【HS09】続々・阪神電車を語ろう 次は尼崎
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>157
JRと接続させないとここは生き残っていけないからなぁ >>155
>JRはまず特定運賃廃止、近距離運賃と通勤手当値上げをしないといけない
通勤手当? 通勤定期じゃなくて? >>155
3年後もこの状況が続いてるなら各社とも本格的な対策を考えるかもね >>156
>京阪神都市圏を擁しながら運輸収入の大半が新幹線なんておかしい
言いたいことはわかるけど、潤沢に黒字を計上できる区間、地域ってわずかですよ。わざわざ島根や鳥取まで
行かなくても、三田から向こうや飾磨から先に行ってごらん、実態がわかるから。 ゴメン宛先間違えた>>155でした。
阪神と阪急で営業係数の良いのはどっちだろ? 駅が多くて人件費が大変そうだけど、阪神は意外と
業績が良いとどこかで読んだ記憶があるけど。 >>162
阪神は各停の短距離区間利用が結構利益稼いでるらしいし夜乗ると阪急は梅田から離れる程ガラガラになって行くけど阪神はどの区間も上下とも一定数乗ってるから阪神だろう 無駄が一切ない阪急とスカスカの急行とアホみたいに空気輸送の快急走らせてる阪神を比べたらあかん。 >>164
確かに神戸市内で見かける阪急はどちらの方向もかなり空いてますね。 まあ阪急は普通も全列車8両で走らせてるから余計に空いて見えるんだろうけどね。ただ夕方ラッシュが終わった後の西北以西は乗ってて本当に寂しい感じがする。逆に阪神は終電でもなんかガヤガヤしてるな。 >>146
三宮発はどうせ石屋川までなんでしょう… >>165
すみません>>162+>>166なんですけど
>無駄が一切ない阪急と
神戸市内だと阪急スカスカで走ってるんですけど。昼間も8両で走らせる必要あるんでしょうか?
まあ阪神も土日は快速急行8両で半分くらいしか乗ってませんけどね。 昼間や夜間は8両も必要ないと思うけど8コテしかいないから分割出来ないし仕方ない >>170
中の2両抜けば良いと思うけど…
そこまでするもんでもないか。
(かつて、8000系の中には6両編成で走るものもあった) 京阪は事実上の減車やね、普通車は7両から新車から6両編成へ
https://response.jp/article/2021/01/27/342567.html
>しかし、京阪では京橋駅（大阪市城東区・都島区）1・2番線のホームドアが2021年度中に竣工する予定で、5000系は、2月以降に順次登場する13000系6両編成6本36両に置き換えられることになった。
もしかしたら後で１両増結出来る設計かもしれないですが 【鉄道】「一流ホテル並みサービス」半世紀以上も運行、近鉄特急 １２２００系 が静かに引退 2月12日 [砂漠のマスカレード★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1613221922/ >>172
3000系プレミアムカー連結で編成外れた車両をロングシート化改造して今回の13000系に組み込むって噂を聞いた >>174
>2月以降に順次登場する13000系6両編成6本36両に置き換えられることになった。
６両の停車位置も付け出しているそうなので、元３０００系改造１両を含めた６両化だと思っていました。 まあまだ新しい3000系の中間車を物持ちの良い京阪が捨てるわけが無いから13000系に挟むのは確実 京阪は既にダイヤ改正で一部が6両運転決定してるようだし
挟むにしてもだいぶ先の話かもとか、今後13000系5連を新造してそこに挟んでの6連なのではとか
まあいろいろ言われておりますな
まだわからん >>182
クロスシートをロングシートに変更しないといけないしね。 京阪特急って何気にスピードアップして
