の府下は転出超過
府内でも一極集中が進んでいる >>464
有り余る需要による殿様商売なだけでビジネスの才覚など無かったって明らかになっただけでしょ リニアでの静岡に限らず東海って総じて工事関係者からの評判悪いよな >>467
東海は新線を作るのがほぼ初めてなんで地元とか工事関係者への根回しというか
良好な関係を築くのが下手くそみたいな話を少し前に読んだ >>471
東は…って考えたが、新幹線での新線建設が有るか
西は…大阪付近での新線建設のノウハウが有るか
大阪で土地の売買と言うと必ず
「俺に任せてくれれば悪いようにしないから」って人が売り手買い手双方に出てくるからなぁ
でもって
そう言う人を使うと、色々面倒だし
そう言う人を使わないと、これまた面倒だし >>472
整備新幹線はJRじゃなくて鉄建公団じゃ…と思ったが上野東京ラインの横は民営化後だったか http://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20200325/3050004264.html
> 福井駅から敦賀駅まで新幹線で移動し、敦賀駅で特急に乗り換えた場合の料金の試算結果を明らかにし、
> ▼京都まではいまより８７０円ほど高いおよそ５９００円、
> ▼新大阪までは８６０円ほど高いおよそ７０００円、
> ▼名古屋までは２１００円あまり高いおよそ８４１０円となる見通し
やはり2社またぎの影響か 時短効果が大きいので多少の値上がりは許容されるかと 早い段階で富山知事は新大阪延伸の際に名古屋方面京都乗換えでの割引切符作る事を要望してたな
酉も割と前向きな返答してた気がする 北陸新幹線が全線開通したら、山陽新幹線と北陸新幹線の直通運転が実現したりするの？
九州新幹線を新大阪止まりにせず、京都駅まで乗り入れるようにしてくれると便利で良さそう インバウンドは福岡ー広島ー姫路ー大阪ー京都ー金沢が西のゴールデンルートだから
金沢ー広島と京都ー鹿児島中央、広島ー長崎の運用にすればメリットが増大する >>482
みずほ
北陸京都ー北陸新大阪ー新神戸ー岡山ー広島ー新山口ー小倉ー博多ー熊本ー鹿児島中央
2本/毎時
さくら
北陸京都ー松井山手ー北陸新大阪ー新神戸ー姫路ー岡山ー福山ー広島ー新山口ー小倉ー博多ー久留米ー熊本ー鹿児島中央
2本/毎時
らいちょう
富山ー金沢ー福井ー敦賀ー北陸京都ー松井山手ー北陸新大阪ー新神戸ー姫路ー岡山ー福山ー広島
北陸新大阪止 1本/毎時
北陸新大阪以西 1本/毎時
のぞみ
東京ー新横浜ー名古屋ー東海道京都ー東海道新大阪ー新神戸ー姫路ー岡山ー新倉敷ー福山ー新尾道ー三原ー東広島ー広島
新大阪以西 1本/毎時
ひかり
東京ー新横浜ー小田原ー熱海ー静岡ー浜松ー豊橋ー名古屋ー岐阜羽島ー米原ー東海道京都ー東海道新大阪ー新神戸ー西明石ー姫路ー相生ー岡山
新大阪以西 1本/毎時
つるぎ
富山ー北陸新大阪間各駅停車
1本/毎時
つばめ
広島ー鹿児島中央間各駅停車
1本/毎時
かもめ
博多ー長崎間各駅停車
1本/毎時 >>483
金沢より西まだ金足りてないならやばくね？ >>485
国費の未手当はマスク代程度だから国にとって「はした金」だし、
雇用対策として工事の手を緩めることはしない。
（国は単に金をばら撒くより、インフラ工事させて給料配るのが優先）
それより福井県内は人口比感染者数が多いから、
いずれ現場で感染者発生して工事が一時中止となるだろう。
また、緊急事態宣言地域で製造している部材、機器の製造が滞り、
現場が待ちとなる可能性がある。 >>486
マスクからでる予算と
新幹線の予算はまた別ですが 緊急性も違う >>487
予算枠がマスクと違うという話だから、現在作っている新幹線が
コロナ対策費に食われて国費不足になることを否定したことになるな。
敦賀開業が今後の感染状況によっては遅延可能性があるのは確かだ。 >>488
総予算は変わらないから
割に食うって話なんだけど >>488
