【9000・8300】南海電鉄、車輌専用スレ24【鋼索線新型】
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※こちらが本スレになります。 >その時点では仮称9100試作
>9100のままかを含め検討中の段階
>方針を含め検討が続いていたため
>仮称9100試作としての段階だと
>発注までは至っていない
>9000踏襲で1C8Mの4M2Tとする案もあり
>新形汎用素子VVVFの試験も想定
>登場時の仕様は
>史実の1000-1次車相当だったろうが
>当時の情勢から積替で試用も実施と
>仮称9100試作はH2〜3年度
>1000量産はH5年度 >さて
>仮称9100試作と1000量産の場合
>当初より1000量産が3Lev.IGBT標準に
>そして22000山線運用追放分も
>1000量産で置き換えが叶っていた
>という方針徹底の意味では残念
>仮称9100試作の段階で
>とりあえずの投入先は本線ながら
>本線高野線問わず運用可能な前提 >2000で
>1次車が2001×4
>2次車が2002×4と2003×4
>2000は南海初のVVVF車だが
>既存の技術で採用可能な要素を集めて構成
>つまり大容量GTO-VVVF初採用なだけ
>あくまで2000は
>電鉄の技術史で過渡的な存在
>また高野線複線化延伸用増備が発端
>1000量産の派生形で
>新たなZ車の登場も想定されており
>史実の2300の原形
>9000そのままということはなく
>少なくとも側面の仕上げは
>コルゲートからビードに >一方で仮称9100試作は
>VVVFや制御伝送だけでなく機器全体で
>研究段階など実用化されていない要素を
>様々試用して評価する使命が念頭
>仮称9100試作ではVVVFを
>とりあえず大容量GTOとしておき
>換装しながら様々試用した後
>1000量産では決定版を志向していたため
>採用されるVVVFは世代的に3Lev.IGBT
>登場時は日立の大容量GTO-VVVFでも
>中途にて換装され
>例えば
>三菱の汎用素子や日立3Lev.IGBT等を
>試用していた可能性も
>1000量産の車体は史実の1000-2次車相当
>仮称9100の試作と増備の件は
>2案が並列していたのではなく
>時期により当該形式の使命が遷移した >>723
3513+3515F、3517=3555Fね >>514
271は281の増結用としての導入なのでなにわ筋線は関係ないと思う >>377
関東ぽいのではなく東急車両製が多いためそう見えるだけと思う >>743
うめきたの事もあるから十分意識はしてるかと てか、｢なにわ筋線開業と同時に廃車や転出｣でもないだろうから、なにわ筋線を前提にした281系の後継車両じゃないのか？ ＞271系。
勿論、今回投入された編成は後々も増結用のつもりだったんだろうけど、
このままだとはるかは３連になりそうだし、なにわ筋線自体実現するかどうかすら怪しくなってきたが･･･。 >>727
3000は当時の南海の財政難で仕方なく買ったものだから8300増備が順調になった現在では追加購入はないと思う インバウンドも終わったしまた財政状況が...
コロナ黄色信号で徳庵の製造ラインもry >>738
2000は当初はとりあえず増結用だけ作って橋本まで複線化が完了したら系統分断の上で史実2300相当の新ズームカーと共に21000を置き換える前提だったから当時の雑誌には21000置き換え用と書かれていたんだよね
その後従来車との相性の問題があって予定外の20番代/30番代/40番代を作って橋本での系統分断は一時無視した型になった >>737
空港線開業まで9000増備とズームカーの問題が無かった場合(つまり2000登場時の方針が予定通り遂行されていた場合)ね
その場合橋本まで複線化が完了した時に史実2300的な新ズームカーと21mVVVF車がそれぞれ登場して、
前者で2000共々21000を置き換え、後者で22000を置き換えていたと思う >>750
>>751
"相性の問題"？もし、2000系と、21000系・22000系（2200系）との連結のことを言ってるなら、そんな問題なんて、実際なかったから。
高野線の特急・急行が、金剛に停まるようになったあと、ズームカーの急行で、混雑がひどくなったりして、お客さんの乗り降りに時間がかかるから、電車の遅れが、目立つようになってきたんだね。
それは本当のところ、停車駅が増えたのに、21mの4ドアの車両じゃなくって、17mの2ドアの車両を使っていたことが、原因だったんだよ。なのに、3編成が残った2200系のせいで、連結のために、2000系の性能を落としてるからだ、っていう理由をつけて、南海電鉄の内部的に、片付けちゃったわけさ。
