【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 108
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フル作った時にメリット受けるはずの長崎県が建設費負担できないようならフルは作るべきではない
フル作るためにメリットがあるように試算してるけど長崎県が出さないレベルなら実際にはメリットなんかわずかなんだろう。 >>36
佐賀県の主張はわかっている？
・新鳥栖−武雄温泉間は既設在来線を利用すること
・新鳥栖−武雄温泉間GCT時県負担金額以内なら支払う
・新鳥栖−武雄温泉間で勝手にアセスをやったら、協議終了・県負担金は一切出さない
要約すれば
・佐賀県はこれ以上勝手にひっくり返されると困るから、2016年6者合意以上のことは一切認めない
・新鳥栖−武雄温泉間フル新幹線を通したければ、JR九州が全額出して作れ
国交省が自爆している以上、特例を適用させる以外新鳥栖−武雄温泉間フル新幹線建設で佐賀県が建設費を出すのは無理
せめて2019年の変更認可前に、法律に基づき国交省と佐賀県が協議していたらこういうことにはならなかった
特例なんか議員と官吏が頑張ればいいだけ >>23
JR九州が降りたら、長崎はリレー固定化反対なので佐賀県で開業するしかない
武雄温泉―嬉野温泉―新大村だけ佐賀県営鉄道で開業する覚悟はあるのか
そうでなければ未成線になる 真面目な話、ＪＲＱがオリるって可能なの？
そりゃ可能は可能だろうけど、その場合は相当な賠償額行かない？ >>44
長崎県側はどうするの？
佐賀県は未成線で構わないと思うけど長崎県が困ると思うんだけど >>45
FGTまで武雄温泉乗換の合意だからな
FGTの前提が崩れたから部分開業しないはJR九州の経営判断で、賠償金は発生しないと考えられる >>46
長崎も部分開業固定化なら、ないほうがまし FGT開発断念したところはこれ以上開発費注ぎ込むより賠償金払ったほうがいいと思ったのかな。
期限は決まってないので低予算で開発続ければいいと思うんだけど >>45
請求の根拠がわからんが、
仮に建設費負担のないJRに6000億とか請求されるくらいならたら、開業して、数年で廃線した方がマシと判断するのでは?
もしくは無人駅、ワンマン新幹線を1日1往復とか。 >>45
全幹法第7条第2項を履行しているかどうか
おそらく国交省鉄道局のバカ度数を考慮したら、暫定毎区間を消したのは第7条第2項に該当しないと勝手に思い込んで履行していないはずであり、
JR九州が独断で営業主体から降りても「法律違反をしているのは国交省」と認められるだけの根拠があるため、賠償不要
>>44
JR九州が営業主体から降りた場合、佐賀県も長崎県も全幹法第第6条第6項に該当する能力がないため県営鉄道以前の話として未成線ないし事業凍結
>>51
「新幹線用GCT車両の開発予算は2018年度で打ち切った（意訳）」と佐賀県議会でほざいてしまった鉄道局次長 これから逆転するとすれば
佐賀県を説得するには
国と長崎県が全額負担した上で
ミニ新幹線にしろフルサイズ在来線にしろ複線３線軌条など複線機能を保持した上に、経済への悪影響を抑えるために運休数週間以内という
破格条件を提示して在来線を死守
もしくは国の負担軽減策特例を佐賀県が受け入れる
低速フリーゲージトレインを試験的にでも走行し、新線は特急はくたかや特急スカイライナーと同じ時速１６０ｋｍ止まり
つまり標準軌高速スカイライナーと狭軌低速在来線が直通するようなもん
単線並列、運休１年とかは絶対に佐賀県がダメと言うので、それぐらいしかない。
あとは３線軌条を避けるなら複々線とかで一体運用し、ＪR九州が両線を面倒見る形にして
フル規格は建設費を何としても抑えるために速度も抑えめの東京〜大宮みたいな時速１００ｋｍ強までの博多南線やガーラ湯沢方式を採用するとか
