【HS06】続々・阪神電車を語ろう 次は千船
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https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 蒸し返して悪口とか運転士さんいじめたいわけではないけど、
尼崎車庫の山陽の事故編成どーなったんだろ？
アルミ車体凹んだって言っても、よく考えたら阪急系のアルナとかアルミの扱いのスペシャリストだし
なんとか修繕できるだろ…？
台枠のダメージあるのかな…？とか、うーん、気になる。
これが原因で山陽とか、もう阪神に工事してもらうん嫌やとか言い出さんだろうかな。
ブレーキが原因っていうのなら、単に不幸が重なった仕方のない事故だと思うんだけど。 故障多発するぐらいならせめて編成ごとに制御装置や主電動機を揃えたほうがいい
そうしないと故障原因等々の洗い出しが難しいし
スレチだが、機器の相性による故障多発といえば名鉄だと連結相手としてその元凶となる(内装が)欠陥車の
2200系一般車を作って今年特別車の偽パノスパ1600系の方を潰した有り様だが、一般車の機器も1600系に揃えておけば
無駄な置き換えは避けられたのではと思う ブレーキ操作の遅れが原因の大したことない事件
ただぶつけただけだからいつものようにすぐ直すでしょ
山陽にしてみればただの凡ミス程度の擦り傷 なんか三宮のホームドアと連動して近鉄70000系の車両の概要が固まったといううわさは聞くね
要するに三宮ホームドアのどっち側でも干渉しない位置になるとか >>265
理屈はわかるが向島NTはどうするんだ？
地下鉄が新田辺まで直通してるのは向島NTからの地下鉄直通乗り換えなしとセットだったからで
新田辺まで延伸したのは当時の京都府と城陽市・田辺町が頑張ったから 網干線乗ってたら二人分の体格をお持ちのウテシが飾磨に着くなり山陽そばに入っていってワロス >>806
そういう点も含めて直通のメリットが薄いって判断でしょ
初乗り2回取られるし向島からの利用が低調なんだろう
なんば線だって西九条から近鉄の初乗り取られてたら成功しなかった可能性も高いと思う 朝早い時間から車内でキスしまくりのバカップルいたわ。前の客全員ひいた。
やはり予想通り尼で降りてた。 何をもって成功かによるが西九条から近鉄だと阪神線から難波まで行く客が現在の4分の1ぐらいは減ったかも知れないな >>808
元々阪神の計画だったんだからあり得ないタラレバですな >>811
横からすまない。いや、笑える話でもないよ…
本当かどうか知らないが、近鉄って水面下で阪神に対して昔、尼崎までの路線の譲渡を迫ったことがあるらしい。
阪神はつっぱねたらしいけど。
もし実現してたらと思うと、旧阪神西大阪線民のわい、恐怖しか感じんわ…
福から神戸でも300円ほどが、近鉄料金で尼崎まで200円？加算運賃90円くらい？そこからさらに阪神で神戸まで300円？
福から難波まで、今の運賃で加算運賃込みで280円。
近鉄だと…260円の区分に加算運賃込みで350円？
実現せんでよかったよかった。 尼崎まで阪神から譲り受けても近鉄のお荷物になるだけ。阪神がタダでくれるわけはないから
阪神にお金を払わなければいけない。その上で難波〜西九条の建設費を負担。
一方利用客はと言えば尼崎でわざわざ初乗り運賃払ってさらに新線の加算運賃も払う、その上
阪神に比べてやたら高い近鉄運賃を払って難波に行く客がどれだけいるか? 近鉄沿線で考えても
難波を通り越して尼崎まで来るような需要があるかね? あれは阪神の路線だから今のような需要が
あるんで近鉄だったら京阪中之島線と同じ惨状。 >>814
尼から近鉄の加算運賃込みの料金払うぐらいなら地下鉄乗るよな。 >>813
神戸高速線か…
