【奥多摩】青梅線・五日市線 その61【武蔵五日市】
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>>263
企業存続、維持のための支援策であってインフラ強化のための銭じゃない。
利便性向上などと調子こいたら叩かれるよ。 五日市線ねぇ
明るい未来を感じないね
ワンマン化不可避だろうし >>264
>>265
いくら青梅・五日市線の改善をしたところで集客できるような有名スポットが無いと意味がないよ
拝島に何がある？ 五日市線複線にしても熊川、武蔵引田、武蔵増戸とか何があるんだ？
畑の中に家があるような所に行く人なんかいないぞ >>268
君は橋上駅化前を知らないのか。駅ナカができる前からあの配線なんだよ。
ってことは、地下通路に変な魚の絵が書いてあったり、立ち食いそば屋に
コロッケそばがあったことも知らないな？ >>274
あの地下道ってまだ残ってるんかな？
入り口のようなものが見当たらない… >>275
入口は塞いで埋めてるだろ。
中は空洞のまま。 >>270
自立出来てから大口を叩けや。つうてさらに叩かれておしまい。 あの地下道はな、朝は各階段から人が流れ込んで、中で糞詰まってにっちもさっちも行かなくなるの
それを毎朝毎朝
立川の地下道の南側も凄かったが >>281
どんなものか知りたかったら高麗川駅にミニ版がある。 >>280
あの地下道は現在は埋められているのかな？
それとも倉庫か何かに使われているのかな？
少なくとも見えるところに出入り口はないようだが。 跨線橋よりも地下トンネルのほうが高低差が少ないから弱者に優しい。 >>276
でも上を電車が毎日走行している訳だから、地下の構造物を空洞のまま放置、というのも
考えにくいな。劣化の点検もしなくちゃいけないし。
どこかに秘密の出入口があるか、あるいは完全に埋め立てられているか、だと思う。 昔は西武線と改札内乗り換えが出来てチートできたんだよな >>289
でも西武は無人駅無いからそのままだと降りれないけどねw ああそういえばむかし青梅線に出掛けるときはなぜかいつも下車駅は宮ノ平だった。 河辺駅工事してるけど、結局ホームと配線はどうなるの？ >>291
西武沿線からしか効果を発揮できないよな >>293
留置線を下り線化で独立したホーム
2面3線で上り方に渡り線 >>289
西武とJR東が提携、将来的に利便性向上で西武とJRの同一ホーム乗り換えを目指すらしいから、拝島や国分寺辺りは再びノーラッチになるかもよ？ <<西武とJRの同一ホーム乗り換えを目指す
これは誰も言ってません。
もともと関連事業の共同開発を目指すと言う視点ですから、同一ホームとかノーラッチは施策の対象外です。 ノーラッチ全廃する方向なのにノーラッチ復活させるわけがない。
でも相互乗り入れがある限り、事実上ノーラッチだけどな。
だから遠くの鉄道会社みたいに無人駅に着いた途端、車掌が吹っ飛んできて集札をやるような駅ができない限り、はるか彼方の他社線からでもただで降りられる。 国分寺線から直通は考えてるかもな
昔は直通してたんだし >>302
青梅、五日市線なんてタダでもわざわざ他県から来るような魅力あるのか？ >>303
国分寺線からの直通は過去の実績と線型からして新宿方面になるだろうが、
国分寺駅での流れを見ている限りでは立川・八王子方面の方が需要有りそうだな 河辺駅のみどりの窓口が、来月の6日で営業終了。
ソースは、号外NET西多摩。 特急券とか長距離乗車券の売上が一定額以上ないと、どんだけ乗降客が多くても、定期券の売上だけだと窓口お取り潰し 駅営業なんてのは大した業務にじゃないから
国鉄採用者がいなくなったら、雇用の場確保身必要ないからな
支社全体で駅務管理センターってのを作って、各駅に正社員が1人いれば、後は契約社員、パート、バイトで回るから
券売機とネット販売
どんどんリストラおk 直営駅は拝島と青梅だけか
拝島はともかくも青梅は直営駅でなければならない理由が何かあるのか？ >>304
地方から一度無人駅まで来て、そこから都心まで正規に乗れば、はるかに安い。 >>311
