【9000・8300】南海電鉄、車輌専用スレ24【鋼索線新型】
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※こちらが本スレになります。 >>303
南海グループとはいっても別会社だし
車両仕様が違う面もあるし
何より光明池は元々泉北のみの工場だったから規模が全くないのでは？ >>307
食い扶持確保なら普通に車両更新をコンスタントにやらせた方が仕事が増えて良い筈
わざわざ、VVVF改造なんかさせたのは関連技術の取得と車両寿命の延伸、更には補助金が得られるという目的と条件が見事に噛み合った結果じゃないかなあ 補助金目当てってのは確かにある。
年度末になると駆け込みでバリアフリー工事があちこちで発生するからね。 >>307
南海車両工業に仕事与える為に更新してるのなら
ペースアップの為にライン増強させたり新たに人を雇ったりすると
後々それらが余剰になってくる
結局は今のペースがライン増強する必要もなく
人を遊ばせることもなくやっていけるちょうどいい塩梅なんじゃない？
車齢がなんて気にしてるのはヲタくらいで
南海的にはヲタほど車齢は気にしてないんじゃないか？ >>303
>>308
改修作業場と言えば、泉北高速鉄道の光明池車庫があったなあ・・・
泉北高速の車両は、南海車両工業が定期検査をみてるから、むかしみたいに、一部は南海電鉄の千代田工場で実施すればいいんだよ。 311
確かにボロいから廃車しろと言ってる連中の持ち物って
鉄道ファンじゃなくアニオタかドルオタが本命な感じがするよな
一般人からすれば元々冷房付いてない電車と思い出して換気スースーできるから今安心して乗れると思うし、コロナ禍のせいで一般人から6000系列信者が続出しそう
コロナ禍になって8300系ファンが高野線の駅から真っ先に消えたインパクト感
これからの鉄道車両筐体の見本は6300と7100となっていき、デジタル時代人類はコロナ禍を残していくから6300の延命や保存は多いに価値があるだろう。 >>309
6200系と9000系の4連の使い勝手の悪さとチョッパ車のメンテのしにくさ＆部品入手の困難さが足回り更新の要因だろ
現に同じ6200系でも6連は更新されてないし9000系も4連が優先されてる
更新された4連は単独運用が可能になって運用に柔軟性が増した
旧8000系も電機子チョッパのアレさ加減と故障の多さからわざわざ抵抗制御に載せ替え6200系に編入させた位だし >>314
勿論、それも理由にはいってる来るでしょうな
でも、基本は新車で置き換えてしまうのが費用対効果で高いのも確かだしなあ
酉の201は部品とかしっかり確保しながらも車齢40年程度で置き換え見通しだしな
南海は資金繰りとかの問題も多分に有ったろうね、インバウンドで余裕と需要が拡大したから8300の積極投入に打って出たけど(但し頑張って安くしにいった)、それまでは出来るだけ長く使って車両更新コストを下げる方針だった 昨年は工場の中途採用の求人が割と出てたよ
現場作業員の仕事にて
本体ではなく子会社というか下請けになるのかな
長い期間更新しながら募集を続けてたのでそれなりの人数は採ったんじゃない？ 現在南海の在籍車両は696両。
40年サイクルで置き換えるには毎年18両、
50年サイクルで置き換えるには毎年14両、
60年サイクルで置き換えるには毎年12両の新車が必要。
8000系・12000系は7年で60両だから1年平均9.5両。
8300系は4年で86両だから1年平均21.5両。
2007年の8000系登場から2019年分8300系までの12年間で1年平均12.1両の計算だ。
インバウンドのおかげでここ4年間挽回したが、
今後人口減で車両数が減ることを差し引いても、南海は60年以上のサイクルで構えていることが分かる。
6300系は76両で、現時点で49～50歳。
7100系が残り64両で、現時点で47～51歳。
鋼製車の淘汰を優先するであろうから6300系は再更新して60歳超まで行くのは確実だが、
年間8両の施工ペースとしても完了に10年かかって廃車時期が来てしまうｗ 渦中の検事長は取り調べの可視化に尽力してきた人物
何故叩かれてるのかが分かるね なんか総車は「足回りをE233と共通化して全Mにしたら性能維持できますよ」とかいって
南海激怒させて切られたらしいからなあ… 6300系は局部更新をせずに、取り替えだろうねえ。それより更新工事を急ぐ系式も多いし。
>>321
総合車両が提案するにしても、8300系を考えるタイミングで、E233系をモデルにするより、少なくともE235系を選んでおかないとなあ・・・
