【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 108
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長崎新幹線を姉DVDに例えると
姉:佐賀
守:国交省
鉄雄:長崎
で合ってる？
「この新鳥栖ー武雄温泉くっつけてくれよ！」 >>141
そのB/Cは「利用者便益」「供給者便益」「環境等改善便益」「残存価値」の合計で、
今問題になってるっぽいJRの黒字赤字は、おおむね「供給者便益」だろうけど、
Bのうちに占める割合がわからない訳。 >>144
評価で想定利用者数は出ているから、単純に計算したら出る
そのため、Bに占めるその割合は路線毎にバラバラである
ただ、利用者が少なければ必然的にBそのものが少なくなる JRQの絶対的損益にこだわってるのいるけど
佐賀を逆撫でしてまでフルフル一択宣言してるんだから意味ないだろ >>145
JRの黒字赤字算出に必要なはずの運行経費がCに含まれないけど？ >>145
北海道の試算で実際あったように便益の算定は任意性があるのでそう単純じゃない >>147
JRTTの評価書を読めばそのようなことは絶対に書けないはず
>>148
厳密までできないけど、判断できる程度の数値は出てくる
ただ、新幹線が開業したことで在来線時代より赤字額が増しているのは深刻な問題 >>144
赤字と言っているだから、供給者便益はマイナスじゃないの？
>>147
そこが気になったんだけど、Cは整備費のみなので
運行経費どころか車両購入費さえ入ってないんですよね
つまりこれらの経費を差し引いた額を供給者便益と考えるか
(経費を考慮しない)供給者便益はプラスだが、経費を差し引くとマイナスになるということなのかな >>149,150
運行経費が「供給者便益」に含まれていて、「供給者便益」は「供給者損失」ともなり得る訳なのね。 リレーだと赤字って誰が言ってるんだろうか。
JRQが赤字になると言ってるんだろうか。
JRQはフルに比べれば利益が減るというレベルなら話がフルでまとまらない場合は引き受けないとだめだろう。多額の税金が投入されているし。
FGTは車輌も高くつきそうだしリレーで赤字だとFGTでも赤字になるんじゃないかと思うけど >>141
pdfの2-36(41/64)に鉄道分しか出てこないけど、
羽田⇔富山の航空旅客減少によるJAL/ANAの収支変動は
経済波及効果に入ってる分だけなのか。
逆に３セクの赤字もここに入ってるってことは、
ますますJRだけの赤字黒字の計算が難しくなるな。 >>153
基本的に同意だけど、リレーが長期化することで増えるJRQのコストもあるし、微妙かも。
全検どうするよ、みたいな。 >>153
コロナ前の長崎本線がトントンかわずかの黒字だったんだろ
リレー新幹線ではコストアップと乗客減で赤字になるのは容易に推測できる
FGTは、新幹線性能で普通の新幹線車両の1.1倍の値段が目標だったが
在来線性能で新幹線車両の2〜3倍の値段かつメンテナンスコストも2倍以上の見通しとなり
採算合わんとJR九州が降りた >>78
「フリーゲージトレインの導入断念に伴い」つてのも、書き方がズルいな。
これって「未来永劫フリーゲージトレインは入れません」とも読める一方で、
一応「武雄温泉側期間変換装置とセットで導入予定だった第三次試験車両の営業運転は断念します」
という解釈も、話の流れから、出来ないわけでもない。
後者の解釈だと、佐賀に「真摯に実現を」とか言っちゃうのも別に矛盾しない。 >>140
なんで佐賀が補助金出すんだよ。
出すとすれば長崎だろw >>160
口は出すけど金は出さない佐賀ｷﾀｰ
JR九州は赤字でもリレー新幹線を開業し、会社が潰れるまで営業し続けろってか
不当要求もここまできたか だいたい６者協議の契約に
佐賀県は車両はＪR九州持ちで、鉄道の線路のハード面を整備しただけで
ソフト面の車両はＪR九州任せで
バス専用道路みたいなのを整備したに過ぎないわけだしさ
その車両が特殊過ぎて費用も掛かるフリーゲージは、短距離でも金食い虫、山陽新幹線乗り入れもできず
