西九州新幹線9
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●このスレでは主に2022年開業予定の西九州新幹線 武雄温泉・長崎間の話題を扱います。
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「2022年秋に西九州新幹線が開業します」
https://www.jrkyushu.co.jp/train/nishikyushu/
西九州新幹線は、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく昭和48年の「整備計画」により整備が行われている福岡市と長崎市を結ぶ路線であり、現在は武雄温泉・長崎間の整備を進めています。
武雄温泉・長崎間は、線路延長約66kmをフル規格（標準軌）により整備し、武雄温泉駅で博多・武雄温泉間を運行する在来線特急列車と同じホームで乗換を行う「対面乗換方式」により、2022年度秋頃の開業を予定しています。
開業予定駅
佐賀県：武雄温泉、嬉野温泉
長崎県：新大村、諫早、長崎
※前スレ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1629544851/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvv:1000:512:: EXT was configured >>192
それって佐賀発のダイレックスが北関東から沖縄まで席巻してるのも似たようなものだろ。 福岡発のトライアルは北海道から韓国まで店舗展開してるで スレチかもしれないけど長崎ルートで建設材で使う
コンクリート材は麻生セメントか？鹿児島ルートも
麻生セメントだったし主である麻生太郎が他の企業
の入札を妨害したとかなら検察に訴えていいレベル >>196
やっちまったなぁ〜
裏付けなければ訴えられるレベル ＞＞197
政治家ならそれぐらいは普通にやるよ、長崎ルートで
全線着工にならないからイライラする役人が多数いる。
本当の事なら大事件だからね >>197
意味わからない。麻生王国に染まってるんか？
でも西九州新幹線の方はなさそうだと思うけど。
今は下関北九州道路に夢中だろ。 >>199
一応鹿島と五島に麻生のグループ会社あるんだっけ？
何か噂になってたような気はするが・・・これは麻生だ、いやこれは地元の人を雇用してる、
とかで言い合いになってた気がするから、ないとも言えないけど、他にもいろいろ企業はあるだろうし
色んな地元の企業を使ってるとは思うけど。 だいたい残り区間を受益に応じて負担を決めるとか訳わからんこと言い出すからゴネる自治体とかが現れて時間がかかるんだよね。
ひねり出す発想が真逆すぎる。
常識的に考えて、負担に応じて受益をわけるって考えるのが普通なのにね。佐賀が負担割合を割り引いて欲しいなら、割り引いた割合に応じて新鳥栖から佐賀駅なしで武雄温泉につなぐのか、新鳥栖から新大村に直接つなぐのか、負担を全くしたくないなら久留米から新大村につないで武雄温泉と嬉野温泉を枝化するのか、佐賀にいくらまで負担するのか金額を決めさせればいい >>201
以降は、「何もなし」という選択肢をくれ。
佐賀県民はどこの誰よりも「何もなし」に飛びつく県だから。 韓国チョン崎まで繋げる必要無し
チョン〜武間をもって終了 >>201
武雄温泉以東はFGT使うから新幹線新設するという話が無かった区間だからな。
FGTが失敗したから金出せ、在来線は取り潰しなとかヤクザでも言わないぜ。 >>201
受益者負担せよ、なんて佐賀県は言ってないぞ。
未着工区間は在来線活用前提なら要る、そうでなければ要らない。
これだけ。
それを変えたいなら変えたいところがそれなりの誠意を見せるしかないんじゃない？って話。 >>201
どこが負担する、という話ではない。
