【練馬】西武有楽町線スレ Part42【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で大きく変わり行く西武有楽町線。
2018年度の西武小竹向原駅の乗降人員は144,528人と15万人目前で今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に変貌！
そして今年3/14のダイヤ改正で日中の運転本数が毎時10本と、開業当初の毎時4本から倍以上の水準に!
今後もメトロ新型車両17000系導入、新型特急「Laview」の地下鉄直通？や相鉄・東急新横浜線直通？など、話題が多い路線！
そんな成長・発展の著しい西武有楽町線、練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
西武有楽町線に関係ない区間のダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part41【小竹向原】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1581084215/ >>728
だから準急格下げによる各停の運行区間短縮なんでしょ
優等自体は減らないよ
Fライナーの扱いは難しいところだが
朝ラッシュは大減便だろう
各社減らしたくて仕方ないし >>724
準急・急行併せて10分毎にするのが他社から見たら恥ずかしい
せめて東急の特急4急行4のように急行4準急4にしてほしいわ 15分サイクルにして、地下鉄と合わせたほうがダイヤは組みやすいだろうけど。
Ｆライナーは格下げで急行に格下げでもいいだろう。
東上線も最速の川越特急や快急は線内運転だから。 >>729
急行を準急に格下げすると、所沢以遠の10分間隔がキープできなくなる
仮に飯能行6本全部準急にするには大改正になるので直通各社のスジも大きく変える必要が出てくる
朝ラッシュ時も多少の調整はあっても大減便は現実的ではない
4月の緊急事態宣言下のような状態が未来永劫続くなら話は別だが
現状の多少の需要減くらいで減便となると、かえって新型コロナの感染拡大を助長しかねない
それより今後の変化を見据えて
需要の増減に即応できるようなダイヤにした方が良い
野球臨は西武の十八番なんだから、昼間や通勤輸送もやりようはあるだろうと思う >>732
は？準急統一の方が10分サイクルにできるだろ
特急などの待ち合わせは他のスジも空退避させる
新宿線は現に馬鹿停を至るところに入れて綺麗に10分サイクルにしている >>730
輸送需要がそれしかないんだからしょうがない
どっかの大富豪が金出してくれるなら話は別だがw
>>731
15分サイクルの最大の問題は池袋口の優等が6本しかないこと
今の状況で8本化は厳しいし、かといって4本は不便
西武と東急では輸送特性が全く違うので、合わせるのは無理がある
東急が15分サイクルなら西武は30分サイクルというように落とし所を見つけるしかない
>>733
わからん奴だな
それやると直通各社を巻き込んだ大改正になるから現実的じゃないって言ってるじゃん もし言ってる話がわからないなら
急行を準急化したスジ引いてみ？
そう単純じゃないことがわかるから 妄想だから載せたりはしないけど
急行飯能4本、快速小手指4本(急行に練馬、秋津停車させたもので現行の快速ではない)、Fライナー2本飯能延長なら下りは組めるが上りが本当に考えづらい路線なんだよね 秋津って優等列車止めるほど乗降客いるの？
昔と比べて乗降客数は減ってきてるし大泉学園どころか今や石神井公園に抜かれてそれほど重要度があるようには感じないんだが
真面目に答えてほしい >>738
ただ単に736が秋津に住んでるから、現状の停車駅を捻じ曲げてでも止めたい妄想。 西武全駅中10位、1日乗降客数8万1千人を多いと取るか少ないと取るか >>741
東急だとたまプラや駒大
小田急だと経堂
京王だと笹塚や仙川とほぼ同程度
他社含めても少なくはない >>738
横から失礼
秋津は西武線内でも上位の乗降客数というだけでなく、その多くが所沢以西の利用客という特徴がある
武蔵野線への流失を懸念する向きもあるけど、地域輸送として秋津〜飯能はひとかたまりで捉えるのが合理的
また、快速と各停保谷のように、秋津以東で通過運転の種別と清瀬始発を組み合わせると
遠近分離の観点から効率的な輸送体系になる
個人的には昼間は必要ないと思っているけど
