【東京〜札幌】北海道新幹線294【4時間以内】
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>>949
新函館ー札幌は３２０キロになるようだが，
新函館以南の地上部分が３２０キロ運転になるとの記事は見たことない。 東は速度向上に消極的と言いたいのかな？
ならばALFA-Xを開発してることの説明がつかない。 >>952
新青森ー新函館北斗は高速化しなくても札幌４時間半が
達成できるのならしないかもしれない。できなければ高速化
するだろう。
そんなところ。 >>953
新青森ー新函館はＪＲ東日本じゃないから
書き込みの意味がわからん。 >>954
青函トンネルで３分，新函館ー札幌の３２０キロ運転で５分短縮。
盛岡ー新青森はいくら短縮になるか不明だが，
新函館ー札幌で５分なら盛岡ー新青森も５分程度だろうから
実は３２０キロ運転だけじゃ４時間半にならない。
>>934の言うとおり盛岡以南３６０キロ運転しないと
４時間半にならない。 >>956
新函館北斗以南の高速化の記事がない＝東は高速化に消極的なのか
と言いたいのか？ってこと。
北海道区間だけ320km/h化したところで4時間半に届かないのは誰もわかってる。 >>957
新青森ー新函館はＪＲ北海道。
この区間をどうするかはＪＲ北海道が決める。
ＪＲ東日本が消極的かどうかは関係ない。
東北区間を３２０キロにしても４時間半にならない。 ちなみにＪＲ東日本の試験車両は３６０キロ運転用だから
３２０キロ運転自体はＥ５でできる。
新型車両がなくても
３２０キロ運転に積極的ならやれば済むだけ。
新型車両と３２０キロ運転は直接関係ない。 ＞トンネル以外の新青森ー新函館北斗間も320kmになる。
とにかく，この区間の３２０キロ運転は決定していない。 >>956
> 新函館ー札幌で５分なら盛岡ー新青森も５分程度だろうから
これだけですでに10分短縮だよ。上野ー大宮間の1分プラスで11分ほど。
こうやって繋ぎ合わせてみないと。
>>958
JR東が東北区間の高速化に乗り気じゃなかったら
北海道区間の320km/h化を目指す必要はないわけで両者はセットだよ。
東北・北海道を切り離して語ることに意味はない。
>>959
札幌延伸の頃にはE5/H5は経年だし、道央の気候に対応してるとも思えないが？
北海道区間も320km/h対応になったとしていずれ360km/hへ引き上げることも視野に入れてるだろうな。 >>956
はやぶさの表定速度を勘案した上で所要時間を
だしてみたら？ そこで新青森ー新函の高速化が
必要かどうかわかるのでは。 >>963
必要なのかどうかについては俺は触れていない。
ただ，３２０キロ運転が決定したかような>>949に反論してるだけ。
やるかもしれないし，やらないかもしれない。 ではいずれこうなるのか。
制限速度(km/h)
東京-(110)-荒川鉄橋-(110)-大宮-(260)-宇都宮-(360)-青函トンネル本州口-(200)-青函トンネル北海道口-(360)-札幌 >>964
>盛岡以南３６０キロ運転しないと
４時間半にならない。
この部分のことを言っている。３２０キロ４時間半は
不可能か？ >>966
盛岡以北２６０キロだと５時間だから３０分短縮が必要。
今のところＪＲから発表が出てるのは
東京〜大宮の１分，青函トンネル内の３分，新函館〜札幌の５分で合計９分。
盛岡〜新青森は新函館〜札幌より短いからやはり５分程度。
これでは全然足らない。
なので，盛岡以南のスピードアップも必須だが，
宇都宮〜盛岡が２７５キロ→３２０キロになったことで１０分短縮だから
３６０運転でもせいぜい１０分短縮。
停車駅を減らす，青函トンネルのさらなるスピードアップ，
新函館以北のスピードアップでもしないと
