【練馬】西武有楽町線スレ Part42【小竹向原】
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で大きく変わり行く西武有楽町線。
2018年度の西武小竹向原駅の乗降人員は144,528人と15万人目前で今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に変貌！
そして今年3/14のダイヤ改正で日中の運転本数が毎時10本と、開業当初の毎時4本から倍以上の水準に!
今後もメトロ新型車両17000系導入、新型特急「Laview」の地下鉄直通？や相鉄・東急新横浜線直通？など、話題が多い路線！
そんな成長・発展の著しい西武有楽町線、練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
西武有楽町線に関係ない区間のダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part41【小竹向原】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1581084215/ 40050系の一編成は作り終わっているから今年中には運ばれる。
9000系全部を多摩湖線にもっていくなら、40050系は今年2編成は無いと。 9000の残存編成を4両ワンマン化して多摩湖線に転用なのかね
N2000の4R車はN101ワンマンと同数の10編成が簡易B修してあるんじゃなかったけっか
だったら、9000は全て潰して、N2000転用で良い気がするけども
今年度中に国分寺にホームドア設置するし、N101も老朽化してるから、急速に置換が進むな
ホームドアと言えば、所沢にも設置されるはずだが >>802
今年度の収入の見通しすらが全く立たない中、どうなるだろうね。
発表することが何かしかのアピールになるならするだろうけど、それすら業務として削減したいかも知れない。
投資も、今までのような数百億って額は到底掛けられないだろう。まだ取捨選択の見極め途中かもね。 新2000系の4Rは余裕がないからな。
池袋線から8R持ってこないと多摩湖線や多摩川線には回せない。 >>804
別のスレにも書いたけど、ホームドアを理由に多摩湖線の101を全車9000に置き換えるのが事実なら
なぜ今頃になって着手したんだろう？
2017年2月に国分寺にホームドア設置のプレスリリースが出て、同年10月には9000の廃車が発表された
（当初2000を置き換える予定を変更したとみられる）
国分寺のホームドア設置は今年中の予定だから
今から9000を改造するなら数ヶ月以内に突貫工事で全車完了する必要がある
まるで夏休みの宿題を8/31に必死にこなす小学生
2017年の暮れ頃から少しずつ着手すれば良かったはず
そのあたりがどうも解せない 国分寺の場合、10万人以上と言っても2路線あるから事情は違う
混雑する路線には違いないが 国分寺は2020年度を目処にだから工事に着手して４ドアオンリーのタイプにするのでは？
おまけに注釈に車両更新等によるってかいてあるし対応後だとしたら2020年である必要ないのかもしれない とはいえ、40000系は9000系の置き換えになっている。 >>810
国交省資料のp14の注釈をよく読むと3種類ある
国分寺は*2つだから、国分寺線は通常タイプ、多摩湖線は新タイプのホームドアを設置するということ
「車両更新等による対応後に整備予定」の1駅は*3つなので京阪の京橋駅が該当する
つまり、多摩湖線はホームドア設置後も101系が入線する可能性があるわけで
よく言われる9000で101を全部置き換える話はどうも違う気がする
9000は中央線の209みたいな暫定運用じゃないかな >>811
2015年に40000導入が発表された時点、あるいはそれ以前は2000を置き換える予定だったんでしょ
それが2017年に国交省の指導で10万人以上の駅にホームドア設置が決まり、9000の置き換えに変わった
疑問なのは、置き換えたが始まった3年前ではなく
何で今頃になって改造工事に着手したのかだな こういう流れわざとやってんのか何なのか知らねえけど、ホントこのスレ笑えるな メトロの車両は全車wifiがついているけど西武はほとんど付いていない。
メトロ並みに付けてくれ。 >>812
