北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★330
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※全スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★329
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1636269532/ 11月20日サンダーバードは午前中一杯ほぼ満席
一方でしらさぎはガラガラ
小浜京都ルートで新幹線全通してほしい
輸送力が不足している
https://i.imgur.com/d2qNPZn.jpg
https://i.imgur.com/OSGPrjd.jpg 米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前に試算したことある。
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッといえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは試算出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてねよろ〜 宿題の提出よろしく。
北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原くん、どのテンプレに書いてあるのか、引用してね？ 建議の本文は起草委員の担当、ヒラの臨時委員の葛西氏の意見？
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… とりあえず米原さんは、米原ルートになると、自動車の自動運転が進む根拠をどうぞ。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位が今以上に下がるけど？ サンダバがないと実現しない米原ルート
葛西氏や政治に縋るしかない米原ルート 米原はやることが無い暇老人
ここに来ると相手してくれる人がいるからやってるだけ
京都の水のことなんか本当はどうでもいい >>7
あと、財政破綻しても自家用車やトラックに充填するエネルギーが
今まで通りに輸入できて、新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。 マイバラーが主張、米原から乗り入れできる と言って貼られる
スライドには小浜京都ルートが描かれている。
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg >>8
そして葛西に縋ると敦賀止めが待っている米原ルートｗ 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 >>13
小浜京都ルートが凍結なら、
乗り入れできるのは東京だけになる
米原だけはどうやってもあり得ない >>4
だいたい、乗り入れの3.3も盛ってる数字だからねｗ
通常あり得ない通算レベルの料金で計算している
滋賀県が恣意的に出した計算結果でしかない >>11
さすが小浜厨は新進気鋭の若手だけある。
京都の水のことも心配してくれる心の広い人だ。 >>13
葛西氏は同じ財政制度等審議会で、
小浜京都ルートを筆頭で名指しして
鉄道のプロとして極めて懐疑的と批判している。
葛西さんは米原延伸で乗り入れ直通を主張。
小浜京都ルートには極めて懐疑的。
なんせ葛西さんが、システム連携して米原から乗り入れできるようにしろと国の会議でおっしゃってるぐらいだし。
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する >>13
小浜京都ルートでは、山陽新幹線に直通できない。
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
システムの連携で直通できるなら、米原ルートでいいということになる。 >>13
だから、米原から乗り入れれば、新大阪から山陽新幹線に直通できる。
小浜京都ルートでは新大阪で直通できない。
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。 >>13
●小浜京都ルート
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
〇米原ルート
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