４時間半すら確実でない。 なんか話が絡まっているようだけど。
新函ー札幌についてはＪＲ北は高速化を決めており、
国に補助を要請している。
盛岡―新青森の高速化は決まっており、２０２４年
ごろの実施を目指すとしている。
新青森ー新函(青函以外)の高速化については、するか
しないかの情報はない。４時間半のために高速化が
必要であれば、おそらく実施されるであろう。 青函トンネルの前後が３２０キロ運転といっても，
物理的に可能なだけで
ダイヤ上は遅くなることは容易に予想できる。 青函トンネルの前後が３２０キロ運転といっても，
物理的に可能なだけで
ダイヤ上は遅くなることは容易に予想できる。 >>950
>東京-(110)-荒川鉄橋-(110)-大宮-(260)-宇都宮-(320)-青函トンネル本州口-(200)-青函トンネル北海道口-(320)-札幌
添削させてもらえば・・・
東京-(110)-荒川鉄橋-(130)-大宮-(275)-宇都宮-(320)-青函トンネル本州口-(200)-青函トンネル北海道口-(320)-札幌 >>969
ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線のくせにさらに補助を求めるとはひどい >>973
だな
青函区間の線路使用料22億円はJR東に丸投げだもんｗ
おまけに無茶な高速化の為に貨物をいじめる始末
それでも赤字90億円超えだし、ハナから死んでる新幹線ですわ 西三河には、ハナから死んでる新幹線駅があるw
ここでは仲良しこよしの穀潰し2匹も、北陸スレでは犬猿の仲 駅も死んでる、街も死んでる、路線も死んでるトリプルプレーな盛岡ー新函館ｗ
頼みは一次産業で新幹線関係無しｗ
最長10両とか、鹿児島ルートよりマシな程度で笑えない
46万人の金沢は12両なのに、196万人の札幌は10両とか恥ずかしすぎるｗ 青函トンネルのメンテナンス費用は鉄道施設のみで約50億円でJR北海道が負担
(トンネル躯体のメンテナンス費用は独立行政法人鉄道運輸支援機構)
しかし青函トンネルを利用してるのは貨物列車が8割で新幹線は2割
(貨物列車の定期便が51本で新幹線が12本)
んでJR貨物が鉄道運輸支援機構に払ってる通過料は2億円
一番使ってる人が2億しか負担しないトンネル
（通行料の計算式には「車両キロ」と「列車キロ」があるけど
列車キロ(一列車は1両でも20両でも一つと数える）で8割がJR貨物が使用
車両キロ(車両数で数える)で計算するとJR貨物が9割使ってる） 道南いさりび鉄道
青い森鉄道
いわて銀河鉄道
を通過する際の通行料の大半を「貨物調整金」という名目で国に支払わせて
青函トンネルの高度な信号システムに対応為るために
独立行政法人鉄道運輸支援機構に機関車を買わせて
無償で借り続けてるJR貨物さま
http://i.imgur.com/1ER48dX.jpeg 青函トンネルの所有者は独立行政法人鉄道運輸支援機構で
JR北海道もJR貨物も共に借りてる立場 もし青函トンネルの鉄道施設のメンテナンスも
JR北海道じゃなく鉄道運輸支援機構がする事になって
そのメンテナンス費用を車両キロや列車キロで
使用割合に応じて負担してほしい。ってスキームになったら
JR貨物の負担はどれだけ増えるんだろ？ >>968
盛岡ー札幌の全区間で320なら4時間半行ける
https://tabiris.com/archives/hokkaido-shinkansen320/
青函トンネルは320は無理そうだから、そこで遅くなる分を360でカバーする感じか >>972
添削していただきありがとうございます。
これなら所要時間4時間半切れるかな？ >>982
そだね。
それでも無理なら現行はやぶさ号は盛岡、新函館北斗通過かな?