朝ピーク時なら千鳥運転の代わりにそういう考え方があっても良いと思う 同じ武蔵野線との乗り換え駅である朝霞台や新越谷、西船橋、南浦和と比べると全然乗り換え駅としての重要性は低い
更に2016年を最後に芝桜を中心に行われていた急行、快速急行の臨時停車がなくなったのも効果がほとんどなかったかららしいし >>744
当たり前じゃん
朝霞台や新越谷と違って駅が離れてて不便なんだから
例えば似たような不便な乗換駅でも稲田堤よりは多い 新型コロナで先行き不透明だけど
今年オープン予定のサクラタウンで武蔵野線乗り換え需要が見込まれる
サクラタウンは後藤会長も関わっているので、今後のダイヤにも影響があるかもしれない
個人的には毎時1本で良いから、東所沢〜所沢の直通電車を運行して欲しい
秋津の乗り換え解消だけでなく、所沢駅の再開発PJとサクラタウンのシナジー効果が期待できる 新宿線が同じ種別で綺麗に10分間隔になっているのに
池袋線ができないとか意味不明
地下直と接続とか考えずに組めば普通にできる
地下直は地下直で練馬や小竹向原の停車時間を使って上手くずらせばいいだけ
そんなこともわからないでシナジーとか賢ぶって使うなよｗ >>746
東所沢なら所沢からバスに乗れば行けるしな 池袋線を完全10分間隔にすると、練馬で長時間停車する電車が出てくるから難しいな。
小竹向原は長時間は止められない。 地上種別は、練馬〜西武池袋間各停の区間急行、区間準急
練馬で地下鉄各停に連絡
地上池袋発着は特急誘導 地下直は地下直で優等列車を走らせればよい
接続というコスい考え方はやめて欲しい
それに有楽町線が5分間隔になってどのサイクルにも合わせやすいんだし >>747 >>752
スジ引いてUpよろ
まあ、地下直との接続を考えないとか練馬〜池袋各停って言ってる時点で論外だがw
>>748
バスでは秋津乗り換えの代わりにはならない
>>754
乗車率が偏るから無理
西武には接続なしで運転できるほどの輸送需要がない 無理かどうかはお前が決めることではない
アンタもLCカーアンチで秋津〜練馬ノンストップの通勤快急を運転するのが理想なんだろｗ
無理だなｗ
S-TRAINはなくならないし、そんなクソ種別運転されるわけない
準急等間隔が無理だと言ったお前がまずそれを証明しろよ というか今でも西武有楽町線毎時10本とか輸送需要的には微妙だけど
走らせてるよねｗ
輸送需要なんて言うなら小手指以西は昔みたいに15分や20分間隔でもよいね
10分サイクルにこだわる必要なし >>756
悪いが、悪魔の証明に付き合ってる暇はない
>>758
駅本屋は東京都 東武野田線は >>> ちゅーぷるへ
T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
♪ちゅーぷる
♪ちゅーぷる
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♪いつでも、ちゅーぷる
♪どこでも、ちゅーぷる
♪だれでも、ちゅーぷる
♪ちゅーぷる
♪東武スカイツリーライン
♪東武日光線
♪東武宇都宮線
♪東武アーバンパークライン
♪新しい車両を使ったちゅーぷる
♪旅客運行をしない時は車庫で待機
♪ちゅーぷる メトロ有楽町線から6本/Hの直通が来ているんだから間隔を10分に
副都心線から直通をその間に入れるようにすればいいと思うけど。 新宿駅の東西にツインタワー建設だとな
小田急百貨店本店、ルミネエストそれぞれの建て替えで
ツインタワーだけに、飛行機が突っ込んで来ないことを願うが
西武新宿線のJR・小田急側への延伸は無理そうだな。せめて、西武には関係ないが、
新ルミネエストの1F部分に埼京線線路の一部を食い込ませ、1・2番ホームの池袋方を東側にずらすことで、
代々木方にずれていて不便な3・4番ホームを渋谷みたく横並び化する工事でもしてくれれば一石二鳥なんだけどな
一連の新宿再開発は、西武だけ蚊帳の外な感じがするけど、後藤サンは特に気にもしてないのかね 東武野田線は >>> ちゅーぷるへ
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★「ゲームウォッチ」のCMのメロディで
♪ちゅーぷる
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♪旅客運行をしない時は車庫で待機
♪ちゅーぷる >>765 >>766
西武新宿延伸は諦めたのか....