国交省が求める予算とコロナウィルスで求める予算は違いますよね？
それを踏まえてもう一度レスをくれますか？ >>492
令和2年度当初予算が成立したのは3月27日で
新型コロナ関連予算は含まれていない 毎年雀の涙の800億前後しかつかない国費があんだって？
それをいうなら兆単位の国費がつく道路整備の方だろ >>494
兆単位で道路整備して毎年数千人の交通事故死を生産してるから笑えるよなｗ >>497
毎年予算が計上されているから
今不足してるわけで 北陸の工事中区間は工期2〜3年で契約済みのところが多く、
国費をケチって工期延伸したらかえって費用が膨らみ
効果発現も遅れるから、最優先で資金投入される。
不況業種となった鉄道、観光関連への支援事業に分類して、
コロナ禍明け後の経済対策費にちゃっかり含めるかもしれない。
問題は感染蔓延しつつある福井での工事遂行と緊急宣言地域や海外からの部材機器だ。 新規着工区間は調査設計段階から遅れる可能性が高い。
委託業者の大部分が緊急事態宣言の対象地域にあるから
国としては通勤総量削減のため業務の一時中止、発注延期せざるを得ない。
自粛業種には含まれていないが、調査設計作業の不要不急は明らか。
機構も今後、交代出勤体制となれば、新規発注が先延ばしとなる。
5月6日で収束すれば大した影響とならないが、半年、1年続けば影響は確実。
上記理由と資金面から、完成間近の工事区間より新規の心配をした方がよい。
ケツを押さえられ一番ヤバイのは、大阪メトロの夢洲延伸ではないか。 未着工区間は財源も未確定だから、たとえ今1〜2年あいだが開いても2046年度までは影響しないだろう
もともとそこから何年前倒しできるかって話をして要求をしていたのだから >>500
× 不要不急
○ 不急
IR事業者の負担を前提とする夢洲延伸が万博に間に合わなければ
阿鼻叫喚の地獄が待っているが、吉村知事への質問は今は控えるべきだろう。
本人によれば寝ているそうだが、当面は新型コロナ対策に集中して頂きたい。 工事にコロナの波、清水など一時中断協議、JR東海はリニアで
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57987100T10C20A4TJ1000/
>清水建設は13日、緊急宣言が出た7都府県の全ての工事を対象に一時中断を発注者と協議すると発表した。
>JR東海はリニア中央新幹線の一部工事を中断した。
清水建設、７都府県での工事中止 コロナで社員死亡
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020041300657&;g=eco
>都内の同一作業所で勤務していた３人の社員が新型コロナに感染し、
>うち１人が死亡したことも明らかにした。
福井県は人口当たり感染者数が東京都に次いで多いから、工事遂行は既に綱渡り状態。 そりゃ今は正常に工事しているさ。今年度の上ぶれ費用は確保済みだし。
現場で感染者が発生したらその現場が一時的に止まるのは当然として、
スーパーゼネコン正社員が軽症自宅待機から一気に亡くなってナイーブになってるから、
関係無い現場まで一時中止する可能性がある。
人口当たり感染者数は、福井県が2位、石川県が3位でいずれも県独自の緊急事態宣言を発している。 企業倒産数、失業者数、どれだけ来年度の歳入が減るかによっては
建設中区間も安泰ではなくなるだろうな 108兆円のコロナ緊急経済対策を打つから大丈夫だろ
これがどれほどの額か考えてみろ
小浜ルートなんて3兆くらいで出来てしまうんだぞ ゼネコン大手、全国で工事中断 緊急事態宣言拡大、5月上旬まで
https://this.kiji.is/623805931138434145?c=174761113988793844
13都道府県に含まれる石川県内は工事が完全に止まり、
含まれない福井県は一部業者が止まるんではないか。
ワクチン開発されるまで宣言が断続的に発せられるだろうから、