ＪＲ九州が拒否した
じゃあフリーゲージができるまでフル規格という契約がある以上、本数とか料金とかダイヤとか詳細を煮詰めていないフル規格としてＪＲ九州は運行義務がある
ただ、本数などはいくらでも減らし放題、運行する時間もラッシュ時だけで、速度控え目で保線も電気代も節約し放題で回生ブレーキによる省エネもＪＲ九州の裁量
運転士や車掌など乗務員の勤務に合わせて人件費を節約して勤務しやすい体系にしてもいいわけだし >>161
武雄温泉〜鳥栖は一貫して在来線をいじってほしくないんだよ、佐賀は。
部分開業で赤字ならないように営業努力できないものか… >>161
長崎県に出せっていってるのでは
佐賀県は開業しなくても困らないし、長崎県も部分開業求めないなら出す必要ないと思うけど 佐賀はJR九州が在来線を維持する事を条件で整備新幹線
建設を認可すると発表している。新幹線、在来線特急、
在来線普通列車があれば利用者は選択できると 現状では、フル＋永久リレーかスーパー特急しか選択が無く、JR自身が赤字の方法を選んで赤字がとか言うのはおかしい
国のフルを信じたと言うなら、スーパー特急に変えないと駄目
自分で選んだのだから文句言うなって事 狭軌複線で在来線を維持すると合意内容に記載されてないので
単線並列なり改軌なり三線軌条なり在来線を維持する限り
佐賀県はその内容に異議出せないな >>160
フル新設より低負担。在来線が維持される。 >>168
一年運休バス代行みたいなアホ計画でなければな。
長崎も反対しそうだが、整備区間外で口出しできないし。 >>169
合意内容に狭軌複線で維持すると記載されていない限り
在来線は単線並列なり改軌なり三線軌条なり可という意味でもある
そのあたりを理解できないのであればオマエさん池沼以上の底なし沼か？ 佐賀県は平行在来線の扱いをどうするのかきちんと
説明するようJR九州に問い正した、それに対して
JR九州は佐賀県に整備新幹線を認可すれば平行在来線
の扱いを説明すると発言。難題だよ >>173
そのデッドロックも、
佐賀はずっとデッドロックのままで別に困らないけど、
佐賀以外はそれぞれ困る構図になってるし。 174さん
整備新幹線問題は平行在来線の扱いで収益が見込める路線や
区間ならJRが維持するけど赤字路線や区間なら切り捨てて
第3セクターが運用、鹿児島ルートで川内〜鹿児島中央間は
JRが維持すると発表し川内〜八代間は切り捨てると発言して
沿線自治体で大問題になった >>165
北陸でも東北でも、新幹線が開業しても特急を残せという要求は無いよな
>>175
篠ノ井〜長野間は問題にならなかったんだな 176さん
北陸は新幹線が開業しても特急は残してほしいと富山県民が
訴えていた、それと篠ノ井〜長野間は特急が乗り入れてくる
し収益も見込めるとJRが維持。 >>176
>篠ノ井〜長野間は問題にならなかったんだな
しなの鉄道は篠ノ井〜長野間の移管も希望していたけれど
イレギュラー発生時の運行調整をJR東だけでなく
JR東海やJR貨物ともしなければならなくなるため
最終的に断念した >>176
一応それなりの期間「あいづ」が残ってた例はあるな。
三沢とか小諸とかもそれなりに意見してたみたいだし、
しな鉄も篠ノ井〜長野を欲しがってた覚えが。 >>159
時間が経てば開発を再開するということはないが
何か画期的な発明がされても絶対に再開しないということでもない
あと、「真摯に実現」って、ねつ造というか改変が好きだな
「(実現について)真摯に協議」だよ 北陸ルートで敦賀付近の沿線住民も平行在来線の切り捨てや
特急の敦賀〜金沢間廃止の噂もあって不安になっている。
自民党がJRを甘やかしたからこうなる、整備新幹線が開業しても
平行在来線はJRが維持するべき >>178
自己補足
長野〜篠ノ井間を移管すると長野（篠ノ井）〜塩尻間の管轄まで洩れなくついてくるので
運行調整の範囲は三セクの範疇を越える >>180下
すまん。「真摯に協議」だな。素で勘違いしてた。
同上。EDF台車に組み込むの、まだ試してないよね。 真摯に向き合って断念を伝えます てとこだろw
言わせられて晒されてる状態 >>182