2200系が、高野線からいなくなったとしても、2000系の性能は、上げられなかったんだよ・・・
そして、2000系のつぎに考えられてた、"新しい系式のズームカー"は、21m車体でインバータ制御の通勤車（一般車）が、新しい標準の設計を打ち立てられたら、そのグループとして、登場するということだった。
だけど、2300系みたいに、2両編成で、バックアップのものもふくめて、重要な機器を床下におさめきるメドが、たってなかったんだ。
インバータで使えるIGBTも、まだ3レベルしか難しくって、機器を小さくするのも、限界があったし。河内長野〜橋本の複線化が完成したときに、間に合わせるなんて、できなかったよ。 >>750
>>751
21000系・22000系の取り替えと、河内長野〜橋本の複線化ができたとき、利用の増加が期待できるぶんで、新しく作る2000系と1000系（と新しい系式のズームカー）の両数を、どう振り分けるとか、未知数みたいなところがあってさ。
いまみたいに、なんば〜橋本を1000系で、橋本〜極楽橋を2000系・新しい系式のズームカーって、わけてしまうだけじゃなくって、2000系をなんば〜橋本で連結して、なんば〜極楽橋で新しい系式のズームカーを通しで運転するとか、いろいろ考えられてたね。
話は前後するけど、2000系は、2001編成〜2003編成のあと、21000系を消滅できるぶんの、2004編成〜2008編成まで作ることを、はじめに考えていたけど、2両編成を作ることは、考えられてなかった。
なのに3次車で、2031編成からの2両編成が出てきたのは、"9100系"・"1000系"についての考えかたが、大きく変わったあたりで、22000系も、支線へ回すとか、一部を高野線に残して、2000系で取り替えることに、なったからだね。
5次車で、4両編成の2041編成や、2両編成の2035編成は、そのときの高野線の一般車として、とりあえず設計的に完成形、って位置づけになってる。1000系の2次車が、空港線の運転にあわせた、幅の広い車体になって、こちらも、しばらく作り続けられる完成形になった、という状況に、そろえた感じかな。
7次車で、2両編成の2021編成は、>>752で書いた、理不尽な理由づけをして、2200系を取り替えるために、作られたものになるわけさ。 >>752
前にも指摘してるが相性問題はソース付きで公式にも認められてる事実だよ 力行特性の著しい相違（22001系を含めた従来型ズームカーはスイッチ操作により山岳区間と平坦区間で力行性能を変更する仕様であったが、本系列は両区間を同一性能で走行可能である等）に加え、平坦区間における高速走行時では高速域の加速性能の劣る22001系が本系列の足を引っ張る形となってしまっていた。
『関西の鉄道』第46号、関西鉄道研究会、2004年1月、 90頁。 >>754
>>755
って、藤井信夫氏が言ってるわけだけど、古くから、南海電鉄の車両部車両課と交流があった、一人の鉄チャンとして、本当のことが書けるはずないじゃん・・・
そこは、事実関係をじゅうぶんわかっていても、南海電車の顔をつぶさないよう、配慮するって判断をするのは、彼くらいの立場なら、あたりまえだよ。 >>734
9100じゃなくて9000増備車ね
恐らく2000を21m4扉化したような車体になっていたと思われるが(2000の後に実在する9000そのままは考えにくい) >>736
新カラーデザインと今の1000系が並行して検討されていた模様なので構想当初とは色々変更があったと想像する
新塗装について当初は線区別(南海線は青、高野線は緑)とする検討もあった模様
(阪急も神戸線系統が青、宝塚線系統がオレンジ、京都線系統が緑にそれぞれ変更する検討もあったが破棄された模様) >>756
それを断定するためのソースを出せばよろしい あと、もし配慮するというなら
相性問題なんて書かないよ、そっちの方が南海にとっては失敗談だろうに
敢えて書いてあるというのは南海として公式に認めてるからなんだよ、自分勝手な思い込みは宜しくないねえ 分かりきった事だが
ガイジ君の事が余程気に食わないようだね
別にそれは構わんが根っこのとこの事実確認が疎かで見たいものしか見ないじゃ、幾ら長文ぶち上げようと何ら効果は無いんだよ 1051F仕様の量産断念も当時の南海の財政難が影響している。 >>764
7100がある間はしばらくサザン指定車の新造は無いと思う
7100消滅に目処がついたら設計すると思うが >>527
元々271は281の増結用
