【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 113
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>>97
JR九州が並行在来線分離をしなければ同意は不要だよ >>98
ゴネ区間が嬉野・新鳥栖の区間内であることに変わりないだろ >>71
発展したい？新鳥栖駅の隣ってゲートボール場でしょ？ >>100
ああ、武雄温泉～長崎の新幹線に嬉野温泉が要ると言ったのではなく
博多と嬉野温泉を新幹線で結んで欲しいと言ったのか
佐賀県が新幹線要らないと言っているのは
嬉野温泉と博多を結ぶことより佐賀市辺りの在来線の方が重要なのか >>95
まともな知性があれば(合意や条件は守るものである)、新鳥栖駅～武雄温泉間のフル規格での整備は無理だと誰でも解るからね… >>101
×佐賀が並行在来線の経営分離に同意しなければ
○佐賀が建設費に同意しなければ
と>>97を訂正しないとな >>99
並行在来線の経営分離をするのが
整備新幹線着工５原則の１つだから。 >>105
国土交通省が定めた基本５条件だから訂正は出来ないよ。 どこも佐賀とは心中しない
ここも静岡とは違うところだな >>106
そうか、JRが維持の意向を示しても分離の同意は必要で
JRが分離せずに維持するのはスキームに違反しているのか
>>107
105は>>101に対してね 今あるFGTを最高速度を押さえて導入すれば良いと思うのだけどな。なんだかんだ言っても160km/h位は出るんでね？
フル整備が出来たとしても50年ぐらい先だと思うし、お客さんの利便性を最大限確保するならばFGTを目指すべきかと。 みどりとハウステンボスでフリゲだな
かもめは車両が決定してしまった >>109
その通り。
並行在来線の経営分離は必須で
なおかつそれに佐賀が同意しないと着工できないシステム。
で鳥栖でフル新幹線に乗れるから全フルのありがたみが全くなく、なおかつ博多への在来線が重要な足の佐賀がそれに同意する可能性はゼロ。
つまり新鳥栖～武雄温泉のフルの実現可能性はゼロ。 >>112
つまり、博多～新八代のように、JRがスキームが違反すれば維持することは可能だから
JR九州が佐賀県に対して、実際にはスキームに違反して在来線を維持するから形式的に同意してくれと言うことになるのか
JR九州が永久リレーよりは在来線を維持してフル整備の方がマシだと思うなら >>110
佐賀県が第3回の幅広い協議で国交省に対してそれを提案したのだが、国交省は6200億円もかけて作った上に在来線レベルのものが走るのはイヤ！イヤ！だとさ >>19
あれ、ここでID無しに絡み続けてる連投ストーカー君の免許証だよ。
ここで必死になるやつにまともな奴はいないってことだろうな。 >>115
そいや長崎はフリゲに対してはどうなの？
博多までのフリゲに反対はないだろうけど、
長崎-武雄温泉-佐世保のフリゲとか要らないの？ >>114
違反じゃねえよ
事をスムーズに進めるためにJRが事前に在来線の経営維持を宣言するのはあり
だがJRQは原則にこだわって方式決定してからじゃないと意思表明しないといっている キチガイ長崎は佐世保のことは利用してもどうでも良いと思ってる >>115
これから6600億掛けて無駄な整備をするよりかはましだと思うんだけどなあ。国民の血税は大切に使わないとね。 >>118
補足でJRが経営維持するってもいいことだけじゃない
輸送密度はJR次第になるから状況が許せば積極的に3セク化に打って出るのもあり
水道でさえもタブーでなくなったんだから鉄道も主要幹線以外全部３セク超えて自由経済に任せる流れになってもおかしくない
実際海外の自動運転ベンチャーは自家用車全廃して公共システムに改造することを構想してるから実現すると在来線の存在意義もなくなる >>114
どっちみち八代～川内のおれんじ鉄道みたいにどこかは必ず経営分離しないといけないからその経営分離される自治体が反対するから無理だね。
おそらく佐賀～肥前山口あたりの区間がおれんじ鉄道みたいに経営分離になるから