金沢〜富山でさえ特急が廃止されたんだから
敦賀〜金沢の特急はなくなるだろう
新幹線が開通しても特急も従来と同じ本数運転しろという要求は異常 >>182
特急がなくなるのは当然のこと
維持するとしても車両はどこが？
北陸特急は特殊な車両であることを知らなさそうだな 米原―敦賀―福井間は、521系に特急と表示して運行すればおk 本数確保、所要時間現状維持とか、突き詰めれば狭軌の複線必須
しかも１年運休とか受け入れるわけないから、複線３線軌条は無理
単線並列は本数とダイヤが維持できないので佐賀県は拒否するだろうし
ミニ新幹線で代替はないし５択の内のフルとミニを除外した３択しか選択肢に入っていない
逆に線路増加で数日運休程度で本数を増やしたり上下交換できてダイヤの利便性が上がる工事は部分複線しろと要求するのは当然だろ
線路を増やす工事なら、運休すらほぼないわけだし。
車両（ＪR九州に全て一任）で口は出せないが条件は満たしてもらう、線路は狭軌複線を死守、本数ダイヤも全て死守
改良につながること（単線を複線にする）は歓迎するが、改悪につながることは断固拒否（単線並列、特急廃止、経営分離） 特急が存続すると
利用者のほとんどは今まで通り在来線特急を２枚きっぷで安価で乗車
新幹線は金持ちの時間で買う一握りの人と、ビジネスや観光で長距離乗車で飛行機から移ってくるような人
高速バスなど他交通機関は現状維持
そんな感じになるんじゃないの？
金持ちだけターゲットにして乗車してもらっても採算に合わないしな
だからと言って安価な在来線のそれも大幅割引の２枚きっぷ利用者がほとんどじゃ、新幹線の高額料金で乗るわけないし
高速バスに流れるわけだしな 新幹線作っても在来線の本数減らすなとか無理ゲー
新幹線作ったら客が純増するのではなく大部分は在来線から転移するのだから
在来線が適正な本数に削減されるのは当然だろ >>189
そういう手前勝手な前提でしか書き込み出来ないのだな
長文マイクロ四線軌条はw >>191
本数ではなく編成両数を減車して費用削減とかすれば本数維持は可能
だが編成減車程度では運行費用はそこまで下がらんだろうし、難しいところだな
１０両の路線を３両まで一気に減らしつつ本数は維持みたいなことができればいいんだけど。
とにかく、佐賀県は山形県（福島県も）や秋田県（岩手県も）と違って、１年運休に全区間ではないが単線並列がほとんどで
部分的というか大半が複線を占める区間を単線にグレードダウンなんかもってのほか、１年運休も断固拒否な姿勢は変わっていない
逆にミニ新幹線と同程度の費用が掛かっても、フリーゲージのアプローチ線建設費用は出してやるし、運休は数日以内（１週間以内とか）なら良いという姿勢は変わっていないだろうな
線路は改良につながることは大歓迎で、かなり太っ腹に出してくれる
改悪につながることは、環境アセスメント自体を拒否
普通ならフリーゲージすら、あんなに費用が膨大に膨れ上がったら難色を示して拒否するだろうし
スーパー特急１択になるところだろうけど、まだフリーゲージトレインを同意事項に入れている 新幹線が開業延期になったら、タルゴ買って大村車両基地に軌間可変装置作って
長崎―ハウステンボス―佐世保間に観光列車走らせようぜ
2022年からベルリン―アムステルダム間にタルゴ（標準軌専用だけど）か走る予定ので
それとそっくりな車両にすれば尚良し コロナでかもめ利用者42%減、来年から定期列車2往復減
単線化の環境は整いつつある >>196
それでもマイクロ長文四線クンは狭軌複線がー
と、書き込むのだろうねw >>197
タルゴでも軌間可変でない車両も普通にあり
今度、ドイツ鉄道に導入されベルリン―アムステルダム間で走る そもそも別に軌間可変用に開発された訳じゃないよあれ 軌間可変可能なやつは60年代に登場した派生型 >202
>195 にてタルゴってワードが出てきたからレスしたんだけれど
とりあえずタルゴとは「一軸台車連接型客車およびそれによる列車の総称」
ということで理解している >>165
佐賀県がそんな事言ったっけ？
言ってないだろ？ 何の認可について言ってるのか知らんが
