【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 100【祝】
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国交省がフリーゲージトレイン（以下ＧＣＴ）の事業断念をした以上、公文書を出しているはず
しかし、今現在に至るまで、国交省はＧＣＴを含めた「５つの整備方式」を提示し続けている
これは、国交省の公文書でも明らかhttp://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdfだし、
国交大臣の記者会見でも明白に言っているhttps://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin200804.html
2016年六者合意https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdfには、「肥前山口～武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行う」とあり、
その後に「(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)」と明記のため、
同区間もＧＣＴの導入を前提とした"新幹線鉄道直通線"だった
ところが、国交省が2019.4.12に出した変更認可を本当に行っていた場合、ＧＣＴの導入断念をしたため、
同区間の新幹線鉄道直通線は破棄され、国鉄時代から続いた整備計画区間も筑紫平野分岐（現新鳥栖駅）－武雄温泉駅間は削除された
つまり、整備計画の変更を実施。当然、全幹法第7条各項に基づいて国交省・建設主体・営業主体の三者同意が必要だが、やったのか？
着工5条件においてリレー方式で「収支採算性・投資効果」を満たしていない以上、開業は止められるし止めなければ特別背任罪になる
B/C=0.5 https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk30-05-2.pdf
以上より、ＧＣＴが本当に導入断念しているのであれば、すぐさま公文書を出し、再度六者協議の実施が必要
全幹法第7条・同第9条それぞれの各項・同第13条第1項
しかし、意味のない四者協議（国が抜けると第13条第1項違反、建設主体が抜けると第7条第2項違反etc）を開催したがるのはなぜか。法的根拠があるのか？
前スレ【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 99
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1604212484/ ★★荒らしにかまうのは荒らしです★★
IDなし般若心経と長文マイクロ4線軌条は会話不能。返レスは無駄。ぼっちレスさせましょう
佐賀県 https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00375996/index.html 令和2年7月15日（水曜日）13時00分～13時35分
日経も認めている https://www.nikkei.com/article/DGXMZO61538950V10C20A7LX0000/
→でも、https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1601724814/853
853 名無し野電車区 sage 2020/10/12(月) 15:57:31.12
>> 852
誰が全線フルと書いてるといった？
また難癖かよ
整備方式については「幅広い協議」のため複数アセスをやろうとしてる
佐賀が妨害してるけどな
長崎新聞 九州新幹線長崎 関連企画 （2012年6月30日更新）
https://web.archive.org/web/20160827224142/http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
★実は、短絡ルートを佐賀県案として出すよう高田氏は何度も井本氏に頼み込んでいた。★
「何もしなければ長崎新幹線は終わっていた。ただ私が言い出せば佐世保は納得しなかっただろう」。苦渋の判断だったと言う。
それでも佐世保の怒りは激しく、市議団や住民ら約６０人が鉢巻き姿で県庁に押し掛け再考を迫った。
★市議としてその渦中にいた朝長則男市長（６３）は高田氏の"演技"を見抜いていた。「あの時粘っていれば佐世保は取り残されずに済んだかも、と今でも思う」★
→でも、https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1604495437/444
444 ニューノーマルの名無しさん sage 2020/11/06(金) 14:10:17.65 0