阪急京都線特急よりほぼ同レベルまで速くなってるね。
快特洛楽の京橋から七条まで34分はすごい。
特急でも39分で走る便が結構出てるし、頑張ってるなぁ。
阪神間より熾烈な争いやね。 阪神も8000京のクロスシート止めてロングに更新するのかな？ >>185
クロスの入った初期車はもう引退しようかって車両だぞあれ。
今さら更新などせんのでは。 むしろコロナのせいでクロスシートで運べるぐらいの客数になった。ととらえるべきでは？ >>146
鉄道会社は、客の不利益になるダイヤ変更を一気にはやらない（やれない）。
腹案は別に存在するけど、とりあえず他社に影響しない範囲で腹案の一部を実行に移しただけのはず。
次のダイヤ変更で、他社に絡む終電繰り上げと始発繰り下げをやってくるはず。 >>186
青胴の5001形がようやく置き換え始まろうかと言うレベルだから8000系に関しては更に延命しそうな気がしないでもない >>189
耐用年数を普通に40年以上の想定で設計してない手抜き工法だから不可能。 >>189
>>190
その割に阪神8000系って古さを感じないんだよね。
同じ時代の車両だと如何にも古いって感じがするのに >>193
8000系の2次車〜12次車は見かけ倒しの欠陥車だな。
経済設計の車体が災いして劣化が進行してるのが問題。
国鉄10系客車も腐食が進行したが重要部の劣化はそこまで進まなかった。 室内から見てとれる劣化のイメージ無いけどね。
普通にこのままあと2、30年でも走れそう。 8000系は名車やからあと50年走るで
そのうち赤胴に戻してほしい >>167
阪急は今津線北が主力かと思うぐらい人が多いわ >>195
最古参の元試作編成8502Fですら外板もめちゃきれいだし乗った感じも全然ヘタってないと思う まぁ山陽直通の山陽の電車が来るとがっかりする差があるよね
本線を走っている車両の格差感 直特や快急で色々な車両に乗れるのは楽しいんだけどやっぱり阪神車に当たると乗ってて一番落ち着くんだよなあ >>188
他社と相互乗り入れを行っている路線は、大幅なダイヤ変更をする際には乗り入れ先の路線の
ダイヤも変更する必要があるために協議をしなければならず、大幅なダイヤ変更を行いにくい。
阪神電車は山陽と近鉄、阪急電鉄は京都線と大阪メトロ堺筋線、神戸線と神戸高速線。
宝塚線も十三で連絡する神戸線と京都線の運転間隔に合わせないと利便性が低下する。
他社との相互乗り入れを行っていない京阪電車の本線系統のダイヤがどうなるかが注目点。
例えば現行の10分ヘッドを12分ヘッドにするといったダイヤ変更が自由に行える。
京阪HDの会長も、かなり踏み込んだ発言をしている。
京阪、今秋にも減便 コロナ禍で乗客「１割程度減る」…加藤会長
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20210116-OYO1T50011/
加藤会長は、鉄道需要について「コロナ禍が落ち着いた後も−略−１割程度は減る」と指摘。
その上で「減便について詳細な検討を急いでいる」と話した。鉄道の運営に必要な車両や
施設の整備・修繕費などの固定費を削減し、収益構造の改善を図る狙いがある。 >>202
更に阪神は間接的に阪急神戸線とも絡んでるしな。 >>198
8000系が来てもハズレって感じがしないですよね
>>201
どのあたりが見掛け倒しなんでしょうか
故障が多いって話は聞いたことが無いのですが経済性？ 山陽5000系のハズレ感やばい
特に3列シート車と集団離反式の固定クロスシート車 3501や7700とかの初期赤胴の末期に乗ったことあるけど窓がガタガタうるさいし内装も色褪せて凄くやれてた気がする 阪急の外板凸凹で内装が変色した車に比べたら新車同然 >>205
なんで3列の5030系がはずれなん?
