JR西日本車両更新予想スレッド Part86
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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>861
国鉄時代でも関東と関西では特保のメニューが違っていたのか >>861
というより西日本の体質改善が東武8000の修繕を参考にしたものかと思ってたが 207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ >>907馬鹿詐欺体質改善のメニューに糖質制限を追加しろ >>902
あの区間の踏切渡るの怖かったわ
新快速きたら即ミンチやでな >>858
>屋根の絶縁強化に金がかかったということはない
>金がかかったとしたなら交流機器搭載に伴うパンタ部の低屋根化
そういう事ならば、113-800→415-800の改造は世間で言われる程のコストになっていないのか？
西が221のVVVF化・交直流化を検討したのも頷けるな
>画期的と言うほどの差はない
消費電力量の観点からは当初よりVVVF車の利点は大きかったが、
2レベルIGBTでのブレイクスルーで突入電流の問題が解消された事は
実態の消費電力の削減以上に地上設備における負荷及び強化投資策の軽減へ繋がったのだぞ >>857,861
東も発足後間も無く、車両の延命については特別保全工事から車両更新工事へ移行したが
209量産開始後に一旦終了
それから8年程度の期間が空き、千葉の113や長野の115へのリニューアル工事を始めたな
209登場までの首都圏は、老朽車置換え用205・211の増備及び103・113・115の更新工事という旧来の構図で車両の新陳代謝を図るしか無かった訳だ
管内は広域だが耐寒耐雪仕様が必要な地域も多く、東北の殆どが交流電化であったりする為
転配を上手くやらないと、首都圏用の新車投入で発生した捻出車を受け入れられる線区は案外限られているからな…
国鉄時代より転配の制約が強くなった事も、209からの新世代形式を開発する動機の一つになっていたりするぞ >>863,887
かなりデタラメだぞ
昭和50年代に関西私鉄だけでなく国鉄すら車両の冷房化率が年々上昇する中、
大阪市交は冷房車増強を御堂筋線の10新製だけでしか出来ていなかった事に焦りを感じたのが端緒だな
そこで30・60の冷改について検討を始めたが、千里万博輸送用に最も多く量産したアルミ車体が
当初は従来の手法で強度不足が見込まれる為に施工の目処が立たなかった
その後にFEM（有限要素法）が車体設計にも導入された事で構造解析が容易になり、
経済性を意識した軽量車体の屋根にクーラを搭載するという困難の解消が前進した訳だ
それでも車両限界で高さに余裕があり設計しやすい60に比べ
30は風洞の確保など課題が多く、さらに検討の必要があった
ここで量産で参加した車両メーカには不慣れな社も複数あり、
万博輸送用のアルミ車は個体によって、その頃に経年で車体中央に垂下傾向が見受けられる様になる…
これでは冷改以前の重大な安全性の問題で、そのグループは置換え必至だったのだ
よってこの段階で60の一部のみ冷改（及び8連化）が確定し
30は千里万博輸送用までの旧世代（ステンレス車含む）を置換える判断、
新30が順番を迎えるまでに冷改設計の目処が立つかどうかという状況だった
当時この件に関して新30の去就と新20増備を世間へ明確に示していなかったが、この様な事情だった訳でな
30のステンレス車もセミステンレスが故に骨組の腐食が顕著になっており、冷改するにも車体の修繕は必至だった事や
アルミ車体用の台車が冷改後の自重増に耐えられず、振替用台車の調達の課題もあり
千里万博輸送用までを全廃する判断は妥当だったのだぞ >>882
南海が三大事故で投資抑制など、事実は全く関係ないのだがな…
国鉄では
通勤型について東海道山陽緩行線に205増備→103撤退で201・205集約、
捻出した103冷房車を阪和線の老朽103非冷房車置換え・輸送力増強の為に転用する
近郊型について東海道山陽本線・関西本線の快速用に211投入→113非冷房車・試作冷房車などを置換える方針で、
213を新快速用に投入し新快速増発や将来の関空輸送用に117捻出する事も検討されていたぞ >>883
新会社発足の間も無い頃に登場した783・721にしろ、車体断面・台車は211の設計を基本にしているぞ
図面作成の時間や手間を削減出来る為だが、西が221を登場させた後も
311・811・719などが続く程、国鉄の知財が活用された
昭和62年度内に登場させるには205-1000の仕様で妥当だったのだ
やはり間も無い頃に登場した651・キハ85は独自の車体設計となったが、