>> 442
まぁた週刊誌ネタか？
井本知事の独自案だ
「新鳥栖駅イラネ 不要だ 余計な金使いやがって、廃止するなら、金返せ」は長崎フル厨"佐賀派狂"の自作自演です
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1600769585/909,938,958,965
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596639683/67
67 名無し野電車区 sage 2020/08/06 22:07:11.52 ID:DR4XP3ru
長崎は観光地なのだから対面乗り換えの短距離リレー新幹線というアトラクションを観光資源として有効活用することができる。
スーパー特急ではお話にならない。 6者合意(2016年) https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdf
九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意 平成28年(2016年)3月29日
1 武雄温泉～長崎間の施設が完成する平成34年度に、当該区間にフル規格車両を投入し、博多～武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗り換えを行うことにより開業する。
また、その際の乗換利便性の確保のために、対面乗換方式を前提に武雄温泉駅を整備することとし、速やかに着手する。
なお、平成34年度に、技術開発の進捗により本線区へフリーゲージトレインの先行車(以下「先行車」という。)を導入する場合には、
先行車を博多～武雄温泉間を在来線、武雄温泉～長崎間を新幹線で走らせることにより活用する。
2 対面乗換方式とするために必要となる施設(約70億円)については、整備新幹線スキームで整備する。
ただし、武雄温泉駅舎にかかる追加施設(約24億円)及び大村車両基地等にかかる追加施設(約46億円)は、いずれも共通経費として取り扱う。
また、長崎本線肥前山口～諫早間の上下分離時点において、三者基本合意(平成19年12月)に定められた譲渡価格にかかわらず、JR九州は、佐賀県及び長崎県に鉄道施設を無償で譲渡する。
3 長崎本線肥前山口～諫早間の取扱いについては、JR九州は経営分離せず平成34年度の開業時点で上下分離し、
三者基本合意が定めるところにかかわらず、JR九州は、当該開業時点から3年間は一定水準(※)の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後、23年間運行を維持する。
(※)特急列車:博多~肥前鹿島間について、開業時点の需要動向を踏まえ、上下14本程度。普通列車:現行水準維持
4 新鳥栖アプローチ及び武雄温泉アプローチは、秋頃を目途に開催される技術評価委員会の結果を待って、整備に着手する。
新鳥栖アプローチはフリーゲージトレインの量産車(以下「量産車」という。)導入時に、武雄温泉アプローチは先行車導入時に、それぞれ使用可能となるよう整備する。 >>4続き
5 肥前山口～武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施する。
(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)
山本幸三：自民党衆議院議員福岡10区 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会委員長
山口祥義：佐賀県知事
中村法道：長崎県知事
青柳俊彦：九州旅客鉄道株式会社代表取締役社長
北村隆志：独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 理事長
藤田耕三：国土交通省鉄道局長
佐賀県の民意
＜佐賀県民世論調査＞新幹線長崎ルート整備方式 リレー方式36％、フル規格17％
佐賀新聞 2019/11/17(日) 11:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191117-03454501-saga-l41
https://web.archive.org/web/20191222171713/https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191117-03454501-saga-l41
分からない 18.4%
リレー方式 36.2％
スーパー特急 11.3％
GCT(FGT) 7.1％
ミニ新幹線 10.0％
フル新幹線 17.0％
九州新幹線（新八代・鹿児島中央間）事業に関する 事後評価報告書 平成21年3月 独立行政法人鉄道・運輸機構