今更281は作れないから新形式になっただけと思う 今本線で最もみすぼらしいのは特急サザンの自由席車かもな。
和歌山市駅で並ぶJRのオンボロも新しくなっちまったから、余計にボロが目立つ。 >>757
"9100系"も、9000系で新しく作るぶんも、ってところ。
2000系を、21mの車体で4ドアにした感じ、ってのは、"9100系"のほうかなあ。
9000系で新しく作るぶんは、それまでのコルゲート処理から、ビード処理にするくらい。 >>733
恐らく当初方針では9000増備車が史実1000の1・2次車のタイミングでその1・2次車に相当する数が増備されていて、7100の1次車廃車は無かった可能性
(7100は7133Fが更新された段階では全車に更新を行う予定だった模様)
その後史実1051Fのタイミングで7000/7100置き換え用のVVVF車(史実1051F相当)が導入されていたと思う
少なくとも史実1000の1〜5次車的なものは予定外だった可能性 >>307
南海の場合は6200/9000が改造前は4連単独での運用ができなかったからVVVF化せざるを得なかっただけでは？ >>490
だが既に南海では取り扱っていない電機子チョッパなので…
(それに部品もない) >>771
いや、ちがうよ。
9000系を、新しく作るぶんとして考えられていたのは、歴史上の1000系の1次車に、あたるところまでだよ。
歴史上の1000系の2次車って、空港線を開通させるためのぶんで、このときから、"9100系"で試したことをまとめた、インバータ制御の通勤車を、作りつづけていこうとしてたからね。
>>772
6200系・9000系の4両編成を、それだけで営業の運転をしたいから、インバータ制御にした、ってわけじゃないよ。
オールステンレス車体の系式で必要な更新工事として、走行システムの取り替えを、やってるんだ。旧8200系の6両編成だって、そうだね。 単純に更新だけならインバーター化まではしないかと
4両単独運転での運用合理化やチョッパ系の制御機器更新によるメンテの合理化が大きな要素を占めてたのは確かだろうよ >>776
6000系のころから、それに6300系も、更新工事でインバータ制御にする話が、あったくらいでさ。
オールステンレス車体は、長く使えるから、南海電車にすれば、更新工事で、走行システムの取り替えをやるのは、むかしから、頭にあったことなんだよ。 仮称9100系の話しをしている奴は何なん。
四半世紀前の仮定の話しを延々と。 >>777
反対にいえば車体がもてば足回りの更新は最低限でも良いという発想にもなるね
6000系はある意味そうなったな >>780
そうはならないよ。走行システムだって、長く使えば、傷んでくるんだから。
6000系の更新工事が終わったころは、まだインバータ制御装置が割高で、導入のために、補助金が出る制度もあったけど、東急電鉄の7700系みたいなことは、なかなかやりにくかったよ。
南海電車の車両部としては、やりたかったのか、6100系から6300系にする更新工事で、また挑戦しようとしたわけでさ。 >>777
でも仮にVVVFに改造されていたら史実より早く廃車になっていたかもしれないが
(史実の本線用8300導入による7100一部廃車のタイミングで廃車になっていたと思う) >>24
当初方針通りなら7100は1次車も更新されていて史実1008〜1010Fに当たる分は登場しなかったかもだが >>25
元々8300の1次車は8000の7次車として計画されていたが八景では作れないとして、徳庵に切り替えたと同時に電装品も変更されたので結局別形式になったようなもんだからね
徳庵製になっただけで電装品が従来通りなら続番だったと思うけど >>782
6000系が、インバータ制御に改造されそうだったのは、2000系が登場した、あとなんだよ。
その2000系が、インバータ制御装置などを、いちどオーバホールしてあるんだけど、まだ更新工事をせずに、走行システムの取り替えをせずに、きてるわけさ。
だから、インバータ制御になったとしても、抵抗制御のままより、消滅が早いってことは、決してないんだ。 >>783
7100系の1次車が、更新工事をされていたとして、そのぶん、7000系の取り替えが、早くなるだけだよ。
>>784
8000系が、増える計画だったけど、インバウンドとかもあったから、設計を見直して、新しい系式にすることが、決まったからだね。
そこで、国内の主要な車両メーカすべてに、あたってみたところ、近畿車輛で作ることになった、それだけだよ。
べつに、総合車両製作所が、8000系を作りつづけられないって、南海電鉄に言ってきたわけじゃないし。 阪急の車内は古くてもピカピカだね