貨物は長年の計画で今まで実現しなかった、新幹線貨物でも九州内だけでも行って採算を良くするとかさ
貨物でなくても荷物を編成の３分の１ぐらい割いても問題なさそうだし、どうせ山陽新幹線乗り入れなんかできないんだし
それぐらいしか方法がない。 >>44
未成線化手続き終わってから、武雄温泉〜嬉野温泉だけ狭軌三セクでひきとるかもな。 >>54
どうせJR九州は佐世保線乗入れさせてくれないから
標準軌のまま西鉄の中古電車走らせればおk >>54
JRTT「あの…6200億円で引き取ってもらっていい?」(上目遣い) >>56
将来のフル封じ込めの意味もあるから、標準軌は剥がしておこう。
嬉野温泉〜県境は解体迄やれれば完璧。
>>57
引き取るわけないだろw未成線化の責任処理終わってからの跡地利用の話しだ。 日立から標準軌の電気式気動車（英国向けのコピーでおk）買って電化しない手もあるな 未成線は許されない。
ただ走らせれば走らせる程赤字になる長崎新幹線を運行しない自由はある。路線使用料の支払い義務は発生し並行在来線の設定も無効となる。
また遊休路線となる長崎新幹線を建設費を負担した長崎佐賀が独自に運行することを妨げることはできない。たとえば長崎市電が諫早まで乗り入れることも可能だ。 >>43
主張は分かっているよ
でも、その主張をそのまま飲む気はないし、仮に飲むならわざわざ佐賀に出向く必要はないわけで
何か妥協できる案がないか探りに行ったんじゃないの？
JR九州が佐賀案を飲めるならJR九州を説得すれば
佐賀に出向くまでもなく佐賀は合意できるだろうけど
結局、JR九州や長崎と同じ意向の国交省が佐賀と協議して
JR九州や長崎が妥協できる内容と国交省が判断できたら
それからその案で合意できるかをJR九州や長崎に確認する流れになるのだろう
あと、要約の2つめは、JR九州もする気はないだろうけど
アセスという制度上、仮にJR九州が自費ですれば自由にできるものではなく
佐賀が同意してないと認められないよ わかってきたことは、数ヶ月前まで誰も本気にしてなかった未成線という結末に現実味が出はじめてることだ >>52
全幹法第7条第2項の履行ねぇ
整備計画は昭和48年に決定されたまま変更されてないと以前言ったんだけどな
附則第6項の暫定整備計画も、肥前山口〜武雄温泉間では決定されてなかったみたいだし
仮に国交省が法律違反しているとしたら、肥前山口〜武雄温泉間の整備を決定した時で
大町〜高橋に短縮した時ではないんだよな >>58金出して新幹線路盤つくって使わない内に壊すってか
税金の無駄使いだな >>64
そりゃ、長崎やJRQが使いたいというからギリギリの妥協でつくったのに、やっぱいらないとなったら片付けるだろ。
いらないものを持ち続けても何にも良いことない。 >>52
言おうと言わまいと予算が無くなっているという事実に違いはなく
開発の再開の見込みがあるかどうかが問題だろう
屁理屈を言えば、途切れなく開発を続けないといけないという決まりはないんだよな >>67
未成線になるか、武雄温泉で乗り換えるか。
佐賀にはあまり関係ない。 >>69
佐賀には拒否権があるが
FGTの開発断念されたのにリレーで整備されているから
全線フルの話が出て来て迷惑しているんだよね？ >>70
断念したって言ってるのはJRQと国交省の一部の役人だけでは？ >>66
>やっぱいらないとなったら
そんなこと誰も言っていないのに
嘘つき佐賀 本領発揮 >>71
佐賀新聞も長崎新聞もFGT断念と書いてるぞｗ >>66
未成線の仮定の話をしてると思ったけど違うのかな 佐賀のIDチェンジキチガイって共産党員じゃないのかな
未成線つってるのこいつ一人だけだろ
成田化したくてしょうがない模様 >>71
2019年4月12日に認可された工事実施計画の変更の中で
変更認可内容は複線化工事区間の短縮だが
区間短縮する理由として「フリーゲージトレインの導入断念に伴い」と明記されている >>77
あほだなー