その沿線自治体が拒否権を行使するだろうね。 >>121
その通り、というか6200億円なんてルートさえ不明の根拠の無い試算で、一体何倍になるのか見当もつかない
フリーゲージトレイン開発に費やした血税500億もドブに捨てようとしている >>118
違反じゃないというのは
>>106辺りを言っているID:FWp90JQPに言ってくれ
JR九州が永久リレーよりは在来線を維持してフル整備の方がマシだと思うなら、そうするしかないと思うのだが
おそらく、佐賀がフルを決めて、かつ国交省の仲介を受けるまでは在来線維持を表明しないのだろう >>123
JR九州は分離したくても、少なくとも在来線を維持しないと佐賀の同意は得られないと思うけどな
分離の同意以前に費用負担の同意も必要なのに 新幹線と関係なく、赤字だから切り捨てると説明すればいい
自動的に在来線も消えてなくなる >>125
維持はないよ
腹積りとしてはすでに段階的3セク化が決まってる部分と同じ処置にするところまでだろう
その場合押し付けられる側としてはむしろ一体のほうが本数減の打撃が少ないし柔軟性も持てるけどどうなることやら 明後日な意見のキチガイは少し黙っていられないのかな >>126
整備新幹線の着工に並行在来線の経営分離は必須だから
佐賀のどこかの沿線自治体は必ず民営化の犠牲になる。
そこの自治体が拒否権行使したら着工は永遠にできない。 実際、肥前なんちゃらで尻切れトンボになる在来線の維持なんて無理
だからJRはダンマリなのにいい加減キチガイ佐賀は察しろよ >>130
鹿児島ルートでは、最後の開業区間の博多～新八代は丸々在来線が維持されたが
長崎ルートのどこか一区間だけでも分離する必要があるなら
既に上下分離が決まっている区間があるから新鳥栖～武雄温泉を維持することも可能だよな >>128
永久リレーで良いとJR九州が思っているから良いんだけど 現実世界のJRは、
いつまでもリレーなんてまっぴら、さっさとフルにしろと言ってる リレーかもめは、一部時間帯にて鳥栖－長崎間へ短縮してどれだけ利用されるかどうか調べたほうがいい
たぶん散々な利用率になると思うけど
博多-鳥栖-佐賀-肥山-武温/武温-長崎
鳥栖駅（下り＋・上り－）4分＝新鳥栖駅発着時刻
＝＝-0946-1011-1025 肥前山口普通→
0935-0959-1017-1028-1043 みどり＋ハウステンボス→ ＜さくら543 0942／さくら544 0928＞
1000-1022-レレ-1045-1100/1102-1140 Ｗかもめ→(各停時。途中無停車の場合は1125) ＜さくら545 1008／つばめ316 1017＞
1003-1027-1043止 なべしま→
＝＝-1005-1045-1101-1118 早岐普通→（佐賀着1030）
＝＝-1121-1056-1037 ←肥前山口普通（佐賀着1051）
1134-1111-1054-1044-1028 ←みどり＋ハウステンボス ＜さくら550 1128／さくら549 1152＞
1146-1125-レレ-1101-1044/1041-1006 ←Ｗかもめ(各停時。途中無停車の場合は1020) ＜つばめ320 1216／さくら549 1152＞
1208-1144-1127発 ←なべしま
＝＝-1154-1129-1109-1054 ←早岐普通（佐賀着1124） リレー該当区間利用者である全国民が本来不要な乗り換えを強いられる被害者になるんだが
佐賀県執行部やフル反対派は理解していない節があるな >>136
だからこそのFGTですよ！
乗り換えなしで行けまっせ！！ >>136
フリゲの開発をしなくなった国交省へ言うことだね
拒否権を与えないようにして工事を強行している国交省と鉄道運輸機構も同様 では今後のFGTの開発費を佐賀が負担するか？絶対にしない
ネットのレスバでは世の中は回らんのよ 現行のFGTを在来線速度で運用すれば武雄温泉での乗り換えの手間が省けてお客さんの利便性は上がりますね。新幹線の速度まで実現したいのなら長崎が金を出すのではw まずはフリーゲージトレインができなくなったと決めた国交省が6者協議を再開させる義務がある