将来は、もっと弾力的に設計できるような体制にするみたいだけど、いまできる設計って、オプションが少なすぎるよね。電機メーカや台車の縛りがあるのも、良くないし。 最早、総車は束専用みたいなもんだし仕方ないんでは？
使用する機材や種類を少なくして製造工程を減らしコストや納期を減らすのはモノ作りの常套手段だしなあ
独自仕様が必要なとこは日立とかアルナに出すみたいな感じになっていくんじゃないかな 年に10両も発注しない電鉄が特注仕様で安く作ってくれなんて
そりゃどこのメーカーだって嫌がるわ。
山手線1本分にも満たない。
こっちは有力顧客のつもりかもしれんが発言力ゼロだよそんなん。 車両メーカと契約する価格について、みんな勘違いしやすいところでさ・・・
この15年で、車両に乗せる情報関係のシステムとかの、車両の価格に占める割合が大きくなってきてるし、それは基本的に、鉄道会社が別個で選んで、直接調達するものなんだよね。
そんなこともあって、トータルで車両の価格を下げるってのが、難しくなってるってところ。
車両メーカは、車体を作って、配線まではするけど、鉄道会社が調達した機器や台車を付けて、車両全体で機能確認の試験をして品質を保証するっていう立場だし、そこで価格の値切りしろは少ないんだよなあ。 >>314
旧8000はあの時に7100(1次車)/泉北100の廃車が無かったら201/近鉄3000みたいに早期廃車だった可能性も
>>315
201だが去年12月に社長が交代してるのでその影響もあるんじゃないかな
電機子チョッパが問題ならもっと早くに廃車されてもおかしくなかったわけで(整備費の問題もあり)、
多分当時の西日本の中の人に201先行廃車を躊躇してた人が居たがその人が辞めたとかでは… >>328
どちらも、ぜんぜん関係ないよ。南海電車の話をするね。
旧8501編成の更新工事をしたころは、1000系の"新形式"（1051編成からの設計）を作り続けて、7100系の1次車や7000系を、取り替えてしまうつもりだったし。
このあとの段取りが、早くも考えられていて（こういうことは、大きな鉄道会社なら普通だよ）、7100系の取り替えをしていくのと別に、高野線の新しい通勤車・一般車を作る話まで出てきて、泉北高速にも持ちかけたんだ。
基本設計をおなじにすることで、スキンステンレス車体の3000系を取り替えませんか、って。ここで南海電鉄として、 取り替える対象の系式が問題でさ。
6200系については、更新工事をしようか、なにもせず、6000系より先に取り替えようか、ってところが課題になってた。6200系の4両編成が使いにくい、っていう声が、大きくなってたこともあったなあ。
それでも、どっちかと言えば、6521編成を生み出したように、更新工事をして、6200系も使いつづける方向の考えかたが、強かったよ。 JR西日本といえば、コロナ対策の名義で経営陣の入れ替えしてきたな。また動きがあるか？ >>328
東線全線開業前には201系の今後は未定とか言ってたが、あの時点でもう225玉突き廃車は決定してただろうな。
あんな言い方してる時点で新車の直接投入はないだろうとは思っていたが。 >>329
結局、泉北は7020を作ったから話としては流れたんだよね
南海にしても塩害や老朽化が深刻な7000や7100と違い、故障もなく安定してる6000や6200を早期廃車するのは財務的にも躊躇いがあったろうし >>328
201に関しては30Nした段階で40年程度までは使うという見通しは立ててたと思うよ、東線に関してもうめきたまで開通したら間違いなく新車はいるという見通しは5chでもよく出てたわな >>287
南海も震災が無ければ1000が大量増備されていたと思う >>334追記
ただ元々9000増備予定が変更となり登場した1000なので史実1～5次車仕様のまま大量増備は念頭になく、
大量増備されていた場合その大半が史実1051F的な仕様になっていただろうが >>334
南海の場合、震災でのダメージは全く無かった気が
車両も東急製造だし
むしろバブル崩壊ほか経済不況での財務ダメージのほうがでかい気がせんでもない もっと言えば、1000の開発がもっと早くに進んでたら、今の2000の本数の結構な部分が1000になって置き換えが大分楽になってたろうね
タラレバだがw >>337
そもそも2000が登場した段階では史実の1000のような車両の想定は無し
南海線は関空開港までは9000増備の方針で、高野線は21m車増備の想定すら無かった