座席少ないから? 40年以上使うつもりなら、タイプ4の更新時に制御機器もインバータ制御に更新してたと思う。
5700系投入が終わる2024年以降に8000系置き換え着手で、2030年代前半には8000系も消えるんじゃないかな。
梅田駅の工事完了で資金面が楽になったので早期にインバータ制御に統一するという方針になれば、
年3編成くらいずつ投入して2030年迄に消えるかもしれないが。 8000系って10年余りにわたって増備されたから
9000系とほぼ変わらんようなまだ若いのもいるし…
(ってゆーか全編成ぜんぜんヘタってないのでは？) >>210
VVVF改造って電機子チョッパ制御のお家芸だと思ってたけど、よく調べてみたら、
界磁チョッパ制御車でもVVVF改造せずそのままで使ってるのって大口では阪神と近鉄くらいなんだね。 >>212
阪急の7000/7300鋼製車
東急8500 界磁チョッパとは機構が若干異なるが、
京阪6000、8000もVVVF改造していない。 >>209
座席少ない上に立ちスペースも狭いから完全なる劣化ロングでしかないだろ 座席少ないと言ってもたかだか数席
立ちスペースはロングとほぼ同じ
何なら足の投げ出しが殆ど無い分ロングより立ちやすい >>204
車体の造りが雑い経済設計。
耐用年数35年。
車体がブルブル震動する。 >>217
電車の中で貧乏ゆすりすんなヨ
おじいちゃん 今朝見たらやはり2番線には山陽車の直通特急が停まっていたので2番線はまだまだ継続使用。 よっぽど減便しないと2番線閉鎖なんてできないって。 >>218
ウラウラもだけど、月曜のシュクちゃんおもしろいわ。20年前の二人の掛け合いってどんなだったんだろ?
ウラウラのあとはシュクちゃんはガンちゃんと組んだのか。この組み合わせも面白そう。 梅田駅の場合は見た時には１番線か２番線に列車が止まって無くても、高校野球や尼崎センタープールのための臨時特急や臨時急行の陰スジの折り返しがあるので、
１０分間隔のサイクルの中に最低１本臨時列車用のスジが入っているから梅田駅の駅の空いている番線も見えない電車（陰スジの臨時列車分）の使用予定があります。
阪神のダイヤ回復が他の鉄道会社に比べて早いのはダイヤ乱れ時の非常用渡り線が他の鉄道会社に比べて多めにある事（運転打ち切りで折り返し列車の時間に合わせて折り返せる）と、幻の臨時特急と臨時急行（臨時快速急行）分ダイヤに余裕があるので乱れた時はその陰スジの余裕ダイヤ分詰めて回復運転をしやすい事も要因の一つです。 鳴尾を過ぎてからの甲山方向の景色の素晴らしさを皆に教えたい
晴れた日に限るが >>198
８５０２を含む３両は、阪神淡路大震災時に地上５階相当の高さから落ちて該当編成は３両は柱が下になった事による路盤の突き上げで変形廃車となったけれど、それでも修理して使えるほどの頑丈ぶり
https://www.iza.ne.jp/kiji/sports/photos/210118/spo21011808140009-p2.html
の写真のように下に柱がありそのために線路の路盤が上がって突き上げを受けた位置に有ったは廃車になったけれど石屋川車庫では約半数が生還しています。
ただその落下衝撃を受けた分寿命は短くなっているかも。 >>213
京急1500鋼製車と京成3400/3600もお忘れなく。
京成3600は編成替えの余剰T車をGTO-VVVF化した4M0Tのターボ君以外もう残ってないんだっけ？ >>225
たしかに良いですねあの景色。今日もきっとすばらしい眺めでしょう。 >>225
高架化が進んで西宮以西の景色は本当に良くなったね。阪神区間の六甲山の景色と山陽区間の海の景色で観光列車走らせれるレベル。 >>231
地下化はゴメンこうむりたいけど、高架にすると神戸市境から芦屋駅まで必要な高さまで持ち上げることができるかどうか。