そもそも合意を破ったのがだれかという基本的なことを無視するバカがいまだに居るのが信じられない
そして多者協議で新大阪直通を明文化したい長崎県の意向を汲み、JR西日本と福岡県も参加させての新たな合意が必要 だが６者協議から逃げてるのは佐賀
「幅広い協議」とやらはﾁｮﾄ違う南里がよく分からないことほざくだけでちっとも進展しないしな >>135
短縮するなら朝は通勤通学時間帯が通勤通学も観光にも恩恵が大きいな
無駄な停車時間が減る
夕方は夕食後の20～21時頃がいいかな >>142
誰も合意を破ってないよ
一部履行される見込みがない箇所は発生しているが、合意にない行為は行われてない 佐賀県内の内紛に全国が失笑してる
この間の、コロナ詐欺や商工会の件でようやく全国が佐賀の正体に気づき始めたからな >>141
こいつが「佐賀がたかっている」と書いた時には「フル規格推進派がたかっている」と読み替えてあげようね
832 名無し野電車区 sage 2021/02/23(火) 11:31:13.73 ID:QyFjbv6O
実は武雄/嬉野の商工会長らが立ち上げたフル規格整備の促進を求めている組織も佐賀の費用負担軽減を求めている
https://news.yahoo.co.jp/articles/fa77341af7d4f0dbb6d718540380c1f42abc93ed
>>828
普通地方公共団体としての佐賀県は新鳥栖駅～武雄温泉駅間の費用負担軽減を求めたことは一度も無い
そもそも費用負担すべき整備計画自体が無いから当然
お前はその存在しない整備区間における佐賀県の費用負担軽減を求めることを「たかっている」、「スキームを無視して負担を他に押し付けようとしている」と主張した
その費用負担軽減を求めているのは自民党佐賀県連のフル規格推進派とその意向を汲んだ与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム、そして長崎県、武雄/嬉野の組織
ソースは俺とお前が貼った記事
結論として、お前は自民党佐賀県連のフル規格推進派とその意向を汲んだ与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム、長崎県、武雄/嬉野の組織と言った★フル規格推進派★が「たかっている」、「スキームを無視して負担を他に押し付けようとしている」と主張している事になる
俺が知る限り、お前が初めて事実を書いた瞬間だ！ 恫喝役となだめ役を使い分けるのはヤクザがよく使う手口だからな いくら頑張ってもどっちみち支線の長崎新幹線の山陽新幹線乗り入れは無理なんだから。
乗り入れは本線の鹿児島新幹線の特権。 だよな、鹿児島ルートの運営元でもあるJRが、大阪直通が重要と言い切ってる
キチガイ佐賀は、事実から目をそらす癖が治らんな 新幹線国土軸の整備と言う目的では鹿児島ルートで十分達成してるもんなあ。
むしろなんで枝葉の長崎ルートが整備新幹線になってるのかと。お得意のネジ込みっすかw 全幹法という国会の意思を、佐賀のワガママねじ込みと一緒にされてもなぁ 長崎本線直通というと蒸機に引かれた20系さくらのナハネフ23と痛んでる幌の写真を思い出す
郷土愛まではいいけど見栄や分不相応な高望みはいずれ自分を蝕むと自覚した方がいいんだけどな >>145
履行される見込みがないのは結構だが、どうして国交省は急いでいるのだ？
まずは不良箇所が出た北陸新幹線や同意を得ている北海道新幹線の工事を進めてあげたほうが良いだろうに すごいな、決して読みやすい文章じゃないのに、わずか一分ちょっとで書き込みまで完了か
さすが佐賀猿、まるで考えてない >>142
6者合意は破られていない。停止して以降適用不能となっただけだ。
全幹法に則った手続きが憲法のようにあって、その下位に6者合意がある。
上位法の認識がすっぽり欠落しているから不正確な解釈となっていると思う。
W、福岡県を加えるのは同感。Wには根元受益の食い逃げはさせない。
福岡県は鹿児島ルートに係る博多駅改修費用の一部を福岡市と6:4で負担しているとみられる。