特急型である事も注力する動機になったのだろう
651は国鉄で487として検討されていた形式の計画を踏襲しているのだがな… >>883
国鉄では>>で触れた様に阪和線通勤型の増強・改善は103冷房車転入で賄う方針だったが、
西では南海9000対抗として新製車を直接投入する決断をしたのは
片福連絡線の事業化準備が進められており、対応車両を新製でなく既存車の改造で用意するとしても
地下線対応の形式の配備と順次置換えが予想された為、国鉄の方針通り東海道山陽緩行線に205を増備しても
意味がないと判断された事が大きかった訳だ
発足後の短期間で落成させる為、設計変更をしようにも規模の制約があり形式205からは大きく飛躍させにくいが
通勤型205としての加速力を維持したまま
120km/h運転との両立を目指して（実際は110km/hまで）、
1000番台ではMT61の許容回転数に迫る領域まで活用する事に主眼が置かれた
よって車体の変更点も実車の通りで、大した事は出来てはおらん
VVVF車を標準に出来るまでの対応として、地上線における通勤型・近郊型の性能を向上した形で統一しようとした試みなのだが
205-1000は110km/hに留まる中途半端で終わってしまった…
次いで221では発想を変えて、近郊型としての高速性能を維持したまま限流値を過負荷設定にする事で
起動加速と両立しようと企てたのだな
221の設計・製造の段階で207-0の検討が進行しており
205-1000の性能が当初の目論見通りにならなかった事やVVVF通勤型への期待から、
もはや205-1000増備など省みられる事など無かったのだ
221すらモータへのダメージが大きく、新製から数年で限流値を落とすしか無かったんだぞ…
205-1000は近鉄5200と登場時期が近接しており
近鉄5200が221の車体設計に影響を与えた事から、
時間的制約だけでなく時系列からも、205-1000の段階で221並みの車体デザインは期待出来なかったのだ もっと短くまとめてくれない？
せっかくいいこと書いててもめんどくさくて読む気になれない これくらいの文字数すら読めないのか？情け無い…
無駄な事は一切省いているので、知りたければ全て読め
嫌なら読むな、そして嫌なら逐一コメントするな
それだけだ >>910
でも、飛び降りて無事にどこかに歩いていった気合いのあるやつもおるんやけどな。 つまり221は近鉄5200の車体に205-1000の機器を合わせたようなものってことか >>919
> 無駄な事は一切省いているので
総合板の信号スレや電気スレに同じようなこと言って長文の投下をやめないヤツ
（おそらく>>919とは別人だとは思うが）がいるけど、そっちは完全に基地外認定されてるな
情報の取捨選択をもっと精査して簡潔にまとまった文章を書かないと
いくら有益なことを書いても基地外認定されちゃうぞ？ >>922
情報の取捨選択を精査して簡潔にまとまった文章になってるぞ
読みたくないなら、コメントせずにスルーだ
スルー耐性もないのか？
レスポンス別に作成した内容を並べているだけで、とても簡潔かつ丁寧な内容にしてある
読み手の問題を責任転嫁するな 何が一番ダメかって長文なことよりそもそも反応しちゃダメな相手に対して反応してることだな
あいつは何言っても意味不明な持論(笑)を振り撒き続けるだけだからまともに相手しちゃダメなのに 関心がある内容に呼応する事は自由だぞ
嫌ならスルーすれば良いだけなのだが >>925
関心があるからって反応しちゃダメなのよあれは一種の荒らしみたいなものだから
どうせあいつはしばらくすればまた同じこと喚くだけだし
ああいう荒らしは放っておくか適当にあしらっておけばいいのよ >>926
関心がありコメントする事は自由だぞ
沈静化を図りたいなら、全く触れずに無視しないといけない
触れずに放置できないなら同罪だな
このようにして関係する話題が遠大化していく訳だ >>921
近鉄では7000を除きVVVF量産通勤車はアルミ車体だな
しかし5200は側面に連続窓を配したデザインの為、鋼製車体とした訳だ
221も、国鉄が通勤型・近郊型においてステンレス車体を標準としたにも関わらず
やはりデザインが起因する構造上（とコスト）の理由から鋼製車体となった
しかも予告を含めて他社でもVVVF採用の報が急速に増えてきた状況から、
この段階で207-0に先行してVVVFの検討が一応されており、更に205-1000を省みる余地が無かったと言える >>919ではコメントするなといいつつ>>927ではコメントは自由という矛盾
俺は長文に対して関心を持ったのだからそこにコメントしてもいいだろう
自由なんだろ？ 223系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ >>929