多摩湖線国分寺のホームドアは、マルチ対応だとしても、西武新宿に導入したのと同タイプでしょ
つまり、4000（・10000）の乗入れに対応できるだけで、3ドア車には対応できないはず
3ドアにも対応させるなら、以前に新所沢で試験設置したタイプか、JR西のように昇降ロープ式にするしかない
つまり、今年度末までに多摩湖線から3ドアN101は引退だな
ふと思ったが、4両化した9000は、N2000の4R車が必要数ワンマン改造完了するまでの代車なのかもしれんよ
つまり、9000自体はワンマン改造しないで、過渡期のつなぎとして、ツーマンで多摩湖線で運用
一時期6両化して国分寺線に投入された3000系のようにな
N2000改造が完了したらお役御免で廃車とかな
それなら、2017年度に9000が立て続けに廃車になったこととも整合性があるでしょ スレチで申し訳ない
>>817
多摩湖線国分寺駅のホームドアを4000や10000に対応させる必要あるか？
費用対効果を考えたら金の無駄でしょ
西武新宿と同じタイプとは限らんぞ
あと、101をワンマン化したのは、界磁チョッパより純粋な抵抗制御の方が扱い易いからで
今更2000をワンマン化するのは不自然
いずれにせよ、9000の動向が40000の増備にも影響するわけで
西武有楽町線に全く無関係ってわけでもないんだよな >>818
とにもかくにもこれからの西武には3ドア車は邪魔者でしかない
多摩川線も次は4ドア車になるよ スレチすまんが現時点で事実上確実な事って2021年3月ダイヤ改正に多摩湖線から新101はいなくなる事だろう
・国分寺駅ホームドア
・101方向幕
・駅名改称
・抵抗制御車の早期置き換え
・今年度プレス未発表にも関わらず9000の置き換え用の40050が川重にて確認
これだけの理由があるわけだし
近いうちにプレスで撤退発表があるだろうね いっそ40000系を23編成揃えて地下直から6000系を追い出して
その一部を4両化してローカル線区にバラまけば良いのに
東横線の保安装置更新もあることだし
6000系ならSUS or アルミだから長持ちするし、VVVFはメンテナンスフリー
おまけにワンマン機器もついてるし（メトロ用だけど）
車齢の高い鋼鉄車をローカル線区に回しても
101系のように先行き短くて
トータルでは高くつくから、どうかと思うけどね >>821
確かに6100-6200-6900-6000という4連を組む方法もあるけどな…
ただ6000系はもう初期の2本除いて全車両LCD搭載改造しちゃってなかったっけ？ 地下直全部40050系化なら
池優等全編成6000系化だな。非常時に入線出来るよう地下直機器は外さない。
支線の為に長編成バラすならE131系のようなのを新規導入の方が良い。 ＞地下直全部40050系化
そうしたら6000系は地上専用になる。
高価な地下鉄専用機器をつけておくわけがない。
東武は30000系の地下直機器を外して、50050系に転用、京王小田急も転用した。 みんなネットだからかお花畑だな。
車両置き換えも来年度以降は期待できないのが本当だと思う。
老朽車置き換えも暫くは車両数減で対応というのもあり得るのではないか。
ホームドア云々だって無い袖は振れないのは国も自治体も同じ。かつてない程税収が激減する来年度以降はあらゆる経費を見直さなきゃならない。
ホームドアに対する補助金もある程度は不要不急の扱いになってもおかしくない。 新横浜線関連をどうするのか
金欠なら線内の置き換えよりそっちが先だろう >>827
東急相鉄の動きがどうなるか？に振り回される気がする。
今は10両編成を相鉄〜東横で走らせる計画をしているから付随して有副西武東武も相鉄対応を考えなきゃいけないが、
このまま需要が減っていくと相鉄〜目黒〜南北三田の8両編成だけで十分になる。 「スレチすまんが」とか言っておけば堂々とスレチの書き込みが出来る謎風潮。
将来的に来たるであろう有楽町線、副都心線向けのCBTC対応工事を
6000系にするか否かで処遇がわかるだろうよ。
いい加減車両スレ案件だな。 保安装置改造費用は相鉄持ち
相鉄が東武西武編成まで負担するかね？ >>824
>地下直全部40050系化
先頭車両の座席が少ないから、他社や利用者から苦情が来ると思うよ。
地下線に入れるとなったら、パートナーゾーンを撤去して座席を取り付ける気がする。 >>832
メトロ17000系は、各車両にフリースペースを設けているから座席数は40050系とあまり変わらない。
