【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 98
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国交省がフリーゲージトレイン（以下ＧＣＴ）の事業断念をした以上、公文書を出しているはず
しかし、今現在に至るまで、国交省はＧＣＴを含めた「５つの整備方式」を提示し続けている
これは、国交省の公文書でも明らかhttp://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdfだし、
国交大臣の記者会見でも明白に言っているhttps://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin200804.html
2016年六者合意https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdfには、「肥前山口〜武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行う」とあり、
その後に「(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)」と明記のため、
同区間もＧＣＴの導入を前提とした"新幹線鉄道直通線"だった
ところが、国交省が2019.4.12に出した変更認可を本当に行っていた場合、ＧＣＴの事業断念をしたため、
同区間の新幹線鉄道直通線は破棄され、国鉄時代から続いた整備計画区間も筑紫平野分岐（現新鳥栖駅）−武雄温泉駅間は削除された
つまり、整備計画の変更を実施。当然、全幹法第7条各項に基づいて国交省・建設主体・営業主体の三者同意が必要だが、やったのか？
着工5条件においてリレー方式で「収支採算性・投資効果」を満たしていない以上、開業は止められるし止めなければ特別背任罪になる
B/C=0.5 https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk30-05-2.pdf
以上より、ＧＣＴが本当に事業断念しているのであれば、すぐさま公文書を出し、再度六者協議の実施が必要
全幹法第7条・同第9条それぞれの各項・同第13条第1項
しかし、意味のない四者協議（国が抜けると第13条第1項違反、建設主体が抜けると第7条第2項違反etc）を開催したがるのはなぜか。法的根拠があるのか？
前スレ【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 97
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1602849028/ >>6
各種5chブラウザーの一覧があれば次からテンプレ3か2へ入れるつもりです
PC版Janeがだめっぽい感じだけど、まあ7割スマホだからいいかなあ？ >>1>>3は意見として大まかに同意はできるが、
テンプレとしては不適当かと そら佐賀県からしたらリレー方式だったら変わらないもんな
佐賀県の指向は長崎なんて見向きもしないだろうしw
長崎は鉄道利用の乗客減るだろうね
乗換はめんどくさい
鹿児島新幹線は時短効果が絶大だったからそれはそれでなんとかなってたが 荒らしが少なくなれば、テンプレは元に戻すつもりです
ll￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ll
ll ○フル厨は放置が一番キライ。フル厨は常に誰かの反応を待っています。
ll ○ウザイと思ったらそのまま放置。
ll ○放置されたフル厨は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
ll ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
ll ○反撃はフル厨の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。フル厨にエサを
ll 与えないで下さい。 Λ_Λ
ll ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ*) ｷﾎﾝ。