ま、なんば線については難波ってのが一番いい分界点だよな。
運行システム上の分界点である桜川なんかで運賃まで分けられたら日にゃ。 鶴橋まで特定運賃で阪神からの通算運賃にしてくれたらものすごく嬉しいんだけどな。
逆に近鉄側からは西九条まで通しで。 大阪府内の運賃より奈良県内の運賃を高くすれば
前者は京阪程度になると思われる 確かに、奈良県なんて地方交通線扱いで充分だな。
奴らは近鉄がなければ都会に出られない哀れな人種なんだから、どんどんぼったくればいい。
抗議が出たら、三日ぐらい電車止めたら、涙目で謝ってくるだろう。 >>818
そうなんですよ、神戸側からすると日本橋、上六、鶴橋あたりまではできればそのまま快速急行で行きたいけど
運賃見ると梅田で地下鉄か「国鉄」に乗り換えようかと思うもの急ぎでなければ。 >>823
ID:Cb99ZnwSは、某掲示板の管理を代行しているPP&Mという人も態々「国鉄」と書くから、恐らく同一人物。 尼崎からなら難波まで阪神で330円(240円+90円)、近鉄(仮)で350円でそれほど変わらない。
でも三宮からだと阪神は410円で済むのに尼崎からが近鉄(仮)だと640円(290円+350円)。
乗り換えなしのメリットはあるとしても梅田で地下鉄乗り換える(550円)より高い。 PPMというキチガイがJRのことを国鉄と書いてたな。 定期でも今よりずっと高くなるだろうから会社から通勤経路として認められるかどうか微妙。
今ある難波までの定期で梅田も選択乗下車できる制度も別会社だからないだろうし、仮に
その話が本当だったとしても近鉄に何のメリットがあったの? >>830
理由まで当時の掲示板に書かれてはなかったけど、
想像するに、単純に沿線の拡大、車両の制約とか…(今は阪神の要求でVVVF車で起動加速度3.0以上限定(九条の急坂対策)
近鉄特急の尼崎までの強引な乗り入れとか…かな？
車両の制約とかがないと、普通に近鉄の8000系とかが尼崎や三宮まで走ってたかも？ 尼崎が分界点になっていたとしても、尼崎駅は阪神のモノだから近鉄特急は尼まで乗り入れ出来なかったかもな。
大物で折り返すか西九条で諦めるか･･･ 距離に意味はない
JRより安かったら安いし、JRより高かったら高い >>831
九条の急坂対策でVVVF車で起動加速度3.0以上限定とされているのなら路線が阪神の路線であっても
近鉄の路線であってもその条件は変わらないのでは? >>834
大体、近鉄の車両は九条程度の坂なら余裕で登れるやろ、制御方式に関係無く なんば線沿線民からすれば近鉄買収されて難波以東まで通算運賃でいけた方がありがたいで。神戸なんか日常的に行く場所やないので高くなっても大阪都心方面が安い方が全然ええわ
阪神からしても尼崎以西からの客が難波に逃げるより梅田に来てもらった方がええに決まっとる >>836
君、昔阪神ｽﾚで近鉄ﾖｲｼｮしてた近鉄沿線民ﾀﾞﾛ。口調からして。
>>834-835
あれは坂を口実にした近鉄のﾎﾞﾛ車締め出しではと。
理屈的には坂が急だから、故障とか救援とかの対策で
VVVFで、起動加速度も〜とか言ってるけど。
近鉄の路線だったら、大丈夫大丈夫ってんで容赦なく旧世代の性能の車両まで阪神線に来て、
今は良くても将来阪神8000系が引退した頃になっても、
近鉄の丸屋根とかが足を引っ張ってダイヤの向上などずっとできない羽目になったかと。
妄想じゃない？って言われたらそれまでだけど。
でも、阪神の路線のおかげでなんば線にボロが走ってないのは功績だと思う。 >>836
朝に尼崎での乗客の動向を見ていると先発の快速急行を見送って普通以下各駅停車の列車を待つ人がかなりいる。
これは出来島〜千鳥橋に行く乗客がいるということだと思う。
>近鉄買収されて難波以東まで通算運賃でいけた方がありがたい
難波〜鶴橋ならわかるけどそこから東への需要がどれだけあるでしょうかね? >>839