必要な情報を読み手が取捨選択すれば良いだけ
長文かどうかは全く知った事では無いのでな
聞く耳は持たんぞ
肝心の内容について語らないのか？
この様な応酬でスレが消費されていく事は別に構わんが、
それを望むならそれこそ自由だ 統一厨といい馬鹿詐欺といい、なんでこのスレは他人の声を聞かないやつがこんなにも多いんだ >>932
聞くに値しないからだぞ
肝心の車両について語れば良いだけ こんなところに人の話をちゃんと聞けるほどお行儀の良い人間がたくさんいると思うか? >>928
まぁ221の頃の関西系主要事業者では無塗装の新車が少なかったので…
(関西大手5社に限定すると南海の一般車のみで、その南海一般車も1000は塗装車体となったし) 長文は兎も角南海とか大交とか西以外の話を語り続けるのがな そんなに情報通ならブログでもなんでもやってアフィリエイトで稼ぎなよ
こんな便所の落書きでイキッてないで、と思う >>941
そうだよなw
あの文章力なら普通にカネとれるやろ
能力無駄にしすぎやと思うわw 幻のD223って今の225とは違うものになる予定だったのか
D207は321の仮称で、史実では321と225-0/5000がほぼ同じシステムだが(ただしVVVFは225-0/5000には日立製が無い) 321と225-0/5000
227-0と225-100/5100
323と227-1000 >>939
でもこいつのおかげで東の国鉄車語りで埋め尽くされる事態は防げてるのな
要は西の話を皆でガンガンすればいいのですよ
東の国鉄車の話をしたい皆さん、板違いですよ
（西はまだ国鉄車結構現役ですので） >>915
やはり国鉄時代が続いていれば関西205をもっと増備する予定で103は早い段階で東海道山陽緩行から撤退
関西にも211を導入するつもりだったのか
でも213新快速は117が増備されていたことを考えると微妙 DEC700の運転台みて思ったんだが、227系がグラスコクピット化して速度計残して電力計、圧力計を
左に持っていったのに、また従来223系と同じく速度計の右に圧力計配置した理由は何なんだろう。
運転士の訓練アンケートまで取って結果低調だと出てるし、せっかく配置の自由度高い電気運転台なのに。
https://images.tetsudo.com/report/335/dec_026.jpg
https://www.westjr.co.jp/safety/labs/result/pdf/report10/07.pdf >>948
213系は短編成向けだから新快速にはあまり合わないからな。
しかしステンレスに移行してたから117系100番台をそのまま増備してた可能性も低い。
だから415系1500番台みたいにステンレス車体の117系新番台が登場してた可能性もある。
もしくは213系車体と211系床下を組み合わせて、213系は1両1ユニットなのに対して
2両1ユニットになるから新系列。系列順からいうと215系になってるかな。 >>951
ステンレスにしても117系200番台が妥当だろう
415系もステンレスに変えても形式は変えなかったのだから
それより221系こそ311系同様にステンレスすべきであった
そういった独自で別々の物をそれぞれ作るのは良く無いしましてや手間のかかる鋼製車体は尚更あかん 故にやくも後継はしなの後継、しおかぜ後継と共通設計にして
西日本のみならず東海、四国で同一の車種を一括大量生産するのが賢明であると予想する
そうすることでイニシャルコストのみならず互換性も向上し導入後の効率性も向上し
ランニングコスト削減もできると考える >>953
221系がステンレスじゃなくて鋼製になったのは、近車が持ってた近鉄5200系の
ボツ案をJR西がそのまま採用したのが原因。
西としては3扉転クロ車の投入を急いでたから、ゆっくりデザインする時間が無かった。 >>956
だったら車体は311系と共通にすれば良かった
わざわざ独自で別の物を作ろうとするからそうなる
今後は高性能なものを安く購入するため
西日本のみならず東海、四国と共通化して同一車種の大量生産することでコストダウンしてもらいたい >>957
JRが発足したばかりで独自色を出さなきゃいけない時に共通設計なんてやるわけ無いだろがｗ >>958
だからそれが無駄だと言っている
今後はその教訓から独自設計を可能な限り減らし
性能面でやむを得ない場合を除き徹底的に共通化して同一車種の大量生産による単価の引き下げをしてもらいたい
電気式気動車や事業用車のように会社を跨いだ共通化をしてもらいたい そもそも独自色を出さなきゃいけないなんて一体誰が決めたのか？
君の個人的な感想ではないだろうか？