それが新CI制定企画の一環で通勤車の全面的な見直しが企画され1000導入に方針転換
このような経緯があって登場した1000なので当初は高野線への配置は想定されていなかったが、
1000搬入直後に経営陣が交代しその経営陣の鶴の一声で1003/1033Fが高野線配置に変更となったとされる
金剛の急行停車もその経営陣の鶴の一声によるもの >>338
タイミングとしてはほぼ被ってるからね、惜しいと言っちゃ惜しい
金剛停車も南海の施作上必要だったにしても余りにお粗末なオチが付いてしまってるね 文字通り結果論だが2000は老朽取り替えの最低限だけで行けば良かった
ラッシュ対応にしても山線仕様の2ドアは乗り降りに時間が掛かり各方面から嫌がられた側面も有るし、収用力は1000が上なのは当然だし、ここら辺は現状の高野線が証明してくれてる
せめて、締め切り機能付の3ドアになってたらつぶしも効いて使い勝手も良くなったかもな >>338
空港線ができるまえには、21mの車体で4ドアの、インバータ制御の新しい通勤車・一般車を、登場させるつもりだったよ。2000系が登場したころは、この計画が具体的に進んでいたし。
ちょうど、1000系の2次車が入るタイミングだね。それができるころには、高野線も三日市町～橋本の複線化事業が完成して、ズームカーの半分くらいは、この新しい系式で取り替える考えだったわけさ。
それまでは、9000系を改良して作りつづけたし、新しいことを試すための"9100系"を、作る話もあった。
"9100系"的なものを、そのまま量産車両としてまとめたのが、いまの1000系だね。 >>341
何のエビデンスもない、
しかも何の意外性もない話。 >>340
元々2000は増結車増備の4連3本で終わりになる予定だった
その後は橋本まで21m車対応になるまで恐らくそのままで、
橋本まで21m車対応になったら21000は史実2300的な山線ワンマン対応車に、
22000は橋本分断のため史実1051F的な仕様の21m車(南海線にも同形式を7000/7100置き換え用として投入)にそれぞれ置き換えられていたと思う
2000と21000/22000のギクシャクが酷い問題で新CI制定企画時に2000増備(但しこの段階では最終的な増備数は未定)に方針転換したのが、
以降の計画を乱す原因になったと思う >>344
加えて特急が金剛に停車するようになった影響で急行も停車→ラッシュの遅延常態化も影響してる >>344
林間田園都市や橋本直通を無くすわけにはいかなかったとは言えもう少し工夫出来たら、とは思うね >>344
2000系は高野線で、三日市町～橋本の複線化が進むのにあわせて、車両を増やすために作るけど、21000系とおなじ32両にする、という話だったよ。
つまり、>>341で話した「21mの車体で4ドアの、インバータ制御の新しい通勤車・一般車」ができれば、それで玉突き的に取り替えて、結果的に21000系を消滅させる、という段取りだったんだ。
22000系を取り替えるために、作る車両は、（2000系じゃない）新型のズームカーと、その新しい通勤車・一般車を混ぜようか、って考えられてた。
そして、「2000と21000/22000のギクシャクが酷い問題」なんて、無かったから。
2200系と2000系を、連結して使っていると、いつまでも2200系に性能を合わせたままで、2000系の持っている性能を活かせない、ということを口実に、2000系で2200系の運用を、消滅させたってところ。 >>347
相性が悪いのと性能差故に2000系の足を引っ張ったというのは公式に認めてる所だね
ま、5年待てなかった南海が悪いということだね >>348
そうじゃなくって・・・
2000系も、なにかと2200系よりは速くなったり、性能的に良くなっていたけど、2200系と連結しているから、遅れを回復しにくいとか、そういうことじゃなかった、ってこと。
17m車体の2ドアでは限界があったし、2000系でその遅れがなくなる、というのは詭弁だったのさ。あるていどで、ズームカーを取り替えるなら、1000系とかにしなきゃいけなかったんだよ。 >>349
『関西の鉄道』第46号、関西鉄道研究会、2004年1月、 90頁
一応ソース有るようだが >>350
藤井信夫氏が書いたものだよね、それは、表向きの理由でしかないんだ・・・真実じゃない。 >>351
乗務員に運転しづらくて嫌われたから組合圧力で全部置き換えたとかか？ >>352
相性悪いと運転しにくいよね
そういうことかと >>351