筑後分に隠れているから明確に説明されず、周知されていない。
西九州ルートで見込まれる博多駅再改修について福岡県免除の方針は決まっていないから、
与党が免除の腹を括り法的裏付けをとらないなら、早期に呼んでおかないと土壇場で大揉めする。
福岡県知事が急遽辞職する。控えめで中立派だった現職と比べれば
与党推薦を貰って当選確約された新知事は新幹線に関して踏み込んだ動きを
せざるを得ないだろう。福岡を取り込むのも一策と思える。 >>158
リレーの次の段階を早く決めたいのだろう
北陸も北海道も予算を増やし過ぎてもペースの上限はあるだろうし
3箇所くらい用意して分配を調整する方が無駄が発生しないんじゃないかな 在来線分離してでも新幹線のメリットがあるから費用普段して受け入れるのにそのメリットがほとんどなければ受け入れないのは当たり前の話。
それでも国やJR、長崎県が欲しければメリット増やすか費用負担軽減するかしないと話は進まない。 >>158
北海道新幹線は利用者も居ないのだから造っても無駄だろう、急が なくても良い。 >>162
佐賀にとってはメリットがほぼないと言うより街づくりを破壊するデメリットばかりだからなあ
佐賀県は費用負担の軽減を求めている訳ではないし、国交省との幅広い協議の議事録を読んでも佐賀にデメリットを上回るメリットを提示出来るとは思えない 福岡や西を巻き込むのは面白いし、新幹線のネットワーク性を考えれば正道なんだけど
要素が増えて論点が複雑化すると、問題をこじらせたい屁理屈屋的には付け入るスキが増えて見える
と言うか、囲い込みすぎると佐賀知事がまた「負けるケンカ」だと捉えてしまい、出てこなくなる
ホントややこい御仁だわ そうだよね
メリットのないものにお金なんか使ったら即座に百条委員会だからね 欲しい奴ですら、タダなら欲しいレベルのものは、要するに要らないものだからな >>163
元々函館～東北・関東の流動は多くなかったので、現況で利用者が少ないのは仕方ない
札幌まで繋がったら、博多～東京並の流動がある訳だが
所要時間的に航空シェアを奪えるかは懐疑的
ただ、10両×時間1本が埋まるくらいの利用者はいそうな気はする 全幹法を守らない連中のたわごとなんか知らない
守っているならゆっくり進めばよい
それに長崎の言い分では国鉄アセスが流用できるから、佐賀県・総務省・財務省の金を使わずに長崎のタカリ・ゴネ区間を作ればよい >>170
全幹法で一部区間のみを整備・開業することは禁止されてないし
残りの区間の整備を終える期限もありません
だから誰も違反していないな 全幹法では新幹線を廃止することは禁じられてないから
開業しても赤字の新幹線は即廃止だな >>172
博多～長崎の整備を妨害するのは違法だな 長崎が合意内でやろうとせず妨害してるねww
違法長崎ww スレチだが、とうとう静岡はゴネすぎて、ムービングゴールポストとまで言われて叩かれ始めてしまったな
佐賀は具体的なゴールポストを定めない作戦のようだが また佐賀の病気か
フリゲ断念したのは国だってのに、長崎ｶﾞｰ
直通が重要と言ってるのはJRなのに、長崎ｶﾞｰ
コンプレックスもたいがいにしとけ 新大阪発で多い時間帯は今のところ7本/時
そのうちの一つ18時台 →博多着（別記はその終点）→鹿児島中央着 +＊付は＊×60分ずつ追加
のぞみ博多 02（東京1530）→30 44発つばめに連絡→34+1熊本
みずほ鹿児島中央 06→34→57
さくら鹿児島中央 18→55→36+1
のぞみ広島 23（東京1551）→52広島 広島55発こだまに連絡→57+1（博多南駅直行）
こだま博多 32→19+3（博多南駅直行）
のぞみ博多 38（東京1609）→06+1 22+1発つばめに連絡→12+2熊本
ひかり岡山 59（東京1603）→19岡山
ゴネ連中は「博多のぞみ過剰」だから、1本減らす
ただし、広島までは乗っているので同駅止めとし、広島以西を別列車で運転する
のぞみ博多（47号）38を広島止めにした場合、広島着1958
のぞみ広島（97号）23から連絡された広島始発こだま（789号）55が3分前に発車
