東北本線仙台口スレッド18
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>507
>503は>485を引用しただけなんだが 521系入れてどうするの？
黒磯直通再開でもすんの？ >>512
転換クロスシートが欲しいだけ
北陸が羨ましい >>517
0番台は485系のDT32/TR69だったからなあ。 松川と金谷川間の松川事件の事件現場のとこ、もう１年ぐらい土砂搬入とか工事してるんだけど
何やってるの？
中の人いたら教えてくれ 701を茶色くラッピングしたら旧型国電みたくなるんだろうな。キハ110よりこっちの方が似合う気がする 仙台福島間
Wきっぷのおかげで高速バスから客を奪うのに成功していたのに快速廃止・白石分断とかなぜなんだ？
せっかく高速バスを追い込んだのに自殺行為だぞ >>525
数が少なすぎて全くバスに歯が立たなかった。
利点は渋滞関係ないのと最終が遅いくらいじゃないかな 東京の車両見たくドアの上にモニターのある701系が欲しいな >>526
＞全くバスに歯が立たなかった。
それは仙山線の話じゃないの？
仙台山形間は高速バスが増便しまくってJRボロ負けだけど
仙台福島間は高速バスを減便に追い込んでるじゃん
40往復あった高速バスが今や18往復しかないんだよ マジレスすると福島市内で2000年代に流行った
仙台ブームが終わったから
あの頃は福島市民がアホみたいに高速バスやJRで仙台に行きまくっていた
それがいつの間にか終わっていたというだけの話 >>530
よく対比される仙山線と同一視されがちだけど現実はこれだよね
Twitterでも「シティラビットは高速バスとの競争に負けた！」なんてツイートばかりだけど山形と勘違いしている人多そう 仙台福島間の高速バス、近い将来JRバス東北と宮城交通は完全撤退しそうだよなぁ
下手したら福島交通も撤退して高速バス全廃になってもおかしくない 福島競馬場に気軽にいけなくなったことも大きいかな。
地震で無観客になってるが、再開しても指定席券買わないと入れないようになってるし >>533
仙台→福島はJR・高速バスともに平日より土日祝の方が本数が多かったところを見ると
仙台からの通勤通学需要はほとんど見込めなくて競馬場需要くらいしかなかったってことなのかもな >>531
富士交通と旅客争奪戦をしていた頃の仙台福島は高速バス圧勝だったからなあ
あれから15年…まさかここまで高速バスが弱体化するとは思わなかった 仙台-福島間の高速バスは1時間に1本で十分な程度の需要しかないというのがもうね…
福島-郡山間にもいえるけど、JR仙台支社は高速バスが弱体化すると露骨に不便にする傾向がある 東北本線が飯坂温泉経由だったら白石分断なんてしなかったと思う
なんなら快速も残っていたかと >>528
18往復ってもはや仙山線山形発着と同じ便数じゃん…
この程度の便数しかなくて「JR東北本線に圧勝」というツイートは草 高額運賃無視でとにかく早くというなら新幹線あるもんな
1時間に1本やまびこあれば在来線や高速バスと本数の利便性変わらない 仙台福島は高速バスが勝つ
→シティラビットが仙台都市圏の輸送を担うようになり、快く走らないクソ列車になる
→原油高で値上げが続く
→リーマンショックで福島経済がズタボロでそもそも移動需要がなくなる。
臨時都市兎がなくなった時点でJRはおしまいよ。 どうせなら仙山線C快速のように2時間に1本は過疎駅通過型の快速にすることはできなかったのかね
全盛期の土休日でも仙山線より快速が少なかったのは謎 >>542
貨物街道だから通過駅増やすとその救済各駅停車を設定するのが難しいんじゃないかな >>543
んー越河とか北白川は救済型各駅停車いらないような
仙山線快速は羽前千歳-愛子間の通過駅の救済各駅停車ないし >>544
貝田、越河、北白川なんかはそりゃあ要らないが、東福島～藤田各駅、槻木、大河原、館腰、岩沼のような微妙なところをどうするかが。 岩沼って常磐線の終点だから微妙ではないな。特急ひたちも止まるし >>546
大河原は自治体としては気仙沼・古川・石巻と同じ立ち位置だけど
鉄ヲタ的には白石駅＞＞大河原駅だろうな >>547
発車時にひたちチャイム鳴らすの終点駅としてちゃんとリスペクトしてる感じ >>546
>>547
福島仙台間快速の停車駅(福島県民の需要があるか)として考えると微妙じゃない？
少なくとも長町以下になってしまう気がする >>551
そうは言っても岩沼は常磐線分岐駅、大河原は仙南中心都市だからなぁ 仙山快速みたいに仙台（宮城）からの需要喚起を図らないと厳しい＞本線快速 >>552
福島側から相馬方面の需要が皆無な気がする... つうか快速停車駅は宮城→福島の利用客の視点を重視した方が良くね
同じく高速バスと競合する仙山線快速は仙台近郊→作並・山寺・山形の利用を前提としたダイヤになっているし >>555
なら、停車駅は、福島〜藤田の各駅〜白石〜大河原〜岩沼の各駅〜名取〜仙台がいい？ 仙台
長町
南仙台
名取
岩沼
大河原
白石
藤田
桑折
伊達
福島 全線単線・山岳地帯という不利な条件で高速バス80往復と勝負しなければならない仙山線が劣勢なのはまだわかる
でも全区間複線・線形もまあまあ良好という恵まれた環境でありながら直通列車が1日10往復しかない仙台福島間は一体今まで何をしてきたのかと言いたい 普通列車で福島と仙台を行き来する連中がいなくなった
ただそれだけｗ 仙山線が劣勢と決めつけてるが、山形市の公式見解はバスと鉄道は互角で拮抗、だぞ
