【私鉄】中小鉄道の車両の動向全般について Part.18【公営・三セク】
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大手鉄道ではなく、中小鉄道の車両の動向全般について語るスレ
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https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1606053251/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 伊予鉄は600V/750Vなんだが、元京王3000系を改造したね ★★★緊急事態宣言が発令されました★★★
不要不急の静鉄の撮影はしばらくの間ご遠慮ください。ご理解ご協力をお願いします。 >>175
車体が7000系ベース 機器は独自ってことでしょ >>178
あれはVVVF化の新製した機器だからね >>171
あれもサービス電源あたりに改装施してたりする
まあ1500V車を600V下で強引に動かすのはわりと例が有るけど >>181
京王旧5000系はムリクリ改造なのかね? >>183
制御器とモーターの出所が違っていて、
京王時代の1500V 1M車の2700・5100の制御器をいじって
小田急2200や東武2000等の端子電圧300-375V仕様75kWのを
2Mでも使えるように回路組んだりして600-750Vに合わせてる。 直流抵抗制御だと制御器を永久直列だの永久並列だの直並列組み合わせ制御だの種類が色々あるから
モーターの端子電圧を考慮して色々組み合わせれば何とでもなる
えちぜん鉄道の元愛環車に関しては中古の直並列制御器が無かったんだろうね
北陸石川線と同じようにすれば性能不足に悩まされることなかったのに 名鉄1700系(1600系)がこの春でお役御免とか
引き取り手は無いのかな? >>186
>>186が買い取ってどこかに寄付すれば解決
でなければ解体しかない >>186
西武新宿線の10000の置き換えか東武はどうよ? >>189
西武鉄道は近江鉄道の慣らし運転してただけやろ。 >>186
機器は他の編成に供出されるだろうからガワだけではさすがに…。 >>191
名鉄も昔の東武と同じことやるのは慣れてる。 >>186
曲線ホーム対応の
前後オーバーハング突き出た
車両で引き取る鉄道あるかな? 曲線ホーム対応ならオーバーハングを少なく造るんじゃないの? >>192
ガワだけでも子会社の豊鉄に売ったことあったな。今は豊鉄のガワは錆びないから要らんやろけど。 んなもんグリーンマックスの模型買って好きな私鉄の模型と並べてオナニーしたらええやんけwwww >曲線ホーム対応ならオーバーハングを少なく造るんじゃないの?
なぜオーバーハング伸びたかというと
曲線ホームで停車のさいドアとホームの隙間を減らすために
二つの台車の間の距離を短くしました。
距離を短くすると当然前後の突き出し部分オーバーハングが伸びる・・・・。
オーバーハング伸びた車は曲線がキツイ地方線は
このまないし
皮だけ言うが 方向転換したり電装してまで
使う価値なんてないわけで・・・ >曲線ホーム対応の
前後オーバーハング突き出た
説明が逆でしょう ★★★緊急事態宣言が発令されました★★★
不要不急の近江鉄道の撮影はしばらくの間ご遠慮ください。ご理解ご協力をお願いします。 阿佐海岸鉄道以外にDMVを導入する会社はあると思う? >>200
本来の設計思想でいけば
・特急や貨物が通過するため等の理由で鉄路が存在し
・周辺道路が未発達もしくは渋滞等でバスでは定時制確保が難しく
・駅(線路)と市街地の距離が微妙に離れており
・輸送能力は28人/便以下
という条件に適合する路線があるかどうか… >>200
ない
阿佐海岸だって実用性はないが
観光客を呼ぶ目的でいれたと明言してるんだから >>200
JR北海道が開発予定だったDMVと通常の列車が共存可能な運転保安装置の開発がされるまではたぶんないかと