佐賀県は新幹線について事業認可も着工認可もする立場ではないし 在来線維持ならいいってのは佐賀の本音だろう
ただ今はフルフル発狂してる奴がいるので様子見 常駐してるキチガイが自分の事を佐賀だと思いこんでる >>195
Ec-Xのこと？
機関車と制御客車でのPush or Pullの固定編成
最高速度230km/hの一軸連接方式で軌間変更機能なし
これを日本で走らせる意味あります？ >>153
リレー長期化だとQ存亡の危機になるって社長が言ってたぞ >>204
佐賀県はJR九州が引き続き在来線を運営し特急や普通列車のダイヤを
現状維持してくれる条件で整備新幹線を認可すると知事は発言した リレー長期化ならJR九州は間違いなく破綻する、長崎県が整備新幹線
が欲しいと言わなければ今回のような長崎・国交省・JR九州が佐賀と
揉める事はなかった。長崎県はないものねだりで騒ぐ基地外の住処と
わかったよ 相変わらず赤字の根拠も金額もなしでこういうの書くのな >>196
それは佐賀県に言えよ
佐賀県がうちは山形県福島県、秋田県岩手県とは違う
新大阪直通も目指していない（それもミニでできるかどうかもＪR西日本は６者協議に入ってないのでできる保証もない）
東京に直通できて、単線並列にして、１年運休
しかも山形は仙山線があるし、秋田は北上線とかが代替路線になったが
佐賀県の長崎本線はバスで代替するしかなく、１年も運休されたら経済的に疲弊するだけだ
１年運休させられた上に単線とか、山形秋田はよく了承したと思う（しかも整備新幹線じゃないし、費用負担も格段に大きく、しかも最初期は車両まで県保有でＪR東日本に貸し出しで上下分離だったし）
それでも東京直通に大きなメリットを感じて実行された
ところが佐賀県は人口こそ山形秋田と同程度だが、博多までの通勤生活路線の死守だから
狭軌複線による利点を捨てることは絶対ないだろうし。
複線３線軌条や複線４線軌条なら、費用もさらに増加し、２年運休とかになるだろうから
佐賀県も費用面と運休面で妥協することはない。
３０年も昔でしかも、軌間変更工事機械はとっくに廃棄して海外に売却までされているんだから
やるなら機械から作り直しで
代替路線もないし、単線並列で我慢しろと言ったら
環境アセスメント自体を妨害で終わりだよ。
５択の内のフルとミニは妨害で終わりで取れなくし、残った３択の中からさらに費用面や条件面で良くて妥協できる物しか合意しないってことだよ
ただ、幸いにもフリーゲージトレインの費用が増加しているにもかかわらず、外していないだけましだろうけどな。
普通ならスーパー特急１択になり、それも無理でリレー１択に固着するだけだし。
佐賀県知事選や佐賀県議会議員選を何回やっても変わらないし、やればやるほど、知事派の慎重派が増えて
ますますリレー永久かスーパー特急以外は受け入れない（観光のために武雄温泉嬉野温泉は６者合意通り暫定フルで歓迎）で県内の地域事情に合わせた玉虫色になるのは当然だろ
新線かつ飛行機の長崎空港から来る首都圏等の温泉観光客は高額新幹線でも乗ってくれるので、嬉野温泉をねじ込み、武雄温泉は乗り換え駅
それより福岡側は福岡県への通勤経路で県民の生活や経済を考えて安価便利な在来線を死守 JR九州破綻するかは、非鉄道事業次第だね。
https://www.jrkyushu.co.jp/company/ir/finance/results/
鉄道事業が運輸サービスにまとめられてるけど、鉄道事業が赤字らしいし、西九州ルートよりコロナの方がやばいでしょう。 来年の3月1日を以って現職の長崎県知事が任期満了を迎える、
次の知事選で野党候補者が当選してもその年の秋には
長崎新幹線武雄温泉〜長崎間の部分開業。工事が2年遅れ
だったら新知事が新幹線建設凍結して開業延期になっていた
だろう。 新鳥栖〜長崎間をノンストップだとかもめ号より20分
早くなるとの事、新鳥栖〜長崎間が各駅停車だと
所要時間はかもめ号と変わらないだろうよ。 他の整備新幹線自治体が不満を言わないよう、整備スキームの例外を如何に設けるかを考えたほうが早い
でも、鉄道局も国交相も長崎も与党PTも留守もバカだから絶対にしない 佐賀の負担軽減と他の整備新幹線沿線自治体の理解は両立しない