https://www.city.yamagata-yamagata.lg.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/002/656/sennzannkennkoutuu.pdf
途中駅需要や通学客は高速バスでは拾えないし
1便あたりの定員で言えば鉄道は圧倒的に上
本数があって山形仙台両都市の中心部に小まめに止まる高速バスとでは
使われ方が違うと考えた方が妥当 >>559
無い需要を創造するのが民間サービス業のあるべき姿だと思うんだが 仙石線みたいに快速1本/h普通0.5本/hでもいいよね＞福島白石 >>561
在来線が不便
↓
a.じゃあ新幹線で
b.高速バスにしようか
aとbにどれくらい移るかを考えたとき、高速バスに移るよりも新幹線に移る方が多い（収益として多い）ってことでしよ。 余った401系・403系を仙台に持ち込んでも良かったのに
これでも輸送力増強になる
但しドアステップが無いので一部でホームの嵩上げがいる 昔は高速バスがかなりたくさんあったよな＞福島仙台
なんで減ったの？山形仙台と比べて本数が少ないよね >>565
仙台から福島大学へ通学するのに使い物にならないから 福島視点で見ると郡山や東京に行く人もそれなりに多いから仙台志向はもともとそんなに強くないんじゃね
仙台視点でも山形と福島だったら山形に行く人の方が多そう >>567
そういう需要は新幹線が吸い取ってそう
特に娘さんを持つ家庭だと
福島から東北大に通う需要の方だけど 福島大学が東福島(天王下)にあれば
高速バスが毎時6本になってJRの白石分断も解消されていたのかなあ >>560
1便あたりの定員だと仙台シティラビットには2両編成もあったな
対して仙山線は普通列車も含めて4両未満は1本も無い
仙福間はやはり新幹線があるのが大きいんだろうね 言うほど新幹線での仙台福島の移動多いかな？
学生さんはバスか在来線だと思うし >>570
松川町と合併しなければあり得た未来かもしれない 福島郡山間という需要が多そうな区間ですら
高速バスなし 普通列車1 - 2本/h やまびこ1 - 2本/h
という始末だしなぁ
国立大学最寄駅や二本松・本宮など主要都市を通るにもかかわらず普通列車が毎時1本なんて酷い話だよ >>560
特快があった頃の仙山線山形発着は16往復しかなかったからね
当時は山形発着普通列車が4往復ぐらいしかなかった 秋田以北の奥羽本線や盛岡以南の東北本線の方が福島郡山間より本数が多いってのもなぁ
福島県の公共交通軽視っぷりには目に余る 仙台支社にとっては、福島県内の交通を不便にしてどんどん衰退してくれた方がコスト削減になって好ましいんだろうな 福島〜郡山は都市規模からすれば移動はありそうなイメージなんだが、
実際そこまで需要があるのかが謎 >>579
「福島の強風の影響で仙台が遅れるのは嫌だ」という理由で白石分断を強行した支社だからなぁ
高速バスの利用客が減ってから福島はどんどん不便になる 郡山総合車両センターに電車の配備がないのが福島県内JRの悲劇だよね
気動車も必要最小限しかないから郡山-いわきも本数少なすぎるし 仙台 - 岩切も駅増やせば15分間隔にできそうな需要はあるんだろうけどやらないからなぁ >>582
結局それが一つの要因で白石分断したとも言える
仙山線の（左沢・山形線重複区間を除く）山形側とは違って
福島側は藤田まで確実に都市圏需要が存在してるから
ダイヤが大幅に乱れた時最低限藤田まで区間運転しやすくするとしたら
白石で分断するのが最適解になる E531系を投入すれば凄い輸送力になるはず
駅停車時に空気ばねパンクさせないと段差が出来てしまうが
E721系との兼ね合いからホーム嵩上げは不可能 その凄い輸送力が必要かと言われると……
あとデッドセクション無いところなら
E721系1000番台のままで何の不便も無い E531導入してしまったら仙石東北ラインは非電化じゃなくて良かったって話になっちゃうしなぁ 仙石東北ラインは接続部にデッドセクション置けない定期 仙台に導入するメリットはほとんどない
黒磯宇都宮間に導入した方が良さげ >>590
最近E131に置き換えたばかりなのに導入するわけねーだろドアホ デッドセクションのない仙台地区に導入するくらいなら栃木北部に導入した方がマシというだけ >>588
あまりに短いので昔の黒磯みたいに地上切り替えにせざるを得ない
運転停車必須になるしメンテも面倒 HB-E210系は交流区間で駅停車時空気ばねパンクさせた方がよくないか？
ホームと列車の間に段差が出来てしまうがE721系があるために嵩上げ不可能 なに
バスみたく簡単にニーリングできると思ってんの？ 碓氷峠で空気バネパンクはやったことあるがホームとの段差を低減する目的で使った事例を聞かない
空気消費量が多すぎJR四国2600系の悪夢再来になりそう >>594
デッドセクションのある区間には既に導入されてますが？
ドアホ！！ 黒磯白石間はE531の5両を基本として日中は2〜3時間に1本、全列車黒磯白石直通が適正。 >>601
わざわざ E531を使うなら黒磯白石ではなく宇都宮郡山の方が良くね 宇都宮～黒磯はわざわざE131入れたんだから絶対あり得ない このタイミングで宇都宮～黒磯にE131を大量投入して車種を完全に統一したってことはこの区間ではE531は使いませんよとJRが宣言したも同然のこと
新白河駅以北に直通する可能性があるかどうかは知らんが少なくとも黒磯以南ほどの絶望要素はないし黒磯を跨がないなら乗務員交代の必要もない
まあ仮に行ったとしても郡山までだとは思うけどね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