ll スレが埋まったら次建が一番です。 ⊂⊂ l
ll＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿l￣￣￣￣l 国がフル支持と言う事はリレー式か現状維持で十分と言う事だな
五輪と言いカジノと言い、ロクな事しない政府だから 長崎県はミニには同意していないどころか
現状の長崎〜武雄温泉の経営分離後の並行在来線すら、負担割合に文句を言っているので
肥薩おれんじ鉄道の前例に倣って、一体経営しかも人口多くて財力もあって、利益も大きいはずの長崎県側が主体になって
ほぼ長崎県営で３セクなんか民間の商才の経営手腕を取り入れるなんて
夢のまた夢だろ、並行在来線の面倒も見て絶対に悪化させないなんて長崎県が言うわけない
そして佐賀県もＦＧＴは同意して熱望までしているのに、ミニ新幹線は拒否する理由は
やはり費用とダイヤ悪化に他ならないわけで、ダメならスーパー特急とリレー永久に固執するのは当然
どちらもミニ新幹線なんか望んでいないし、国としても山形秋田の前例で提案するしかない
もちろん、交流の周波数の違いや対東京と対大阪（新大阪）、東北新幹線の乗り入れ条件と山陽新幹線の乗り入れ条件じゃ事情と必要条件も違うわけだしさ スーパー特急と永久リレーに固執してるのはこのスレだけだろ
佐賀県は合意の遵守という意味で再三FGTを押してる 武雄温泉以東の話ばかりだけど
諫早以西の長崎線・大村線はJR九州が持つことにはなってるけどさ
シーサイドライナーは全部竹松以南各駅停車になるんでないの？
完全に新幹線と競合してるでしょ 鹿児島は3時間弱くらいだっただろ
特急で4.5時間くらいでバスで5.5時間くらいだっけ
だからそれなりに時短の効果はあったわけだ
長崎〜博多くらいの距離でミニ新幹線でつないだところで時短効果なんてないわな
極端な話で新鳥栖で対面乗換できるようにして博多から新幹線で乗り継ぎさせても
近い将来のリレー方式と同じくらい時短できるんじゃないの？ （高速）GCTが一番いいけど、何もしていない
結局は予算規模や大不況の関係でスーパー特急にせざるを得ない
もうちょっと国が利口なら、鳥栖以西はテストモデルとして在来線全改軌というプランもねじ込むけど >>18
武雄−長崎間の軌道を壊して作り直す費用を全額佐賀が出すならそれもありかもな
佐賀は口を出すなら金も出せや FGTの合意を正式に破棄するとだれもいってないのにそれはなかろう >>17
>長崎〜博多くらいの距離でミニ新幹線でつないだところで時短効果なんてないわな
そもそもボトルネックとなっていた肥前山口〜諫早の狭隘かつ単線区間を
新線にしたのだからミニでもその恩恵はある
むしろ、もともと線形の良い武雄温泉〜新鳥栖間の50キロ区間を
フル規格にしたところで費用に対しての時短効果の恩恵は少ない ミニ新幹線だけでなくスカイライナーみたいな高速化をセットにすればいいだけだろ
踏切あってもレールブレーキで制動距離６００ｍ以下を満たせるように、高速バスを見習って全席指定でシートベルト着用
トイレに行く際も座席に掴まってけが人が松葉づえで移動するように手で座席を掴んで移動する。
ただ単純なミニ新幹線、ただ単純なスーパー特急ではなく
混ぜられるところはミックスにして行えばいい。
そして既存線の踏切は廃止できないんだから、国土交通省も踏切側を紅白の太くてトラックでさえ侵入不可能な遮断竿（遮断棒）に変更を条件にして
安全確保を条件に、そういう踏切高速通過を認可していって、踏切改造費用をＦＧＴの代わりに補助で出す。
幸い、四国でとっくに渦電流式レールブレーキなどのデータは取れているんだからさ
あとは、踏切鳴動遮断時間を長く取ることを条件に開かずの踏切にならない範囲で、制動距離を特認で伸ばしつつ遮断時間を長くすることで高速通過を認可するのもありだな。 >>21
すまん博多〜長崎の区間をリレー特急方式でつないだくらいの時短効果じゃ効果ないということを言いたかった
改軌するにしてもどうせ数か月運休とかまたややこしいことになるだろうから話にならんわな
リレー方式で佐賀にとっては損する部分はないんだからそれでいいと思うよ
JRも嫌がらせで特急減便はできないだろ、佐世保方面と長崎方面(新幹線接続)で毎時1本くらいないと >踏切あってもレールブレーキで制動距離６００ｍ以下を満たせるように、高速バスを見習って全席指定でシートベルト着用