・運行の境界駅
・電留線の出入りもあって信号扱いがある
こんな所ぐらいしか思いつかないが、宮ノ平〜奥多摩間全駅を管理するならやはり青梅が妥当なんじゃないかと そのうちに駅務もコンビニみたいに主婦・フリーター・学生がメインになるんだろうな
ＪＥＳＳの連中は居場所が無くなり困るぞ >>315
吉祥寺や秋葉原を委託化してるから乗降客数は関係ない
駅での信号やポイント扱いは直接雇用の社員じゃないと出来ない
つまり青梅や拝島のように定期的に駅構内で入換が発生するような駅は、委託化しても結局本体社員が必要になる
河辺は貨物やってくるわけでもないし、電車の入換があるわけでもないから委託化は容易 >>313
>>316
青梅と似たような籠原、小金井、古河なんかも直営駅だな
あとは高麗川や宝積寺みたいな乗車客少なくても接続駅とかも直営駅が多い 中央線関係だと東京・新宿・中野・三鷹・武蔵小金井・立川・豊田・八王子・高尾は委託化が難しい
西国分寺は武蔵野線絡みがどうやっているのか分からないが、国分寺や荻窪は特に支障無いだろう
まあ直営駅だからといってみどりの窓口が残るとも限らないが >>302
タダ乗り1人捕まえて得る収益と人件費どっちが高い？
ノーラッチ無くしてるのはシステム上の都合、経路を特定するためで、タダ乗り捕まえるのが目的じゃない。
本当にタダ乗り捕まえるためなら直通列車に専務車掌乗せて検札なり無人駅集札徹底なりをとっくにやってる。 >>310
旅のお手伝いから勝手に行け！
駅は切符売る場所じゃない！
こういう事だな。時間の問題で客にソッポ向かれてお仕舞い。 >>316
そこはルールを変えて委託社員でも信号取り扱いできるようにしそうだけどな
やがて駅は全て委託じゃないか？ >>321
遅延や運休等でこの電車はこの駅止まりにしろ、この電車は運休にするとか発車順序変えるとかを指令や駅長が指図するには、運転士と同じ雇用先じゃないと偽装請負で違法
委託は全て書面で契約だから、イレギュラーなことを契約で定めるなんて無理
遅延や運休出ても駅なら勝手に聞いた体で行動してるが、ポイントや信号扱いもそれでやられたら困るわけで まずは青梅までと五日市線は都市型ワンマン
奥多摩線はワンマン
運転台後ろドアで下車 >>320
券売機で何でも買えるし駅ねっともあるし、
実際、窓口なくて困ることないだろ。 奥多摩線は3両で良い気がするけどな
東京じゃないしあそこ(良い意味で) >>331
コロナで冬だから空いているだけ。
シーズンの満員電車を知らないのか。 >>332
その時だけ東京直通の臨時を出せば良いだけ
普段は2両ワンマンで充分
それでも1列車300人も乗れる。 詰めれば500人乗れるよ。
普通運賃や回数券のお客様はともかく
50％割引の通勤定期の利用客や
70-80%割引の通学定期利用者は
それで充分 >>335
逆だろ？
免許返納を促すために高齢者割引…。
と思ったけど、免許返納すべきなのは、なにも高齢者に限ったことじゃないんだよな。 接客のＡＩはまだ先かもしれんが、
少なくとも列車の編成車両数なんつうのはコロナ禍は異常値としても
通常期であれば季節、時期、曜日で需要に応じた連結両数くらいサクッと
はじき出すことくらいできるだろ。2両で足りるときは2両ワンマンでよし
行楽期繁忙期なら6両いいじゃねえか
それから営業上の駅務員と運行上の安全保安要員とをごっちゃにすんなよ。
指令がどうこうなんていまのご時世、携帯電話や列車無線、運行指令との双方向通信での
マルチモニター表示やらでどうにでもなる。
駅長だ駅助役とかそんな時代じゃない。手旗信号現示位置なんて表示杭があったところで
いまさら山手線や中央線を手旗のやり取りで動かす訳がない。
２時間３時間、駅間で立ち往生させてところで最後は乗客を軌道上歩かせるのがせいぜい。
もはや運行上の保安要員みたいな感覚はないに等しい。 そんなに簡単に連結両数変えられるか。まして面倒くさがりのJR東日本がやるわけがない。
自分ちのNゲージでやってろ。w JR側からしてみれば奥多摩側のためだけに専用編成を配備する方が面倒だろ