JR東日本がGNSS(GPS+準天頂衛星みちびき)を利用した運転保安装置の開発を始めているので
それの派生形として開発される可能性はもしかしたらあるのかもしれない
(車両の在線検知に軌道回路を使わないのでDMVの鉄輪の軸重不足による
軌道短絡不良や踏切動作不良を考慮する必要がなくなるので鉄輪の軽量化が可能となって
その分車体の大型化や定員増が可能になるといった副次的効果も考えられる)
実現の可能性があるとしてもかなり先だとは思うけど そういえばみんなすっかり忘れてそうだけど、長電3000系の今年度分が既に千住で改造を終えて陸送準備中とのこと >>203
日高線で一度は検討されたのが盲腸線だからDMV専用にできる、ってのも大きかったな。
ちなみにDMVはもう1つ問題があって免税軽油の切り分けをどうするかが課題だった。
阿佐海岸ではどうするつもりだろうか…? 今年3/31で終わるから考えなくても大丈夫だな。延長措置前提に持続可能なエネルギーの
導入目標(簡単にいえばバイオディーゼル燃料化)があったが、まったく達成されないまま
なので延長なしもやむなしかと。 >>204 ありがと 忘れてたよ 何編成なのかな? >>203
そもそもそんな物を開発する暇と金があるならその暇と金で盲腸線の一部でもいいから廃線とバス転換を促進する方がコスト削減になるとなぜもっと早く気づかなかった? 未だにバス乗務員の全国的な求人難も知らずに安易にバス転換を唱える人がいるとは…
それはともかくDMVなんての開発してたのは鉄路を鉄路として残す道をなんとか探りたかったかったから
でなきゃあんなことしないよ >>209
特定地方交通線大量廃止の反動でもう鉄路廃止はもうしませんって暗黙の掟みたいなのがあったからそういう考えをせざるを得なかったのよ DMVですむような輸送力なら鉄道である必然性が無いよね。BRTの方がコストも掛からないし。 DMVで済む程度の輸送力しかないなら、鉄道はおろか路線バスすら経営は成立しない。
マイクロバスで常にほぼ満員にしなかったら黒字にならないんだし >>210
DMVの道路区間運転に大型二種がいらないとでも思ってるんかw 阿佐海岸鉄道は2県が株主という面倒臭い構図が路線を残しているところはある >>215
今は中型2種免許(ただし8t未満限定ではないもの)で運転できる >>210
鉄道もすでに求人難に陥ってる。特に地方の線路保守人員。 >>214
まあ録な技術力も採算性の目処もないくせにコスト削減と話題性の高さにつられて実用性の保証もない新技術を取り入れると単なるコストアップにしかならないという姫路モノレールやピーチライナー フリーゲージトレインと並ぶ典型例だな。 >>220
今まで数々の技術者が、道路と線路を両方走れるバス、ってのを開発してたんだけど
鉄車輪とタイヤの切り替えのところで問題が出て実用化できなかった。
DMVは道路走るゴムタイヤがレールに引っかかって走らせるから走行に関する技術的には問題ない。
信号どうするの?とかそんな問題が残るけど。
ただ、日本の狭軌のレールにタイヤが引っかかるのはマイクロバス、ってのが問題。
ノンステが常識になって後部床下に機器類みっちりになった大型バスで、
後輪の内側のタイヤをさらに内側にするのは無茶だろうし、無茶な改造をしたら改造費が跳ね上がって
それならまともなディーゼルカー買ったほうが安くつく。DMVは改造費含めた車両の安さが魅力なんだし。 低床化マストな社会風潮からBRT化のほうが現実的な解だな
そもそも輸送手段としてのDMVじゃないって話みたいだが DMVは免許2種類いるけど、
BRTなら大型二種だけでおkで、
運転手養成も楽。 >>222
仮に標準軌で大型バスのサイズが合ったとしも、日本でDMVで輸送が足りる様な標準軌のローカル線て無いだろう。
新幹線を除く標準軌は私鉄がほとんどで、その中で、ローカル線となれば近鉄や西鉄の一部やことでんぐらいだろう。 >>225
志摩線のローカル運用だけDMV化する(特急は存続)とかなら本来想定された運用に近いかもしれない >>221