>トイレに行く際も座席に掴まってけが人が松葉づえで移動するように手で座席を掴んで移動する。
山形秋田新幹線はもとよりスカイアクセス線や
160km/h運行していたほくほく線でそんなことしているのか？ >>17
博多新鳥栖間で10分程度時短できるはず
国交省の今回の試算を見るとフル規格については佐賀までで15分時短で矛盾はないが
FGTとミニについてはなぜかほぼ時短できない事になってる スーパー特急方式は廃止された特急はくたかの再来かそれ以上、狭軌を維持したまま高速化
ミニ新幹線は山形秋田新幹線同様に標準軌にしただけで直通、もちろん基本的に高速化は一切ないか
あっても曲線通過速度の数分とか、その程度
後は車両性能で従来型の国鉄型の４８５系などのべらぼうに遅い加速度と比べれば最新かつモーター出力が極めて高いミニ新幹線車両による加速度の恩恵
新線ほどではなくても両方を組み合わせて現状維持＋スピードアップと両立することは、ある程度までは可能だ。 JR九州の手の内に在来線を残すという枠組みじゃないと意味ないと思うよ。
だって、赤字確定で負担しか産まないものを佐賀県に押し付けられるということだから。
だから可能性があるのはミニ新幹線か、例えば久保田ー武雄温泉の在来線を廃止して、
この区間に相当する在来線駅をフル新幹線軌道上に乗せるかだと思う。
鳥栖ー佐賀ー久保田は貨物運行もあるし、利用者も多いから残す。
武雄温泉への回送やクルーズトレインは伊万里駅をつなげ直して、唐津線ー筑肥線ー伊万里駅ー松浦鉄道とする。 >>25
そりゃ、特急はくたかは北越急行ほくほく線区間は特認で制動距離自体を伸ばしていたぜ
踏切はないしトンネルとせいぜい橋しかないわけだしな
だから、それを踏切ある区間でも踏切自体を改良するなど安全確保を条件にやればいいってこと。
特急スカイライナーも成田スカイアクセス線(成田高速鉄道）区間は特認
青函トンネルや北陸トンネルも特認
青函トンネルは特急の白鳥とスーパー白鳥で時速１２０ｋｍの４８５系や時速１３０ｋｍの７８９系を時速１４０ｋｍ
北陸トンネルは時速１２０ｋｍの４８５系の雷鳥を時速１３０ｋｍ、同様にほくほく線も４８５系のはくたかも時速１２０ｋｍを時速１３０ｋｍ
国がＦＧＴを頓挫させた責任で、踏切関係の安全費用と日本初のそういう新たな高速化の認可をする責任が国土交通省にはあるだろうし
それさえ行えば佐賀県もある程度は譲歩する用意はあるだろうし、時短も山陽新幹線直通による観光客増加
平時の博多方面への通勤利便性も安価で維持できる。 >27
そのミニ新幹線も在来線区間で少しでも時短するために
操舵台車で試験していたりする
2020/10/04
7932B〜7933B E6系7車(Z21編成)
※ボギー角操舵台車走行試験に伴う臨時台車検査後試運転
※17号車PQ輪軸取付
https://twitter.com/honohonoyukiti/status/1312738933109780481
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>29
山陽新幹線直通なんてないわ
対東京だけじゃなくて対名古屋って側面もでかいからのぞみの本数山陽新幹線内へらせないし
今更九州新幹線のスジを長崎用に譲るなんてできない
これ以上山陽新幹線に速達系走らせるのは明らかに輸送過剰だろ
そもそも長崎新幹線8両で走らせるの？8両じゃなかったら新下関辺りが関の山だろ
JR西が博多で分割併合して2編成併結列車走らせてもいいよってならあるかもしれないが JR酉的に併結14連は絶対無いし、長崎は最長6連だから博多止まりだな
今じゃ6連こだまは1本も無いし、山陽内は各停で走らせるのも無理なようで何よりｗ 佐賀は口も出さんし金も出さん。
なーんもせんでよか。 ＦＧＴ（車両に線路幅変更機能を組み込む）が無理だったんだから
線路自体を無理矢理にでも４線軌条で複線４線軌条に押し込むか、国が全額負担で車両限界まで広げる複線３線軌条をやる以外
佐賀県が同意するミニ新幹線はない、複線と現状維持、最低限のミニ新幹線が走行できる車両限界確保でそれ以外の選択肢はない
その費用の中にホーム削った上に転落防止ステップを導入したり、既存車両も７０１系や７２１系のような車両は狭軌と標準軌の両方が存在し