実際に独自色を出したことで増益になったというデータがあるならば話は別であるが >>956
221系登場時のインパクトはすごいものだった。私鉄から巻き返したのは221系あったからと言っても過言ではない。
ゆっくりデザインしている暇がなかったとはいえ上出来だったとは思うな。
>>959
それいうならば、JR西ではなく国鉄民営化をやった国を批判すべきだろう。
JRを分けたりするからこうなった、民営化ではなく私鉄も吸収して日本全国の鉄道を一体管理にすべきであっただろう。
徹底的な共通化を目指すなら民間企業に任せるべきではない。 >>960
JR西日本が民営化からコロナ前まで成長し続けたのが証拠だろう。
新快速ブランド化もそうだろう。あれやらなかったら今も新快速ほとんど走ってないだろうな。 >>961
そういった何の役にも立たない独自性ではなく
共通化で余計なコストを減らすことで
新車導入や利便性向上といった質実剛健な内容に投資してほしい
今後は会社を跨いだ共通化でコストダウンと互換性向上を行いつつ
奈良線区間快速増発と東海との業務提携強化を実施して
新幹線と在来線の両方を駆使して近鉄対策に取り組んでいくことが望ましいと考える
>>962
前者は快速と区別するための名称なので良いが
後者は本数拡大と輸送障害対策の両立及び乗継自由化による利用者促進を図るため
東日本の自由席グリーン車方式にしてもらいたい >>963
それはスピードアップによる所要時間短縮のおかげでは？
車両が独自設計だからJRを選ぶなんて人いるとは思えん
仮に西日本と東海で共通の車体を採用していたとしても同じことだと思うが また始まったぞ近鉄叩き。
相手するだけ無駄だな。
ところで、JR西日本の増資にはもちろん応募するよな。 私たちは民営化して変わりましたよアピールが必要だったからね
あの頃の国鉄を取り巻く状況を知っているのなら画一化など口が裂けても言えないはずだ こういうやつは、221系には二度乗るなといいたくはなるな。 >>969
それは貴方の感想
感想ではないと主張するのであれば
わざわざ独自で鋼製の車体にしたことによって
増益になった根拠を提示してもらいたい -aIS6
-ln/k
-Y0uI
-bYi3
全員纏めてゴミ!!!
統一厨もろともくたばれ!!! >>971
鋼製の車体が憎いからと言って、221系を破壊に行くとか業務妨害やめてくれよ。
本気で考えるなら、グタグタ口だけ番長やってないで増資に手をあげるなど金銭面で支援してやれ。支援もできないやつの意見など聞く価値もない。 >>973
業務妨害などする訳なかろう
そしてそれは全ての意見に対して言え
特に感想と事実を混同する者や
根拠もなく断言する者に対して言うべし ゴミはさっさとくたばれよ!!!!!!!
さあ早く!!!! 更新予想スレなんです！
要望苦手なんでここにわざわざ書き込んでるんであっちのスレに移って下さい。
このスレが決まってるんです。
（ここから絶叫）
イヤダァワタシROMれないですゥ怖いですゥ統一厨の人ォ！！！
イヤァァァアアアアア！！統一厨がいるぅぅぅううう！！統一厨がいるぅぅぅううウウ！！！！
気持ち悪ぅういい！
イヤァァアアアアアアアア…！！
予想スレなのに要望してるぅうううイヤァァアアアア！イヤァアアアアアアアアアア！！
ウウウゥゥゥゥゥウウウウウ！どうして統一厨がいるノォォォオオオオオオオ！！？
どうして統一厨がいるのヨォォォォオオオオオオオオ！！！！！
あっちいって！！！！
予想スレです！！！！
更新予想スレですあっちいって下さい本当に気持ち悪いです！！！
統一厨怖いです早くあっち行って下さい、イヤァァァアアアアアアア！！！！
何でこんな事するんですか！！？
あっちいって下さい！
（ここから泣き出す）
誰か言って下さい… ○○の人… なんで統一厨がいる○○…（○の部分聞き取れず）
更新予想スレなのになんでいるんです…
（以下他の人が口出し） スレを荒らすべからず
しなの後継はやくも後継、しおかぜ後継と共通化することが賢明であると予想する 典型的な自己中だな。荒らしているのはお前だろうよ。
また逆ギレか。だからゴミとか言われるんだよ。 ｽﾌﾟｯｯ Sd0a-o/WCに餌を与えない事
今週末はここ？ >>979
誰に言ってるのかね？
少なくとも俺は荒らしとらん
荒らしているのは関係ない話を始めた>>972
そもそもスレタイと関係ない方向に脱線することが荒れているという状況ではないのかね？
スレタイに沿った内容で議論を進めているにも関わらず根拠を出せなくなった途端に荒らし扱いするのは
あまりにも理不尽である >>978
でたあほ
:rNqINWmkd も餌与えるなよ >>953
117-200は名古屋のウンコできないクハ117-100タイプが使ってた。 >>956