それもあるが（今まで西大阪線として成立してたんだし）、むしろ難波まで座っていきたいって人も結構多いぞ。 チンケな小駅でもラッシュ時にはそこそこ乗降客が居るっていうのは阪神の特徴だわな。 ダイヤ改悪で、近鉄側の各停が全部尼行きになったから、
後の快急に乗り継げなくなった・・・（八戸ノ里か布施で追い抜かれる）
ほんと要らん改悪しやがって。
旧ダイヤなら鶴橋〜難波で待てば後の快急乗れたのに >>835
>>837
近鉄奈良線の最急勾配が35.7 ‰、九条の勾配は40‰。
昭和の計画では近鉄と同程度の勾配になる予定だったが、もぐれ阪神対策で勾配をきつくすることにより地下への取り付け部が最小限になるように変更された。
最悪の場合あの勾配で3M13Tで動かせる性能が必要なんだろう。 近鉄のボロが阪神本線まできて走るのは迷惑だしボロ締め出しは正解
本線の過密でチンタラやられたら困ったもんではない
ただ近鉄沿線民は阪神の19mは朝ラッシュだと迷惑らしい
まぁラッシュ時は近鉄車使ってるみたいだがな >>847
自分も阪神車の方が好みだが、21m車の強みでラッシュ時の混雑緩和には貢献している
(着席の機会は増えないが)。 座席指定のリクライニングシートで、
難波から三宮まで移動したい。
阪神のベンチシートではあかんわ。 一両だけ座席指定のグリーン車にしようという計画があったがトラキチがバットで窓ガラス割ると言うことで計画は頓挫した事があったんだよ >>494
川重に発注した5505F〜5509Fで使用された二重ガラス構造の扉を、武庫川発注の5511F以降でも流用した
震災復旧で作られた5501F・5503Fは、8000系と同じ窓ガラスの構造をした扉を使ってる >>831
昔の近鉄は、関西二府四県に鉄道を走らせることにこだわっていた。
河内長野から延伸させて和歌山に突っ込むことまで計画はされていた。 アベノジュウマンエンが届いたぞ！
これで経済を回すぞ！ >>851
5501Fと5503Fだけ連結面の貫通路幅も狭い。
5505Fからは9000系と同じ広さになった。 今日昼下がり久しぶりに難波に行ったけど往復とも快速急行そこそこ乗客がいた。昼間にあれだけ
乗っているなら平日の需要は取りあえず回復したのかな?
>>853
実現してたら今頃廃止か本体から切り離して別社化。 和歌山県進出は戦時中に南海を強制合併させられる形一度は実現したんだけどね・・・
でも南海と息が合わず、戦後に高野山電鉄をコアにした再分離をする羽目に 阪神にとって貧乏神は阪急電車だからな。株式交換でも阪神の方が交換率高かったし、
阪急の役員は住友銀行からの送り込みばかりで銀行の管理下にあったくらい、日銭しか
稼げず自転車操業な阪急と、石橋を叩いて渡らない堅実で優良資産を持ってた阪神では
財務状況が違い過ぎた。その優良資産をズラ髪ファンドが食い荒らそうとしてたんだが。 拡大政策は大正末、昭和の始めでは関西の大手私鉄は南海以外全部そうでしょ。
阪神はその頃造ったり造りかけた路線のほとんどを廃止や計画中断してる。
今残っているのは旧伝法線だけ。 アベノマスクを中傷している反日ども！
アベノジュウマンエンは辞退するんだよな
申請書に×印を入れて送り返すだけだぞ
簡単だな >>861
京阪も名古屋延伸やら和歌山進出やらやたらと拡大志向が強かったな。
名古屋延伸が実現しなかったばかりか戦後新京阪線が阪急に持っていかれた。 総理の施しの給付金と思ってるのか。
ネトウヨは本当に馬鹿だな。
まともに小学校から社会科とかろくに勉強してこなかったんだろう。 >>863
京阪の名古屋延伸は新京阪線の西向日で分岐して淀川を渡り宇治や山科を通って鈴鹿の方に抜ける計画でしたっけ?
壮大な計画だけど新京阪線、阪和線の建設と昭和の大恐慌で資金が枯渇して実現できなかった?