そもそも要らん、という話。
本人が要らんと言ってるのに外野が何か作りたい、というのであれば、その外野が出すしかない訳で。 >>206
制度上は外野が出すのもダメでは？
となると、佐賀が受入可能な計画にするしかないな。
まぁ、長崎が全額分をJRに出資、とかなら可能かのかもだけど。 >>208
Qや長崎が単独、あるいは折半で出資は可能。但し整備新幹線では無くなるから国費投入は不可能だし並行在来線問題が発生しない(分離不可能)になる 与党PTの山本委員長が提案する
最後の手段で民間資金のクラウドファンディングで佐賀県が特別目的会社を作り建設
並行在来線はＪR九州に継続運営してもらうしかないだろう
佐賀県に土着して資金出してくれそうな会社はサイゲームスしか知らんけど、山本委員長が既にあてを見つけてあるって、どんな企業なんだろうな
サイゲームスなら、ウマ娘が返金騒動とかで急変して経営が悪くなったので山本委員長の打診には同意したけど、その後の財務状況で撤退の可能性が高いし >>210
建設費よりJRの貸付金の方が少ないのに、どうやって黒字にするんだろうか 鉄道なんて沿線の不動産開発と中心駅の商業開発あってのものってことは私鉄が証明してるだろ。
佐賀は不動産開発に向かない立地だから詰んでるんだよ。 >>210
久光製薬とかね
でも鳥栖にもう駅あるからな 新幹線賛成の長崎の人は誰かに金だしてもらう発想しかできないわけ？ >>216
長崎が出していいと思うよ、その場合は佐賀駅止まらない最安ルートになる 雨降ってきた
>>196
新幹線フル推進派が県内のどこだかでやったシンポジュームみたいなので
壇上にいた女性社長は麻生系と取引が多いとこだった
県内企業じゃなかったように記憶している >>217
クラウドファンディングとかグリコ森永久光サイゲームズにとか
あたおか賛成派のみなさんだろうが。微塵にも思ってないしなりすましすな。 シンポの壇上の女性社長のとこ神埼市の県内企業だった >>209
その制約を受けるのは、機構が建設する場合で
長崎やJRQが費用負担する場合は、機構の建設にはできないから建設主体の変更は必要
この時、例えば長崎県が建設主体になる場合、全幹法第13条第1項の制約は受けないから
全幹法とは別に独自に国が事業費の2/3を補助することは可能
並行在来線の分離も、全幹法の規定ではなく
政府・与党申合せで定めているだけだから
機構が建設する場合とは別に、分離できる新たな条件を定めることもできる 重工がカネを出せばいい。
飛行機の開発につぎ込んだ金を新幹線建設につぎ込んでいればとっくに完成している。 >>222
PTがJR九州に建設費の上振れ分の負担を頼んでる、キッバリ断られたが
JRが負担するとこは出来る >>224
国が2/3を補助するなら民間企業より長崎県の方が良いだろ
いや、佐賀県内だからJRQの方が良いか
そうだ、JRQが建設主体で、長崎が事業費の5/6を補助して
国が長崎の補助額の4/5(事業費の2/3)を補助すれば良いんだ
更に、並行在来線分離の新たなルールも設けて 欲しがってるのは長崎だけ
国民が納得しないし、重ねて整備新幹線として建設費出した県も当然納得しない じゃあ新幹線を欲しがった鳥栖と武雄嬉野は長崎県に編入な 短絡ルートで武雄接続を希望したのはJRQな?整備費負担の見返りに設置したのが嬉野温泉。どちらも“欲しがった”わけではありませんので
新鳥栖は[博多-久留米でどうしても佐賀県内通過の必要]があり、他県内建設費の負担を福岡が拒否していたところを[将来的に接続点にもなるから]と鳥栖市が助け船をだして出来た駅
そもそも久留米と新鳥栖の距離からして“片方は要らない駅”なのは明白で、福岡が建設費出してたら新鳥栖は造られなかった 福岡とか直通する関西とかも欲しがってるから、負担すべきやね？ >>228
そこで福岡県が建設費を出していたら