まあ、表向きでもソース付きで公式見解が存在する以上、それは重く受け止めるべきだね、それでも否定するならそれに見合うソース提供なり論理的説明が出来ないと全うな議論など出来ないねえ
厳しいようだがガイジ君のタラレバの方が議論のネタを提供出来てる点で遥かに有益なんだが、どう考えておられるかｻｻｸｯﾃﾛ君、君は真面目に全力で語りたいのでしょ、命掛けてるんでしょ、宣言した以上はこの程度のことしてもらわんとねえ >>354
本を出版する人よりも俺の方が詳しいと言いたいんだろな。
批判して被せるのならば自身が出版してソースにするのも一手だと思うが。
内容以前に本出すような文章かけるのかという疑問符は残るが。 >>354
あと、あれも評論家気取りで好き放題に批判したいだけで
責任なんて一切持つ気なんてないから、命かけるとか真面目にとか、真に受けない方がいい。
匿名でしか大口叩けないという時点で…ということだ。
逆に身バレすると危ないだろうな。本人は問題ないしとか強がり言うだろうが…
言ってることが仮に事実だとしたら、こういう場とはいえ内部情報をリークするスタンスは色々問題になるだろうな。 >>347
運転したこと無いのに分からんでしょ？
>>352
確かに運転は難しく、対応する限界もありました
新車に買い換えさせる権限、組合にはない >>357
その通りだよ
だからこそ敢えてああいう物言いをしたんだ >>358
キミは運転士かい？なにを"わからない"のかな？ >>360
問い掛けても無駄だよ
君に対する問い掛けなんだから もし、358氏が現業のウテシならそれは大切な情報だろう、しかし証明する術はないw
が、ササクッテロが現業のウテシである可能性はほぼ無いだろうね、そういう確信を持った上でのレスだろうに
と、超勘繰ってみたw >>361
なにを言いたいのか、>>358ではわからないから、尋ねてるんだよ。 >>363
簡単じゃん
あんた鉄道運転士じゃないやろ
って云うだけの物言いやんけ
その程度裏読み位はやらんとねwハズレもあるがw 久しぶりにここきたけどまた新しいタイプが沸いたんだな
だいたいの話は過去にも出てて今はその焼き直しだからスレ遡ってみるといいと思うよ
6000系スレとかもあったと思うし >>366
ま、本人が返事しないかぎり真相は藪のなかって事よw
これ迄のやり取りで呆れてレスしなさそうだがw そんなことより今、一番の問題は運転士が車掌業務をやるってことやで
これ株主とか知っても別に…って感じなんかな？
シャレにならん大事故が起きる可能性は大いにあるんだが >>369
ワンマン列車では普通にやってるがな。人手不足で車掌させようにも人がいないからな。
これも通過点であり最終目的は自動運転だけどな。 >>362
運転士だったかもしれないだろうが、現役ではないだろうな。
そういう関係の仕事をして辞めた後に趣味で研究といった所じゃないか。
定年退職したOBとかな、今は転職も当たり前だからもう少し若いかもしれんがな。
しかし文章の書き方からしても若手ではないのは間違いないだろうな。 >>370
いやいや
今年何人車掌試験受かったと思ってるんよ
あれだけ取る意味わからんし人手不足でもなんでもないだろ
それにワンマンとは全く違う
乗降人数も桁違いだし折り返しのミスのリスクがあきらかに本線区間のほうが高い
リスクしかない、安全安心とは？ >>372
その数がずっと確保できる保証もないぞ。これから少子化で働き手が減るのは確実だからな。
後、乗客も減るからな、1人あたりの収益もあげなければならない。
それに車掌の削減は何も南海だけの話ではない、全国的な流れだ。
あと単純に運転士に丸投げではなく、ドアセンサーなどの補助や安全装置などの設備強化もセット。 鉄道業界は、肉体的にも精神的にもきついところあるからな。
身体を壊してやめる人も多い。
働き方改革で労働時間の管理強化、働き手の多様化や労働環境の改善も必要だしな。
そこの不安をなくすために、現場にでる人を絞りたいというのは普通の話。
駅員も削減、窓口も閉鎖で自動化など、鉄道全体でのスリム化が進んでいる。 >>373
魅力ある都会の鉄道会社は、南海とは違って成り手があまただけどな >>374
典型的な労働集約型産業だしねえ
少子化の影響は一番でかいだろうね >>375
南海は関東ぽくて関西からすると魅力ありまくりやけどな >>374
だから車両面でもイニシャルコストは高くてもランニングコスト安そうな車両を導入してるのかな
これって日本の鉄道業界全般に言えるよね >>384
労働人口が減るからね