で苦労して造った新京阪線は国策による合併を経て阪急に盗られ、阪和線も南海との合併を経て国鉄に盗られる。
奈良電が近鉄に盗られたことと言い、関西で一番不憫な会社かもしれない。あれこれ手を出さずに梅田線の建設に
集中していれば今頃中之島線の悲劇はなかったのに。 今のダイヤで尼崎での増解結が見れるのは平日の夕方以降かな？
朝も僅かに見れるのかな？
意外とやってないよな？
今でも大和西大寺で増結して尼崎で解結する運用もあるんかな？ >>867
少なくなったが今も普通に土休日も朝と夜はやってる。増解結削減の他、地味に奈良線内の快急が全体的にスピードアップしてる。三宮奈良の上りは８０分切る快急が続出している。 >>867
尼崎は平日朝は増結してないよ、夕方から。 明日から16日まで土日ダイヤらしいけど4日連続で本線に８連の快速急行が走るんだ。 >>865
それらが全て京阪の路線になってたら近鉄をも上回る日本最大の私鉄になってたかも。
そう思うと悲しい。 サイズはこだわらない方が良いと言うのは近鉄が良い例。いくら路線を伸ばしても乗客が
いなければ意味がない。ヘタに過疎地に路線を造ると赤字で傷を深めるだけ。
京阪はもし自社路線で奈良市内に乗り入れることができれば奈良電は死守したかった。
新京阪もできれば保持していれば。
戦後の展開を見れば新京阪も阪和も必ずしも悪い企画ではなかったけれど時期尚早で
十分に旅客が確保できず採算が好転するのを待てなかった。あれもこれもすべて
タラレバの世界(そもそも第二次世界大戦がなければ...)。
阪神で言うと、甲子園線を併用軌道で造ったこと、当初当座の措置として宝塚尼崎電鉄
(尼宝線)を自社バス専用路線に転換したこと、これは良くも悪くもその後の阪神の運命を
決めた判断。第二阪神線(=阪神急行線)は80年の社史にあるように微妙... >>872
違うよ
近鉄の鉄道事業自体はコロナが来るまでは黒字で利益率もそこそこ
じゃあ何がだめかっていうと周辺事業の方でこれらが軒並みコケてるから足を引っ張ってる
これも手を広げ過ぎたと言えばそうだが、阪急は上手くやってるし、近鉄現経営陣の周辺事業への経営能力が下手くそな証拠 >>873
頭から否定する気はないけど、それって伊賀線や揖斐線とかを分社化したらの黒字でしょ?
もし鉄道事業がまぎれもない黒字だったら両線の切り離しはなかったのとちゃう? 養老や伊賀分社化する前から鉄道事業自体は大黒字だったし…
伊賀に関しては運賃収受テケトー過ぎたってのもある 近鉄の鉄道事業が黒字だったのは本来なら赤字だったのを特急料金で埋めていたからだよ。今回のコロナで特急利用者が激減したから、もろに大打撃をくらった。 >>877
それも商売のやり方
指定席料金とっても乗って貰える価値とネットワークをしっかり提供出来てた証拠だよ >>874
それも周辺事業の苦境が影響してるよ
関連事業の赤字や負債の補填で鉄道部門の利益を注ぎ込んだ結果、採算性が無くかつ近鉄本体とのシナジーを期待出来ない線区の切り離しに繋がった訳で、車両更新の遅れにもつながってる
吉野線なんかは採算きついはずだが観光路線としての需要やシナジー狙いで生き残れてる。湯の山線もだな
なので次は田原本線が危ないね、地元は色々頑張ってる様だけど何処まで持たせられるか 田原本線はなんだかんだで乗ってるし、西和地域の自治体は近鉄以上に財政悪くて、近鉄が責任持たなきゃ地域交通壊滅するから…(廃線でも尻拭いは奈良交通なので結局一緒)
養老・伊賀・北勢は割と地域財政がいいから分社化できただけで >>881
つまりは生殺与奪は近鉄が握ってる
非常に怖いよ、これ それは他の地域もだよ。
いきなり車通勤には変えられない 関西私鉄４社、旅客の４割が“蒸発” 新線効果など帳消し ４〜６月期
https://news.yahoo.co.jp/articles/312c53c59f9230acc20e84a9847ff11753c8676f
関西の大手私鉄４社の令和２年４〜６月期の鉄道旅客数が前年同期と比べ、約４割“蒸発”したことが１２日、分かった。
新型コロナウイルスの感染拡大を受けた通勤・通学の自粛やインバウンド（訪日外国人客）の激減などが打撃を与えた。