小浜京都ルートは、名古屋・東海道新幹線との分断のみならず、山陽新幹線との直通もできないのは致命的だった。 >>13
米原ルートなら、システムの連携ありで、
そのまま米原駅から乗り入れて
新大阪、新神戸、岡山、名古屋に直通できる。
小浜京都ルートでは、
北陸新幹線は米原、名古屋はおろか、
山陽新幹線にも直通できない。
米原ルートの未来 →明るい
新大阪から北陸まで明るい青空
地上の沢や池、滝は自然のまま守られる
小浜京都ルートの未来 →暗い
新大阪から北陸まで真っ暗
沢も池も滝も水枯れ、電気ポンプの人工の沢
●小浜京都ルート(小浜厨)
システムの連携 × (できない)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する) 小浜京都ルート◎
広島ー金沢間直通
米原ルート××
広島ー金沢間 新大阪、米原乗り換え 賢い小浜さんなら、
小浜京都ルートでは
名古屋にも、東海道新幹線にも
山陽新幹線にも直通できないことはわかりますよね。
2兆円も事業費が高くて、
京都府民から反対が60%で、
環境破壊も酷いこともわかりますよね。
京都市や国の財政が破綻寸前なのもわかりますよね。
賢い小浜さんなら、十分に承知のはずです。 650 名前:名無し野電車区 :2021/07/15(木) 16:15:04.89 ID:jWULoX81
>>648
京都はリニアは求めたが北陸新幹線は求めたことはない
小浜京都ルートが出てきてから求めているのは、国政とJR西のデキレースに 調子を合わせているだけ
928名無し野電車区
2021/07/17(土) 07:57:31.35ID:RotaMLrt
なんせしらさぎが廃止されると、
北陸ー名古屋間は日本トップクラスの高速バス路線になるからwww
その頃に署名運動や反対運動が起きてももう遅い。
321名無し野電車区2021/07/28(水) 07:57:13.92ID:Sz++Vrs5
小浜京都ルートは政治だけで
個人でホームページ作ってる人もいない。
世論調査も小浜京都ルートに反対。
環境調査でも住民は米原ルートに変えるべきと書いている。
鉄道専門誌も小浜京都ルートは政治の暴走とも。
404 名前:名無し野電車区 :2021/07/28(水) 22:03:00.65 ID:BFRUlhJP
>>397
リニアはアベノミクスの成長戦略にも盛り込まれたまごうことなき国策
成長戦略に北陸新幹線の「ほ」の字も出なかったけどなw
600 名前:名無し野電車区 :2021/08/01(日) 11:35:38.60 ID:UcKnWxjP
>>587
京大のF教授は工学部で、文系的な教養に乏しいことは各方面から指摘されている。
121 名前:名無し野電車区 :2021/08/02(月) 18:37:06.22 ID:cdrY8Z+E
>>119
関ヶ原はすごい。
北陸より気温が低かったり、雪が多かったりする。 >>25
小浜京都ルートでは、山陽新幹線への直通はできませんよ。
システムの連携ができませんから。
根拠
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。 今日も相変わらず負け犬の米原味噌が必死だなw
リアルで米原ルートなんか主張したらマジで頭がおかしい奴と思われるから
ネットの中だけで虚勢を張る負け犬www 決着済みの話を蒸し返しては自分の思い通りにしろとゴネ続け
精神勝利と負け惜しみの強弁を垂れ流す
恥知らずな米原味噌のメンタルはまさに朝鮮人そのもの
死ぬまで喚いてろカスw 米原終点乗り換えでいいん違うか
小浜～京都～松井山手～新大阪なんか
40年経っても開通せえへんわ
それか湖西線改軌で建築限界拡大
最高速度200km/hに抑制の上京都終点でもいい
湖西線標準軌専用車で京都～近江塩津運行 首都圏ですら存在しない複々新幹線を造るとか異常としか言いようがない
首都圏の連中とメディアはJR酉を徹底的に追及しろ >>32
小浜京都ルートが着工すると精神崩壊する米原 小浜～京都ルートの建設財源ってどこにあるん？
周辺自治体が何割か負担するにも限られてる
将来に膨大なツケを残したところで少子高齢化が進む日本やろ
R162号の京都府美山町～府境・県境～福井県名田庄村までクルマで走ったらよう分かるけど
とんでもない勾配設計と長大トンネルになると思うで
だいたい京都市の北側ってR162かR367しか道あれへんからな
芦生演習林やらクマもでるような山しかあれへん 北陸新幹線の最大勾配って35‰くらいやったかな
小浜から京都市内向けてやったら何㎞連続するんやろ
ずっと地上に顔出すことも無くトンネルしかないんちゃうか
