【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 113
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全幹法では新幹線を廃止することは禁じられてないから
開業しても赤字の新幹線は即廃止だな >>172
博多～長崎の整備を妨害するのは違法だな 長崎が合意内でやろうとせず妨害してるねww
違法長崎ww スレチだが、とうとう静岡はゴネすぎて、ムービングゴールポストとまで言われて叩かれ始めてしまったな
佐賀は具体的なゴールポストを定めない作戦のようだが また佐賀の病気か
フリゲ断念したのは国だってのに、長崎ｶﾞｰ
直通が重要と言ってるのはJRなのに、長崎ｶﾞｰ
コンプレックスもたいがいにしとけ 新大阪発で多い時間帯は今のところ7本/時
そのうちの一つ18時台 →博多着（別記はその終点）→鹿児島中央着 +＊付は＊×60分ずつ追加
のぞみ博多 02（東京1530）→30 44発つばめに連絡→34+1熊本
みずほ鹿児島中央 06→34→57
さくら鹿児島中央 18→55→36+1
のぞみ広島 23（東京1551）→52広島 広島55発こだまに連絡→57+1（博多南駅直行）
こだま博多 32→19+3（博多南駅直行）
のぞみ博多 38（東京1609）→06+1 22+1発つばめに連絡→12+2熊本
ひかり岡山 59（東京1603）→19岡山
ゴネ連中は「博多のぞみ過剰」だから、1本減らす
ただし、広島までは乗っているので同駅止めとし、広島以西を別列車で運転する
のぞみ博多（47号）38を広島止めにした場合、広島着1958
のぞみ広島（97号）23から連絡された広島始発こだま（789号）55が3分前に発車
ただし、のぞみ97号がホームから離れるのは02+1.つまり、のぞみ47号はこだま789号が出発したホームに入る
だから、のぞみ博多（45号）02を広島止めにするほかなく、広島着1923
その後、こだま863（1927-1928）、みずほ613（1932-1933）が隣のホームを発着
連絡列車を出す場合、こだま863を東広島で長停車させて1926発を、ないしみずほ613の後1937発、このどちらかしか設定できない
1926発の場合、新山口でみずほ613に抜かれるしかない
1937発の場合、9分後に来るさくら569ともろかぶり 直通が重要（JR西と直通させる約束が取れたとは逝っていない） >>178
筋鉄ならできない理由じゃなくてできる方法考えろよ無能 >>176
ゴールポストは定めている
しかし、ゴールポストに入るボールを国交省や長崎県が持ってこない >>177
ID無し認定たかり一派の長崎か
長崎は正式に県としてたかりにきているからなぁ >>182
もうすべての負担を終えてる
たかろうにもたかるネタがないな
組織ぐるみでたかってる佐賀と違ってな >>184
佐賀もスキームに従って全ての負担をしているよね
ID無しは佐賀の費用負担軽減を求めている事をたかりと言っているけど、長崎は県として正式にそれを求めているんだよなー
佐賀はフル推進派の寝言は別として、県としてはそんなことは言っていないけどさ >>144
14時台から23時台まで行えばよい
これでしっかり確認できる >>185
ほんと同じことしか言わんな
長崎が「佐賀の負担軽減」を求めても温情でしかないだろ
だが、佐賀が自分から求めたらたかりだ
少しは考えろよ >>169
あり得ない、東京駅～博多駅の新幹線は便数が多い
東京駅～札幌駅は青函トンネルの関係で新幹線は1日10往復、
また運賃も高く東京駅～新函館北斗駅で東京駅～博多駅とほぼ同額 新函館北斗駅～札幌駅は212㎞も距離が有り、運賃も高額になる。
札幌駅まで新幹線が開通したとしても札幌～仙台も700㎞の距離と3時間半の所要時間 飛行機1択、それ以前に東北人は東京方面にしか行かない、わざわざ東北よりも寒い北海道に行きたがらない。
運賃が高く時間的に遠い札幌に東京も東北も新幹線は利用しない
鉄オタの為の北海道新幹線でしかない。 >>187
温情って辞書で引いてみ？そもそも該当区間の整備すら求めていない佐賀県に対して温情って何？
気違いには理解出来ないだろうけど、整備費用負担減を求めているのはフル規格ゴリ押しゴネゴネ一派
長崎は県としてそれを正式に求めている
あれー、佐賀県はそんなことを求めたことがあったかな？ >>189
井本が短絡ルートを求めたな
ついでに嬉野駅も新鳥栖駅も求めたな >>189
たぶん長崎市長しないことが温情と思っているのだろう
だから、長崎半島民は済州島へ完全移住させなければならない 曲がりなりにも開業出来るのだからリレー開業で長崎ルートは一旦完成でいいのでは。予算は他のルートに回そうや。九州全体の発展のためには東九州ルートの検討とか良いかもね。 宮崎はいいところだぞ
人柄も温和でゴネとは対局だ
B&S（バス＆新幹線）で新八代と接続してる
佐賀と一緒にするのは中核市宮崎に失礼 >>192
長崎ルートが部分開業のままだとたぶん赤字だから貸付料もゼロ
開業した路線からの貸付料が次の整備新幹線を作る財源になる
よって佐賀がゴネ続けると次の整備新幹線を作る財源がない >>196
リレー開業が即赤字とは思えないんだけどなあ。ましてや追加で6200億も突っ込むフル規格にするだけで即黒字に転換すると言うのもにわかには信じがたい。
数字の精査が必要なのではと思う。 >>196
意味不明
事前B/C=1.1でも年間1.14億円取っている北海道新幹線先行開業区間がある
もちろん新幹線開業前より赤字額が3倍以上跳ね上がっている
事前B/C=1.1は長崎ルートも同じ
つまり在来線時より赤字額が増える面白い新幹線が再び誕生する
かもしれない
開業しなければ誕生しないわけで >>197
追加分のBCは3.3でよさそうな数字出てるけど長崎ルート全体だと下がるし建設費が上がると全体で1超えるかあやしいと思う。 >>178
ありがとうございます。
この過密ダイヤでは山陽新幹線乗り入れはやっぱり無理っぽいですかね？
広島～長崎あかつき(あだ名ピカドン)精一杯ですかね。 >>183
広島発着なら毎時１本可能ですかね？
それならＪＲ西日本も乗り入れ認めてくれるかも。 >>174
誰がどういう妨害をしていると言っているのか分からないが
整備に合意する義務はないな
>>175
誰も六者合意に違反してないよ >>181
どんなゴールポストですか？
永久リレー？ >>194
別に宮崎県が新幹線要らないと言っても大分から先を作らないだけだから支障ないんだよ
佐賀を東九州で例えると、宮崎は新幹線が欲しくても大分が要らないと言っている状態だな >>204
整備すると法定されてるんだから協力しなくちゃいかんな
で、どうやって整備するつもりなんだ？
井本知事がねじ込んだルートなわけだが >>206
大分でたとえると、中津と佐伯に駅をねじ込んでおいてから、ごねてる感じか
そんな恥知らずな真似は佐賀しかやれない 乗り入れしようと思ったら最低毎時１本確保できないと
意味ないしＪＲ西日本が認めない。
広島便ですら毎時1本確保できないのなら
確実に博多止まり。
乗り入れ重要とかＪＲ九州は嘘つきだな。 >>209
言う通りだな。Wとしては相互乗入れ車両の準備やダイヤ混乱時に
対応できる体制を予め組んだりとと相当手間を掛けるだから、
1日に数本の直通じゃ許さない。
当面は時間1本を目指すだろうし、新大阪地下駅が開業して処理能力が
増せば常時毎時2本、ピーク3本は走って貰わないと
中途半端になり固定費ばかり掛かって投資効率が落ちるから、本気で対応するだろう。
自社都合の新大阪地下駅と西九州ルートとの相性が抜群に良いことは明らか。
問題はリニアの開業時期の遅れだよ。 最大の問題(笑)は、長崎と博多がフル新幹線繋がることはないってこったな。 国は法律を変更、佐賀県の意見を無視して造るのも可能なんだが。 >>199
3.3というのもifを積み重ねた数値に見えるなあ。博多乗り換えのケースでも試算するべきだと思う。 新大阪発でパターン化すれば、
02発 博多のぞみ（広島切りOK）
6時(00)みずほ以外、9～20
21時広島、22・23時岡山
06発 鹿児島メイン
6時(06)博多ひかり16両と8時(04)以外、10～19時
21・22時(05)はこだまとして区間運転
18発 鹿児島サブ
6時(25)・7時(15)は移動、8時は博多のぞみ、20時は熊本短縮だけど、
9・11・15～18時
23発 博多・広島のぞみ
博多行8(24)・9・10・19・21
広島行11～18・20・22
姫路行23
32発 入ったらこだま
博多行7(39)・9～11・16～18
広島行19(29)・21
岡山行22(30)
38発 博多のぞみ（広島切り不可）
8(41)・9～20
21時は広島、22時は岡山
59発 各停ひかり
6はこだま
9～18
19時は広島まで各停
みずほと鹿児島サブの関係
みずほが06発ないし-5/-9発（55分/51分発）をしている時、鹿児島サブ18発をしていない時間帯は、
鹿児島サブだけ 7(15)・10(06)・12～14・19
鹿児島サブだけ2本 15 で結局のところＪＲ九州が並行在来線の武雄温泉～新鳥栖の経営を永久保証したら
佐賀は合意をひっくり返してフルokするのかね？
新幹線肥前山口駅を造れば江北も賛成だろうし。
それでフルokもらえるならとっととＪＲ九州は佐賀に
そういう条件出せば良いのにアホなの？ >>218
合意にない新線を作るから、長崎と佐賀で負担した額と同額を佐賀だけで新たに負担しろと言われてハイそうですかと金出すバカがどこにいる？ >>207
整備する義務があるのは機構で
地方が合意するかどうかは自由なんだよな
(機構に対しても期限はない) >>208
大分～宮崎を整備する時に佐伯に駅を求めたら
小倉～大分を整備する義務が生じたとIDなしに主張される感じか
(新鳥栖に対応する駅は大分県にない) >>220
そうか金か。
長崎かJR九州が佐賀の分を出すって言えば良いのにね。
それでも永久リレーよりはマシだと思うけど。
その金を佐賀にだせないようならフルは諦めるしかないね。 まあ山陽新幹線乗り入れはかなわないのが濃厚で
２０５０年に博多まで開通したら御の字だな～。
たぶん自分は死んでるかも知らんが。 まあ、六者合意に基づく工事はもうすぐ終わる。
それから先はまた別の話。 結局、リレーではJR九州の負担になるわけだから在来線にも影響する
大分・宮崎にも迷惑が掛かる てか仮に明日佐賀がフルＯＫて言っても
そこから３０年はリレーなんでしょ？
その間に採算とれなくて廃止なんじゃない？
九州は所得低い人多いから
より安い高速バスに行くわね。
多少時間かかっても乗り換え無いし。 着工出来れば長崎ルートは10年で完成する
北陸新幹線は着工出来ても完成は最後 >>224
まあ与党も急ぐ気はないようだからね。ゆっくりやるのが正解かもしれん。
2050年には静岡が頑張ってもリニアは新大阪まで来て地下駅も完成だから、
Wのお膳立てにより新大阪～長崎直通が最速スジで毎時2～3本が楽勝で実現。
それ以前の現状ダイヤを前提に山陽直通が難しい証明をしてくれた方には、
想定必要の無い条件のもとで長崎フル全通のシミュレーションを
一生懸命頑張ってくれたんだから、今日は本当にお疲れさんでしたと言いたい。 >>228
しばらくOKを出す可能性はないから考えるだけ無駄
2022年秋に開通するまで何も変わらない 現行スキームで賛成してるのはJR九州しかいないのね
財務省的にはこのまま長崎武雄間で終了だろう >>184
既に佐賀支店設置してスタンバってる谷○建設
元長崎県議がブログで「谷○代議士は、新幹線問題などで佐賀や朝鮮半島を貶める発言
してたが、ちゃっかり佐賀も韓国も支店つくってるじゃないか」と >>217
18分発ってどっから現れて何番線から出発するんだっけ？
現在、20番線は基本的に毎時2本使用のような気がしたもんで。
>>232
財務省的には財務省制度等審議会の突き上げと会検をかわすには
B/C=3.3のフルがベスト。ミニがベター。 フル推進派のほとんどは負担軽減派や在来線維持派だからな
現行スキームに無条件で賛成してる所何ていないだろ >>229
去年のJR九州株主総会で男性株主「(鹿児島ルート引き合いに)西九州ルート武雄以東は
着工したら10年でできますよね？」。JR九州「10年ではできません」。
NHK福岡新春インタビューで記者｢10年後ぐらいに長崎ー博多は新幹線で繋がりますか？｣
JR九州青柳社長｢それは無理です。20年後には繋げていたいですね｣ 。 >>236
佐賀が賛成するならスキームに反対することもないだろ
佐賀が新幹線を要らないと言う中でどうすればフルを建設できるかを考えた時に
負担軽減や在来線維持が出て来るのであって
JR九州が賛成しているというのは在来線分離がスキームで保証されているからか
現行スキームのままでもJR九州が在来線を維持することは可能だが
>>232は、在来線維持を唱えるのはJR九州以外という意味だったのね >>237
整備新幹線はJRQが造るわけでは無いから
国交省の発表では 2023年に着工出来れば
フル新幹線の工事期間12年で2035年完成、
ミニ新幹線単線並列なら工事期間10年で2033年完成、
三線軌条のミニ新幹線なら工事期間14年で完成は2037年
工事期間は要望が有れば短縮出来るように余裕を持たせている。
北海道新幹線・北陸新幹線とは平行して工事するために予算のぶん取りあい。
わずか50㎞の距離に普通なら10年も掛からないだろ。 >>234
賛成か反対を決めるのは佐賀しか出来ない
他は佐賀に賛成してもらうように頼んでいるだけ 02発 博多のぞみ（広島止めOK）→広島のぞみ
これから連絡する広島－長崎間準速達「でじま」を新設して運転
広島26発－新山口・小倉停車－39(+60)博多41(+60)－武雄温泉停車－34(+120)着長崎
06発 鹿児島メイン
18発 鹿児島サブ
23発 博多・広島のぞみ
これに連絡するほぼ岡山発こだまはN700系へ変更の上、博多40～50分発つばめと統合し「あそ」として運転。今の「あそ」は「火の山」へ改称
博多駅折返を博多－長崎間各停「かもめ」へ流用する：博多だいたい51発
博多南駅着は博多のぞみ38発へ移管
32発 入ったらこだま（たった8本/日しかないので博多南駅着列車には使えない）
38発 博多のぞみ（広島止め不可） 博多南駅着となる（13本/日）
59発 各停ひかり（ほぼ岡山止め）
新大阪－長崎直通準速達列車？
1日2本（下りは新大阪発 0650(現さくら543)、1518（現さくら563））だけ >>205が「このはしわたるべからず」の立札の前でひねくれる動物なだけだと思う
>>213
それをやったらもう第二の国鉄化確定
JR駅員への八つ当たり治療費請求先はお前で確定
>>215はキチガイではなくただの放火魔 >>241
自分の世界に引き籠って18分の件は無回答なんだな。
コミュニケーションをとるのが嫌いならまぁいいけど。 >>242
今の整備新幹線法は地方の要望で創ったわけでなく、むしろ国交省が造る整備新幹線がスムーズに工事が出来るように創られたわけで、まさか佐賀県が国に抵抗するとは思いもよらなかった状況だろう、改正するのは常識。
リレーのままだと長崎県は勿論、他の九州全体が負担を強いられるから、佐賀県のワガママは通用させない。 新線を税金で作ってもらっておいて負担になるってJR九州は贅沢だよな B/C=3.3というのはいつの資料ですか？
古い資料を使っていたら、長崎病を発病しますよ
>>223
だから核の最終処分場を長崎市に作れとこれまで散々書かれている
>>235
だいたい上り24番のりば着で鳥飼へ回送し整備後、21番のりばへ回送、そこから下りとして出発
ただし、新大阪－鳥飼分岐間もかなり過密であり、定期増発は絵餅の新大阪地下案以外臨時分の定期化以外方策がない 推進派の人って、佐賀をフル合意させたとしてもそこから数十年間は武雄でリレーという現実には一切触れないけど、そこんところどう考えてるの？ コロナ禍で大赤字の鉄道会社 経済誌ではJRの3島会社は引き受け手ないだろうとのこと
解体だと九州新幹線はJR西、鹿児島本線の久留米迄あるいは荒木もしくは大牟田、荒尾
西は佐賀もしくは鍋島あたりまではどっかやるか3セクでやるだろうな
あと、筑肥線の姪浜ー筑前前原とかはな。他は廃線一直線かいな 宮崎のタルタルはそのまま飲める
アセスと工事で合計15年くらいだろ >>244
整備新幹線の導入をスムーズにしたいなら、地元負担なし、在来線分離もなしにするだろ。 >>244
改正案を作れる頭が国交省鉄道局に振り向けられるかとても心配
国交省鉄道局ではこんなに利害関係のある改正案は全く草案作成すらできない
リニアへ破格融資できる改正案を作ってやった内閣法制局、つまり今の空き菅へお願いするのか？ 2011年4月までならどうにか騙せただろうが、
鳥栖－熊本間の惨状を見せつけられたからには既設在来線維持というだけでは不可能
また、限定アセスだけでフル新幹線を作ると国交省が言い出している以上、鉄道運輸機構が建設主体のアセスを認可＝新規フル新幹線建設認可により不可
佐賀県の金を使う条件なら、アセスが不要な「既設在来線流用の在来線サイズ車両」以外、すべて蹴られるというか蹴るしかない
ごねてだましてねじ込んで工事強行させている国交省鉄道局・長崎県に未来はない
偽善者でなく善人になれよ（それには魂からの浄化が必要と聞いたことがある） >>254のsageIDコロコロ荒らしID:qi7NdxP6 が住めるスレは以下しかありません
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 87
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613551677/ 長崎フルフルゴリ押し派がいなくなれば、スレも落ち着くだろうな。
デマ撒き散らしばかりしている、ID無しとその取り巻き連中が諸悪の根源。 >>246
3.3の次は報道あるけど、一次資料って示せる？
20番線は昼間時間1本使用だから、臨時枠を残して
長崎直通毎時1本可能だな。コロナ後利用客1～2割減を想定して
博多のぞみを岡山打切りとして需給バランスをとる。
（総数が岡山打ち切り相当との意味で、のぞみの短縮パターンは要精査）
夕方等は鳥飼折返しがあるとの話、ありがとう。
20番線は時間1本の臨時枠のみ空きで、この使用最終手段だから、
言う通り広島等でのぞみ接続が基本だな。
ただ昼間のように東海道～各停～岡山でこだま代用できれば
20番線が空いて長崎直通が可能となる。最速14年後の話だから、
のぞみ～山陽各停などソフト対応的なものまで否定できない。 >ID無しとその取り巻き連中
ID無しが活動しない時は殆ど出てこないから、自演と思う このスレ名から新幹線工事進行なんだが
『九州新幹線長崎ルート反対」のスレ名なら兎も角 >>257
上に出てるだろ国交省鉄道局謹製資料が>>219 >>235
BC3.1を間違って3.3と書いてしまったけど、長崎ルートは博多から長崎までが整備区間ならそこで仮にBCが1超えないなら整備したらだめだと思うんだよな。 >>257
長崎って西明石・姫路・相生3駅合計の乗降客より多かった？
着地目的地である関西より関東の人口がいつ下回ったんだ
おたくさんは長崎第一主義で長崎と言うみみっちい客数しか見ていないだけ
おたくさんの論理なら博多で長崎客は6両編成に乗り換えてもらった方がいい ゴリゴリ長崎は、他県民は全て佐賀県民で、お猿さんに見えちゃうみたいだなw
キチガイ化が止まらないww >>257
>博多のぞみを岡山打切り
補足 全便でなく、毎時1本の短縮
ひかり～山陽各駅停車の山陽内利用は不人気だが、
のぞみならそこそこ利用の可能性がある。
始終発の西明石停車を最近始めていて、
14～15年後に時間1本程度に拡大されていても不思議でない。
>>260
サンクス。佐賀県にあったとは失礼しました。
>>261
制度上、区分評価でいいらしい。
全区間評価ならミニは間違いなく1割れ。 長崎全フル信者はロクでなし揃いだな
そりゃ、JR西も福岡も見ないふりしますわ
下手に絡まれたら厄介だし 地方のゴリ押しで新幹線造るのは不可能、
長崎ルートは国によって造ることが決定した路線、地方負担が後から付け加えられたが、他の地方やJRが肩代わりに負担するのは問題ない。
平行在来線はJRの負担に成らぬように、後から付け加えられた条項、変えることは出来る。
今までもこれから先もゴリ押し新幹線は造られない、整備新幹線は現在造られている路線で終了。 長崎新幹線が新大阪に直通運転したとして、所要時間はどのくらいになるの?
それは、博多乗り換えと比べて、何分短縮になるの? ま、最低限さくらと同等の列車(新神戸、姫路、岡山、広島、新山口、小倉のみ停車。岡山まで各駅停車みたいな小細工列車は不可能。)を毎時１本を乗り入れさせることができないと直通は間違いなくＪＲ西日本が却下だね。
今のダイヤでそれが不可能なら諦めましょう。 >>262
西明石・相生は現在軽視されているから東海道直通の終日運転が行われていない。
それを終日運転、のぞみの延長運転となれば、
姫路を含むその地域を重視する方針転換を意味する。
利用客の大小の比較をして導き出した答えは、
そういう社会的な常識と逆なんだがどっか悪くないか。 >>264
区分評価でいいということは一旦武雄長崎で工事完了ということなのかな。
仮に博多長崎がBC1超えないんだったら本来はやるべき区間じゃないけど途中までやったからもったいないからやるということか。そんな新幹線に付き合わされる佐賀県はたまったもんじゃないな。 >>268
福山が抜けてるぞｗ
>>269
姫路も比較的軽視されてるほうだよ
ダイヤを見ればよくわかる >>268
また却下厨か
JR西日本から見たら、貴重な新大阪折り返し枠をこだまで消費しているんだから
この枠をかもめに転用して少しでも新規需要を開拓できるなら御の字だと思うけどな
そう言えば、鹿児島ルートでも直通の1本は熊本～鹿児島中央各停だよな
一部区間各停は直通列車に相応しくないなら、博多～鹿児島中央のつばさと
新大阪～熊本のさくら(博多～熊本は各停ではない)にすべきだろう ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