新線開通の効果で利用客が増えていた鉄道もあったが、新型コロナが帳消しにした。
−略− ※詳細は記事を読んでください
阪神電鉄の旅客数は、令和元年に開業１０周年を迎えた阪神なんば線（尼崎−大阪難波）の効果などで増え続けていたが、
新型コロナで効果は吹き飛んだ。
大阪府南部の人口減に苦しむ南海電鉄は、大阪市内と関西国際空港を結ぶ空港線の利用が急減し、４〜６月期の最終損益
が２５億円の赤字（前年同期は６６億円の黒字）に転落した。
もっとも、足元では旅客数は持ち直しの動きもみえており、京阪ＨＤは「７月は通勤需要が回復し、約３割の減少にとどまった」
としている。
また、鉄道以外の事業も苦しく、近鉄グルーのＨＤのホテルの平均稼働率は５月が最悪で、２・４％と低迷。京阪ＨＤも「４〜６月
は大半のホテルで稼働率が一桁に落ち込んだ」としている。
鉄道各社は私鉄４社以外も苦しく、４〜６月期は、ＪＲ西日本、大阪メトロなどが最終赤字となっている。 土休日の6連快急って新開地発の3本だけかと思ったら8時台とかでも尼崎までは6連なんだな。今朝乗ったら尼崎で2連つないでその時の注意喚起アナウンスもタブレットの自動音声でやってて初めて知った。 電車の中を遊園地と勘違いしている親子連れが武庫川で降りていった
やっぱりなという感じだわ >>885
石屋川車庫から持ってくので6両。うち1本は増結しないで6両のまま奈良に行くよ
また夕方に3本6両編成の快急三宮行があってそのまま石屋川車庫に回送 >>887
夕方に?夜間じゃなくて?
本当に夕方なら6連T電並みの地雷やな。 阪急は特許を取るだけで建設に乗り出さなかったのは賢明。しかし野江線を造っていれば
短距離路線とは言え大阪市内交通にとっては重要な路線だっただろうし、阪神系の
宝塚尼崎電鉄に対抗する伊丹〜宝塚の伊丹線延伸とか塚口〜阪神尼崎の延伸は
あれこれ躊躇せずに実現するべきだった。
一番痛いのは1960年代の新大阪をめぐる新線建設を思いとどまったこと。そのツケが今に
なってまわってきている。石橋をたたいてなお渡らぬ阪急。 >>891
野江線ができていたら恐らく谷町線の東梅田以北の運命が変わっていた。
戦時中に京阪が統合され戦後分離された際に京阪に渡ったかも。
あと伊丹線の尼崎延伸線は平成になって阪神〜近鉄へ直通していたと思う。 今日の夕方難波19時34発三宮行き快速急行尼崎で２両切り離され六両編成に。
尼崎20時19分発奈良行き快速急行２両増結10両編成になった。
盆休みやからかなかなりの空席。
難波から乗車も少なく空席が目立った。 http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?METAID=00097624&;TYPE=HTML_FILE&POS=1
今更な話かも知れんが、湊川延伸構想を取り上げた記事がアーカイブされてた。
元町から大倉山に出て幹線沿いに湊川まで行くのかと思ってたけど、記事読んだ感じは西元町付近までJR沿いに行って、湊川神社や神戸地裁の北の通り沿いに湊川公園まで伸ばすつもりだったみたいね。 昭和初期はほんとにいろいろ新線構想があったんだけど、宝塚尼崎電鉄(尼宝線)は阪神本線と
伝法線の両方に乗り入れる予定で梅田からは神戸行と宝塚行交互に出発、伝法線終点駅からも
同じく交互に運転する予定だったとか。
もっともいろいろ計画がありすぎて相互に矛盾する計画もあった。例えば本線の杭瀬〜野田を
国道線に譲り、本線は大物〜千鳥橋〜野田〜梅田にする(大物〜杭瀬は廃止)案まであったらしい。 湊川延伸線の関係でいうと計画中の第二阪神線(阪神急行線)を岩屋から三宮に入れず加納町
交差点付近をターミナルにしてそこからさらに湊川に伸ばす案もあったとどこかで読んだ。
もっともみんながよく知っているように神戸高速鉄道開通前の元町駅はホーム終端からさらに
2〜3両分くらい西側に掘り進んで線路も架線もあったので元町からも先に延ばすつもりであったのは
間違いない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