残工事がたっぷりある北陸の開業遅れは濃厚となってきた。 工事期間が長いのは、むしろお金の問題だろ。
最初の東海道新幹線は４，５年で完成したんだから、工事そのものは急いでやろうと思えばやれる。 >>509
当時は環境Assessmentなんぞ存在しなかったぜよ >>509
東京〜名古屋間は弾丸列車の用地測量と買収が概ね終わっていた。
これを加えると、東海道新幹線は実質的に10年近い工期を要している。 >>512
工事そのものと言うのであれば、今でも長大トンネルを除いて5年程度で完成している。
わざわざ現在と条件の相違する東海道新幹線を引き合いに出す必要はない。 まあこういう話も出てくるか
北陸新幹線の敦賀延伸工事一部中断 開業影響「現時点でない」
https://webun.jp/item/7656400 【前面展望】北陸新幹線 新大阪→敦賀 各停タイプ（2046年開業予定）A列車で行こう9 Ver 5.0
https://youtu.be/2kIYnTa1wws >>517
一番最後の発注だった福井駅の南部分の
橋梁工事終了が令和3年9月の表示だった
コロナ関係なしに絶対2冬なんか無理だと思ったわ 敦賀以東は結局1年か2年遅らせることになるんじゃないかなぁ
以西も今回の一件でJR西が負担増に及び腰になって財源確保に手こずりそうな気がする コロナ後は、政府与党は内需拡大、景気回復、観光復活に必死になる。
オリンピック関連は既に完成している。
そこで関西のビッグプロジェクトは好都合。
もともと万博とIRはオリンピック後の日本を牽引すると期待されてたはず。 アセス、地質調査、設計も遅れてるだろうけど、9月仮収束なら半年遅れかな。
感染症、災害損失を国が面倒みるのは限界があり、新幹線与えるから内部留保しとけとなる。
金の協議は一筋縄でいかなくても、国もJRも前倒しスケジュールを緩める気は無いだろう。 そりゃそうでしょ。
北陸って人口当たりの感染者数が多いわけだから。 ちなみにしらさぎはゼロで十分
敦賀〜米原を臨時快速でつなげば事足りる 最高のシナリオ
コロナ禍で憲法改正が時間切れとなる
コロナ禍で頼りにならなかった官僚機構が力を失う
コロナ禍で維新が存在感を示す
安倍総理が起死回生・憲法改正のために維新と連立に踏み切る
安倍４選、その後は吉村に禅譲
これらのプロセスを通じて東京一極集中が止まる 甲子園が中止になるなど今は戦後最大の混乱期
９月入学にさっそく官僚は反対してるけど、この機会に大改革を行わないと
大きな流れは何も変えられない
本当の意味での戦後政治の総決算のチャンスは、今しかないだろう
大阪方は今こそ頑張って欲しい 敦賀以西は元々強気の利用者予想でB/Cを算出してたんで
利用客が元の水準以上まで戻らないようだと費用対効果の点でアウト
計画見直しとまではならないだろうけど不透明感が増してきたのは間違いないんで
JR西は敦賀での乗換が相当長期化することを甘受するか自費で湖西の3軌化を進めるか
検討した方がいいだろうな そもそも、コロナ禍がいつまでも続く想定ってのもおかしいけれどね。
寧ろ、景気対策としてブーストかかる公算の方が高いし。 >>531
そんなもん鉛筆ナメナメして数字上乗せしておしまいだろ
70年代ならいざ知らず、もう計画は止まらんよ。コロナと違って人間は忖度するからな
東九州道の宮崎以南なんか作ってる最中にB/Cが1切ったけど事業継続して
次の事業評価の時に数字を上乗せして1以上にしたし >>535
今回は舐める程のことも無いかもしれんよ。
実入り減からB/Cが厳しくなる話だったと思うが、
五輪インフラ整備も終わり、こんだけ人が余り終息後も完全復職できないだろうから
買い手市場になって労務単価も下がる。需要減により材料単価も下がる。
経済全体が縮小したんだから、入出が反映されるB/Cは均衡傾向となる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