これが最後のチャンスだっただけに残念
スレチで申し訳ないが、西武線ユーザーとしては西武新宿の問題は気になる
副都心線は新宿三丁目だし、どうも西武線は新宿アクセスが微妙 西武の当面の未来は、今や沿線通勤客を如何に維持するかの一点になった
沿線客はただでさえ減る上、推しの石神井練馬も頭打ちになれば、埼玉捨てとか言ってられない
準急ばかりじゃ敬遠されるから、逆に所要時間短縮を目指して急行以上を増発かもよ
今の準急は正直言って優等の仲間じゃない 御花畑だねｗ
人数が減るから客単価を上げる方向に舵を切ったんだよ
ラッシュにもいよいよ特急やライナーを走らせられると大喜びだよ できるかは別として客単価を増やすにしても特急やライナーだけじゃいずれ頭打ちになっちゃうし
そうなると定期外の遠距離旅客を増やす動きは欲しいと思うけどね
それでも無理なら単純な値上げもあるんじゃないの
ただ沿線の魅力を下げる値上げは極力避けるだろうけど
そうでないならコストを削減するしかないからワンマン運転とか東がやってる方向性になるだろう >773
池袋始発新木場行の西武車は8:45だけか？
基本はメトロ車だよな。 >>773
池袋始発新木場行の西武車は8:45だけか？
基本はメトロ車だよな。 西武新宿と新宿がデッキレベルでつながると乗り換え時間どのくらいになるのだろう？
5分程度なら乗換駅と考えていいよね？ 麹町ってと何があるんだ？
通勤客多い
Sトレとかも飯田橋から先の有楽町線内は各停でいいと思うわ >>772
それこそお花畑だろう
誰もが収入減の中、単純な値上げだと逆に減る一方じゃないの
企業は定期代も単純には出さない方向になって行けば、よりサラリーマンはシビアになる
定期外を増やしたくてもネタが無くて苦しい状況だし
通勤客を優遇しないと当面の未来は暗いよ >>769 >>777
西武だけ蚊帳の外と書いてしまったが、>>766リンク先を良く読むと、西武にも恩恵はあるかもしれんな
ってのは、甲州街道に面するJR南口に広場（ロータリー？）を設置する関係で、南口改札・駅構内がその分北側にずれることになるよう
ってことは、場合によっては、JRホーム群をスペースの許す限り、全体的に北側にずらす可能性もあるな
移設後のJR南口駅構内がホーム南端になるように
それこそ、小田急・ルミネエスト両サイドの新ツインタワー1階部分それぞれにJR線路の一部を食い込ませることができれば、ホームを横並びにしつつ、全体を北側に50〜100mくらい移設できるように見えるけどな
もっと言えば、小田急百貨店本店の北側の雑居ビル街（狸小路）だって再開発できないもんかね
それこそ、靖国通り以南のJR線路群直下は盛土を全て開削して高架構造にし、その線路直下に狸小路の飲み屋街を押し込め、換地して空いた用地の一部をJR線路用地に転用するとかな
こうすれば、JRホーム群を全体的に北上させられる でもって、西武側も、ホーム・線路の終端（南端）を靖国通りの用地境ギリギリまでもってくることができれば、
JR線路群直上のデッキを通じて、JR新宿〜西武新宿の乗換利便性は大幅に向上する
デッキ階に（移設した）JRホーム群の北端に直結の北口改札を新設すればな
旧地下急行線計画での大深度地下による新宿地下駅は、確かに水平方向ではJR新宿至近だが、垂直移動が長く、実は乗換利便性はそこまで高くならない
コスパ考えたら、デッキで垂直移動なく西武新宿〜JR新宿を接続する方が得策なのかもな >>778
メトロのHPにある最近の混雑情報を見ると、「かなり混み合っている」の赤ゾーンに達してるのは全路線の中でいまや有楽町線の池袋〜東池袋間のみ（！）という状況
このスレではかつて「ルートが悪く使えない」「直通価値など無い」とまで散々に言われたが、そうじゃないんだよね
有楽町線直通は西武がいま真剣に取り組まなきゃならない最重要課題だと思うよ 現在の西武新宿で堂々と「新宿駅」と名乗ってやればいいのに
それだけで路線のマイナー感幾分マシになるでしょ
丸ノ内線なら結構近いし
JR新宿とだって阪急の大阪梅田〜JR大阪と大して変わらんような(嘘かも) >>781
＞西武側も、ホーム・線路の終端（南端）を靖国通りの用地境ギリギリまでもってくることができれば、
＞JR線路群直上のデッキを通じて、JR新宿〜西武新宿の乗換利便性は大幅に向上する
そうそう、この部分はPちゃんに完全に同意
地図で測ると、ちょうど渋谷の井の頭線〜JRくらいの距離になるんだよな
実現すれば西武新宿が正真正銘の新宿駅になる 17000系、今日から副都心で試運転という話だが
まだ西武には来ないな
7/21、22東京メトロ17000系性能確認試運転
和光市1134→渋谷1213
渋谷1226→和光市1301 コロナ渦で翻弄されている間にしれっと17000系もデビュー間近か