オレ久しぶりにスレに来たんだけどｗ >>79
他人がどうやってそれを確認できるの
久々に来て一発めがキチガイ擁護とかww
やべえアホだなww 俺も未成線は可能性が出てきただけで現実的にはほぼありえないと思う
どうせ今後も佐賀と検討継続することでリレー開業、最悪でも（ＪＲＱにとっては最高の？）コロナ見直しで一時凍結だろう 未成線なんて現実化しちゃったら、その引き金引いたところが今までの整備関連費用全額を他の関係者に弁済することになる。
いくらアホヤギたる青柳でも現実にリレー運営拒否はできない。新たな合意が成り立たない以上はFGT導入までは対面リレーで開通して、事実上は終了だろう。長崎とJRQのいつかは全線フルの戯言もFGT導入まで続く。
自民党の選挙と長崎の佐賀ヘイトのネタとして半永久的に重宝されるだろう。 年中無休で昼も夜も書き込んでるし、共産党ナマポじゃねえのかな
この問題に佐賀長崎の共産党が目をつけていることは報道もあったし 反対派同士でイチャイチャ妄想書き込みあって楽しいのか >>82
JR九州は完全民営化されたから赤字確実な路線を強制的に開業されるのは無理
既出のとおり開業拒否しても損害賠償請求できない
裁判しても国土交通省や佐賀、長崎が負ける
JR北海道のように国（形式的にはJRTT）の持株100％だとJRTTに赤字でも新幹線をやれと言われたら拒否権がないけどね 6者合意は破られたのかみたいな過去スレの検証や法律の知識は無いし
やってることは未成線連呼みたいな捏造プロパガンダだし
演じ分けできてないけどID沢山あるみたいだし JRQが運営拒否してもペナルティないんなら、本当に離脱するかもな。そうなったら、責任の押しつけあい面白そう。 全線フル派って、自分達が間抜け工作員だからって、佐賀やフル反対意見も何らかの工作員だと思い込んでいるんだな。
気が向いた時に、誰とも連携なく書いているだけなのに、複数ID使い分けているとか、アホらしい。 ペナルティーはないけど建設費の分担金は払わないとダメだぞ。無理に路線使用料という形で分割払いにしなくても一括払いでも構わないけど。
それと長崎新幹線跡地をどう使われようと文句言えないからな。 >>88
あの先っちょとかオウム返しするキチガイの話なんだが 自分がソースや根拠として貼ったリンクの長文を自分が読めてなかったりする
反論できなくなるとオウム返しや幼稚なレッテル貼りする
下品でバカなあいつの話 >>58
とうぜんそのレール剥がし賃は全線長崎県が負担するのでしょうな
1400億円出せ出せいう割にはレール剥がし賃を出さないのは不自然
>>59
中古のE3系を購入すればいいだけの話
>>60
国交省が一義的責任者だから、「事業凍結」で先延ばし
>>61
建設主体が鉄道運輸機構かつ沿線自治体の財源を用いる場合、並行在来線の分離と沿線自治体の許可が必要
それ以外は沿線自治体の許可と並行在来線の分離は不要だけど、沿線自治体の財源は使えない
リニア静岡はそれより上の河川法で揉めている。実は東海道新幹線で最後までもめたのも滋賀県内の某河川（用地収用はあの川崎だけど）
>>63
国交省鉄道局は自分で設定したものを忘れていた。まあ、その程度しか国交省鉄道局にはいないんだわ
で、自分で作った墓穴に落ちた 今は国交省・長崎・ＪＲＱvs佐賀の構図だけど、未成線問題になるとそれが全部崩れてババ引いたところｖｓその他全部の構図になるからな そして今ババ引かされてるのはＪＲＱ JR九州社長
西日本新聞インタで「人が動かなくても物は動く。鉄道は物流に活路」
熊日インタで「熊本（駅）アミュの人出修正せず。買い物来てね」
熊本駅は不便なとこにあるので駐車場を当初予定より倍増したので
車で来てねということだろうけど、企業モデルとしてはもう古い >>93
建設主体が機構でない場合は、都道府県の意見を聴く必要はないが
JR九州が建設する場合も、環境アセス法に基づく手続きや都道府県の意見聴取は必要になりますよ