座席数なら、40000系が一番少ない。
＞他社や利用者から苦情が来ると思うよ
パートナーゾーンは各線で混雑しやすところだから苦情言う人は少ないと思う。
座りたい人は他の車両に行くだろう。 >>833
パートナーゾーンはいうほど詰め込みには役立ってない感じ。あの壁が客の移動をかなり制限してて結局ドアあたりに溜まる。LCの他の場所に比べれば詰め込めるっていう程度。
あれでは単に座席がない場所だ。
ぎゅう詰めする場合は多少役立ってるが、そんなシーンを車両側で初めから想定した場所を用意するってのも、今後を考えたら有り得ない考え方だしね。 ロングシートを、窓を背にして壁にくっつけるように配置するのが良くないと思う
窓に向くよう中央に背中合わせにロングシートを配置すれば
座席からは振り向かなくても窓の景色が楽しめるし
立つ場合も窓側に背中を向けて寄り掛かれて楽
しかも、構造上ドア横の袖仕切りに寄りかかる狛犬状態が解消して自然と奥に詰めるようなるから、
ラッシュ時の乗降もスムーズになる ちょうど今日タイムリーな話題がｗ
ここの連中が何と言おうと後藤会長はこれからも通勤ライナー兼用のLCカーを導入するつもりのようだｗ
鉄道とホテルの二重苦､西武の｢現状打破｣戦略 ｢ピンチはチャンス｣後藤社長が描く将来像
https://toyokeizai.net/articles/-/364539?page=3
>有料着席列車、いわゆる通勤ライナーの今後については2つの見方がある。テレワークが進むと電車の中で仕事をする人が増え、
需要が増えるという見方と、時差通勤が進んで通常の通勤列車でも座れるようになり需要が減るという見方だ。
後藤社長は、「両方考えられる」と言う。西武は横長のロングシートの座席を特急列車のようなクロスシートの座席に転換できる40000系
という車両を2017年から導入しているが、こうした通常の列車と通勤ライナーの両方に使える列車をこれからも投入していきたいという。 LCカーアンチには残念なお知らせだったなｗ
ロングでもクロスでも使えるLCカーは鉄道会社には重宝されてるという現実を受け止めるべきだね
おそらく地上専用のLCカーも造りそうだな 1ページ目見ると足を引っ張ってるのはホテルで鉄道は通勤ライナーの拡充で単価上げれば何とかなりそう
インタビュー詳細を読むために東洋経済買うか
>4〜5月の在宅勤務やテレワークの進展で、西武鉄道の旅客運輸収入は大きく落ち込んだ。しかし、通勤定期客に限れば、電車には乗らなくても定期券は保持している人が多いため、落ち込みの度合いは小さい。
西武の鉄道業における4〜5月の通勤定期の収入も前年比2割減レベルにとどまっている。定期外客を含む鉄道業全体の収入は5割減程度。見かけほどは減少していない。
ところが、西武HDにとって鉄道と並ぶ売り上げの柱であるホテル業は4月の宿泊客数が前年比93％減、5月が97％減というありさまだ。これまでホテルの高稼働に大きく貢献してきたインバウンド需要は当面は期待薄。
ほかの鉄道会社と比べホテル業のウエイトが高い西武HDの株価が低迷するのはある意味で当然の帰結ともいえる。 今日も40153Fが93Mで試運転してるな
17000の試運転は先送りっぽいね
相鉄20102Fの甲種も始まった
西武ATS搭載準備工事してるか気になる 相鉄は西武に入ってこない｡
行って和光市｡
普段は新宿三丁目折り返しだよ｡ >>841
西武ATS切り替えスイッチは何のため？
あと新横浜までは西武から行くだろう https://www.news-postseven.com/archives/20200727_1580873.html?DETAIL
>「としまえんの閉園は残念ですが、閉園しても、すぐに豊島線の利用者が減少するとは考えていません。
そのため、閉園後も豊島線を廃止することはありません。また、豊島園駅という駅名を変更する予定もありません」
と断言するのは、西武鉄道広報部の担当者だ。
>「としまえん閉園後も豊島園駅?池袋駅間を走る直通電車をなくすことは検討していません。また、運転本数を減らす
などの話も出ていません。仮に運転本数を減らすにしても、ダイヤ改正のタイミングになると思いますが、今のところ
ダイヤ改正の予定はありません」（同）
豊島線の運行本数が減らないなら地下直の本数も現状通り >>841
和光発着なんかこれ以上増やせる余地ないと思うぞ