現在でもDMV改造費は1台1億円を超えていて(徳島のDMV購入費用は3台で3億6000万円)
当初のJR北海道が目指した価格の10倍なのでコストダウンという大義すら失われてる。 DMVは時限高級アトラクションですよ。
とりあえず償却まで運行して、終わったらJR四国も経営ヤバい折
牟岐線阿南以南廃止とセットでバス転換になるでしょう。 阿南以南なんてケチなことは言わない
牟岐線全線を阿佐海岸鉄道に譲渡すればいい >>228
新車のまともなディーゼルカー買える値段じゃん・・・
DMVよりBRTのほうが現実的なんだな スレチで失礼
正式発表が有ったんだね
秩父鉄道(埼玉県)は1月27日、すべての駅にICカード乗車券システム対応機器を導入すると
発表した。乗客の利便性の向上やICカード利用による感染症対策の向上を図る。
各駅工事は本年2月開始、導入は2022年3月からの予定。
導入するICカード乗車券システム対応機器については現在選定作業中だ。
同社によれば「硬券は残る」という。 すぐ隣にガラガラの道路があるのに、
鉄道に固執してビックリドッキリメカ走らせているとか、頭悪いよねw
マイクロバスでも問題ない旅客しかいないのにねw >>232
函館市電のように西鉄陣営(nimoca)の飛び地になる? >>233
スイッチを入れたら妙な形の雲が出て自爆する、3人乗り自転車でも出てきそうな世界だなw >>236
旅の記念にって硬券を買う層もそれなりに居るから、そうした需要向けかな >>153
遠鉄1000形の廃車は2000形の増備がないということは実質減車?
それにしても2000形を普通鋼製で増備続けるとか余裕あるのな >>240
2000形も来月辺りに来るよ
一昨年12月に公表した移動等円滑化取組計画書に乗ってる >>241
すげえな…遠鉄 2000形増備とか
同じ顔や車体で増備で、同じ顔や車体を置き換え…
地方私鉄なら1000形のVVVF化でもよかったのに
純利益が多く稼いでいるからな >>242
見た目が同じだからと言っても劣化が進んでない訳じゃないからね
流石に未更新で40年近くも経てばあちこちボロボロになってくるし >>242
見た目を同じにすることでコストを抑えて新車導入ベースを確実に保てるようにしたいからでは?
名鉄ベースとかではダメだったの?例えば1000形いれた当時は?っと疑問思ったことはあるが。 >>244
そりゃわかるんだが、そこまで徹底している会社も少ないからな
今の遠鉄の方針なら、1000形→2000形のデザインの統一で、
ガラスやライト、シート等ほとんど車体関係の部品は使いまわせるし効率も良い
台車すら使いまわせる可能性もある
ただし、デザインの陳腐化、ステンレス車体への移行等車体の陳腐化等はどうしようもない
名鉄ですらステンレス車体に移行しているし
車体デザインはそのままにしてもステンレス車体等どこかで切り替えてこないと
静鉄なんかも、台車は使い慣れた東急TSに統一しているが、
車体やガラス等時代に合わせて統一の方向だし
0系を0系をで置き換えるような珍しい事例じゃ… >>245
別に名鉄の特急車とかNDCが鋼鉄製のうちは大丈夫では?
逆にそれが無理でもステンレスに全塗装すると思う。統一美ってものもバカにできないし >>245
あの会社のことを考えると、たぶん新規に図面を起こす手間や費用に見合った増収やコスト削減の効果が見込めない以上はそのままかと
交通系ICの対応にしてもそれに多額の投資をしたところで増収になるわけじゃないからと物凄い消極的で去年ようやく電車だけは対応を考え始めたようなところだし
その上今の上層部は車両のデザインとかそういうのにはあんまり興味ないらしく、社内で提案しても現状でも必要な機能は十分満たしてるのなら別にそのままでもいいよねくらいのことは言われそうな感じさえある 三セクのスレなので丁度良い疑問だけど
新潟トランシスでは1990年代に比較的大量にステンレス気動車を生産されたのに
NDC第3世代でステンレス車体が標準装備にならなかったのはなぜ?