長崎負担型佐賀通過方式が容易に選択されたのにな ニュースを貼る方のスレが無い
まぁ今日のは糞ニュースだけど >>231
九州新幹線の鹿児島本線（経営分離なし）の場合は並行在来線の鹿児島本線は
長距離客が少し減っても十分にドル箱となる客が残っており、経営分離されずに済んでいる
逆に西九州新幹線の長崎本線（ＪR九州は経営分離権発動を明言し、経営分離するなという圧力や要請を拒否している)の場合は並行在来線の長崎本線は
長距離客減少で佐賀〜福岡の需要（現状の佐賀発着のかもめなど）はそのまま残ったとしても
長崎〜福岡の需要はすべて新幹線に移さなければならず、採算が厳しくて
まさしく残りカス状態で赤字垂れ流しとなるので、ＪR九州としては最低でも経営分離でできれば廃止届で廃線にしたいぐらいになるだろうし
当然、運賃は値上げしなくても本数なども半減などして使い物にならない最悪な形になるのは明白だよな 元関西人だけど長崎(市内や諫早大村)に行く用事も無いし行くなら飛行機が便利だし >>234
小倉-博多と久留米-博多(佐賀-博多含む)が大きいからね、鹿児島本線 関西人はリニアや北陸新幹線には関心あっても長崎なんぞ眼中に無いわ
福岡人ですら無関心の物件だから当然だけどな 関西人はリニアや北陸新幹線には関心あっても長崎なんぞ眼中に無いわ
福岡人ですら無関心の物件だから当然だけどな >>239
長崎市の人口４０万人だけで採算取れってことだな
佐賀市は人口２３万人程度で茨城県水戸市より少し少ないぐらいだが
福岡県福岡市に十分近いので、安価便利な特急街道維持を熱望
常磐線水戸方面は特急のひたちとときわが特急街道で本数メチャクチャ多い
山梨県方面ですら特急街道で山梨県甲府市なんか人口１９万人程度なのに中央本線は特急のあずさにかいじが山ほど走ってる
人口は減少社会で減ることはあっても増えることはないので、リレー永久にするしかないだろうな >>234
>>231には並行在来線のことは一切書かれてないのに
何でレスアンカーが振られているの？ >>241
佐賀県は無料でもフル規格は要らない
その無料でもってのは建設費が無料でも並行在来線は経営分離されて、押し付けられて維持費でマイナスになる
県庁所在地佐賀市で２０万人以上の人口がいようが容赦なく、福岡県福岡市までの大動脈の血路を経営分離で捨てさせられるんだから
それ以前の環境アセスメント自体を許可しないなど妨害するに決まっているし、今でもその通りだろ
逆に九州新幹線の時は、鹿児島本線を経営分離されずに済んだ上に新鳥栖駅の効果が絶大で佐賀県として大満足の最高の結果になったってだけ
西九州ではそうはいかないよってことだ 建てれました
スレ荒れがお嫌いな方はNGしやすいこちらでどうぞ
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 90 【ﾜｯﾁｮｲ】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1632268797/ >>242
新鳥栖は出来たが殆ど利用されてないでしょ?利用者内訳でも多分、久留米民の方が多いのでは? >>228
鳥栖が第一に欲しがったのは新駅だと思うけどな。どこかで経緯書いてたのを見たけど、
たしか、福岡が費用が高くなるので断って、そしたら鳥栖を通して駅も設置する代わりに
鳥栖は（古くて嫌だった駅舎からピカピカの新しい）新駅をつくってもらったとかだった。
鳥栖を通しても元の古い鳥栖駅を活用してじゃなく完全に一から建て替え希望とかだった気がする。 >>245
新幹線以前から古い駅舎の建て替えは要求していて、新幹線駅なら新しい駅になるんじゃない？
更に場所的にも発展するということは将来的にもデメリットもないしってことで全体的に誘致大賛成ムード。
そういうの見越しても福岡は要らないと拒否、でここはトントン拍子で事が決まった。 >>246