仮に相鉄〜和光市スジを増やすならその分現状の有楽町線または元町・中華街から和光市のスジを西武線に振り替える必要ある
そうなればどちらにせよ西武有楽町線増発だなら嬉しいが >>844
相鉄東急直通は確か日中は毎時6本でおそらく4本が目黒線、2本が東横線だと言われている
2本しかない東横線直通枠を新宿三丁目止まりや、新横浜発着にはしないと思うけどねぇ
そのまま北側からも相鉄側からもスルー運転するのが効率的だろう
相鉄車両の片乗り入れだとしても 相鉄の和光市乗り入れと運転本数増加を結び付ける馬鹿 >>836
勘の良い人は気づいているだろうが、本命は新宿線
コロナ前から用意周到に準備を進めてきた
このスレには無縁の話だよ まぁ日中は菊名〜和光市が相鉄〜和光市になるだけかな
ここに西武東武〜新横浜を純増するとなるとどうなるんだか >>848
40000系とは違う、新たな地上新宿線専用LCカーの投入かな
それなら小江戸は廃止だろうね
ここでは否定的な見解ばかりだったが、後藤会長がこれからも積極的にLCカーを導入すると断言している以上
使い道としてはラビューに統一した池袋線ではなくて新宿線の有料種別に使うのは明白
それで地下直運用できる40000系列は全部池袋線に戻すだろうねぇ
今は新宿線沿線の株主対策で悪平等主義だから >>848
あとは秩父鉄道直通用に4+4のLCカー40090なんて話もあったが
コロナ騒ぎでレッドアローのリニューアルは流れたんだろうな
>>849
菊名発着は池袋止まりではなくて和光市発着になってたんだな
ならそれを相鉄枠にして終わりか 40000を全て小手指車両基地所属にしたと言う事は
新宿線は新車のLCカーの感じがしてきた 40000から地下鉄直通要素を取っ払ったやつかね？ 例の小江戸300円キャンペーンのバーゲンセールでも利用が伸びなかったからねぇ
日中運転しないなら特急専用型はむしろ邪魔だし
さらにコロナ騒動で新宿プリンスホテルから川越への観光需要も無くなったし
LCカーに切り替える下地はできてる
高価な直通対応機器を積んだ40000はもちろん池袋線、西武有楽町線で活躍させると ＞こうした通常の列車と通勤ライナーの両方に使える列車をこれからも投入していきたい
意図的なのか偶然なのか、ミスリードを誘う絶妙な表現だなw >>849,851
菊名枠は池袋発着のままですけど、、 >>852
小江戸を通勤ライナー化するなら「川越ライナー」だと東武が「東武川越ライナー」を商標登録してたはずだから
使えなさそう
>>856
時刻表調べたら池袋止まりのままだったな
だったら相鉄枠も池袋止まりだろうが新宿三丁目か和光市ではガセだな
今日から甲種の相鉄20102FのATC切り替えスイッチが西武ATS対応かどうかが非常に気になる ホテル業のダメージに対して、出てくる案がオンライン結婚式とか…
駄目だこりゃ…
今後鉄道への投資も削られるだろうな ついでに秩父でコロナ感染者が相次いでいるから、これもダメージだな 豊島線の朝ラッシュ時のガラガラぶりを見るともっと運転本数減らしてもいいんじゃ？
1hに1本でいいよ
ていうかラッシュ時は全ての各停は最低でも石神井公園まで行くように設定すれば練馬3駅の冷遇問題も解消されるのに 豊島園を10両対応の1面1線にして
保谷の留置線も10両化
新桜台にはシーサス設置
いつも出る話だが、これが実現すれば
わかりやすいダイヤ、混雑緩和、迅速なダイヤ平復が可能になる >>868
「いつも出る話」って、お前が吹聴してるだけだろ。 >>870
過去スレ見ればわかるけど、昔から色んな人が言ってる話
とくに新桜台のシーサス復活（最悪、片渡りでも良い）は
直通中止しても西武線内は所定ダイヤを維持できるので効果大
朝グモって練馬〜池袋に地下直を無理やり押し込んで所沢〜池袋90分という事態を回避できる Fライナーを急行にして2本とも飯能行きに
代わりに秩父線を快急運転で小手指まで延長
東武はFライナーが急行なんだから最速達にこだわる必要ないし
ワンマン4両なら1本増えても大して金かからないでしょ >>873
死ねよ
他社は他社なんだから関係ねぇよ 他社は他社だが、西武も快急にこだわらない方がメリットが大きいんじゃないかと >>873
直通の飯能行を快急にしたのは、もし他社からの影響で運休や遅延しても
所沢〜飯能の各停利用者に影響出ないようにという意味もあるらしいぞ。
それならラッシュ時はなぜ快速なんだと言うことになるがそれは知らん >>871