湖西経由が一番ベストやろね 82 名前:名無し野電車区 :2021/08/09(月) 11:37:04.02 ID:Mj7pjMGa
>>81
その小浜京都ルートが政治の暴走だとか、各方面から批判されてるわけだよね。
ザハ案も高すぎると各方面から批判されて見直しになった。
826 名前:名無し野電車区 :2021/08/20(金) 23:35:18.41 ID:z4CDHieu
>>825
京都へ行くには関空よりセントレアの方が早く到達できると京都新聞に書いてあった。
羽田の方がむしろ便利な、ような気がしてきた。
571 名前:名無し野電車区 :2021/08/23(月) 06:29:57.88 ID:A3gCnyEQ
そういえば羽田空港の国際化も民主党政権交代の産物だ。
自民党は過去の成田空港への約束を守らないといけない立場だった。
365 名前:名無し野電車区 :2021/09/28(火) 17:06:21.64 ID:5vIC1rnD
>>364
北陸の希望としては
1位 米原ルート
5位 小浜京都ルートだが、財政破綻や増税は嫌
ランク外 敦賀止め 不便すぎる
460 名前:名無し野電車区 :2021/09/29(水) 19:05:27.23 ID:Ug3idvPl
>>457
その1兆円分、府民と国民が増税で貧乏になるがな。
工事費は、東京のゼネコンと全国を転々とする職人さんと、
海外に払う資材費や燃料費で消えていくがな。 、
京都に残る金なんかわずか。
大赤字や。
小浜厨は税金○食やから、
1兆円は他人が払う金やと思ってる。
728 名前:名無し野電車区 :2021/09/30(木) 21:45:47.79 ID:QVACUvbw
725
米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
米原ルートはB/C1.0超えるよ。
前に試算したことある。
なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
759 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/01(金) 20:33:22.36 ID:INH+3xKM
757
実際、井戸がいくつもが枯れてる。
今度は市街だけじゃなく、周辺部の山や沢、池にかかるから、
もっともっと広範に枯れるね。
一度枯れたら、二度と元に戻せない。 米原終点で充分
名古屋方面も京都大阪方面も乗り換えたらええだけ
北陸新幹線敦賀開業したら高速バスは拡大チャンスのようで
名神・北陸道経由では大回り過ぎる
滋賀県内の湖西バイパスを湖北で北陸道につなげるべき >>20
してないけど、ソースは？米原さんは嘘つき 2022年
アセス準備書（トンネル位置など記載） 米原発狂
2022年末
アセス評価書、財源に目処 米原心神喪失
2023年夏
認可 米原昇天 サンダーバードも湖西線160km/h営業運転にして欲しい
試運転の世界止まりはもったいない
北陸新幹線乗り継ぎでも乗り継ぎ特急料金は半額やし残るやろ
むしろウメキタの新JR地下大阪駅経由関空行でもいいかもしれんな >>
湖西線は160Km/h通過運転は危ないホーム https://www.facebook.com/photo.php?fbid=4579267518820512&;set=p.4579267518820512&type=3
京都府民
敦賀どめ 41,5%
小浜京都 29%
ルート見直し 18,4%
滋賀県民
敦賀どめ 36,6%
小浜京都 25.6%
ルート見直し 26.5% >>36
由良川源流、桂川源流域を通過するルート。もし桂川が水量減ったら亀岡の霧の発生（亀岡は京野菜の主産地）や、保津峡下りや、渡月橋の観光に支障が出る。観光客にも地元民にも恨まれる迷惑なルート。 そもそも山陽新幹線と直通させる必要あるのか？
かつて雷鳥は神戸始発というのがあったが、兵庫県内の需要がなくなったからサンダーバードの神戸始発は廃止されたんじゃないの？ >>32
米原ルート建設は金の無駄
敦賀止めで十分 >>45
やはり最大勢力は敦賀止め
ルート見直しも多くが湖西ルートだろう
今のサンダバの置き換えのイメージが強いから >>47
新大阪駅の山陽口の折り返し能力のためにはやる必要があるだろう >>22
＞だから、米原から乗り入れれば、新大阪から山陽新幹線に直通できる。
＞小浜京都ルートでは新大阪で直通できない。
こんな謎理論でレス数を稼いでいるのか、最近の米原派は。 >>54
東京大阪には複々線区間はたくさんある
名古屋などその他の都市にはほとんどない
それだけの話 >>53
宿題早く出してね、どうやって乗り入れするのか、工数と積算よろ 米原ルートの場合は東海の協力がないことにはスタートラインにすら立てない >>57