920系でもまさにそんな感じだった 2000系世代的分類
1・2次車=無し(幻の9000系増備車)
3・4次車=1000系狭幅車
5〜7次車=1000系広幅車
という感じかな？ >>27
8000の扉間隔は東急5000系列と同じ4820mm >>293
まぁ221とは違いVVVF化も含まれてるから仕方ない 接続線路を切られているにしろ近くの貨物駅まで鉄路で運ばんのか？ >>739
いや、2000登場時の方針が予定通り遂行されていたら史実の1000(1〜5次車)相当は登場せず、いきなり史実の1051F相当になっていた可能性があるが >>735
幻の6000のVVVF化がGTOの予定だったということは機器は2000的なもの(但し1C4M)になる予定だったんだろうか？
史実1000の編成構成が現状の型になった経緯はよく分からないが >>795
たった2両のために鉄道で運ぶと逆に金と手間がかかるとかじゃないの？ >>789
そんな感じかな。
>>798
いやいや、2000系が完成したころは、21mの車体でインバータ制御の通勤車（一般車）について、技術的にやりたいことが、もりだくさんになってきてたころなんだ。
"9100系"でいろいろ試したあと、作りつづける新しい系式は、1000系の6次車というより、塗装されたステンレス車体に、泉北高速鉄道の7000系みたいなインバータ制御装置と制御伝送システムに、180kWの誘導電動機、って感じだよ。
>>799
6000系がインバータ制御になってたら、結局は歴史上の1000系の1次車（2000系が基本なので）と、おなじになってたかなあ。
近鉄の1233系とか、泉北高速鉄道の5000系とかもあるけど。
>>795
大井川鐵道が、JR東海の東海道線と、レールがいまもつながっていたら、JR貨物を使った、甲種輸送のメリットもあったんだけど・・・甲種輸送のほうが、トレーラ輸送よりも、割安だからね。
トレーラ輸送を挟むと、クレーンも必要になるし、それだけで数百万円のコストがかかっちゃう。それなら、すべての行程をトレーラ輸送にしておけば、コストが抑えられるってわけ。
車両メーカからの輸送は、車両メーカが負担するから、都合によって、甲種輸送とトレーラ輸送を、組み合わせることもあるけどさ。 近鉄のもう一編成も余命短いだろうし6000系が また大井川鐵道に渡る事を期待しよう。
6001-6902、6903-6002をもって行ければ綺麗な形だがな
6011-6601-6602-6012と組み換えしよう。 >>55
大阪市営(当時)30と北急2000は冷房化が困難だったのも大きいんでは？ >>15
元々は1051F仕様の車両を増備するはずだったのにそれが困難だったから8000になったわけで… 2000登場時の方針なら94年までは9000が増備されていて(90年代前半の南海線輸送力増強と空港線開業でそれぞれ増備)、
その後は空港線開業からしばらくは動きはなく、2000〜2001年辺り(史実の1051F登場のタイミング)で7000/7100置き換え用にVVVF車
(高野線22000置き換え用に先行導入されていたと思われるものの増備車)が登場していたと考えられるが、
それが史実の1051F相当(但しVVVFは泉北7000的)だったと思われる
新CI制定企画で新造車の見直しが図られることになって9000増備の計画を変更し作られたのが史実1000
このような経緯があって登場したので当初の仕様のまま相当数増備することは考えられていなかった模様
※2000登場時の雑誌に21m車についてもVVVF車を登場させる予定とあったが、
これは高野線複線化完了以降に登場するはずだったであろう22000/7000/7100置き換え車と思われる >>9
当初は2010年度までに13本の予定だったがリーマンショックの影響で13本完了が2013年度にずれ込んだものと思われる >>85
元々6200の更新は全車にするつもりだったと推測されるが、年1編成だったからなぁ… >>329
南海本線で1051F仕様の車両の量産が順調なら高野線にも導入されていたかもね >>300
それに加えて221は車体のみ更新でありVVVF化はされていない(界磁添加励磁のまま) >>807
今の8300もこの２の舞を踏みそうだな。
6001が"2023に"くたばる"なんかコロナのせいで不可能に近いだろう。
そういや床がツギハギだらけの6000は去年でまさか淘汰してしまったか? >>806
いやいや、なに言ってるの？>>775や>>786で言ったとおりだよ。