あと、お金の段階以前にもこの辺りにはもうギュウギュウに人が住んでて
はじめっからもうそういう土地がないとかだった気がする。
だからお金の問題解決しても結局はみたいな。 新幹線新鳥栖駅設置→長崎本線新鳥栖駅請願設置
鳥栖駅と新鳥栖駅は違うし、新鳥栖駅新在は直結すらしてないし >>242
だから>>228からの流れは、福岡県が負担を拒否したことから始まる話
鳥栖市内を福岡県が負担する選択肢があったなら
佐賀県内を長崎が負担する選択をすれば良いというのが>>231の趣旨
長崎負担型佐賀通過方式は、佐賀県内の土地を使用して、長崎にとって必要なものを作るもの
別に佐賀県に与えるものではないので、要るとか要らないという話は出て来ない
並行在来線分離は、JRQの都合で考えるものであって、誰が負担するかは本来は関係ない
誰が作ろうと、JRQが使いたい施設を借りて、不要な施設を分離するだけ >>250
平行在来線の分離は地元自治体（市町村）の同意が前提だから、JRQの都合だけでは出来ないな。
長崎本線の上下分離方式は地元自治体の同意が得られないことによるものだから、今後、長崎負担佐賀区間案が出た時も同じ問題が発生する。 佐賀県が一番安く線路を通そうとした結果、新鳥栖駅はあの中途半端な位置 >>251
現状はそうだが
その辺りのルールも全幹法の規定ではなく、政府・与党申合せだから
佐賀ではなく長崎が負担する新たな方式を導入するなら、並行在来線も新たなルールを作ればいい >>253
「地元の要望があったから新幹線を作り、在来線はJRから切り離す」
これは分かる。
「他県の要望があったから新幹線を作り、在来線は切り離す。」
訴えられて当然。 どこに何を訴えるんだ
ルールが変わればそれがルールだ >>255
沿線住民の利便性を損なう経営分離は基本的に出来ないのが法に定められてる >>252
思いついたとこから書いたからまとめると、
鳥栖は１０年以上前から古くて嫌だった鳥栖駅を早く建て替えることを強く要求していた。
新幹線云々よりもそういうのよりまず新しい駅！をという住民の声が大半だった。
新幹線のルート決め。
福岡の久留米沿線は住宅が密集していてそもそもそういったものを建てられるような土地がなく、
作れる土地は佐賀県＝鳥栖しかなかった。また、福岡県内だけでも長い距離の新幹線の路線を工事費用が莫大で、
全てを福岡県を通ればとても払える状況ではないので、鳥栖が長年新しい駅を欲してることは県境が近いので
福岡県民にもよく知られてたし、でも絶対に久留米に駅を作るという条件のもとそれがあればいいや程度で
鳥栖なら引き受けてくれるというのも見越して、決まり（法律？）的にまず人口の多い所から第一候補第二候補と
頼んでいくことが決まっていたので、それを福岡県内に十分に新幹線が通っているから要らないと断った。
鳥栖側としても、
福岡を見ても土地がないのもよく見えるしわかっている。費用負担も減るしわざわざ福岡を通すより直通ルートでも
鳥栖を通すのは普通だし福岡県側も拒否するのを予想していたので、まだ決定ではなくてもそれで新幹線が止まれば工事が必要なので
鳥栖駅もやっと着工してもらって新しくなる可能性が高いし、更に場所的にも発展するということは
将来的にもデメリットもないしってことで全体的に大賛成ムードで盛り上がっていた。
県としても県内初の新幹線が通るということで鳥栖に関しては全面的に応援。
この辺は福岡佐賀両面がwinwinということで、スムーズにとんとん拍子で進んでいった。
鳥栖の本望は綺麗に建て替えだったけど、
鳥栖駅と新鳥栖駅の分離はJRが最後にお願いする形で決めたんだった気がする。
そりゃそうだろうね。不便さを望むわけもないし、場所が沢山いるもの。 関西は長崎と直通できるメリットを活かせば、負担より大幅にメリットあるよね サッカー場がなければワンチャン鳥栖駅に新幹線てのは可能だったんだろうか？ >>257