ただし、のぞみ97号がホームから離れるのは02+1.つまり、のぞみ47号はこだま789号が出発したホームに入る
だから、のぞみ博多（45号）02を広島止めにするほかなく、広島着1923
その後、こだま863（1927-1928）、みずほ613（1932-1933）が隣のホームを発着
連絡列車を出す場合、こだま863を東広島で長停車させて1926発を、ないしみずほ613の後1937発、このどちらかしか設定できない
1926発の場合、新山口でみずほ613に抜かれるしかない
1937発の場合、9分後に来るさくら569ともろかぶり 直通が重要（JR西と直通させる約束が取れたとは逝っていない） >>178
筋鉄ならできない理由じゃなくてできる方法考えろよ無能 >>176
ゴールポストは定めている
しかし、ゴールポストに入るボールを国交省や長崎県が持ってこない >>177
ID無し認定たかり一派の長崎か
長崎は正式に県としてたかりにきているからなぁ >>182
もうすべての負担を終えてる
たかろうにもたかるネタがないな
組織ぐるみでたかってる佐賀と違ってな >>184
佐賀もスキームに従って全ての負担をしているよね
ID無しは佐賀の費用負担軽減を求めている事をたかりと言っているけど、長崎は県として正式にそれを求めているんだよなー
佐賀はフル推進派の寝言は別として、県としてはそんなことは言っていないけどさ >>144
14時台から23時台まで行えばよい
これでしっかり確認できる >>185
ほんと同じことしか言わんな
長崎が「佐賀の負担軽減」を求めても温情でしかないだろ
だが、佐賀が自分から求めたらたかりだ
少しは考えろよ >>169
あり得ない、東京駅～博多駅の新幹線は便数が多い
東京駅～札幌駅は青函トンネルの関係で新幹線は1日10往復、
また運賃も高く東京駅～新函館北斗駅で東京駅～博多駅とほぼ同額 新函館北斗駅～札幌駅は212㎞も距離が有り、運賃も高額になる。
札幌駅まで新幹線が開通したとしても札幌～仙台も700㎞の距離と3時間半の所要時間 飛行機1択、それ以前に東北人は東京方面にしか行かない、わざわざ東北よりも寒い北海道に行きたがらない。
運賃が高く時間的に遠い札幌に東京も東北も新幹線は利用しない
鉄オタの為の北海道新幹線でしかない。 >>187
温情って辞書で引いてみ？そもそも該当区間の整備すら求めていない佐賀県に対して温情って何？
気違いには理解出来ないだろうけど、整備費用負担減を求めているのはフル規格ゴリ押しゴネゴネ一派
長崎は県としてそれを正式に求めている
あれー、佐賀県はそんなことを求めたことがあったかな？ >>189
井本が短絡ルートを求めたな
ついでに嬉野駅も新鳥栖駅も求めたな >>189
たぶん長崎市長しないことが温情と思っているのだろう
だから、長崎半島民は済州島へ完全移住させなければならない 曲がりなりにも開業出来るのだからリレー開業で長崎ルートは一旦完成でいいのでは。予算は他のルートに回そうや。九州全体の発展のためには東九州ルートの検討とか良いかもね。 宮崎はいいところだぞ
人柄も温和でゴネとは対局だ
B&S（バス＆新幹線）で新八代と接続してる
佐賀と一緒にするのは中核市宮崎に失礼 >>192
長崎ルートが部分開業のままだとたぶん赤字だから貸付料もゼロ
開業した路線からの貸付料が次の整備新幹線を作る財源になる
よって佐賀がゴネ続けると次の整備新幹線を作る財源がない >>196
リレー開業が即赤字とは思えないんだけどなあ。ましてや追加で6200億も突っ込むフル規格にするだけで即黒字に転換すると言うのもにわかには信じがたい。
数字の精査が必要なのではと思う。 >>196
意味不明
事前B/C=1.1でも年間1.14億円取っている北海道新幹線先行開業区間がある
もちろん新幹線開業前より赤字額が3倍以上跳ね上がっている
事前B/C=1.1は長崎ルートも同じ
つまり在来線時より赤字額が増える面白い新幹線が再び誕生する
かもしれない
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