さらに車両側に転落防止ステップまでついた特殊な仕様の新車に変更が必要
またはホーム側に可動ステップが必要
マイクロ車体で茶を濁すみたいなことを選択肢にすら入れていないんだから、単線並列で茶を濁すという選択肢も佐賀県が拒否している通り
ＦＧＴの開発続行も良いが、そろそろＦＧＴは低速限定で都営地下鉄や近畿日本鉄道や蒲蒲線など在来線低速限定に絞る方向にするべきだね
それか時速１６０ｋｍまでとか在来線の高速化程度までにする。
じゃあ長崎新幹線には特急はくたかの再来でスーパー特急と上記の複線で在来線現状維持機能を包括する方法とミニ新幹線でスカイライナーみたいな方式
ミックスして、佐賀県にとってはデメリットはないし負担もない
さらに特急かもめは山形秋田新幹線みたいになって、特急みどり・ハウステンボスは特急はくたかや特急スカイライナーみたいになるおまけつき
それで負担は全体の３割ではなく２割以下が限度だろうな。 >>32
各停で走らせるのはやろうと思えばできると思うよ山陽こだまは基本6両でもなんとかなる
各停でどれだけ山陽新幹線への客がつくの？とは思うけど >>31
そりゃそうだけどな
最長が８両、それも１両２５メートルのフル新幹線の大型車体で全長２００メートルで
在来線なら１０両編成だからな
長崎本線なんかにそこまで長いホーム自体があるのか疑問だけど
それぐらいの輸送力、さらに座席減って車両小さくなる分を本数などで別分野で補って、予備編成も多めで異端不安を帳消ししないといけないので
ＪＲ九州も長崎県もそこまで負担する財力はないだろうね。
秋田みたいにドル箱になる見込みがなければ、車両用意できないし。それすら最初は秋田県負担で車両を用意していたわけだし。 各停だと小倉でのぞみに対面乗り換えできる笑
今でもやっとけって話だが 直通できないなら
フル推進派のいう効果は限定的にしかならないでしょ？
リレー方式と変わらない程度の効果しかないフル新幹線とか JR西日本は4両、6両用の設備廃止して8両、16両用にやっと統一したのにまた金をかけたくはないだろうな 山陰や四国新幹線ができたら短編成や併結って話もまたでてくるかもねｗ https://www.saga-s.co.jp/articles/gallery/590600
今回国交省が提示した表
南里も指摘してたが完全に国交省視点だよな
どこの負担とどこの受益を計算してるのかが一切書いてない
直通云々も問題の根は同じ
不確定な西日本の受益を確定してる佐賀の負担で実現しようとしてる 西は山陽乗り入れは同一車両・同一編成にしたいだろ？
新鳥栖ー武雄温泉が奇跡でフル建設になれば、
西が「鹿児島ルートと同じ8両編成でないと駄目」とか言い出し、
武雄温泉以西の駅の追加工事発生の予感。 JR東日本みたいに一社完結ならありえるけどJR西日本は難色示しそう >>8
Jane Style Ver.4.00(4.0.0.5)だと
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空欄に適当な登録名を付ける − 追加
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でIDがない人が消える。 岡山からの四国方面への短編成新幹線かミニ新幹線
伯備線での山陰方面へのミニ新幹線の話は消え去っていないからね
停止目標が無くなった程度で山陽新幹線が8両・16両のみの運用しか
しないと断定するのは時期尚早ですね リレー中は6両、フル規格全通後は8両とかじゃないの？
運行コストは大差なさそうだし >>45
ただそういう話がでてから考えてもいい話だからな
長崎新幹線のために考えることではないな
山陰なら自社線の問題だし四国は西にとって九州よりもパートナー色は強い >>19
フリーゲージトレインを持ち込んで失敗したのは長崎県と国交省の責任
ゆえに再改軌というか軌道スラブ交換費用は長崎県と国交省のお支払い
>>22
レールブレーキ仕込んで158.9km/hで600m以内を実現させたのが四国8000系試作車
でもレールブレーキ熱でレールぐにゃぐにゃ。マルタイ入れるまで速度制限標識を立てて対応していたほどだし
実用的ブレーキ機構での600m制動は今のところ140km/hが限度
ちなみにトラックも人も
（倉敷）船穂踏切事故・（京急）神奈川新町第1踏切事故の警察司法対応により、