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk20-5-2.pdf
pdf43ページ目 表 5-2 福岡・鹿児島間の交通費
特 急（開業前） 5,000 円 (２枚切符１枚あたり) 、8,270 円（普通片道） 60.5%程度
新幹線（開業後） 7,800 円 (２枚切符１枚あたり) 、9,420 円（普通片道） 82.8%程度 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1603537953/6
chmateだとIDなしは
誰かIDあるやつをNGID登録するときに
ID入力欄を空欄にしたら完全に消える
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1603537953/44
Jane Style Ver.4.00(4.0.0.5)だと
ツール － 設定 － 機能 － あぼーん － NGEx
空欄に適当な登録名を付ける － 追加
拡張NGが表示されて
対象URI/タイトルを 「含まない」 にして、キーワードに「---」
NGIDを 「含まない」 にして、キーワードに「ID:」
でIDがない人が消える。
ll￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ll
ll ○フル厨は放置が一番キライ。フル厨は常に誰かの反応を待っています。
ll ○ウザイと思ったらそのまま放置。
ll ○放置されたフル厨は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
ll ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
ll ○反撃はフル厨の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。フル厨にエサを
ll 与えないで下さい。 Λ_Λ
ll ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ*) ｷﾎﾝ。
ll スレが埋まったら次建が一番です。 ⊂⊂ l
ll＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿l￣￣￣￣l
テンプレ終了 国「むつをありがとう、お礼に新幹線つくるね」
長崎「よろしくね」
佐賀「まぁいいよ」
国鉄「JRになるから少し待っててね」
JR「早岐はちょっと採算がなぁ」
長崎「それじゃせめて長崎を通して」
佐賀「有田を通してもらわないと」
長崎「JR九州に恩を売りたいからスーパー特急で短絡ルート言ってよ」
佐賀「自分で言えよ」
長崎「南北差別が明確化されてしまう」
佐賀「しかたねーな。言ってやるよ」
長崎「ほら佐賀が言っているから協力して」
佐世保「お前何長崎県議会を通さず売り込みに来ているんだ？」
嬉野「なら嬉野にも新駅作ってよ。金を出すから」
ＪＲ「いいよ」
長崎「まあいいや。あとは並行在来線よろしく」
佐賀「口車に乗せられたから面倒は見てやる。ただし、武雄温泉以東は在来線使用な」
長崎「う、、わかったよ」
佐賀「ついでに在来線負担は長崎が山岳地ばかりだから当然2倍ね」
長崎「当然だよね」
国長崎「スーパー特急よりフリゲにしようぜ。新大阪直通できるし」
佐賀「いいよ。でも、新鳥栖－武雄温泉以東は在来線使用な」
国長崎「わかったよ。でも、諫早－長崎間も含めるね」
国JR「フリゲ無理っぽいな、フルにするよ」
長崎「安全重視ならしかたないね」
佐賀「勝手に整備区間を短縮して違法状態にしたんだよ？」
国JR鉄道運輸機構「あ」
佐賀「ほら、フリーゲージトレインに戻せよ。佐賀は早岐ルート以外ではタダでもフルはいらない」←今ここ そもそもフル直通派は新大阪の少し先までが東海の管轄で博多南までが西の管轄だからJRQが好きなようにはできない事をわかってないよね
この二社の言われた通りにしないと直通なんて無理なのに >>9
新大阪に関しては
山陽～北陸新幹線用新大阪ホーム
ここが出来ることにより
東海の影響を受けずに運用ができる >>9
新大阪については、3本目にこだま枠を使って岡山以東各停で乗り入れることは現時点でも問題ないが
実際には、新大阪地下ホーム完成と数年しか違わないみたいね
博多南に関しては、博多駅に乗り入れる時点で直通しても大きな違いはないし
直通することで客が少しでも増えるなら西としても悪い話ではない 新大阪の地下ホームもすんなりいきそうにないよね
大深度地下の陥没問題という爆弾が出てきたからね
大深度地下なら地上は安全だという前提が崩れたからリニアも外環道も地下ホームもいろいろ制約が増えそうだな、 大深度までは行かなくても
上野地下ホームくらいなら、出来るんじゃないかな？ >>13
大深度でなければ土地の確保が事実上不可能 >>14