グモったら所沢から池袋までは新宿線高田馬場経由で迂回すればいいと思うの。 >>873
横浜まで遠いんだから快速急行でいいだろ >>877
朝グモに巻き込まれたことないだろ
運良く所沢にいれば良いけど、以西や以東だと乗車中は逃げ場がない
乗車前だったとしてもホームは人ぎっしり、電車は待てど暮らせど全然来ない、来たら来たで積み残し
休日なら平常ダイヤに戻るまで気長に待ってられるけど、通勤だとそうもいかないからね
>>876
実際はダイヤ乱れでも快急を池袋に回して混乱を助長されているので、その指摘はあたらない
新桜台にシーサスを設置すれば解決する話なんだが
保谷の改良工事なんかより、よっぽど小規模な工事で済むのに、なぜやらないのか不思議でならない >>878
秩父快急＋Fライナー急行でも実質変わらない
本数増えた方が便利じゃん >>880
F快急は戦略列車だから変えないだろ
別立てで地下直にも急行を作るならわかるか
飯能行き快急はそのまま、小手指止まりを急行飯能行きにする
本数なんか増やさないよ
あと西武秩父から小手指だと小手指の折り返しが面倒
小手指の配線知ってるの？
直接下りホームに行かないと折り返せないから利用者は階段を上り折りして乗り換えないとならなくなる
そんな設定しないよ >>879
折り返しにメリットがあっても、客からしたらなぜ新桜台止まりなんだと不満爆発だろう。事情がそうであっても実際そうなったら気持ち的に理解する余地はおそらくない。遅延も不愉快だが使えない行先もストレスだ。
それに練馬で直通客を全部吐き出してしまう形だと、ホームも池袋行き電車も対処不能になる。無理矢理でも池袋に流し込む方が客は分散すると見ているのでは。
あとは新桜台で折り返すと乗務員の行路上に問題があるかも知れない。休めないとかね。あと池袋線内だけ正常化したくても他社車両もあるからあまり勝手な折り返し運用に回す訳にも行かないとかかも。 とりあえず後藤会長の話だとこの難局を乗り切るために
更なる通勤ライナーの拡充を考えているということだから
通勤電車はもういいんだろ 通勤ライナーの拡充ね。個人的にそんなに真新しい話でもない
具体的には、拝島ライナー・平日Y直Sトレの平日夕夜間30分毎化くらいしかないな
それ以上は物理的に困難でしょうよ
で、その場合、車両の増備をどうするか
40000LC車を単純に増備するのか、LaView（標準で地下直対応）を追加増備しSトレをLaView置換するか
個人的には後者かなとも思うけども。40000LCは6編成とも拝島ライナーに回してな
10両LC車よりも特急車8両の方が座席数も多くなるって話が前にあったわな
LC車は、あくまで新規導入時のリスク（車両開発費）低減、ならびに拝島ライナーのように末端無料開放のため
裏返せば、それらの要素が必要なければ、特急車増備の方が得策ということ >>881
秩父快急は所沢まで回送、所沢6番折り返しを想定
小手指では上下線ともFライナーと対面接続
>>882
池袋に押し込むと輸送力が減る（だから渋滞して時間がかかる）
新桜台折り返し（客扱いは練馬まで）なら練馬断面でピーク時40本を維持できるし
練馬のホームは混雑するとしても大江戸線に逃せるので、全体的には混雑悪化を最小限に抑えられる
異常時は今でも運用めちゃくちゃになるから、乗務員行路や他社車両の距離精算とか、それどころじゃないよ
むしろ新桜台折り返しの方が所定の順序で運用できるので、運用面の混乱は今より少なくなる >>885
概ね同意
ただ、座席数については、ロングシートを入れると実はラビューより40000の方が多い
客単価は特急400円〜700円に対してLC300円（飯能・拝島まで） or 500円（秩父まで）なので
小江戸を単純に40000に置き換えると大減収だがね
わざわざ金かけて売り上げが減るようなことをやるわけないわなw 新宿線には新型特急車両はないよ｡
新宿線の新型車両は標準サイズのLC車両がくるよ｡ 新桜台折り返しも小手指折り返しもないわｗ
LCアンチ厨、いい加減ウザいわ
古くは通勤快急案から始まりコストかかる妄想ばかり いずれにしても、テレワークの激増で利用客激減だぬ。 今のトレンドは末端各停化で運行本数削減だしな
飯能〜小手指のために車掌乗せるとか人件費削減したい会社からしたらありえないわ
Fライナーの急行化はともかく秩父から小手指までの運転は絶対ありえない >>892