小破なら先頭鋼製パーツ修繕で済むし、大破なら鋼製車だろうが一発事故廃車だし…
設備も人も居ない中小事業者なら車体全塗装不要の方がメリットが大きいと思うけど? >>248
ステンレス車体よりも鋼製車体の方が幾らか製作コストを下げられるのと事故復旧の容易さが主な要因かと
何だかんだ言っても切り継ぎ補修のできる鋼製車体の方が事故復旧のときに取れる選択肢が多いし
大手だと修理の可否だけでなく長期的なコストメリットも加味して修理するかどうかを決めるけど、規模の小さいとこだと金銭的な余裕や予備車が少ないから代わりの新車を用意するだけのお金も時間も厳しいからね
あと塗装の手間に関しても規模が小さいと塗装も頻繁にやるわけじゃないから塗装不要にするコストメリットが小さくてあんまりやる意味がない >>236
ICカード使わず切符買う人もいるから。
琴電なんか主要駅にICカード専用のフル自動改札導入しながら切符は軟券に改札員が鋏入れてるし。 3セクのイベント列車とかは鋼の改造しやすいメリットを生かしている印象。 >>247
まあ車両メーカーが付き合ってくれるかどうかもあるからね
平均3年に2両程度の増備を細々と認めてくれるか等
VVVF等型も古くなるから、同じ仕様というのも難しくなるし
静鉄の様に7年程度でまとめて入れ替えたほうが良いのかどうかは、
メーカー次第でもあるな
仕様の統一と価格次第
7年ならまあVVVFは同じ仕様というかまとめ買いなんて事もできるかもしれないけど
やばい話として、横浜市営地下鉄が6両1本だけを入れるのに、
24億とか日車にとられたような事例もあるし >>249
21世紀に入ってからの中小事業者の事故車で切り継ぎ修理って山陽しか思いつかない
(しかも、よりによってアルミ車)
昭和ならまだしも21世紀でステンレス車じゃなかったから延命できた事例ってある?
くま鉄の国鉄ステンレス車は事故ではなく異端車だから追放廃車になった理由だし… 急行『もりよし』用AN8900形をベースに2000年に登場した団体用AN2000形2001号を改修した『秋田縄文号』。車体は土をイメージした重厚感のあるブラウンを基調に、下部に縄文風のラインを配したもの。車内は沿線で出土した縄文土器や土偶・岩偶がイラストで紹介されており、テーブルなどがリニューアルされている。
秋田県の鷹巣(たかのす)駅(北秋田市)と角館(かくのだて)駅(仙北市)を結ぶ秋田内陸線を運営する秋田内陸縦貫鉄道は1月27日、新しい観光列車『秋田縄文号』を2月から運行すると発表した。
これは、団体用のAN2000形2001号を、沿線に点在する縄文遺跡群をイメージした車体としたもの。
運用開始は2月11日で、当日は阿仁合駅(北秋田市)で11時から関係者向けに公開され、その後、14時7分頃〜14時40分頃に比立内まで1往復する。
一般向けの運行は2月13日から快速として開始。初日は、阿仁合9時15分発〜角館10時23分着・11時5分発〜鷹巣(たかのす)13時7分着・14時38分発〜角館16時35分着の時刻で運行され、2020年2月から運行を開始した観光列車『笑EMI』との併結となるが、これは3月以降も毎月第2土曜日に行なわれる予定。 >>253
車体が少々へこんだとかスカートが壊れたとかいった小規模な修理への対応を見越したもの
普通鋼製なら沿線の個人経営の板金屋や鉄工所でもなんとかできるわけで
初期のLE-Carがバス用エンジン搭載だったのも同様に沿線の自動車整備工場で対応可能になるという理由だった
車体の切り継ぎが必要なレベルだと普通鋼製でもメーカー送りだな >>248