肥前山口〜武雄温泉間の暫定整備計画が決定されていたと主張しているようだが
どうやら暫定整備計画を決定せずに肥前山口〜武雄温泉間の複線化工事を決定していたようだよ
だから、仮に法律違反があったとすれば、大町〜高橋に短縮した時ではなく
肥前山口〜武雄温泉間の複線化工事を決定した時点 >>66
片づけた事例はとても少ない
本川内駅はやっと分岐器を撤去した程度だし
>>82
まあJR九州が下りないのなら、新大村以南の並行在来線切り離しとなるだろう
>>85
先行開業なら無理でも引き受けなければならないけど、
武雄温泉−長崎間だけで赤字が確実な場合
もちろん、赤字試算証明はJR九州が出さなければならない
>>96
ならば、肥前山口−武雄温泉間の複線化事業で整備新幹線スキームは使えない
でも、現実は整備新幹線スキームが使われている
> 5 肥前山口〜武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施する。
> (対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)
ただ、これを最初に国交省認可したのは2016年6者合意以前の2012年6月29日 >>97
だからそう言っているんだが
肥前山口−武雄温泉間の複線化事業で整備新幹線スキームは使えないと君は主張しているが
現実は整備新幹線スキームが使われていて
法律違反しているとしたら、2019年の変更認可よりもずっと前の肥前山口〜武雄温泉の複線化を認可した時点 こういう法律違反って罰則ないよね?
支出したお金の賠償とか、刑事罰とか… 堂々とダブスタを自分の主張で述べるID:9I73OvJZはフル新幹線派の鏡だぞ >>100
法律には幅広いあそびしろがあってガチガチじゃないのに
法律違反と言えば主張が通ると思い込んでいる方へ極論で言っているからね
どちらかと言えばフル派というのは否定しないが
一貫してフル派ではなく、両方の意見を聴きながら着地点を探しているつもりだが >>97
新大村以南の並行在来線切り離しというけど長崎方面への通勤通学需要で黒字路線だと思うよ そもそも大村線は並行在来線ではないから
東の飯山線と同じ 大村線を並行在来線とは思ってなかったけど、そもそも平行在来線の定義が明確でないから、今後主張される可能性はあるか…。 複数の経路がある場合、並行在来線はどちらか一方だけみたい
北海道の長万部―札幌間なら函館線か室蘭千歳線のどっちか 並行在来線の定義
同一新幹線路線の新幹線接続駅（在来線側が新駅の場合を含む）に挟まれた営業主体と同じJRが運営している在来線
つまり片側だけ存続させる場合は問題なし
唯一の例外が川内−鹿児島中央間だけ（共用区間なら海峡線もあるけど、団体臨時列車の四季島とカシオペアクルーズだけ）
新幹線側は在来線接続駅のみ
−JR
＝JR切離3セク
北陸新幹線第一期（長野新幹線） 高崎−軽井沢−佐久平−長野
高崎−横川・・（JRバス）・・軽井沢＝篠ノ井−長野
北陸新幹線第二期 長野−飯山−上越妙高−糸魚川−富山−新高岡−金沢
長野＝豊野＝上越妙高＝直江津＝糸魚川＝富山＝金沢
豊野−飯山
東北新幹線（まとめて） 盛岡−いわて沼宮内−二戸−八戸−新青森
盛岡＝いわて沼宮内＝二戸＝八戸＝青森−新青森
北海道新幹線第一期 新青森−奥津軽いまべつ−木古内−新函館北斗
新青森−（別会社）−中小国−（共用区間で定期・季節在来線列車なし）−木古内＝五稜郭−新函館北斗
九州新幹線（鹿児島の分離区間が発生した時＝先行開業区間のみ） 新八代−新水俣−出水−川内−鹿児島中央
新八代−八代＝新水俣＝出水＝川内−鹿児島中央※ 鹿児島本線の終点は鹿児島中央駅の一つ先の鹿児島駅
万が一残るとしても新大村−諫早間だけで、完全重複の諫早−長崎間は無理 長崎本線の終点は長崎駅 >>107
ありがとう御座います。
その定義ってどこかに明文化されてるんですか?