鳥栖としても、それで在来線が切られるということがないから
今までと変わらない＋グレードアップだから諸手を挙げて歓迎ムードになったんだよ。
止まって膠着してたからこそ、決まっていった時にあれよあれよとよりスピード感あるように感じたかも。
それまではそういうメリットに対するデメリットがまだわかんない状態では
新幹線に挙手挙げるかどうかは、市民へのアンケート結果見た気がするけどはっきり誘致したい賛成派って
感じじゃなかったし、いいって人よりもまだちょっとわからないとは賛成しかねる人が多くて、
半々だけどやや要らない程度の、市としても保留の立場で市民も結構不安や疑ってかかってた人も多かった。 >>257
久留米だけは駅を作ってっていう条件（要望）に、あれもこれもと２〜３駅ぐらい
自分も自分もってやってきたから、かなりあの間は詰まった駅間隔になったね。
大体福岡も、わざわざ遠回りをして工費も増えるなんて馬鹿な選択はしない。
それをやるのが長崎〜武雄でしょ。頭おかしいのがわかりやすい。
武雄を通ったのはどこかでも触れたけど、JRが、
佐賀が現実的でない西九州新幹線に反対したから、それを賛成派として土地の提供だったり
根回しだったり？「協力してくれた武雄へのプレゼント」ということらしい。
純粋な動機から出たものではない。 >>253,255
そんな理論で新たなルールが作れるなら、頑張ってやってみればいいんじゃないかな。
ルールの範囲でやってる佐賀県に対抗するために、ルールそのものを変える、ってのが、世間一般にどう見られるか、見物だな。 ここの長崎は馬鹿だからできると信じてるんじゃないかなww >>259
それはわからないが、鳥栖は高速道路と同様に鉄道が交差する流れが過密する場所だったから
大事な場所でここが滞れば九州内全部の流れが止まってしまう重要な箇所だとかで、工事で止めたり
するわけにもいかないから大変で、その代替え案として仮に作ろうとも複雑で費用面でも頓挫したんじゃ？
鳥栖は1駅希望の意見をを推してたが、お金かけ過ぎたくないから無理だったのでこれでお願いしますって感じ。 >>261
元々は、賛成3割ぐらいだったかな。反対5割、
わからない・不明2割（＝わからないからまだ何も決めてほしくない）とかだったと思う。 >>265
鳥栖駅は九州の結節点、拠点駅だから、奥の電車が折り返す、などの言葉が並んでいたかな。
一時的にその仮駅を作ったとしても特にその複雑な線路を敷くのが特に高くって、
それだけで一駅分の鉄道を延伸（と一駅分駅舎？？）ができるぐらいすごくお金がかかるとか言ってたな。 >>262
JRQが早岐ルートを拒否する前から基本ルートは武雄温泉付近を通る計画でしたよね?
で、短絡ルートを提案したのは長崎県知事(発案したのは佐賀県知事だけど)で、武雄温泉接続を提示したのはJRQではなかったですかね? >>268 武雄を通るというか、武雄に駅を作って武雄駅を通るって意味かな？
別スレ引用だが
そういえば新幹線ルートが決まるか決まる前くらいにこういう掲示板で内部情報として、
肥前シリーズ通るルートじゃなくて武雄から向こうになる可能性が高いと情報くれた人がいて、こう言ってた。
理由は距離や時間や乗車数やとかそういう経営的な話じゃなくて、別にこの区間は長崎にさえ着けば
問題ないらしい。
暗い山の道が続くのが運転士に不評でこの区間の担当ををみんな嫌がって決まらないからと言ってた。
逆にトンネルとかは何も考えなくてまだいいらしいが、多分暗いから線路に何か落ちてるものがないか
とかも確かめないといけないのも見えにくいし、スピードも常にカーブで緊張しないといけないとかで。
乗客は横を見れるから海沿いとか景色は良いけど、操縦する運転士は前だけ見て気分が悪くなるのだそう。
逆に鳥栖から佐賀区間はらくらくで全員に大人気の区間らしくヒャッホーとハイになる区間らしく、
佐賀から佐世保も目的地も含め楽しいから良いらしいけどね。佐世保ルートは嫌ってる人はいなくて