逆に地下にすると西宮市境から最初の踏切までではもぐることができない。どうするかとても興味があるけれど
今から計画を立てるようならば生きてるうちに工事は完了しないかも... >>212
京阪6000は界磁位相制御だがリニューアルに際してもVVVF化されていない 更新工事とかで、界磁チョッパ制御からインバータ制御に、たくさん改造しているのは、京王線（7000系）と小田急線（8000形）と京急線（アルミ車体の1500形）や、南海電車（旧8200系と9000系）と阪急電車（7000系と7300系）かな。
界磁チョッパ制御装置の部品を確保するためとか、試作的・試験的のためなどで、すこしの両数しか改造されていないのは、東武線（10030系）と京成線（3600形）と東急線（8500系）くらい。西武線の新2000系にインバータ制御の車両もあったけど、これは新しくつくられたぶんだしね。
西武線の新2000系もそうだし、名鉄電車・阪神電車では、界磁チョッパ制御の系式は更新工事のあとも、そのまんまつかわれてる。東武線・東急線もふくめて、共通してるのは、たわみ継手が中空軸カルダン方式だってことさ。京阪電車の6000系・8000系もおんなじで、インバータ制御へ改造をしにくくさせる、足かせになってるんだよ。 >>208
塗装割れだな。
外板はしっかりしてるよ。 >>232
深江から芦屋までの間に、相当な急勾配区間ができるのは必至。
今でも、福島から野田の間も相当な急勾配がある以上、技術的には可能なのだろうけど
コスト面の折り合いをどうつけることやら。 >>236
高架の方が難易度は低い気がするがどうなるやら >>237
西宮側はほぼ問題なし。踏切までに下を車が通るのに十分な高さまでに上がれる。問題は神戸側。
今でも32‰で駅まで上がっているけれど、それに加えて3mとか4mとなると神戸市境からでは200mしかなく
上がれないのではないかと思う。西九条〜九条の勾配だって特認で40‰。箱根登山鉄道とか神戸電鉄、
京阪の京津線などにはもっと急な区間はあるけれど、阪神本線に認められるかね? >>238
道路側も掘り下げればもう少し緩和できるんでは >>239
今の32‰は青少年センターとグランドの間の道路のガードが起点。芦屋川西岸踏切までの距離が120mみたいなので
道路から3.8mほど上ることになる。これを40‰で上ると4.8mで差が1mしかなく、高架の構造を考えると踏切は閉鎖せざるを
得ない。
勾配の起点を市境に移すと踏切まで約220mあるから32‰で踏切の位置で道路から3.2m、実際はガード下2.5mくらい?
40‰なら高さ5m、ガード下4〜4.5mは可。そうすると40‰が認可されるなら可能か。ただそれだと車両は今のままで
大丈夫なのかな?
表現がわかりにくくて申し訳ありません。それと計算間違いがあったらゴメン。 神戸市内の高架もある程度作り直すなら持ち上げられるだろ。
せっかく作ったけど、連立が進展する場面じゃよくあることだし。 >>238
そうなると神戸側の高架区間を一部作り変えるかもな 近鉄相互直通用には9000系と1000系の2系列しか使われませんが、あれは勾配の関係と聞きました。
モーターの出力もさることながらブレーキも生駒トンネルから大阪平野への連続下り勾配に対応して
いなければならないと。芦屋駅から神戸市境に向けては220mしかありませんが、それでも40‰の
急勾配が入るとすると山陽車も含めて全車両に対応工事が必要になるのでしょうか? トータルのコストと権利者の説得次第だろうな。
芦屋駅の両端の踏切はそんな幹線ではないし大型車通行禁止で道路側の掘り下げも併用すれば選択肢も増えるんでは
香櫨園の方もかなり掘り下げ構造になってる >>243
直通運転するには相手先のATS等の保安装置や各種規制に対応させる必要があるからね
形式が限定されるのも仕方ない