JR出身の滋賀県知事さんは、違うと主張されたり…
https://www.pref.shiga.lg.jp/ippan/kendoseibi/koutsu/12432.html
とにかく長崎の場合は並行在来線について疑う余地ないことは理解しました。 整備新幹線としてスーパー特急を規定した時点で新幹線と直通する在来線の改良は整備新幹線の範疇に含まれる。
金が掛かり時短効果の乏しい都市部に新線を建設せず在来線を利用するのだから当然だ。 >>107
川内〜鹿児島中央が例外って
並行在来線を分離を表明するかどうかはJRの自由だからね
開業区間単位の一部だけを維持した点が例外と言えば例外かも知れないが
あと、並行在来線の判断基準として特急が走っている側という考え方もあって
北陸では、飯山に駅ができたが、並行在来線として分離されたのは飯山線ではなく信越本線
同様の考え方で、西九州ルートでは新大村ができるが、並行在来線は長崎本線
と定義した上で、自治体との話し合いで当面維持が決まった >>110
でも北海道は長万部−東室蘭ではなく長万部−小樽のほうが分離になるし
特急が走ってるのは必須条件ではなさそう >>108
明文化はされておらず、北陸新幹線第一期においてJR東日本が並行在来線として定めたものが「慣例」として定着
湖西線は並行在来線とは違う
理由は簡単
小浜線東小浜駅に接して新幹線ホームが作られるため
だから、並行在来線を設定するなら東小浜−敦賀間となる
また、東小浜−京都−松井山手−新大阪間はそれぞれ無関係な方向へ伸びており、並行在来線を設定するのは無理 >>111
書いた後で、北海道の例に気付いた
基本的な考え方としてはあるが、必須ではないのだろうな >>112
敦賀−京都に関しては、東小浜を飯山や新大村と同様に考えれば湖西線を並行在来線として定義しても良いが
滋賀が分離に同意することはなく、分離を提案できないから、敢えてどこが並行在来線かを定義する必要がない >>114
でも、分離に同意して貰える区間という考え方なら
敦賀〜東小浜だけ分離を提案もありなのか 当初の整備区間は暫定の新幹線鉄道規格新線が武雄温泉−新大村間で、初認可寸前時(2008年)は武雄温泉−諫早間だった
この時にJR九州は並行在来線の区間を武雄温泉−諫早間と定めた
その後で、諫早−長崎間が追加されて同時に全区間がGCT前提のフルとなる(2012年)
B/Cは区間で、2012年時1.1あったけど、2019年時は極寒の0.5
長崎県が少しでもリレー開業させたかったら、それなりの便宜を図るのは当然
できないのなら、JR九州だって引き受け拒否をする理由が生まれ、それをされると国交省はいやおうなしに凍結へ持ち込むしかなくなる
凍結されて困るのは長崎であり、佐賀ではない >そして在来線のミニ新幹線以外の車両でミニ新幹線周辺で運用している
>JR東日本の７０１系や７１９系みたいなのをベースにして、６０ヘルツ仕様の設計でもしておかない限り
？？？何を言っているのか理解できない
長崎本線に投入されている８１７系の標準軌台車版を新番台で新製するなり改造したらいいだけだろ >>112
Wは並行在来線を小浜線と言ったこともあるし、湖西線と言ったこともある。
並行在来線の分離有無は貸付料に反映されるから、開業直後にはJRの損得はない。
既往事例を見ると、長期的な視点から経営にマイナスと判断したものを分離している。
それから武雄温泉〜長崎は着工確認時に並行在来線が肥前山口〜諫早と一旦決められ、上下分離により回避決着済み。
並々行の分離ができないから、市布か長与のいずれかが残ってしまい手が付けられなかった。
だから、長崎まで分離など何の妄想話を言ってるんだか意味不明。 >この時にJR九州は並行在来線の区間を武雄温泉−諫早間と定めた
ごめん。定めたのは1996年11月28日 >>116
当初の工事実施計画申請区間は武雄温泉〜長崎だったが並行在来線で揉めて認可されず。
出し直しが武雄温泉〜諫早で、上下分離で並行在来線案件を回避により認可。
新大村は早岐経由アセスルートの短絡化で現れた許認可端点で、手続き上のもの。 >>118