普通という人か逆に佐世保が一番好きな人もいるぐらいで、まあまあ人気あるといっていいらしい。
鳥栖佐賀間は特に博多→長崎佐世保両面の方向の場合は、それまで周囲が何も見えない普通の景色が
障害物が取っ払われて全ての視界が開けて見えてその中を疾走するのが気持ちいいとか、特に特急。
それで、佐賀平野の開けた所走ってとても高揚して明るい気持ちになるその分、佐賀長崎間は落差が大きく
すごく気持ちが落ちて佐賀長崎間の特急は更に地獄で精神状態が問題で、まだ各駅とかの方がマシなのだそう。
もしかしたら鳥栖佐賀間とかもずっと緑や山ばかりだったならそこまでじゃなかったかもしれないけど。
反対方向の長崎→博多方面だと暗い所からあとは明るくなるだけだからそこまで問題じゃないらしいが。
そういうわけで、運転士の強い反対で武雄経由で決まりそう。嬉野も入りそう。
そもそも経営陣の方が武雄を通したい意向が強いそう。武雄は協力してくれたからプレゼントだと言ってた。 >>259
何か思い出したがやっぱり、ぱっと見で鳥栖スタジアムがあるから工事の場所がないとか
外野からはそう揶揄されてたが、それもあるがそれよりも実際はそれが解決したところで
費用面の問題>>265 >>267の方が本当の難題みたいな話だったな。どっちにしても無理というか無謀っていうか。 >>265
>>270
併設して鳥栖駅根本的にやり替える費用と新鳥栖作る費用天秤に図ると新鳥栖の方が安いし早いっーとこなのね >>269
ソース無いじゃん。個人の推察とかそういう域でしか無い >>273
佐賀空港はいいとして福岡県は少し通る程度でもＮGだな
九州新幹線の佐賀県内の新鳥栖を通る際すら県外になるからダメと費用をケチるぐらいだし
長崎はケチに加えて谷川のじいさんが佐賀県を韓国や北朝鮮のようだと失言するぐらい自分勝手だし
そっちこそ韓国や北朝鮮だよな >>274
福岡に関しては西九州新幹線にはノリノリでスキあらば参加したがってると思うよ
福岡の県庁に長崎ルートに反対でも賛成でもどっちでもいいから意見メールを送ってみ
回答の文面を読んだらわかると思うよ >>276
距離割合以上には無理でしょ
不足分は国交の親分の国か長崎に出させりゃいい ID:IiArh3qk0
は以前うっかり佐賀新聞の社内Wi-Fiで書き込んでしまった佐賀新聞社員ですね >>273
地震洪水の度に大規模な土砂崩れ区間に軟弱潟区間に工事難航しそうやな。
（市街地分断しないなら）別にそれでもいいけど、武雄の存在意義がｗ
こっちが尻尾ついたみたいに尻切れとんぼになってるやん。 >>280
でも別にいいのはいいけど、金は出したくない区間だな。
有明海なんて国の所有物みたいなもんだろ。
国がやるならどうぞって思う。別に乗らんし。 >>272
自分が見たのを思い出して書いたのだけど。
印象残るタイプの話を覚えておけるタイプなので。 >>274
前半部分が特に書いてる意味がよくわからんのだけど、鹿児島ルートの時も通せんぼ作戦で鳥栖にタダで駅をつくろうと画策したけど、福岡に一蹴されて宗主県の言うことは聞かざるを得ず作戦は未遂に終わり仕方なく佐賀が自腹で新鳥栖をつくったって意味で書いてるの？それ以外の解釈がちょっと思い付かない
https://gamp.ameblo.jp/nobody0728/entry-12329457452.html >>263
ルールの範囲でやっているって
新鳥栖〜武雄温泉は何もやってないという表現が的確だけどな
ちなみに、ルールを改変するのではなく
新たなメニューを作るのだからね 別に佐賀に金を出せとか言ってないよ
長崎が金を出して、佐賀に新たな駅を作らず
更に特急廃止で在来線分離で特に問題ない
佐賀に金を出すことは求めてない >>286
それができないから困ってるんだろうが
それなら千葉新幹線作ったとして、代わりに総武線京葉線のダイヤを半減するとかなったら