そういや08系が新木場CRに行ったそうだな
B修にはまだ少し早い気がするが、2003/03押上延伸から20年弱だから、前倒しB修でもおかしくはないか
YF転属説もあったが、結局Z線残留のようで
DT線は今後CBTC導入するようだし、その改造工事もセットでできれば合理的なはずなんだが 西武も列車ごとに混雑が一目で分かるアプリを導入すべき
現時点で混雑率しかないやんけ。 08系、帯が紫から黄茶になって出場してきたらビックリ仰天だが、17000系の投入計画が公表された以上、それはないだろうな
あるとすれば、B修・CBTC改造のついで、座席をロングからLCに改造するくらいだろうな
丁度08は6本だから、中央林間〜清澄白河に30分毎有料LCライナーを運行するとすれば、片道60分強・折返し時間10分前後として、5運用＋予備1本で賄える
西武40000みたくLC編成・ロング編成と番台を分けるよりもコスパは良いのかもな 18000系をな。18000はオールロング、08はLCとすれば分かりやすく車両管理もしやすいわな
かといって、東武直通不可の東急2000・8590をLC改造するには車齢が行き過ぎているし、08くらいが丁度良い
何でも良いけど、DT線に8500はいつまで生き残るのかね >>792
>東武直通不可の東急2000・8590をLC改造するには車齢が行き過ぎているし
DT線にはもう2000と8590はいないだろよw >>790
確かに、電車ごとの混雑率を表示すればもっと良くなるのにな (ちゃんと車両のデータ使って)
フィードバック送っておくか >>794
因みに、JRE以外の会社の混雑率は、車両のデータではなく他社(NAVITIMEとか)提供のデータ使っているから、正確ではないよ >>796
>>797
ここはスレの成り立ちの経緯からスレチがガンガン書かれるスレだよ。
なにせＰちゃん隔離スレなんだから そもそも線引きが難しいのもあるけどね
JRや半蔵門線は完全にスレチでアウトだが
きっちり練馬〜小竹向原に限定したら話題なくなるから
池袋線や有楽町線・副都心線くらいは許容範囲だろうと
じゃ東横線や乗り入れ予定の相鉄線の話題はどうなのか、Sトレインの運行区間である西武秩父線は？とか
そのあたりがグレーゾーンだと思うけど >>798
本スレヅラしてるくせにアンチ立ち入り禁止とかやってるクソスレだからなあ さて、今年度の事業計画は発表はいつかね
発表しないって選択肢もアリなのかな
40000、001増備の内訳あたりが気になるな 特に後者 40050系の一編成は作り終わっているから今年中には運ばれる。
9000系全部を多摩湖線にもっていくなら、40050系は今年2編成は無いと。 9000の残存編成を4両ワンマン化して多摩湖線に転用なのかね
N2000の4R車はN101ワンマンと同数の10編成が簡易B修してあるんじゃなかったけっか
だったら、9000は全て潰して、N2000転用で良い気がするけども
今年度中に国分寺にホームドア設置するし、N101も老朽化してるから、急速に置換が進むな
ホームドアと言えば、所沢にも設置されるはずだが >>802
今年度の収入の見通しすらが全く立たない中、どうなるだろうね。
発表することが何かしかのアピールになるならするだろうけど、それすら業務として削減したいかも知れない。
投資も、今までのような数百億って額は到底掛けられないだろう。まだ取捨選択の見極め途中かもね。 新2000系の4Rは余裕がないからな。
池袋線から8R持ってこないと多摩湖線や多摩川線には回せない。 >>804
別のスレにも書いたけど、ホームドアを理由に多摩湖線の101を全車9000に置き換えるのが事実なら
なぜ今頃になって着手したんだろう？
2017年2月に国分寺にホームドア設置のプレスリリースが出て、同年10月には9000の廃車が発表された
（当初2000を置き換える予定を変更したとみられる）
国分寺のホームドア設置は今年中の予定だから
今から9000を改造するなら数ヶ月以内に突貫工事で全車完了する必要がある
まるで夏休みの宿題を8/31に必死にこなす小学生
2017年の暮れ頃から少しずつ着手すれば良かったはず
そのあたりがどうも解せない 国分寺の場合、10万人以上と言っても2路線あるから事情は違う
混雑する路線には違いないが 国分寺は2020年度を目処にだから工事に着手して４ドアオンリーのタイプにするのでは？
おまけに注釈に車両更新等によるってかいてあるし対応後だとしたら2020年である必要ないのかもしれない とはいえ、40000系は9000系の置き換えになっている。 >>810
国交省資料のp14の注釈をよく読むと3種類ある
国分寺は*2つだから、国分寺線は通常タイプ、多摩湖線は新タイプのホームドアを設置するということ