取りあえず安く造れるのは鋼製ということで221は鋼製と当時聞いたことが。
コンプライアンスのない時代やったので
社内秘とか気にしてなかったいい時代。 >>985
これは有難い指摘である
御礼を申し上げる所存である >>985
これは有難い指摘である
御礼を申し上げる所存である >>944
4.25前は0.5Mシリーズとして通勤型321の次に、平成20年を目処に新快速用の近郊型新形式を計画していたな
223-2000を上回る140km/h運転を目論んでおり、所要時分短縮の為に車両として可能な事はなりふり構わず採用する方針だった
阪神が特急120km/h運転に踏み切る噂が絶えず、実現すれば梅田・三宮のターミナル立地で脅威になりかねなかったからだ
当時は北も特急型の電車・気動車で140km/h運転の拡大を企てており、
制動距離確保の為にJR総研より高精度のマルチモードブレーキが提案され、西も新快速用新形式での採用が視野に入っていたのだ
また曲線通過速度向上の為に車体傾斜装置の取付も選択肢に入り、この場合は車体断面変更も織り込まざるを得ない
よって要求仕様から、水準が高い汎用近郊型という位置付けに出来ず
ほぼ新快速専用形式と割り切って検討されていた
この新形式量産による223-2000や221の捻出・転用も大いに期待されていた訳でな
223-2000は
車体・性能を2500番台同等化と3連+5連化など大改造の上で阪和線転用、
性能を120km/h運転用として大和路線（直通快速設定対応）転用、
残りは継続して運用するが0.5M化大改造にて性能向上、221へ機器捻出
221は
短編成化及び223-2000からの機器流用にてVVVF化、
広島地区などへの転用と、追加で交直流化し金沢地区へ転用する方針だったのだぞ >>948,951
117-100投入は0番台と共通運用を考慮した事もあったが
快速への211投入が具体化する中、仕様の陳腐さや新快速用としての訴求力に劣るのではという懸念はあった訳でな
新快速自体を増強する方針や、城東貨物線旅客化が政治的に動き出した事と
関空建設着工が近付き、関係する鉄道輸送が国鉄として検討され
阪和貨物線旅客化も併せた大阪・新大阪〜関空で117による専用快速設定が浮上した為、
本四備讃線用213を新快速にも一定数以上投入し、将来の関空輸送用に117捻出まで見込んだのだ
213は本四備讃線用こそ1M2Tだが、本来211編成のMT比を地上線用2M3Tから調整する為の形式だからな
新快速用では仕様の具体化まで進まなかったが、モハ213を設定し3M3Tとするつもりだったとか
また4連・2連など（思想は221へ継承）細かく輸送力を調整する意図もあった様だ
>>949
国鉄が205を設計・製造した時点では分割私営化の影響まで見通せておらず、仕様に反映出来てはおらん
>>952
221の仮称形式は、MM'ユニットが215と1M方式が217だったぞ
>>956
221の車体が鋼製になった要因は、>>928で記した通りだぞ >>990
鉄道ファン2006.5月号の特集に…
103系にまつわる…8
〜205系へのバトンタッチ
…時は国鉄の分割民営化が議論されている最中で、新しい斬新なものに向って進もうという雰囲気ではなかった。
…(205系の)現車にたどり着いたのは国鉄がなくなる直前であった
…とあるな。 >>991
分割私営化が設計思想的に反映されたのは、61.11改正辺りで登場した形式だぞ
207-900・213・キハ183-500・キハ185とかな DEC700試運転ぐらいこっそりやればいいのに毎回yahoo記事になってる
撮り鉄が湧いて沿線民が迷惑を掛ける来るだけ >>950
電流計も３２１で撤去したが２２７で復活したな。
だが２２５―１００は採用されんな。 207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ ササという正体を隠す気はなくなった模様
いや、eoとも言えるか 223系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ >>994
モータ電流を見るのに指針が良いのか、ディスプレイが良いのか…
部品点数は少ない方が良い訳だがな >>992
207-900って、国鉄臭が強くないか？ 1000ならやくも後継はしなの後継、しおかぜ後継と共通化
Aシートを全ての新快速に導入 このスレッドは１０００を超えました。
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life time: 34日 8時間 49分 54秒 レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