そんなトレンドがあったとしてもコロナで吹き飛んだよ
ついでに通勤輸送は詰め込み放題で有料走らせ都合よく儲けるのも終わった
後藤会長が有料云々語ってるのは、当面それに準じた策しか手がまるで打てないという告白でもある
元々少子化に備えて観光や定期外の充実に傾注し、その間通勤客は冷遇し詰め込み、あぶれた客を有料で囲ってギリギリまで絞り取る策だった
そしたらまさかの観光・定期外全滅
定期客も予想より10年は早くいきなり半減
先払いの定期代があるので収入減が少なく済んでるなんて、定期券は儲からず悪だと否定してた連中はどう考えてるかな
これから企業の定期負担が減るとますます苦境で、有料列車客も財布の負担感が変わるだろう
やはり通勤鉄道にとって定期券はキャッシュが先払いしてもらえるありがたい制度だよ Fライナー、野球開催時くらいは西所沢に臨時停車してもらいたい >>890
通勤快急案は今と運転本数は変わらず、所要時間が減るだけだから
コストがかかるという批判はあたらない
>>892
＞飯能〜小手指のために車掌乗せるとか
そんなこと一言も言ってないが？
>>893
JR東日本みたいに通勤定期券制度の見直しは必要
PASMO・Suicaが普及している今なら、混雑料金的な仕組みは可能 >>895
西武秩父〜飯能はワンマン運転だが、飯能からは車掌を乗せない運転ほできないだろ
ワンマン対応ではないんだから
そんなイレギュラーな運転のために国交省の許可取るとも思えない >本数増えた方が便利じゃん
まずこの前提がおかしいから
飯能〜小手指なんか今でも日中は十分過ぎる過剰な本数でこれ以上増やす理由もない
小手指以西に住んでるから客観視できない
特急と休日一部以外、飯能でのスイッチバックも縮小して行ってるし >>893
ラッシュ時の通勤通学輸送は経営を圧迫する原因だぞ
輸送量の偏りのために朝の2時間ぐらいのために車両を用意して昼間は車庫で寝ている運用がどの会社も多い
朝のラッシュが無くなってくれた方が鉄道会社のコストは下がる
しかも日割りになったとしても実費の交通費は会社から出るしな
定期券より回数券が重宝されるし一人当たりの単価は増える
定期区間内の内包乗車も今まではフリーパスだったのが、別に料金を支払わせることができる
ルートに縛られにくくなるから、池袋乗り換えの定期持ちで損をしたくないからと直通を使わなかった心理的ハードルもなくなり
今以上に分散乗車が進む >>896 >>897
そうそう、営業運転する限り飯能から先は車掌が必要だし
F快急の取りやめも、小手指以西増発もないだろうね
需要が増えているわけでもないのに
飯能で分断する運行形態は変わらずだよ >>898
ラッシュが経営圧迫ってのは「混雑を緩和するとしたら」コストがかかるという話で、詰め込んでるうちは儲かる。
だから自己資金ではなかなか混雑改善を実行しようとせず、いろいろな公的資金が作られた。
それで作った複々線や地下鉄乗り入れを最大限に使わないで節約し、定期外を増やす為に頑張ってたのがここ10年くらいの傾向。
実際、毎年西武だって利益上がってたしね。その原資は年2回くらいドカンと前払いしてくれる定期代。
マスコミ使ったイメージ戦略まで動員して、如何にラッシュ混雑から客の目線を逸らし、投資しないことを正当化。さらに有料で儲ける仕組みを根付かせようとしてもいた。
でも他社も似たり寄ったりで、国交省も知っててナアナアにしてたんだろうね。
それらが悪な訳じゃないけど、客にラッシュ混雑を諦めさせていたのは、テレワークや客離れの流れをより強くしたとは思うな。 鉄道会社は都合よく公共機関と民間企業を使い分けているよね Sトレインレベルではダメだよ
関東私鉄「快適有料座席用意しましたﾄﾞﾔｯ」ロングクロスデュアルシート！！関西私鉄「ぷっwww」
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1595987735/
3 ベンガルヤマネコ(SB-Android) [CN][] 2020/07/29(水) 10:56:50.76 ID:b4ikh1Fh0
関東の有料座席
https://i.imgur.com/0I2Z2gV.jpg
関西の有料座席
https://i.imgur.com/uvIp0zT.jpg レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