>大深度でなければ土地の確保が事実上不可能
それはない >>11
FGTポシャった時点で一度協議し直して、新大阪の地下駅に合わせてフル開業を目指し、それまではスーパー特急で暫定営業で良かった。軌道も将来の改軌を見込んで作っときゃ、それほど手戻りないし。 >>12
外環道の陥没現場は関東ローム層ではないか。元々締りが緩く土が細かいため抜けやすい。
関西でリニア、北陸新幹線の大深度法適用となる区間は砂礫層だから、そういった事象は起こりにくい。
大阪平野で道路、地下河川の大深度地下事業が進行中だから、着工までにノウハウは蓄積されるだろう。
リニア駅で大深度地下法を提供した例は無い。すべて開削工法で、自己所有地あるいは公有地。
新大阪も共同建の開削工法が予想されるから、従来法の範囲内。
山陽アプローチ線は比較的浅いところを通るため、大深度は基本的に無いと思われる。
一番深く大深度相当となるのはW所有宮原の地下で、そこから地上に上がってくる。 >>17
大深度法が違憲になったりして。地質関係なく、原則地下40m以深なら地上に影響ないってのが裏付けだったのが、今回の事故でひっくり返ったからな。そうなると、リニアも北陸新幹線も吹っ飛ぶ。 そもそも大深度トンネルって、地震国日本での安全性は確立されてるのかね？ >>19
それが潰れるくらいの大災害ならしょうがないって発想でしょ 東も西も東海もJR全社赤字叩き出して、もとの需要までは戻らん前提で経営しているんだから、新大阪整備も見直されるでしょ。
当然、今整備中の整備新幹線3路線も需要激減に対応して基本五原則チェックはやらなければおかしい。 ヒント
https://this.kiji.is/698089400554128481?c=39550187727945729
8日午前10時40分ごろ、長崎県佐世保市のJR佐世保線日宇―佐世保間のトンネル内で
男性が佐世保発博多行きの特急列車（4両編成）にはねられ、佐世保署によると、その場で死亡が確認された。
所持品は見つかっていない。署が身元や事故の状況を調べている。
JR九州や署によると、トンネルは全長約120メートル。運転士が中央付近の線路上に人が立っているのに気付き、
非常ブレーキをかけたが間に合わなかったという。乗客乗員約60人にけがはなかった。
事故により佐世保線で上下計11本に運休や遅れが出て、約800人に影響した。
男性が特急列車にはねられる事故があったJR佐世保線日宇―佐世保間のトンネル＝8日午後1時6分、長崎県佐世保市
https://nordot-res.cloudinary.com/c_limit,w_800,f_auto,q_auto:eco/ch/images/698089859174777953/origin_1.jpg 8連 → 長崎ルートの駅は対応不可＆輸送力過剰（特急だと10両級）
6連 → 今はこだますら8連だから、6連に対応すると手間もコストも掛かる
長崎全線フルは迷惑極まりないｗ
ゼネコンとJR急襲以外は皆の足枷ｗ 毎時2本運行するとなると、6両編成×2なら約780席でまぁ妥当かと思うんだが
8両・6両1本ずつだと約940席になり過剰だろうな。
8両2本はさらに現実味薄い。 8両＊2本なら
・最ピーク時を除き、列車増発不要
・編成の統一化（集約）可能 山陽に直通できるのは精々1本だから
1本は8両編成、残り1本は6両編成の有効活用で良いんじゃない？
2両分過剰と言っても、山陽で博多まで16両を走らせていることと比べれば小さいでしょう 8両だの6両だのいっても、そもそも線路繋がらんだろ。もし繋がるとしてもいつになるんだよ。30年後には全く状況は変わってるぞ。 線路を繋げようとすると佐賀県の言い分を丸呑みすることになるし
博多ー佐賀の輸送は在来線中心になる。
となると新幹線での提供席数は絞る傾向になるし、8両は過剰だろうな。 ＞博多ー佐賀の輸送は在来線中心になる
高くても所要時間の短い方を選ぶ層は一定数いる ＞一定数いる
この手の利用者は少数派なんだよな。
新幹線になっても定価より離れたところに実勢価格が生じている博多ー熊本がわかりやすい。 >>31
中央線で言えば、東京から高尾までの距離だからな。在来線を余程不便にしないと、新幹線には乗らないわ。 >>31
と言う事は
佐賀～博多がフル規格新幹線になり
今の2枚切符より値上げしても、利用者は一定数いると言う事だろ
金額で
定価 ＞ 新2枚キップ ＞ 現行の二枚キップ >>33
そんな少数派のためにフル規格にする意味はない >>34
別に佐賀県のためにフル規格を建設する訳じゃないだろ？
長崎方面(と佐世保方面)のためにフル規格の建設が望まれていて
佐賀に駅を作ることで乗客が増えたら良いなって程度だろ ↓これがまともな考え方なんだけどね。
654 名無し野電車区 2020/11/08(日) 23:17:36.82 ID:fcsiDl2v
米原につなぐも何も、滋賀県は北陸新幹線、整備新幹線を誘致していない。