「車両更新等による対応後に整備予定」の1駅は*3つなので京阪の京橋駅が該当する
つまり、多摩湖線はホームドア設置後も101系が入線する可能性があるわけで
よく言われる9000で101を全部置き換える話はどうも違う気がする
9000は中央線の209みたいな暫定運用じゃないかな >>811
2015年に40000導入が発表された時点、あるいはそれ以前は2000を置き換える予定だったんでしょ
それが2017年に国交省の指導で10万人以上の駅にホームドア設置が決まり、9000の置き換えに変わった
疑問なのは、置き換えたが始まった3年前ではなく
何で今頃になって改造工事に着手したのかだな こういう流れわざとやってんのか何なのか知らねえけど、ホントこのスレ笑えるな メトロの車両は全車wifiがついているけど西武はほとんど付いていない。
メトロ並みに付けてくれ。 >>812
多摩湖線国分寺のホームドアは、マルチ対応だとしても、西武新宿に導入したのと同タイプでしょ
つまり、4000（・10000）の乗入れに対応できるだけで、3ドア車には対応できないはず
3ドアにも対応させるなら、以前に新所沢で試験設置したタイプか、JR西のように昇降ロープ式にするしかない
つまり、今年度末までに多摩湖線から3ドアN101は引退だな
ふと思ったが、4両化した9000は、N2000の4R車が必要数ワンマン改造完了するまでの代車なのかもしれんよ
つまり、9000自体はワンマン改造しないで、過渡期のつなぎとして、ツーマンで多摩湖線で運用
一時期6両化して国分寺線に投入された3000系のようにな
N2000改造が完了したらお役御免で廃車とかな
それなら、2017年度に9000が立て続けに廃車になったこととも整合性があるでしょ スレチで申し訳ない
>>817
多摩湖線国分寺駅のホームドアを4000や10000に対応させる必要あるか？
費用対効果を考えたら金の無駄でしょ
西武新宿と同じタイプとは限らんぞ
あと、101をワンマン化したのは、界磁チョッパより純粋な抵抗制御の方が扱い易いからで
今更2000をワンマン化するのは不自然
いずれにせよ、9000の動向が40000の増備にも影響するわけで
西武有楽町線に全く無関係ってわけでもないんだよな >>818
とにもかくにもこれからの西武には3ドア車は邪魔者でしかない
多摩川線も次は4ドア車になるよ スレチすまんが現時点で事実上確実な事って2021年3月ダイヤ改正に多摩湖線から新101はいなくなる事だろう
・国分寺駅ホームドア
・101方向幕
・駅名改称
・抵抗制御車の早期置き換え
・今年度プレス未発表にも関わらず9000の置き換え用の40050が川重にて確認
これだけの理由があるわけだし
近いうちにプレスで撤退発表があるだろうね いっそ40000系を23編成揃えて地下直から6000系を追い出して
その一部を4両化してローカル線区にバラまけば良いのに
東横線の保安装置更新もあることだし
6000系ならSUS or アルミだから長持ちするし、VVVFはメンテナンスフリー
おまけにワンマン機器もついてるし（メトロ用だけど）
車齢の高い鋼鉄車をローカル線区に回しても
101系のように先行き短くて
トータルでは高くつくから、どうかと思うけどね >>821
確かに6100-6200-6900-6000という4連を組む方法もあるけどな…
ただ6000系はもう初期の2本除いて全車両LCD搭載改造しちゃってなかったっけ？ 地下直全部40050系化なら
池優等全編成6000系化だな。非常時に入線出来るよう地下直機器は外さない。
支線の為に長編成バラすならE131系のようなのを新規導入の方が良い。 ＞地下直全部40050系化
そうしたら6000系は地上専用になる。
高価な地下鉄専用機器をつけておくわけがない。
東武は30000系の地下直機器を外して、50050系に転用、京王小田急も転用した。 みんなネットだからかお花畑だな。
車両置き換えも来年度以降は期待できないのが本当だと思う。
老朽車置き換えも暫くは車両数減で対応というのもあり得るのではないか。
ホームドア云々だって無い袖は振れないのは国も自治体も同じ。かつてない程税収が激減する来年度以降はあらゆる経費を見直さなきゃならない。
ホームドアに対する補助金もある程度は不要不急の扱いになってもおかしくない。 新横浜線関連をどうするのか
金欠なら線内の置き換えよりそっちが先だろう >>827
東急相鉄の動きがどうなるか？に振り回される気がする。
今は10両編成を相鉄〜東横で走らせる計画をしているから付随して有副西武東武も相鉄対応を考えなきゃいけないが、
このまま需要が減っていくと相鉄〜目黒〜南北三田の8両編成だけで十分になる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