なんで車買うとき燃費の良いハイブリッド車にしないの?って言ってるのと本質同じで、
一回の再塗装代が600万くらいで車両寿命まで考えたらステンレスにしても元が取れないから。 目の前の車両価格の差が中小私鉄には大きく感じるのでしょう
JRや大手民鉄の様に資金潤沢なら軽量化による電力費削減や線路保守量軽減を含めて
ライフサイクルコスト重視でステンやアルミにする訳でね >>258
大手の場合は車両数や列車本数が多いからそれに応じて省エネ化や維持費削減のスケールメリットが大きくなってくるけど、両手で収まる程度の車両数しかない中小私鉄じゃ当然それに比例して維持コストの絶対額は下がるわけだから当然投資効果のないものが多く出てくるわけで 保守専門の人員なんていないだろうし無塗装化による人件費削減も見込めないだろうよ 全国の中小私鉄が東急、東メトロ、JR205系からステンやアルミの車両を変えたのは
大手にそれが有ったから、ということでもあるが、
静鉄はステンで新造車を造り続けるのは凄いもんだが、やはりメリットがあるのでしょう >>261
一気に取り替えるからできる限りメーカー標準に合わせた方がいいから >>261
静鉄はかつて東急グループで現在も大株主一位は東急
そこ踏まえるとステンレス車のメリットより東急車両のメリットが優先されたのではと勘ぐりたくなる >>263
そりゃそうだな
東急と資本関係がある以上、
東急→総車から開発支援を受け、製造依頼するのは当然 東急電鉄はもう持ち株比率が3.87%だからそこまで影響力はないよ
ただ、ほかのメーカーを選ぶ理由もないから東急→総合車両になるだけで ちなみに当時国内では採用4社目のオールステンレス車である1000形を発注する時、社長自らが東急車輌に交渉に行ったらしいよ
それまでは終戦直後の譲渡車やその後の自社工場製を除けば専ら日車製だったが
多分長持ち且つ当時では東急車輌しか造れなかったオールステンレスに目を付けたのだろうけど中々見る目があったようだ 東武20000系の譲渡先はやっぱりアルピコだったみたいね
ただし昨今の諸々で少なくとも今年度分は先送りが決まってるみたいだけどまだキャンセルにはなってなさそう 東武やら東急やら、もうお腹いっぱいでありまするよ(# ̄З ̄)
関西勢もっと頑張れよ、替えの台車ないか? >>268
関西私鉄は40年超えだらけだからなあ。下手すりゃ50年選手までいる。 >>263
静鉄には他の中小に比べて大きな資金力があると言う事を言いたかったのだがね
お金が無ければ、系列なんて全く関係ないのだから分るよね >>269
京阪2600系(の車体)「50年で済んでません」 関西私鉄の車体ケアって現状どうなんだろうなと思う。
以前阪急の剥離やパテ作業、塗り工程が書いてある本を見たが
半端ない手間と時間と金掛けてる。 それから20年以上経って
あらゆる業界で人件費削減だの言われるようになってどんなもんなんだか。 関西で関東のようなチープ一辺倒なクルマが大発生したら日本は終わりな気がする。
経年じゃないのよ、真心を込めたメンテナンスなのよ。
年式でしかモノ見られない者はどっかの中古車屋の回しモンだ >>273
JR京都・神戸線で15分間隔×2系統+7.5分間隔×1系統で大量に走っている件
内装でだまされているヤツが多いが、内装をはがせば>>273が言うところの関東のチープな車両と同様の構造だ
15分間隔×2で走ってるほうの過半数は一部で散々叩かれた川重2シート工法の車両だしな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています