【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 113
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>224
まあ与党も急ぐ気はないようだからね。ゆっくりやるのが正解かもしれん。
2050年には静岡が頑張ってもリニアは新大阪まで来て地下駅も完成だから、
Wのお膳立てにより新大阪～長崎直通が最速スジで毎時2～3本が楽勝で実現。
それ以前の現状ダイヤを前提に山陽直通が難しい証明をしてくれた方には、
想定必要の無い条件のもとで長崎フル全通のシミュレーションを
一生懸命頑張ってくれたんだから、今日は本当にお疲れさんでしたと言いたい。 >>228
しばらくOKを出す可能性はないから考えるだけ無駄
2022年秋に開通するまで何も変わらない 現行スキームで賛成してるのはJR九州しかいないのね
財務省的にはこのまま長崎武雄間で終了だろう >>184
既に佐賀支店設置してスタンバってる谷○建設
元長崎県議がブログで「谷○代議士は、新幹線問題などで佐賀や朝鮮半島を貶める発言
してたが、ちゃっかり佐賀も韓国も支店つくってるじゃないか」と >>217
18分発ってどっから現れて何番線から出発するんだっけ？
現在、20番線は基本的に毎時2本使用のような気がしたもんで。
>>232
財務省的には財務省制度等審議会の突き上げと会検をかわすには
B/C=3.3のフルがベスト。ミニがベター。 フル推進派のほとんどは負担軽減派や在来線維持派だからな
現行スキームに無条件で賛成してる所何ていないだろ >>229
去年のJR九州株主総会で男性株主「(鹿児島ルート引き合いに)西九州ルート武雄以東は
着工したら10年でできますよね？」。JR九州「10年ではできません」。
NHK福岡新春インタビューで記者｢10年後ぐらいに長崎ー博多は新幹線で繋がりますか？｣
JR九州青柳社長｢それは無理です。20年後には繋げていたいですね｣ 。 >>236
佐賀が賛成するならスキームに反対することもないだろ
佐賀が新幹線を要らないと言う中でどうすればフルを建設できるかを考えた時に
負担軽減や在来線維持が出て来るのであって
JR九州が賛成しているというのは在来線分離がスキームで保証されているからか
現行スキームのままでもJR九州が在来線を維持することは可能だが
>>232は、在来線維持を唱えるのはJR九州以外という意味だったのね >>237
整備新幹線はJRQが造るわけでは無いから
国交省の発表では 2023年に着工出来れば
フル新幹線の工事期間12年で2035年完成、
ミニ新幹線単線並列なら工事期間10年で2033年完成、
三線軌条のミニ新幹線なら工事期間14年で完成は2037年
工事期間は要望が有れば短縮出来るように余裕を持たせている。
北海道新幹線・北陸新幹線とは平行して工事するために予算のぶん取りあい。
わずか50㎞の距離に普通なら10年も掛からないだろ。 >>234
賛成か反対を決めるのは佐賀しか出来ない
他は佐賀に賛成してもらうように頼んでいるだけ 02発 博多のぞみ（広島止めOK）→広島のぞみ
これから連絡する広島－長崎間準速達「でじま」を新設して運転
広島26発－新山口・小倉停車－39(+60)博多41(+60)－武雄温泉停車－34(+120)着長崎
06発 鹿児島メイン
18発 鹿児島サブ
23発 博多・広島のぞみ
これに連絡するほぼ岡山発こだまはN700系へ変更の上、博多40～50分発つばめと統合し「あそ」として運転。今の「あそ」は「火の山」へ改称
博多駅折返を博多－長崎間各停「かもめ」へ流用する：博多だいたい51発
博多南駅着は博多のぞみ38発へ移管
32発 入ったらこだま（たった8本/日しかないので博多南駅着列車には使えない）
38発 博多のぞみ（広島止め不可） 博多南駅着となる（13本/日）
59発 各停ひかり（ほぼ岡山止め）
新大阪－長崎直通準速達列車？
1日2本（下りは新大阪発 0650(現さくら543)、1518（現さくら563））だけ >>205が「このはしわたるべからず」の立札の前でひねくれる動物なだけだと思う
>>213
それをやったらもう第二の国鉄化確定
JR駅員への八つ当たり治療費請求先はお前で確定
>>215はキチガイではなくただの放火魔 >>241
自分の世界に引き籠って18分の件は無回答なんだな。
コミュニケーションをとるのが嫌いならまぁいいけど。 >>242
今の整備新幹線法は地方の要望で創ったわけでなく、むしろ国交省が造る整備新幹線がスムーズに工事が出来るように創られたわけで、まさか佐賀県が国に抵抗するとは思いもよらなかった状況だろう、改正するのは常識。
リレーのままだと長崎県は勿論、他の九州全体が負担を強いられるから、佐賀県のワガママは通用させない。 新線を税金で作ってもらっておいて負担になるってJR九州は贅沢だよな B/C=3.3というのはいつの資料ですか？
古い資料を使っていたら、長崎病を発病しますよ
>>223
だから核の最終処分場を長崎市に作れとこれまで散々書かれている
>>235
だいたい上り24番のりば着で鳥飼へ回送し整備後、21番のりばへ回送、そこから下りとして出発
ただし、新大阪－鳥飼分岐間もかなり過密であり、定期増発は絵餅の新大阪地下案以外臨時分の定期化以外方策がない 推進派の人って、佐賀をフル合意させたとしてもそこから数十年間は武雄でリレーという現実には一切触れないけど、そこんところどう考えてるの？ コロナ禍で大赤字の鉄道会社 経済誌ではJRの3島会社は引き受け手ないだろうとのこと
解体だと九州新幹線はJR西、鹿児島本線の久留米迄あるいは荒木もしくは大牟田、荒尾
西は佐賀もしくは鍋島あたりまではどっかやるか3セクでやるだろうな
あと、筑肥線の姪浜ー筑前前原とかはな。他は廃線一直線かいな 宮崎のタルタルはそのまま飲める
アセスと工事で合計15年くらいだろ >>244
整備新幹線の導入をスムーズにしたいなら、地元負担なし、在来線分離もなしにするだろ。 >>244
改正案を作れる頭が国交省鉄道局に振り向けられるかとても心配
国交省鉄道局ではこんなに利害関係のある改正案は全く草案作成すらできない
リニアへ破格融資できる改正案を作ってやった内閣法制局、つまり今の空き菅へお願いするのか？ 2011年4月までならどうにか騙せただろうが、
鳥栖－熊本間の惨状を見せつけられたからには既設在来線維持というだけでは不可能
また、限定アセスだけでフル新幹線を作ると国交省が言い出している以上、鉄道運輸機構が建設主体のアセスを認可＝新規フル新幹線建設認可により不可
佐賀県の金を使う条件なら、アセスが不要な「既設在来線流用の在来線サイズ車両」以外、すべて蹴られるというか蹴るしかない
ごねてだましてねじ込んで工事強行させている国交省鉄道局・長崎県に未来はない
偽善者でなく善人になれよ（それには魂からの浄化が必要と聞いたことがある） >>254のsageIDコロコロ荒らしID:qi7NdxP6 が住めるスレは以下しかありません
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 87
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613551677/ 長崎フルフルゴリ押し派がいなくなれば、スレも落ち着くだろうな。
デマ撒き散らしばかりしている、ID無しとその取り巻き連中が諸悪の根源。 >>246
3.3の次は報道あるけど、一次資料って示せる？
20番線は昼間時間1本使用だから、臨時枠を残して
長崎直通毎時1本可能だな。コロナ後利用客1～2割減を想定して
博多のぞみを岡山打切りとして需給バランスをとる。
（総数が岡山打ち切り相当との意味で、のぞみの短縮パターンは要精査）
夕方等は鳥飼折返しがあるとの話、ありがとう。
20番線は時間1本の臨時枠のみ空きで、この使用最終手段だから、
言う通り広島等でのぞみ接続が基本だな。
ただ昼間のように東海道～各停～岡山でこだま代用できれば
20番線が空いて長崎直通が可能となる。最速14年後の話だから、
のぞみ～山陽各停などソフト対応的なものまで否定できない。 >ID無しとその取り巻き連中
ID無しが活動しない時は殆ど出てこないから、自演と思う このスレ名から新幹線工事進行なんだが
『九州新幹線長崎ルート反対」のスレ名なら兎も角 >>257
上に出てるだろ国交省鉄道局謹製資料が>>219 >>235
BC3.1を間違って3.3と書いてしまったけど、長崎ルートは博多から長崎までが整備区間ならそこで仮にBCが1超えないなら整備したらだめだと思うんだよな。 >>257
長崎って西明石・姫路・相生3駅合計の乗降客より多かった？
着地目的地である関西より関東の人口がいつ下回ったんだ
おたくさんは長崎第一主義で長崎と言うみみっちい客数しか見ていないだけ
おたくさんの論理なら博多で長崎客は6両編成に乗り換えてもらった方がいい ゴリゴリ長崎は、他県民は全て佐賀県民で、お猿さんに見えちゃうみたいだなw
キチガイ化が止まらないww >>257
>博多のぞみを岡山打切り
補足 全便でなく、毎時1本の短縮
ひかり～山陽各駅停車の山陽内利用は不人気だが、
のぞみならそこそこ利用の可能性がある。
始終発の西明石停車を最近始めていて、
14～15年後に時間1本程度に拡大されていても不思議でない。
>>260
サンクス。佐賀県にあったとは失礼しました。
>>261
制度上、区分評価でいいらしい。
全区間評価ならミニは間違いなく1割れ。 長崎全フル信者はロクでなし揃いだな
そりゃ、JR西も福岡も見ないふりしますわ
下手に絡まれたら厄介だし 地方のゴリ押しで新幹線造るのは不可能、
長崎ルートは国によって造ることが決定した路線、地方負担が後から付け加えられたが、他の地方やJRが肩代わりに負担するのは問題ない。
平行在来線はJRの負担に成らぬように、後から付け加えられた条項、変えることは出来る。
今までもこれから先もゴリ押し新幹線は造られない、整備新幹線は現在造られている路線で終了。 長崎新幹線が新大阪に直通運転したとして、所要時間はどのくらいになるの?
それは、博多乗り換えと比べて、何分短縮になるの? ま、最低限さくらと同等の列車(新神戸、姫路、岡山、広島、新山口、小倉のみ停車。岡山まで各駅停車みたいな小細工列車は不可能。)を毎時１本を乗り入れさせることができないと直通は間違いなくＪＲ西日本が却下だね。
今のダイヤでそれが不可能なら諦めましょう。 >>262
西明石・相生は現在軽視されているから東海道直通の終日運転が行われていない。
それを終日運転、のぞみの延長運転となれば、
姫路を含むその地域を重視する方針転換を意味する。
利用客の大小の比較をして導き出した答えは、
そういう社会的な常識と逆なんだがどっか悪くないか。 >>264
区分評価でいいということは一旦武雄長崎で工事完了ということなのかな。
仮に博多長崎がBC1超えないんだったら本来はやるべき区間じゃないけど途中までやったからもったいないからやるということか。そんな新幹線に付き合わされる佐賀県はたまったもんじゃないな。 >>268
福山が抜けてるぞｗ
>>269
姫路も比較的軽視されてるほうだよ
ダイヤを見ればよくわかる >>268
また却下厨か
JR西日本から見たら、貴重な新大阪折り返し枠をこだまで消費しているんだから
この枠をかもめに転用して少しでも新規需要を開拓できるなら御の字だと思うけどな
そう言えば、鹿児島ルートでも直通の1本は熊本～鹿児島中央各停だよな
一部区間各停は直通列車に相応しくないなら、博多～鹿児島中央のつばさと
新大阪～熊本のさくら(博多～熊本は各停ではない)にすべきだろう >>272
今のダイヤがどうなっているのかどういうシステムなのか素人なんで知らんが
少なくとも鹿児島ルートと同じクオリティの列車を毎時１本用意できないと乗り入れの意味がないしＪＲ西日本が認めない。
これは誰でもわかる当たり前の話。
それが現行ダイヤで可能なら乗り入れ認可だろうね。
長崎は鹿児島ルートよりも需要が少ないから本当はみずほレベルの直通列車が望ましいけど最低限さくらクラスだね。 >>273
JR西が山陽区間で「ひかり」の役割を「さくら」に負わせていることを理解すべき
九州内の需要が減れば山陽内ひかりとしたも位置づけが増す
山陽内では停車数が少ないと空気輸送になるから
最近みずほでも山陽内の停車駅が増えだした
（九州内でも増えているが）
そうなると、仮にフル化できたとしても長崎発着は
停車数の多いタイプのさくら相当でないと
山陽内での利用者が少なくなる懸念がある >>274
ま、さくらと同等のクオリティの列車を毎時１本乗り入れさせる。
これは乗り入れの必須条件だわね。 さくら＝新神戸、姫路、岡山、福山、広島、新山口、小倉停車。
これと同等のクオリティの列車を毎時１本用意することが乗り入れの条件。
単純明快。 https://tabiris.com/archives/freegage/
リンク先にあるけど
乗り入れがこだまでは意味がないから
フリーゲージトレインと同じく
ＪＲ西日本が乗り入れ却下。
単純に遅くて需要が無いから。 東京－岡山ひかり（京都－岡山間各停）は以下の客を扱っている
東海道－西明石・相生間の乗換いや客
静岡・浜松発着客
山陽各停客
そして
岡山－姫路間もしくは岡山－福山間、のぞみへ乗車すれば、岡山もしくは福山以南はこだまに接続するようダイヤが組まれている
駅名 ひかりのぞみこだまのぞみ
姫路 1343 1352 ＝＝＝ レ
相生 1402 レ 岡山発 レ
岡山 1419 1412 1416 1423
新倉 岡山止 レ 1432 レ
福山 ＝＝＝ レ 1447 1440
福山 ＝＝＝1306 1301 レ
新倉 岡山発 レ .1318 .レ
岡山 1326 1322 1329 1333
相生 1353 レ 岡山止. レ
姫路 1405 レ ＝＝＝. 1353 >>273
西日本から見た場合、各停も運転する必要があって運転している中で
長崎に運転区間を延長することで利用者が増えるなら嬉しいことで西日本から断る理由はないんだよ
各停区間にさくら並の乗車率を求める必要はなく、延長することでこだまより乗車率が増えれば有り難い話なんだよ 1988年の運輸省案にて出された「スーパー特急」は160～200km/h
1991年の全幹法に盛り込まれた「新幹線鉄道規格新線」には「新幹線」呼称を用いるため200km/h以上と解釈されているものの、
用語統一は今までされていない >>279
こだまじゃ乗り入れの意味ないから普通にＪＲ西日本に却下される。
こだま乗り入れは１００％ないけど仮に乗り入れと仮定したら
新大阪～長崎は５時間半。
こんなアホ列車を１時間に１本運転したらＪＲ西日本は大笑いだね。 新大阪～博多 みずほ １５０分
博多～長崎 かもめ ５０分
乗り換え １０分
計３時間３０分
新大阪～長崎 こだま ５時間３０分
ＪＲ西日本「長崎新幹線ご利用のお客様は終点の博多でお乗り換え下さい。」 国交省はフル新幹線で新大阪～長崎 3時間15分としている。
九州内は博多駅～佐賀駅～長崎駅停車の、のぞみ・みずほタイプ かもめ 18+3往復/日
800系6両で充分だけどかわいそうだからN700S系6両
別記3往復以外すべて各停
リレーかもめ 18+3往復/日
787系7両（長崎本線特急共通）
かもめに接続する形で運転（18往復/日）
別記3往復以外全て博多－武雄温泉間運転
6～22時に下り5時発・上り23時発を追加
追加して運転される武雄温泉発9・18・23時、長崎発7・16・20時の合計3往復とそれに接続の特急については
かもめ 全途中駅通過
リレーかもめ 鳥栖－武雄温泉間のみ運転 >>283
ＪＲ西日本「過密ダイヤで乗り入れ枠はもう埋まっていますので直通お断りです。」 >>283
新鳥栖停車は絶対ですからあきらめてください
なお、博多南／九州分岐からさらに分岐する場合は別だけど、それは全幹法別表に違反するから不可能 FGTのクルーズトレイン新幹線車両を作って東海道本線経由で大阪駅に直接乗り入れようぜ。 リレー新幹線開業して3年後の長崎県内JR在来線（佐世保線と大村線ハウステンボス以北を除く）
大村線
快速シーサイドライナーの快速区間はハウステンボス－大村間
長崎本線
（上下分離区間）
佐賀県の肥前大浦を越える列車は2時間に1本程度。最終は今より2時間早くなる
（市布側）
概ね1本+各停のシーサイドライナ1本の合計2本/時
（長与側）
長与－長崎間は2本/時
長与－諫早間は3時間に1本程度 長与経由という名前でしか知らないから長与駅を勘違いしてるのが佐賀猿らしいな 長崎に反対する者がすべて佐賀だと思い込むどこかの誰かさんｗ >>292
お前の>>283のほうが妄想ｗ
国交省のその手の情報はリップサービス
博多～熊本でも開業前に24分とか言われてたのが
実際は30分以上かかってるし 20%も建設費が値上がりする妄想案を示す不思議な省庁があると聞きました >>281
博多～新大阪のこだまがそのままの形で延長することは所要時間的に無いだろうけど
JR西日本が却下するかと言えば、どうせ運転しないといけないこだまを延長するだけで
乗客の増加は多くないとしても、乗客が増えることはあっても減ることはないのに、JR西日本から断る話ではないだろう
新大阪～岡山は、こだま枠しか残っていが、岡山～博多はJR西日本の裁量でダイヤを組めるから
新大阪～岡山は各停でも岡山～博多は速達の列車を設定すると思うけどな >>286
何で新鳥栖強制停車なの？
上越新幹線で大宮を通過する列車や北陸新幹線で高崎を通過する列車も有っただろ？ >>294
お前らの妄想は馬鹿をさらけ出してるだけだから、止めとけ >>297
とりあえず、その根拠となるSIRIUSとKS-ATCが無停車分岐可能と示している一次情報源を出してくれ
東北系（東日本）と東海道系（東海・西日本）はシステムが違うことを知らないとか？
東北系（東日本） DS-ATC COSMOS
東海道系（東海・西日本） ATC-NS COMTRAC
JR九州はCOMTRACに準拠したSIRIUS、ATC-NSの基礎となったKS-ATCだけど、無停車分岐が可能とは聞いたことがない
例えば、新幹線列車名が東日本は4文字OKに対して、東海・西日本は3文字までの制約付 まず新大阪発着こだまが使えるとかいうヤツは、新大阪駅20番のりばの使用状況をまとめてレスしろ 山陽新幹線乗り入れとか妄想する前に、武雄温泉から新鳥栖までの建設費を負担してくれるやつを探せw
佐賀も長崎もJRQも絶対に負担しないぞ？
作ることになってから考えても十分間に合うし、リニア頓挫でJR各社の大再編なんてこともありうるからな。 >>296
新大阪～岡山が各停で岡山～博多が速達?