通過する直前までの踏切閉鎖時間と制動距離の法令違いが原因となって、130km/hでも難しくなっている
>>29
特認だけど、犀潟駅以外全区間立体交差だったため認められていた
これは成田高速鉄道アクセスが保有している一部区間の京成成田空港線などその他もろもろでも行われている
北陸トンネルは湖西線でなく北陸本線な。そして北陸トンネルでは485系120km/h制限な >>34
どれだけお前が長駄文を書いてもこのスレは埋められない
あきらめろ 高速運行しようと思えば高架化無踏切化が必要になるってことだな。
とするとフルに近くなる。
あとは在来線駅を高架の上に乗っければ、その区間の現在来線路線は廃止しても良くなり、佐賀県が抱え込む線路はなくなる。
フル新幹線と見るか、ミニ新幹線高架化と見るか。 >>28
何度ループさせるんだ？
新鳥栖−武雄間フルもダメ、ミニもダメ、リレー長期化歓迎ではJR九州の損益が悪化するから
「JR九州の手の内に在来線を残すという枠組み」とは言えん
佐賀にとってはミニを受け入れるのが一番ましだと思うよ
長崎はミニは歓迎しないだろけど （だから佐賀の負担金を長崎に押し付けるのは無理な） >>51
佐賀は現行のリレーが一番いいだろ
実質ノーダメージ
在来線でいやがらせしたら長崎も不便になるだけ >>51
今は並行在来線についてどうするかを話しせずにQの一方的な話をしているだけでしょ。
あと、僕が言うのはミニ／フル新幹線だが、新幹線路線上に在来線を抱え込む方法だぞ。
この方法であれば、該当部は廃止してしまっても問題ない。
最も、鍋島までの貨物と、武雄温泉以西への回送等を考えれば、廃止できるのは久保田ー武雄温泉だけだろう。
また、武雄温泉以西への回送のためには伊万里駅を再び繋げないとならない。 >>54の腐った案なんか下で広めてくればよい
【九州新幹線】新幹線フル規格は「あまりにも失われるものが大きい」国はフル規格整備進めたい意向【佐賀県】★2 [記憶たどり。★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1603518363/ >>52
リレーで開業→収益悪化→収益改善を理由に佐賀・肥前山口の2枚きっぷ廃止→乗客減
→減便、正規運賃も値上げ→これなら単線でいけるじゃん→鳥栖−肥前山口間単線化
→ミニ新幹線準備完了
だったら最初からミニのほうがいいだろｗ >>56
その前に長崎が終わるんじゃね？
長崎の乗客がいれば減便は本来はできない >>56
乗客減で、ミニすら採算割れで着手不能に陥っているんだろうな。
利用者の立場無視して、利便性無視して値上げばかりやったら単に自滅していくだけ。 値上げで収益が増えるならまず割引切符無くしてるでしょ
JRQが慈善事業でやってんのか？ 赤字になるから収益改善のために…もだいぶおかしな理屈
民間企業は黒字だろうと常に収益改善が必要だろう リレーが長期化したらJR九州の収益が悪化して在来線削られるぞ！って脅しが滑稽でしかない
リレーが長期化したらって、どのみちこれから佐賀に作っても３０年は続くんじゃんｗ >>56
在来線の利用者減はフル化需要が無い事の証明になる。 特急利用者がこれだけいるから、フル新幹線を作りましょうとの理由づけをしていたものをなくせば、
当然フル新幹線なんか作られなくなるのはあたりまえ
つまり、フル派内でも「新鳥栖−武雄温泉間のフル化は不可能。だから、フル建設の理由づけ事業終了」との認知が広まっている証 人口は減少、訪日客は大勢来ない、日本人観光客は不透明
こんな中、長崎以外でも新幹線をあちこちに通す国があるらしいｗ
まずはJALやANAを救済せい
一部の空港を閉鎖するなら話は別だがな 長崎につながる新幹線は通せんぼして
大赤字の九州佐賀国際空港（）に税金を投入しろ
ですねわかります >>65
その通り
佐賀は支離滅裂、自県のことしか考えていない
九州全体のことなんて興味なし
そんなに恥知らずなのが佐賀 >>66
それだったら長崎県は佐賀県より恥知らず。
自県の利益のために佐賀県に費用負担させようとしてる。
九州と自県の事考えて長崎県は早く費用負担申し出ればいいのに。 >>67
途中 佐賀県内に駅を作らないと言うのなら、アリかもな まあ実際新鳥栖駅と武雄温泉の間の距離考えたら