一人あたりの生産性を上げたいんだろうね
願わくは自分の給料の上昇もなんとか･･･ >>372
車掌試験の合格人数知ってるとか社内の人？
社内の話をボロボロ書いて大丈夫なの？
>>374
深夜に泊まり業務
世間的にも現場職はブルーカラーとか言ってみなホワイト目指すからどーしょうもないよ
>>385
給料を上げようにも国が原資となるべき運賃の値上げを認めないから無理ゲー
少子化で輸送人員減、バリアフリーだで人員減らすと団体からクレーム
その一方で対応設備も設置しろじゃ、現状維持でいっぱいだろ、南海に限らず鉄道業界自体が >>386
具体的な数を言ってる訳じゃないからセーフ >>381
338 和歌山人 (ｱｳｱｳｳｰ Sac7-1oJN) sage 2020/05/22(金) 03:33:12.12 ID:FCYRXwH2a
使用する機材や種類を少なくして製造工程を減らしコストや納期を減らすのはモノ作りの常套手段だしなあ
車両メーカと契約する価格について、みんな勘違いしやすいところでさ・・・
この15年で、車両に乗せる情報関係のシステムとかの、車両の価格に占める割合が大きくなってきてるし、それは基本的に、鉄道会社が別個で選んで、直接調達するものなんだよね。
そんなこともあって、トータルで車両の価格を下げるってのが、難しくなってるってところ。
車両メーカは、車体を作って、配線まではするけど、鉄道会社が調達した機器や台車を付けて、車両全体で機能確認の試験をして品質を保証するっていう立場だし、そこで価格の値切りしろは少ないんだよなあ。
ｻｻｸｯﾃﾛ=和歌山人疑惑 >>386
値上げ認めそうな気がするけどね。
今の状況が続くと客単価あわなくなるし 結局VVVFはあんまり良くないということか?
さておき車両価格上がってるんだったら２M４Tの車両開発したらどうだ? 先頭５０トン位で設計できんのか?
そもそも５０トンクラスの２１mは走ってokなん? 汐見橋線は４両入れたっけ
もし入れたら本線の2000を組み替えせずに支線に回せるが >>394
岸里玉出が20.7m2両分、それ以外の駅が17m車3両分程度しかないから無理。 一畑が補助金の兼合いでズームを売れずに解体となったが
売却益を補助金を出す自治体に入るようにしとけば売れたんやないか? >>377
いくら関東ぽいと思っても、関東と違って南海は給与水準が日本最下位クラスだから。
しかも水道代すらケチって便所が臭いw >>390
インバータ制御が良くないって？どうしてそう思ったのかな？
そして、編成のなかの動力車の比率を下げたところで、そのぶん、制御の精度を上げる必要があるよ。
JR西日本の電車みたいに、1つの主電動機を、1つの制御単位で回さなくっちゃ、実用的なものができなくなるし。
そうなると、主制御装置1つの価格が高くなってしまう。それは>>392が言うとおりだね。
>>393
通勤車の系式で、動力車が35tまでいかない感じ？目一杯の乗員を詰め込んだとしても、南海電車だと、50tまでいかないかも。
おおむかしの2001形で、目一杯の乗員があったら、50tは超えてたかもなあ・・・ なんばのほうから、1051編成と8300系4両をつないだ8両編成が、運用されているの？ >>386
割に合わなけりゃ手当て上げるだけしかないだろ 酉の223-2000の6コテは実際2M4Tだけど、1Ｍ方式じゃなかった？
0.5Mの125とか323は個別制御だったかな？ >>402
なんば寄りに1051編成が連結されて、営業運転されるのは、千代田検車区での連結試験をのぞけば、はじめてかな？
>>403
なんかちがうな。JR西日本で、223系と125系は、主電動機を1つずつ制御するけど、323系は、主電動機を2つずつ制御しているんだ。 >>404
難波よりかどうかはともかく、結構前から連結はしてるね、4月には見掛けた覚えがあるが
ツイとかで情報上がってなかった？
全く問題なく当たり前のように運転してるから、下手すりゃ最初からじゃね？ 8300系4両と1051編成の連結は、今年の1月ごろから始まってるんだけど、営業運転で1051編成は橋本寄りだったり、不具合が起きるとかで、長続きしなかったりだったよ。
なんば寄りに1051編成を連結するのは、はじめてじゃないかなあ。 >>406
あんまり話題にならんとこ見ると普通に運用され過ぎて気付かなかった可能性有りだね、高野線で1000の2連と8300が連結されてたりしたら話題になるかもだがw ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