なんでわざわざＪＲ西日本がそんなアホな乗り入れ列車を作るの？
仮にそのアホ列車を運行するとして毎時１本運行できるの?
もし運行できたとしてもＪＲ西日本が間違いなく却下するけどね。
なぜならメリットが無いから。
普通にみずほに乗って博多乗り換えの方が早いから乗り入れの意味がない。
フリーゲージトレインがN700系よりも博多到着が１５分遅いから乗り入れ却下。
岡山まで各停だとさくらよりも博多到着が２０分遅いから余裕で乗り入れ却下される。 >>299
むしろ、分岐前に停車しないといけない方が驚きだけど？
駅で副本線に入る前にポイント手前で一時停車していたらダイヤの障壁になる >>302
ああ、フリゲが乗り入れ拒否されたのは、博多～新大阪の所要時間の問題だと思われているんでしたか 永久リレーやのに無駄なこと妄想せんでもよかバイ。新鳥栖か博多で乗り換えたい。 >>304
フリゲは台車の重さと遅さが両方引っ掛ったんでしょ。
遅くてダイヤがめちゃくちゃになるからって
難色示されて終わり。
どっちみち毎時１本運行できずになおもさくらよりも２０分遅い時点でＪＲ西日本が却下だね。 >>307
だから、フリゲで引っ掛かったのは
最高速度ではなく所要時間という認識なんでしょ？ 新幹線は元々、210～260㎞/hで計画・設計されたから山陽も最高260㎞/hでいい
300や320が異常なだけで、260は特に遅く無い
320と260は在来線で言えば160㎞/hと130㎞/hみたいなものだ FGTで博多の在来線ホームに乗り入れてのぞみに乗り換えりゃいいんだよ。 フリゲも広島までなら運転できるけど（新山口でのぞみ・みずほ・さくら・ひかりに追い抜かれる）、そこから東は絶望 新大阪～岡山のこだまと結びつけるより、
東海道ひかり～山陽各停～岡山を終日運転として
20番線を空ける方が手っ取り早いだろ。
ひかりじゃなくのぞみでもよし。
播磨としては大歓迎だし、県下どっかでお布施が追加されて
Wとしてもメリットがある。 >>308
で、何?
さくらよりも２０分遅い列車で乗り入れできると思っているの？
毎時１本運行できるの？ >>312
毎時2本ある東海道ひかりを
東京
｜ 途中停車駅多し
新大阪
｜ 各駅停車
岡山
この案は悪く無いね >>309
飛行機にシェアを奪われる逸失利益を佐賀と長崎で仲良く負担してくれ。 >>316
リレーで開業、FGTができたらリレー解除で合意してるんだから諦めろ フルで山陽新幹線に乗り入れできる可能性と
ＦＧＴができる可能性はどっこいどっこいだな。
どちらも１０％くらいか。 山陽乗り入れはここのキチガイしか問題視していない
FGTは専門の研究機関がダメ出し
これが同列に見えるのはもう脳がおかしい 300万キロの車軸の耐久性が問題なんだろ。
100万キロくらいで交換すればいいだけ
のようにも思うが。 >>319
６両対応ホーム
併結不可
ダイヤ過密
まあ山陽新幹線乗り入れは無理だね。
それ以前に６者合意をどうやって覆すのか。 なんか新しいスキーム考えるんじゃね
フルで作っても佐賀に実質的な負担がなくなるような
佐賀に限定せずに全体考えるとフルで通したほうが効果あるわけだし アンカーミス
>>320
田舎路線だから６両でも輸送力過剰
１時間に１本のダイヤ
乗り入れの意味もない。 JR九州にとってはな。
ＪＲ西日本が乗り入れを拒否すれば終わり。
フリーゲージトレインと同じ。 >>325
国交省が言うには「佐賀県がフル規格に賛成なら」スキーム変更も考える
これがいままでの事実 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