盛岡は北側にカーブがあるためホームは220-230km/h,カーブは160km/hくらいの制限かかりそうだが。
それならJR北海道が開発した振り子式車両の技術を新型車両に取り入れれば良いか。 >>984では盛岡、新函館北斗通過はスーパーはやぶさ号とする。
普通のはやぶさ号はスーパーはやぶさ号の停車駅(東京大宮仙台新青森札幌)+上野、盛岡、八戸、北海道新幹線区間の各駅は全て停車で。 新函館〜札幌が320km/.hで開業したとして、次なるステップの同区間の360km/h化に
際しては、今度は流石にＪＲ北海道完全自前の改良費負担になるだろうな。
ただ、この改良って大金使う大掛かりなものになるんかな？
これについては、宇都宮〜盛岡でＪＲ東がどうするか？ が今後の参考になるであろう。
ＪＲ東による盛岡〜新青森の320km/h化対応工事の際に、同区間の将来の360km/h化を
見越した工事もしてしまうのだろうか？ 実際に360km/h運転をする段階になったら小改良で
済むように。これも北海道区間の将来の360km/h化に際しての参考になるな。 >>983
切れない。
東京ー大宮の１３０キロ運転で１分短縮
青函トンネル内の２００キロ運転で３分短縮
新函館ー札幌の３２０キロ運転で５分短縮だから
これで４時間５０分。
盛岡ー新青森の３２０キロ運転で５分短縮しても
４時間４５分。
盛岡以南を３６０キロ運転しないと無理。 あと、青函区間については、あそこもれっきとした整備新幹線区間なのだから、
究極の最終目標は同区間を通過する新幹線は全て260km/hとなることだろうが、
210km/hかするだけでも四苦八苦している状況からして、上記最終目標に達する
のは、札幌本開業の更に後になりうそうな予感。
だからこその、今からの高速専用区間での320〜360km/h化を急いでいるのだろう。
こりゃ、東京〜札幌の完全体での営業って、２０３１年の本開業から更に更に先に
なりそうだな。完全体になった時、４時間半をどれだけ下回れるか？ >>987
相当抵抗アリかもしれないが、青函区間で貨物を追い出せば存分に新幹線としての
性能で走れるんだけどね。
現状、遅回復運転しないなら、新青森を出たら共用区間まで速くても230〜240km/h程度で
流してる。共用開始までに140km/hに下げねばならんから、250km/h以上出していない方が
都合がいいのかもしれない。
とにかく、新青森〜新函館は運転がノコギリなんだよね。速度規制が入り混じって速度の
上げ下げ多用。これだと加減速で時間使いすぎ。 上で、
>共用開始までに140km/hに下げねばならん
を読んで「？」と思った奴も居るかもだけど、160km/hをやってるのは、あくまで
青函トンネル内だけなんだわな。来年からの210km/hもそう。
こんな運転やってっから、速度上げても(青函内）時間短縮が少なくなってしまうんだよ。
一番の時短は、なるべく長い区間を同じような速度で走り切ることだけど、 >>976
ヒント
確かにそう、赤字ガラガラ北海道新幹線で賑わっている駅は全くない ダイヤを工夫することで相対的に早くすることはできるな
青函区間はあまり増やせないから、東京ー札幌便のみ
新函館以北はノンストップの東京ー札幌便と各駅の新函館ー札幌便を走らせるとか ヒン卜
仙台盛岡が171.1キロを39分、平均時速263キロだから、
新函館北斗札幌211.3キロは48分で走れる計算。 新青森開業してE5が走り出してすぐの頃は320キロ運転で東京〜新青森間3時間5分くらいで試算出してた気がするし、そんなもんなんだろう >>996
八戸停車が通過に変わったから。
速度自体は同じ。 >>872
盛岡は中間駅だから多いのが当たり前だが金沢は末端の終着駅まで2万人ペースが落ちない事が凄いからJR東も西も力を入れているんだよ 9999999999999999999999999999999999999999999999999999 このスレッドは１０００を超えました。
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