芦屋の場合は地上設備面で対応すれば良いので車両の改良が必要になる局面は無いだろうね そもそも高架化の主体は9割道路の方で道路を高架や地下化して立体交差するより鉄道を高架にした方が効率いいから協力してるという枠組み
従って新線建設と違って余程のことがない限り車両側で対応ということはないだろうね。 芦屋駅の東側踏切、市役所至近でひっきりなしに狭い道を車が通っているし廃止しづらいと思うがなあ >>243
そんな距離なら必要ないない
近鉄の場合は距離も長いから。
以下読み飛ばし推奨
阪神の場合、抑速ブレーキを搭載した車両はほかに5001形(5000系とも言いますね)がありますが、
以後の5500系や5700系には抑速ブレーキは搭載されていません。
なんで5001系だけ？
阪神なんば線って、当初はまずは西九条から九条までのひと駅間のみ先行で開業する予定だったのです。
となると、抑速ブレーキつけてないと瓢箪山〜生駒の間を上回る急坂で
速度が下がらなかったら終点で車止めに激突の可能性があったから。
阪神なんば線に備えた形式ですでに廃形式の8901形にも同様に抑速ブレーキがありました。
ただ、延伸が一気に大阪難波駅までということになり、抑速ブレーキは必要ないとのことで
後の形式には基本的に抑速ブレーキは装備されなかったんですね。
1000系や9000系に抑速ブレーキが搭載された理由はご存知のとおりで
最初、阪神は乗り入れ区間を尼崎〜東花園(瓢箪山も？)と想定していましたが
後になって近鉄の要望だとかで神戸三宮〜近鉄奈良になったので、
瓢箪山〜生駒間の連続急勾配に対応するためです。
短い距離なら必要ないかと。アホな長文すみません >>243
3000系・8000系・5700系には、抑速ブレーキがつけられけたよ。 https://www.kobe-np.co.jp/news/zenkoku/compact/202102/sp/0014085915.shtml
阪急に比べて路線距離が短い阪神電気鉄道は「現時点で導入の予定はない」としている。
こんな時には速攻で西代と難波の線路ぶった切るんだよなぁw
これで、唯一有料席のない大手私鉄になるんかな。 オタ的には阪神に有料座席とか胸熱やけど、まあ実際はいらんわなw 阪神の有料座席は近鉄特急をそのまま乗り入れたら即解決だろ >>250
記事を信じれば検討の段階だからなあ、阪急がどうするかはまだわからないよ。
>こんな時には速攻で西代と難波の線路ぶった切るんだよなぁw
山陽はともかく、下手にリップサービスしたら近鉄が飛びついてくるからかな。
>>252
阪神としては近鉄特急の、そのままの乗り入れは避けたいのじゃないか。
ただ、走らせるだけで済む話じゃないから。 京阪は四条や京橋から乗る人らへの訴求力あって成功した、始発まで折り返すのは時間かかり過ぎる。
阪急は十三や烏丸から乗る客が相当数いるけど、神戸線や宝塚線からの乗り換えなら梅田まで折り返し
乗車してる連中は少なからずいる。烏丸から河原町はすぐだし、京阪ほど重宝するとは思えん。 阪急京都線の場合、平日昼間はともかく、それ以外は確実に座ることができるのは始発の梅田と河原町しかないということ。
烏丸や十三から乗ったのではまず座れない。不正乗車だけど烏丸から河原町まで乗ってそのまま折り返して大阪方面に向かう
乗客がけっこういた(今でもいる?)。烏丸から乗って確実に座れるならその分お金を払っても構わないという乗客は観光客はもちろん
通勤客にもそれなりにいると思う。 >>255
神戸線、宝塚線からの梅田乗り換えが常態化してるね。駅員も見て見ぬふりで黙認。 神戸から河原町行く時はチケット屋の株主優待券か阪神阪急一日券買うから気にせず梅田乗り換えしてる 朝の三宮始発梅田逝き区間特急を復活して全席有料にしたら ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