北陸の例は、京都府駅の場所にも依ったんじゃないかな
ずっと小浜ルートの京都府駅は亀岡と言われていたから湖西線を並行在来線と定義するのは無理があった
今は、東小浜を経由するが京都併設となるので
湖西線を並行在来線と定義するのが素直だろう。但し、滋賀県に承認されないから分離の提案はできないが。 >>85
赤字確実ってソースあるの？
整備新幹線で長崎孤立例に最も近いのは、
リレー時代の新八代⇔鹿児島中央だけど、
大赤字だったっけ？ >>122
B/CとJRの損益は直接関係しないが
B/C=1.1 とされる北海道新幹線部分開業大赤字から類推して
B/C=0.5 の長崎ルート部分開業が黒字になるわけがないと思うぞ >>123
B/Cから運営事業者の収支を類推するのが無意味なくらい、
直接どころかほとんど関係ないんじゃねの？ 長崎で山の向こうを新幹線が走ろうとそれで廃止される特急が走っていた路線が並行在来線という前例ができたから敦賀以西が何であれ湖西線、北陸線ともに並行在来線だよ。
また可部線で赤字廃線の前例もあるから新幹線と関係なく湖西線と北陸線の赤字区間は経営分離できる。 >>125
1本だけというルールもあるから、湖西線だけだな
敦賀〜米原は新幹線が完成しても被らないから、距離が短いからと特急廃止しても、それは西の勝手
それとは別の話として、自治体が分離を合意できる区間として敦賀〜東小浜だけでも分離という考えもでき
西九州でも、自治体が合意できそうな区間を選ぶなら
肥前山口〜諌早の上下分離の代わりに、ハウステンボス〜諌早だけ三セク化という選択肢もあったのかも >>120
×上下分離で並行在来線案件を回避
○上下分離で並行在来線案件を先送り
だぞ
JRQが輸送量維持を約束したのが3年限りで23年後には3セク化 部分開業でJRQが赤字になるならJRQが情報出すと思うんだけど。
部分開業、永久リレーができない理由になるし。 事業を中断するには検討委での再評価が必要になるが
当の検討委は「リレー固定はあってはならない」とコメント済み 佐賀知事は霞が関において、本当に窓際だったのだな、という感想しか出ない リレー固定はあってはならない。
あってはならない…！ならないが…今回その時と期間までは指定していない。
どうかそのことを諸君らも思い出していただきたい。
つまり…我々がその気になればリレー終了は１００年後２００年後ということも可能だろう…ということ！ >>129
それはフルかミニか知らないが、早く新鳥栖〜武雄温泉の整備を決めようという意味であって
武雄温泉〜長崎を未成線にするという意味ではないよ JR九州も最初からリレーは１０年までとか、一定金額以上の赤字で経営危機になったら撤退するとか
条件つけて６者合意にサインすればよかったのに
そこを実質無条件（フリーゲージは半永久的にできるわけないので実質期間無制限）に同意して
それでは困るからって降りられるの？ >>117
成田空港のスカイアクセス線を見習って新線に乗り入れる場合（ホームドアは別として）
車両とホームの間に大きな隙間ができて乗客が転落する危険があるので
転落防止の可動ステップが必須で、その可動ステップは新車の設計段階からスペースや準備工事レベルから始めておかないといけない
準備さえしておけば後で追加も容易で、不要なら取り外せば費用も安い
だがそういう設計レベルのことを明らかにやっているはずがない他形式に追加は実質不可能、下手すれば廃車にして新車作ったほうが良いぐらい
それができるのは最初から設計段階で標準軌狭軌両方対応かつ転落防止可動ステップ取り付け可能な準備がしてある
７０１系や７１９系などしか日本中探しても存在しないわけで、それをベースに６０ヘルツ対応するしかない。
８１７系にそんな可動式ステップを追加する余地なんかあるわけないだろ。
製造後に車体改造レベルで不可能なことの一覧
・車幅を変える（幅狭車両限界に乗り入れるために身を削る、幅狭で作ってしまってラッシュ対策で幅広化）
・転落防止ステップ追加 これ
・ドア数やドア位置変更
やろうと思えばできるし実績もあるが、困難なこと