千葉県だって県内調整で市川、船橋、習志野は猛反発する
津田沼や船橋に停車する新宿さざなみ新宿わかしお、船橋に停車する千葉発着あずさ、しおさいの一部通勤用も停車するわけだし
東京都だって江戸川区や江東区など沿線も新幹線に客がシフトして安価便利な在来線特急が減ったら困るわけだし
反発しまくりだろ
本来なら成田エクスプレスなんて今はコロナで空気輸送なんだから千葉県内こまめ停車で最低でも千葉と成田ぐらいはコロナが収束するまで全停車でもいいぐらいなのに
長崎市の人口が５０万人もいた国鉄時代にやっておかなければいけなかったのに
それを先送りにしたので、４０万人になった今では佐賀市の２０万人以上がいようが並行在来線分離問題が出て
佐賀県に拒否されて終わる（美味しいとこどりで長崎空港新大村駅依存の武雄温泉嬉野温泉観光振興はやらせてもらうが）ってことだ
人口がその程度しかいないのに長崎本線の長崎県内区間の在来線改良の複線化高速化あるいはかもめを長編成かつ多頻度で便利な運転で輸送力増加などを吹っ飛ばして
大昔の５０万人とかいる国鉄時代に開通しておかなかったのが悪い
１時間に１本で足りなければ２本、６両で足りなければ９両とか１０両とか
それを飛ばして、人口減少社会で大慌てしても遅いし、リレー永久になる以外はないよ
フリゲと同等以上条件で狭軌複線を在来線活用を維持できる、しかもミニ新幹線の複線３線軌などは財務省が新幹線予算出さない条件では
スーパー特急が無理ならリレー永久しかない。 四国新幹線なんか実現するわけないけど
四国新幹線ができて、岡山県内の瀬戸大橋線は特急廃止で採算が合わない残りカスなので
ＪR西日本とＪR四国が言い出したら、岡山県は困るわけだし
たとえ建設費を四国４県が合同負担で岡山県負担がなくても
岡山県内短距離交通の足を奪うことになるので、岡山県の猛反発で環境アセスメント自体を妨害でやらせてもらえず頓挫するよ
それと同様のことだということは理解するべきだな。
嫌なら、明石海峡大橋と鳴門海峡大橋にＬＲＴ路面電車みたいなのやＢＲＴのバス専用車線などで鉄道の代替措置みたいなので高速化して時短しろっての
それかもう１本、鉄道用橋を岡山県ではなく広島県や兵庫県とを結べってことだな
瀬戸大橋の隠しスペースを使うなんて方法は岡山県の猛反発で単純な在来線線増になる方法しか認めないだろうし このスレの"猛反発"が口癖のやつは釣ったらすぐ釣れるから相手すると面白い >>286
長崎が金出しても佐賀県内在来線分離は不可能。これはJRQ単独事業でも同じこと
整備新幹線では新幹線を希望するなら運営主体の希望=在来線分離も受け入れることが条件になってる。が、長崎が佐賀県内建設費負担してもJRQ単独事業でも“整備新幹線の枠組み”を外れるので鉄道事業法の規制に抵触する。 >>291
フリゲと同等以上（もちろん在来線は活用し、狭軌複線を完全維持）となれば
当然、新幹線に在来線機能を組み込むとか在来線全駅を新幹線駅に設けるとか
標準軌に改軌して狭軌を捨てろとか単線並列のミニ新幹線とか全てだめで
ミニ新幹線自体が財務省が時短にならず新幹線予算は出せないとしているんだから
スーパー特急にして新線改軌に１４００億円かかろうが、５年程度も歳月が必要だろうが
時速２００ｋｍ出せて時短になる狭軌新幹線を実現できないなら
リレー永久しかないよ
釣るだのなんだの以前の問題
財務省は予算出さない、単線並列なら佐賀県は性能悪化で拒否する、複線３線軌（あるいは複線４線軌）なら工事費莫大に橋全部架け替えで運休が年単位で長引く、だれも望まないミニ新幹線
スーパー特急にするならレールを敷設する以前の線路敷自体から工事やり直しで車両も開発しなければならないスーパー特急
現状のまま進めばリレー永久
さあ、どれが現実的かな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