2000系が登場したときのプランでは、作りつづけられるインバータ制御の、新しい通勤車（一般車）は、空港線の開業にあわせて、1993年ごろに登場して、すぐそのあとから、7000系・7100系を取り替えていく、って話だったんだ。
それは高野線で、河内長野〜橋本までの複線化が、完成したときも作られる、ってわけさ。
さらに、>>802で言ったとおり、歴史上の1000系の6次車に、近いわけじゃなくって、、歴史上の1000系の2次車と、泉北高速鉄道の7000系を、組み合わせたような車両だった、ってことね。 新しいコーポレート・アイデンティティを作りたい、って話は、インバータ制御のズームカーといっしょに、21mの車体で4ドアの、インバータ制御の通勤車が考えられたとき、すでに出てきていた話でさ。
"9100系"でいろいろ試して、それを活かした設計の、作りつづけられる新しい通勤車（一般車）が、すっごく意識してたことなんだ。
だから、新しいコーポレート・アイデンティティを決めるから、車両の計画が変わった、ってより、"9100系"を作るとき、はじめに使う技術が、つぎに新しいものが出てくるまで、しばらく使える、って判断されたことが、とても大きいよ。
それに、特急車を抵抗制御のまま作るとか、2000系を作ることで、支線で使う車両を、更新工事をした22000系に、取り替えていくとか、そういうことが決まった事情とかもね。
>>810
いやいや、"新形式"（1000系の6次車）から、順調に7次車とかも作っていけてたら、高野線のぶんは、泉北高速鉄道と共通の設計にするつもりだった、新しい系式の通勤車（一般車）になってた可能性は、高いよ。 >>641
とりあえず6200/6300は続投かと
6000はドアエンジンの部品がないから置き換えになっただけと思う >>796
本来なら2000の方が良かったんだろうけど2000は社内で躊躇している人がいるから余剰廃車できないため6000になったんだろうね 高野線8300も当初は電装品の変更などで別番台になる予定だった模様だが、
これは本線用の既存車走行試験で本線用の仕様のまま高野線で運用しても問題ないと判断したから続番で電装品も本線用踏襲になったと思われる ドアエンジンは更改時に変更しているからむしろ新しい部類だが
そもそも無いなら中古車が売れるか？ 9000/10000登場時に既に空港特急車を登場させることは考えられており、
その当時の空港特急車案はハイデッカーで床下が荷物室という、まるで高速バスのような構造の車両が考えられていた模様
その後、1000/11000登場時では空港特急車案は11000を基本としたデザインの予定だった模様
また、JR西日本も関空特急車の原案は史実とは全く違うものだった模様 >>816
6200系は、6両編成も、更新工事をしなくちゃいけない状況だろうけど、6300系までは、遅れたとしても、消滅するまで取り替えだね。
>>817
躊躇？いやいや、南海電鉄の車両部的に、2000系は、更新工事をして、まだまだ使う方針だよ。
>>818
6000系などを取り替えていくための、新しく作る高野線の車両は、これまで、いろいろ考えられてきたけど、その名残りが、8300系のインバータ制御装置を、ハイブリッドSiCのものに、変えたことだね。 >>820
近畿車輛や電機メーカに、傘下のサプライヤも、COVID-19の影響で、調達とかが遅れてるみたいだけど、少なくとも、2020年度に予定している、8300系の12両は、ちゃんと作りあげる方向だよ。 南海9000の影響で登場した205-1000
南海1000の影響で登場した223-0 >>814
泉北は史実では7020が登場したけど、
あの時に高野線の21m車を新造していたらその21m車と共通設計になっていた可能性があるのか
泉北は直営化に伴って独自設計の5000/7000となったと思うけど 2000は更新と同時に一部は機器更新の上で支線に転属すると思うが、
機器更新して転属するとしても2031〜2034だけになりそう
20番代と35以降は妻窓がないが、
南海では妻窓がない車両はワンマンには使わない方針の模様なので 2001〜2003を2両化、中間車は20番代/35〜40Fの内3本に組み込みでも悪くはないが… >>833
2000系の1次車・2次車は、車体の妻面に窓があるから、それを利用したほうがいいね。
中間車もふくめて、更新工事のときに、大きく改造して、2300系みたいな、2両編成を6つの組み合わせにすれば、いいんだよ。 サザンの指定席車が3両に減車されると自由席車は4両のままかな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