・電化方式変更、減らすのは容易だが増やしたり前種類を捨てて変更するのは難しい
１１５系を４１５系に改造した珍車とか存在するが
比較的簡単かつ実績もあること
・台車レベルの変更でできること
明らかに７０１系や７１９系などはそれ相応の準備がなされているし、比較的簡単
・半自動ドア追加、トイレ追加、４分の３ドア閉めなど リレーだとJRが赤字になるって何か根拠があるんだろうか。
BCが0.5になった主要因は工事費アップだし、赤字になるなら新車輌とか用意せずに経費削減すればいいのに。 >>134
>７０１系や７１９系などしか日本中探しても存在しないわけで、それをベースに６０ヘルツ対応するしかない。
>８１７系にそんな可動式ステップを追加する余地なんかあるわけないだろ。
７０１系や７１９系の標準軌台車を履いた番台に可動ステップは存在していませんが
どこの世界の日本にお住まいですか？
それとも自ら設定した条件に無理だと結論付けたいために勝手に脳内設定をこさえたのですか？ リレーのままではいけないと思います
だからこそ、長崎新幹線はリレーのままではいけないと思っている >>135
乗り換えを嫌う客が多いからだろうな
それとN７００系（N７００S）の高加速を前提にダイヤを考えているだろうから
８００系にしたら主に加速度低下でダイヤが悪化してさらに使い物にならなくなる
あんなに駅間短いんだからほぼ加速が占めちゃうし
そして運行費用も電気代ベースでも新車のN７００Sが最も安く経済的になるだろうし
それも長崎の都合で６両にまで減らして運行するんだから
それでも赤字ってことは財務省が怒るレベルの最初から採算厳しい条件で
６者合意自体がダメで、最低でも新鳥栖や博多
山陽新幹線乗り入れならＪR西日本や福岡県区間の線路レベルをいじる工事なら福岡県まで含めた８者合意をするべきだった
それを山陽新幹線乗り入れ確約もないのに、ミニ新幹線で複線を捨てて単線並列にして１年運休だの
複線３線軌条はさらに費用が単線並列の数倍かつ運休も２年掛かるとか、フリーゲージはできなかった、スーパー特急に変更不可だの
そういうことをやっているから、今の状態になった 何で>>125は「僕がそう思ったからそれがルールです」なんて発想に至るのか疑問 >>135
金額付きの根拠探してるんだけど見つからないんだよね。
なんで探してるかって言うと
佐賀「フリゲができるまで、赤字分補助出します」
って手が無くはないから。 2008年認可
全線新幹線鉄道規格新線車両運転（1067mm）
新鳥栖−長崎間暫定（うち武雄温泉−諫早間のみ新幹線鉄道規格新線、それ以外は新幹線鉄道直通線）
2012年認可
全線フリーゲージトレイン運転（1067・1435mm）
武雄温泉−長崎間フル、新鳥栖−武雄温泉間暫定（新幹線鉄道直通線）
ここで初めて肥前山口−武雄温泉間在来線複線化が認可され、工事開始
2017年認可
全線フリーゲージトレイン運転（1067・1435mm）
ただし、上記車両の量産車が入るまではリレー方式
武雄温泉−長崎間フル、新鳥栖−武雄温泉間暫定（新幹線鉄道直通線）
肥前山口−武雄温泉間在来線複線化が段階的建設となり、先行して大町−高橋間の工事が進められる
2019年認可しているようなしていないような
リレー方式
武雄温泉−長崎間フル
（新鳥栖−武雄温泉間が暫定からもフルからも消滅）
↑この区間に整備新幹線スキームで作られている大町−高橋間があるのを忘れて、国交省鉄道局自爆
>>134
ホーム高さと車両床高さが入っていないやり直し
>>122
新八代−鹿児島中央間のフル単独での
開業前試算B/Cは1.5(2000年度)
開業後実B/Cは1.1(2008年度)
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jkr1-07-01.pdf 3ページ
１．これまでの事業評価の経緯と評価手法
１．１ 整備新幹線の事業評価の経緯と評価手法 の表中 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