要求していないところにルートが引かれるわけがない。
だから敦賀から小浜を通って京都に行く。
要求していない県には線路は通らないのが現行のスキーム。 福岡市東区の欠陥マンションきょう建て替え決定
青柳社長が来てた時は向かって中央の人の左横だったけどきょうのJRの役員は真ん中だったな
>>36
サガテレビ「国民や県民が許しませんよ」ってことで 新大村駅からどっち方向行くか、諫早駅からどう行くかだな。長崎駅から外洋はきつい 北陸新幹線の工事遅れでダテめがね稲田とエロ高木に国交省きっちり説明せいやら
国交省は今までの説明と違い信用できないやら言われて鉄道局も形無しだな
足立課長もせっかく佐賀ばかりじゃなくて長崎にも行こうかな、と言ってた矢先に 日本全体の利益を考えたら、九州の西の端っこ、
沿線人口は多めに見積もっても百万人には遥かに
満たないようなところに、巨額の税金を投じて
フル規格新幹線を通すメリットなんてないよ。 >>37
自県の事しか考えず、日本全土の新幹線網を考えない
それを「まとも」と言われてもねぇ 佐賀は大隈重信の時代から頭止まってんのか？
いつまでも狭軌にしがみつくなよ
特急が1時間に1本以上あるところは標準軌線にすべき
そんなんだから日本は中国どころかアジア諸国にも後れを取るんだよ >>42
日本全体の新幹線網とやらを考えるのは国の仕事 >>42
日本全土ってデカく出たなｗ
長崎や四国、北陸が少々不利益被るくらいだろうよ >>43
特急が10分に一本あるけど標準軌ではないよ＠京王電鉄 新幹線が増えても、地方衰退と大都市集中は進むから要らん罠
むしろ、北陸とか青森とかアホとしか言いようが無い 新幹線が来ると地元が発展すると思います込むバカが多い。 東海道新幹線や山陽新幹線のときには東海道本線や山陽本線を
廃止するとか3セク化するとかの話なんかなかったよね。 東北の仙台以北から地方創生の色合いが強くなった
田中角栄のせいでもあるかも 新幹線建設が国策ならば、沿線都道府県に財政負担を
求めるというスキームがそもそも間違い。 >>48
新幹線が来ない鹿島市は発展するんだな
新幹線の無い、房総や奈良南部～尾鷲
こう言うところは衰退しない。と言うんだな 整備新幹線計画って大都市集中を防ぐために残されてるんでしょ 東京一極集中の悪玉に新幹線がよく使われるが
ストロー効果は日本のマスコミの作り出したイメージだけのオカルトで
学説や理論的なものは存在しない
英語のストロー効果は家畜の伝染病についての言葉 新幹線が地方の人口流出を食い止める効果を示すデータならたくさんある ブラック企業長崎市のIDなしは今日も一日中書き込みのバイトかい？ いつ来てもいるのが佐賀猿
そんなことだからジシイだらけの通勤奴隷の惨状に気がつかない >>42
現行スキームがそういう問題を生んでいるんだが、
そういう風には考えられないのかい？ >>58
8両は可能だが、空席多数の列車を走らせる意味はないでしょｗ
熊本発着の山陽直通列車がないことから察するべき >>58
8両なら、鹿児島ﾙーﾄと同じ扱いで「線路が万一つながっていれば」直通できるだろう。
6両は、
>>23
にもあるように、対応させるために色々と改修が必要だろうね。どこが、輸送力落として運用の自由度さげることになるコストを負担するんだか。 北陸新幹線の遅れと、大深度法の危機で、鉄道局は長崎新幹線如きに構ってられなくなりそうだな。 すでにJRが佐賀ごときに構ってないけどな
新車両は公表するわ新大阪直通を明言するわでいち早く佐賀外しの段階に入ってる 何故そこまで長崎新幹線にこだわるのだろうか？
まさか私が「広島と大阪のお好み焼きくらい、乗り換え無しで食べたいよね～」と洩らした事を真面目に受け止めてしまったのだろうか？ >>54
新幹線が増えても地方は衰退する
では
新幹線が増えなければ？
と言う事なんだけど >>64
熊本発着の山陽直通列車がないことから察するべき事は
佐賀発着の山陽直通列車はない。と言う事だな >>62
地方酋長なら自県優先で考えるのは当然
但し
自県の事しか考えていないのはアホだろ と言っているのだが >>72
長崎県知事のことだな。自県の佐世保線をも切り捨てる、更に大アホだが。 佐賀人ってコミュニケーション能力が子供レベルのヤツしかいねえのか？ 元々肥前国で一緒だったし佐賀県を廃止して長崎に吸収合併させればいい 長崎人ってコミュニケーション能力が子供レベルのヤツしかいねえのか？ 長崎猿と佐賀猿で罵りあってればいいよ
国税の無駄だから田舎にこれ以上新幹線はいらないから >>72
自県の事しか考えてないのではなく
隣県に嫌がらせする事しか考えてないから大アホ 長崎県の事しか考えてないのではなく
佐賀県に嫌がらせする事しか考えてないから大アホ まずお前の言い分を無視して作ってから話を聞いてやる、と
比喩でなくヤクザそのものだな
リニアでも同じようなことやってるしJR全体の体質かね >>71