それだから今もあんな山の中までE233系が来てる訳だし
すぐ○○系2両ワンマン〜を言い出す奴らはそれが分かってない 青梅以西を非電化ワンマンにして良いから、水根まで延長して欲しい。 >>341
熊や鹿は運賃払えねーからしねーよ。
寝言は寝床で言ってろ。 >>340
233はこれからガンガンワンマン仕様に改造されるけどな 青梅線末端や五日市線は233のままワンマン改造、中央線のトイレ改造終わったら始めるだろ
分割、併合は閉塞や人員の問題で対応出来る場所が少ない
青梅は直営駅で輸送社員も居るから問題無いが、233を追い出してまでやる必要があるかと言えばない 水戸線みたいに平地を走ってるわけじゃないから、緊急時に運転士だけで対応できるのかな？無人駅も多いしね 有人駅が多くても委託駅だらけじゃ無人駅ばかりと変わらんけどな
水戸線だって中間の有人駅は下館以外JESS委託
委託駅員が緊急時に列車へ駆け付けるとか無理だから ＞平地を走ってるわけじゃないから、緊急時に運転士だけで対応できるのかな？
ＪＲのワンマン運転は平地でしか行われていないとでもお思いですか？ 水戸線と五日市線は同じようなものだから五日市線はワンマン可能だろ 年末だからですか？
比較厨が湧いてきてしまうのは。 中編成ワンマンがどうたらこうたらって４〜６両までワンマン化する気マンマンだぜ。
ワンマンだけに…じゃなく、JR東日本だけに。 >>351
閑散区間だからこその経費削減を目的とした短編成ワンマンであって
中長編成でワンマンやろうとするには、運用にも設備的にも
車掌乗務どころじゃない銭が掛かるってこと理解できてるのかねぇ。 人件費削減もだけど運転適性をクリア出来る要員が、少子化・高齢出産でどんどん減っている
新入社員募集しても受けた半数は運転適性クリア出来ていないからね
だから運転適性が要らない、もしくはレベルを落としてクリア出来る人を増やすために、ワンマン運転や自動運転やるわけで >>353
五日市線や青梅線の青梅以西は閑散区間そのものじゃないか。ｗ
中編成ワンマン云々は、あちこちのJR労組WEBで公開されている機関紙に書いてありますぜ。 >>348
青梅線の青梅以西は色々とやばいぞ
野生動物と衝突したり、路盤が崩れ落ちてたり、奥多摩駅から先の線路がなかったり >>355
だからオマエは国語の点数が低かったんだよ。 >>356
動物と衝突したら乗客に手伝わせれば良いんだよ.
五日市線でそれやって問題になったけどw >>353
設備投資よりも人件費が将来にわたって経営の重荷ってわからないの？
そうじゃなくても民鉄に比べて生産性低い無能だらけの会社で >>359
これ。
五日市線の昼間3本/時を「ご利用状況に合わせて」2本/時にしたのも人件費を節約したかったからだろう。
「輸送力」適正化なら、本数維持で６両から４両への減車で良かったはず。
で、ワンマン化するための設備投資ってなんなんだろ？
長編成だとホームドアとか付けないとならないけど、中編成は、ホームドア不要っぽいね。
モニターやミラーや各種センサーの設置で大した投資額にはならないかと。 >>356
奥多摩から先の線路はおおかた残っている。
復活には新規敷設よりも費用や工期の面からも有利だな。
電化して233系を通すには、トンネルも補強だけじゃなくて拡張が必要だと思うけど。 終点が「水根」だと分かりづらいから、「奥多摩湖」にすれば良い。 >>358
そら問題になるだろ。
野生動物はどんな寄生虫や病原菌を持っているかわからないのに、
それを乗客に素手で触らせるって、非常識すぎるだろ。 てか、車両損傷がなければ、終電後の検証や後始末にすれば良いのに。
抑止時間が長すぎる。 >>361
車両面で言えば、外側側面と車内にカメラ設置とか。
今、八高線で進行中じゃん。 >>362
そこまでするくらいなら青梅以西を非電化にしてしまった方がいい
キハ4両でも問題ないだろ完全青梅分断にして
架線凍結の問題も無くなるし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