駅なしでも全く問題ない距離ではある 2023年開業区間の武雄温泉〜長崎間ですら米原〜京都より距離が短いからなぁ 佐賀は、長崎に新鳥栖−武雄間の建設費肩代わりを求めるなら、まず新幹線用地を長崎に編入する行政手続きをやれや >>72
そんなもん求めてないだろ
建設しないって話なんだから JR九州 駅別乗車人員（2019年度）
1位 ★博多 126,627 (人/日)
2位 小倉 35,636 (人/日)
3位 ★鹿児島中央 20,271 (人/日)
4位 ★大分 18,660 (人/日)
5位 ★熊本 15,441 (人/日)
6位 折尾 15,428 (人/日)
7位 吉塚 15,206 (人/日)
8位 黒崎 15,076 (人/日)
9位 千早 12,865 (人/日)
10位 香椎 12,799 (人/日)
11位 ★佐賀 12,348 (人/日)
12位 福工大前 11,552 (人/日)
13位 南福岡 10,389 (人/日)
14位 ★長崎 9,699 (人/日)
15位 九大学研都市 9,660 (人/日)
16位 戸畑 9,622 (人/日)
17位 福間 9,148 (人/日)
18位 竹下 8,693 (人/日)
19位 赤間 8,659 (人/日)
20位 大野城 8,370 (人/日)
21位 九産大前 7,861 (人/日)
22位 久留米 7,856 (人/日)
23位 二日市 7,493 (人/日)
24位 鳥栖 7,132 (人/日)
25位 筑前前原 7,095 (人/日)
26位 古賀 6,808 (人/日)
27位 下曽根 6,752 (人/日)
28位 八幡 6,672 (人/日)
29位 門司 6,263 (人/日)
30位 姪浜 6,232 (人/日)
31位 行橋 6,172 (人/日)
32位 箱崎 6,141 (人/日)
33位 別府 5,977 (人/日)
34位 笹原 5,531 (人/日)
35位 今宿 5,437 (人/日)
36位 西小倉 5,269 (人/日)
37位 東郷 5,204 (人/日)
38位 門司港 5,173 (人/日)
39位 諫早 5,134 (人/日)
40位 新宮中央 5,101 (人/日)
41位 周船寺 5,090 (人/日)
42位 南小倉 5,020 (人/日)
43位 篠栗 4,974 (人/日)
44位 ★宮崎 4,958 (人/日)
45位 新水前寺 4,702 (人/日)
46位 春日 4,701 (人/日)
47位 九州工大前 4,498 (人/日)
48位 城野 4,497 (人/日)
49位 新飯塚 4,494 (人/日)
50位 柚須 4,222 (人/日)
★は県庁所在地主要駅
※2020年8月24日発表
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/station.html FGTはフルありきでまともに開発してなかったようだな
中国でさえ400キロで走れるFGT開発したのに あほか
川崎が普通の新幹線車両より高く売れるFGTを手抜きするわけねえだろ
狭軌FGT電車は難しいの 中国は1000ミリ対応のFGT開発したのに日本の技術では無理なのかな
手を抜いてたとしか思えないわ
日本の技術力が中国に抜かれたとは思えないし
JR九州がフルにしたくて断念したんだろ 県議にしろ経済団体にしろ、佐賀と長崎の意見交換は無駄だよな
コスパ悪すぎ＆金掛かり過ぎで現状維持orリレー式で良いと言うのが佐賀の現実だから
意見ばっか出して金は出さないフル推進派 佐賀はフルにいくらまでなら出せるんだ。 結局この問題なんじゃねぇのか。 >>80
1円もださないよ
ただでもいらんといってる
1円もださないのであれば飲まざるを得なくなるだろうけどね
出すなら向こう50年博多まで1150円の運賃で往復できるきっぷを発売しろというだろうねW >>77
MRJだって1兆円以上金かけて結局開発できなかったのだから
FGTだって外国が開発できても日本にはできないと言う事実を真摯に受け止めるべき >>80
建設費を出す・出さない以前に在来線維持・分離をハッキリさせない限り、フルの検討さえしないでしょ。
でもQは分離大前提なのでフル建設が決まるまで在来線分離の話をしないと言い切っている。
国交省や長崎が先にやるべきなのはQに在来線維持を確約させる事。 GCTは、中華はともかく日本で作るのが無理ならスペインから買えよ、とは思う