新大阪～熊本のさくら定期で1往復設定あるよ
営業時間の制約によるものだろうけど JR九州はこういう事態になるならスーパー特急がよかったと後悔していると思う。
スケベ心でフルを支持して結果的に永久リレーになるのは自業自得だが。 佐賀の佐賀県以外にもたくさんいる（予算独占を狙う北陸とか、あわよくばを狙う四国、山陰など）が、長崎の味方はどう考えても長崎人しかおらんやろ。
長崎の向こうにさらに５～６県あるなら考えものだが。
リニアでいう静岡みたいに。
この件で長崎派の書込みが多いのが本当に驚く。 ﾜｯﾁｮｲスレに書き込めない佐賀人という不動の事実がな 2年前までは佐賀に同情していたが
この2年の佐賀の対応がダメすぎて呆れてしまったわ >>57
何処に、有るんだ？
ちなみに、新幹線のある福岡県、熊本県、鹿児島県は減少しているが まあフル直通せずに永久長崎盲腸新幹線てな事になったら推進派土建議員も国交省もJRも面目丸潰れだろうから一丸となって超頑張ってるのだろうな 博多～佐賀の高々55kmで特急漬けになってるからなあ
東京～高尾、上野～熊谷、上野～古河
名古屋～蒲郡、名古屋～関ケ原
大阪～西明石、大阪～堅田、京都～近江今津
が同じような距離 破格の安さ（２枚きっぷ）で特急乗って博多通勤する人が多いんだから
値上げされたら高速バスはおろか最後の手段は福岡県に転居しかなくなるしな
北総、東葉高速、埼玉高速など運賃がべらぼうに高いと悪評の３セクと同類になるのは避けられないわけだし
鉄道と並走する安価な路線バスでも走れば別だが、そんなのは期待できないし。
やるなら複線３線軌条のミニ（ただし佐賀県の費用負担無し）など
現状を維持は必須で、安価な特急は続投した上に、山形秋田みたいな感じにするしかない
特急かもめを現行料金で、つばさやこまちみたいに、フリーゲージ含めて行うしかない
最悪フル規格でも、博多南線と越後湯沢～ガーラ湯沢みたいな感じに新幹線車体だけど低速で在来線安価営業になるしかない。 ミニが一番金の無駄だよ
時間が変わらないのに3000億近くかかる直通は西や東海が邪魔するから事実上できない
スーパー特急にした方がましだ 邪魔するサガ！
九州が新規顧客を開拓して連れてくるのに、なんで邪魔しなきゃならんのか意味不明 JR九州 駅別乗車人員（2019年度）
1位 ★博多 126,627 (人/日)
2位 小倉 35,636 (人/日)
3位 ★鹿児島中央 20,271 (人/日)
4位 ★大分 18,660 (人/日)
5位 ★熊本 15,441 (人/日)
6位 折尾 15,428 (人/日)
7位 吉塚 15,206 (人/日)
8位 黒崎 15,076 (人/日)
9位 千早 12,865 (人/日)
10位 香椎 12,799 (人/日)
11位 ★佐賀 12,348 (人/日)
12位 福工大前 11,552 (人/日)
13位 南福岡 10,389 (人/日)
14位 ★長崎 9,699 (人/日)
15位 九大学研都市 9,660 (人/日)
16位 戸畑 9,622 (人/日)
17位 福間 9,148 (人/日)
18位 竹下 8,693 (人/日)
19位 赤間 8,659 (人/日)
20位 大野城 8,370 (人/日)
21位 九産大前 7,861 (人/日)
22位 久留米 7,856 (人/日)
23位 二日市 7,493 (人/日)
24位 鳥栖 7,132 (人/日)
25位 筑前前原 7,095 (人/日)
26位 古賀 6,808 (人/日)
27位 下曽根 6,752 (人/日)
28位 八幡 6,672 (人/日)
29位 門司 6,263 (人/日)
30位 姪浜 6,232 (人/日)
31位 行橋 6,172 (人/日)
32位 箱崎 6,141 (人/日)
33位 別府 5,977 (人/日)
34位 笹原 5,531 (人/日)
35位 今宿 5,437 (人/日)
36位 西小倉 5,269 (人/日)
37位 東郷 5,204 (人/日)
38位 門司港 5,173 (人/日)
39位 諫早 5,134 (人/日)
40位 新宮中央 5,101 (人/日)
41位 周船寺 5,090 (人/日)
42位 南小倉 5,020 (人/日)
43位 篠栗 4,974 (人/日)
44位 ★宮崎 4,958 (人/日)
45位 新水前寺 4,702 (人/日)
46位 春日 4,701 (人/日)
47位 九州工大前 4,498 (人/日)
48位 城野 4,497 (人/日)
49位 新飯塚 4,494 (人/日)
50位 柚須 4,222 (人/日)
★は県庁所在地主要駅
※2020年8月24日発表
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/station.html ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