佐賀と佐賀以外の沿線自治体を天秤にかければ
佐賀だけのために整備新幹線のスキームはいじれない
リレー固定化はJR九州が拒否、スーパー特急方式に逆戻りは時期を逸している
佐賀がフルもミニもダメといえば開業見送りしかない
とりあえず開業無期限延期して交渉を続けるしかないけど
あくまで佐賀が拒めば事実上未成線になる >>208
長崎に入れるのは客車は軌間可変のタルゴで機関車は軌間変更機能なし
（機関車は付け替え）
可能なら見た目だけアムステルダムで走り始めるタルゴに似せる
今度はハードルをぎりぎりまで下げて最高速度210km/hで 個人的には>>221を日本でも開発できたんじゃないかと思う。 >>221
その機関車は4動軸で軽く80トン超
日本の新幹線での最大軸重16トンを超える
営業運転速度210km/hだと？ まずは武雄温泉〜長崎間の部分開業でリレー方式、
残りの新鳥栖〜武雄温泉間は佐賀県を説得しないと
いけないが平行在来線も現状維持するとJR九州が
決断すれば佐賀県も早く整備新幹線を認可するさ。 >>222
主電動機を台車にではなくて車体に架装するなら可能だろうけれど
主電動機が半数になるので編成出力が低くなる
それを補うには一基あたりの主電動機の出力を上げることが近道だが
今度は粘着不足による加速と高速域の運転が難しくなる 機関車3重連とか…
ぼくのかんがえた〇〇ってヤツですが 長崎県はフルが欲しければ佐賀県の金で作るのは諦めて早く費用負担申し出た方がいい
そのかわり佐賀駅は通らず新鳥栖より北で分岐して長崎まで早くて安いルートで作ればいい
在来線の分離は無しで在来線と新幹線を合わせた利益の範囲内で貸付料を払うようにすればいい >>210
認可するじゃなくて、検討する、じゃなかったかな。 >>224
国内用で標準軌な国産な電機の再生産で。
ってーと、デロイかな。DC3000Vだけど。 231さん
JR九州が飲む条件としては整備新幹線貸付料を引き下げる事。 >>228
建設距離が伸びるから建設費用が増える。
ルートにもよるけど、さらにトンネルも増える。
熊本方面から長崎方面への需要をとり漏らす。
佐賀へのあてつけで、他が損するパターン。 >>222
>>224
客車はタルゴから買うとしても、機関車は国内製造でもいい
ドイツでは片方の先頭車は機関車でもう片方は制御客車だが
日本では両方の先頭車を機関車にして軸重を抑えられないか 10月25日の佐賀新聞掲載の、佐賀新聞社長と長崎新聞社長の対談はよくまとまっていると思う。
長崎新聞社長の
〉徳永 国の失策で事業が行き詰まった前例のないケースなので、従来とは違う対応が必要。
〉最後は政治で判断しなければならないが、佐賀が「フルは駄目」と言うので、具体的な提案をするのが難しい。「フルはいいが条件次第」という雰囲気が見えてくれば。現状は、提案したら乗ってくるのかさえ見えない。
〉徳永 フル規格を推進している長崎と、受け入れられない佐賀が対立しているような構図は、国の責任をあいまいにしかねず、両県にとって好ましい状況ではない。
FGT失敗は、基本的に国の失策なんだから、国が責任を認めて、国が負担する形での対案を提案するべき。
佐賀県知事は、在来線の利便性の維持が確約されればフル規格認可を検討するようなことを言っているようだから、条件次第で提案に乗るサインは出してる。 在来線の利便性の維持の為にも新幹線の貸付料を引き下げれば
いい、長崎ルートの貸付料はまだ公表していないからわからない
けどね。 JRQも赤字確定の事業を引き受けたりしたらそれこそ株主から訴えられちゃうのでは。 >>239
その通りだけど、株主は鉄道事業が元々赤字なのわかってて株買った人達だしなぁ。まぁファンドとかはお構いなしに言う可能性あるけど。
紀州鉄道みたいに、他事業の信用のためのコストとして鉄道事業の赤字を受け入れるか… 貸付料は北海道への影響が大き過ぎるからなあ。敦賀以西の北陸も条件厳しいし間違いなく整備新幹線が破綻する。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