機関車牽引でいいじゃん >>81
全線フル整備費用ただでも、在来線分離されるなら合意はないよ。 リレーでいいだろ
これで長崎の鉄道利用客は微減していくんだから MRJはコロナが最大の要因だから
単純に技術力の問題だけではないが
GCTはどうだろう ここのフル派とか見てると、
夜中にこっそり車軸摺動部に何か仕込んでてても驚かん。 >>86 埼京線方式でフル規格の横に狭軌線を作った方が良い 佐賀も一枚岩でないからな 佐賀県がフル容認に回ったとき、ここの佐賀派がどう出るか楽しみww ＜新幹線長崎ルート＞国交省に手詰まり感 佐賀県「新しい提案ない」
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/591172
九州新幹線長崎ルート新鳥栖−武雄温泉で想定される五つの整備方式の比較を示し、フル規格を推す主張を明確にした国土交通省。
２３日の佐賀県との「幅広い協議」で、手持ちのネタを全て出し尽くしたが、あらゆる可能性を幅広く議論するという佐賀の対応に一切変化は見られなかった。
「改めて時間軸がだいぶ違うと認識した」。記者団にそう語った国交省幹線鉄道課の足立基成課長の言葉に、この日の協議の実態が表れていた。
「いつまでも議論するのが国の時間軸ではない」。こう切り出し、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）とスーパー特急について「現実的な選択肢ではない」と断言した。
「５択の中から一つ選ぶ時、難しいものは難しいと国の意見を言いに来た」
一方、佐賀県の南里隆地域交流部長は「５択と言いながら、ＦＧＴは開発断念となれば協議自体が成り立たない」とけん制、
「さまざまな可能性について幅広く協議を」と繰り返し、「次回以降も幅広く協議していく」とした。記者団にはこう感想を述べた。
「『フルがいい』とは言われたが、特に新しい情報や提案があったとは思っていない」
国交省関係者は「佐賀の姿勢が全く変わらないことだけが分かった」と諦観を漂わせ、
「佐賀県側から知りたい数字や条件を提示してもらえれば、どんどん出したいが、そういう展開にはならないだろう」。
今後開かれる予定の与党検討委員会は「新しいテーマのない、報告ベースの会合になるのでは」と話した。
次につながる展開が見えなかったこの日の「幅広い協議」。
佐賀県関係者は「国交省としては５方式それぞれの価値評価をし、やれる分はやったという『中締め』の意味合いがあったのではないか」との見立てを示した。 鹿児島ルート同様末端だけ作って間はリレーというのは無駄が多い。鹿児島ルート同様並行在来線なしで間も作るべき。 >>89
違う違う
コロナは撤退する便利な口実なだけ
アメリカの型式証明取るメドが全く立たないのが最大要因 >>86
唐津線とか、博多行き快速とかなくなるじゃん。
全駅停車を朝夕どれだけ設定できて、新幹線特急料金をどう処理するんだ？
あと、沢山の駅整備費用をどこが出すんだろうな。 >>94
佐賀は在来線活用の方式を要望しているのに、フル以外無しの結論しか出さない国・国交省の方が無能だろ？
更に言えばフリゲが無理なら、フリゲ前提で工事を進めている事自体が問題となる。フリゲ頓挫しているにも関わらず標準軌で更にはレールを敷いて「レールの敷き直しに1500億掛かります」というのを当然の様に言っている事自体が国民を馬鹿にし過ぎ。 >>98
各駅停車は特急にしなければいい。建設費は整備新幹線と連続立体化を併用して全額補助金で。駅前整備は勝手にやればいい。 >>101
全額補助金とか、整備新幹線スキームでこの区間だけ出るわけないだろ。
今の博多南とかガーラ湯沢が名目上の特急料金設定しているのとの整合性もとれないな。 >>93
全線フルで出来ても博多止まりだから更に笑い者になるな
もちろん、長崎とJR急襲がｗ
博多のぞみに空席が増えるからJR酉も容認せんだろう >>104
6両対応で整備しているので、16両(東海道直通)と8両(山陽・鹿児島ルート内)の固定編成に移行した山陽区間への乗り入れはほぼ無理。
無計画としか言いようがない。 >>105
長崎6両＋鹿児島8両の14両編成で運転できるじゃん ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