それを自民党PTが調査せずに逃げちゃった。 首都圏ですら存在しない豪華な設備を首都圏のメディアは許さんだろう
北陸新幹線の延伸は無駄と袋叩きにすべき
現実的にサンダーバードで十分間に合うしな >>59
調査の結果もないのに、乗り入れできるって言い張るんだったら、マイバラーさんが工法と工数の積算結果を示すべきだわな。
今は関係者が「できない」「将来のことはわからない」と言ってできると言うことを否定している状態なんだから。
できる、というからにはできる方法を示さないと。
>>60
首都圏と違って、東海道新幹線と山陽新幹線は新大阪折り返しではないね。
事情が違う。 >>63
なるほど。
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
この図にあるように、新大阪から小浜京都ルート〜山陽新幹線を直通できた方が良いということだね。
俺は別に新大阪折り返しでも良いと思うけど、君がいうなら仕方ないね。 >>61
間接民主主義なんだから、直近あった選挙の結果を無視して政治が政治がとか言っちゃいかんよ。 乗り入れに関してはPTの聴取でも東海がリニア開通後の乗り入れを確約しなかったり
小浜ルート内定時点で米原の可能性をメディアに聞かれて
わざわざ我々から動くことはないがと前置きした時点で
普通の人ならお察しの案件なんだけどな
JR東海とJR東日本が手と手を取り合ってシステム連携し相互乗り入れして
東海区間が雪で遅れて本来雪に強い北陸新幹線にまで
ダイヤの乱れが波及するのも問題なしなんてのは
米原厨の脳内妄想の中でしか起きないことなんだよ 米原ルートへの道筋は5年前に完全に絶たれている
今では米原を要求する自治体も公的組織も存在しない
極端な話、議員を缶詰めにしても無理
また乗り換えあり会社跨ぎありの不便な米原にする理由も必要もなかった
小浜京都ルートでの決着で米原厨以外はみな大団円のハッピーエンドってこと 小浜ルート決定で喜んでいる連中よ
新大阪開業の頃にはお前らは何才になってるか想像はつかんだろ？
そんな年齢までよく待てるよな！ >>71
みんなとか嘘でしか言えない筈の言葉に賛同する大嘘つき東海信者 マイバラーさん米原ルート支援している公式なサイト貼ってくださいね そうだ
単線新幹線で敦賀～小浜～京都～松井山手～新大阪でいいのでは
単線トンネルで260km/hって出るのかどうか見物だし
ほくほく線の160km/h高速走行も凄い空気抵抗で大問題だったし >>69
米原も現状小浜京都で進んでる以上、ハッキリと小浜京都が頓挫しない事には芽がない
どちらにせよあと何十年かかるかもわからない
遥か未来の話だよ
その頃には自動車の自動運転もかなり実用化、一般化してることだろうね >>58
乗り入れなんてないんだから東海は関係ないよ
米原の可能性は小浜京都が頓挫した後、北陸（特に福井）が国に東海道新幹線への接続を懇願した場合のみ
敦賀止めで良いんならそれで終わりだが高木や稲田が納得するとは思えないけどな >>75
車の自動運転、特に自動車専用道での自動化はかなり早い段階で普及する。
あと5年で実用化、14年後の2035年には4～5割ぐらいの車に普及してるんじゃない？ 4～5割は言い過ぎかなあ
3割ぐらいかなあ
いずれにせよ、車の自動運転化が進むほど、短中距離の新幹線利用客が車にシェアを奪われる。 ネットによる政治の透明化、
ネット民主主義も進む。 リニアも2027年以降にはまず名古屋で開業しだす。 国民や府民も小浜京都ルート3兆円の無駄にどんどん気づきだす。 国の財政破綻は2030年代前半と見ているが、とにかく財政破綻は避けられない。 小浜京都ルートは後になればなるほど無理になる。
2023で着工できなかったら無理じゃないか。
コロナが終息するかもわからない。
B/C満たせるかも極めて疑問だが。 >>82
載せ替えがあるから無理だろうな。
多くの貨物はスピードはいらない。
安さが重要。
だから国内貨物は船便がシェア4割を占める。 >>56
二重新幹線がありえないというのも、
首都直下型地震や南海トラフ地震、富士山噴火等で財政が逼迫すると、
さらに強く認識されるのかも。 >>55
米原から乗り入れれば、新大阪から山陽新幹線に直通できる。
小浜京都ルートでは山陽新幹線に直通できない。
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。 いつのまにか、北海道新幹線 本スレを
スレ数でも超えていた。
敦賀以降ルートスレが日本一 ★330
みんなで延ばしていこう！ みんなが協力してスレを延ばしてくれたお陰だ。ありがとう。
祝 日本一のルートスレ 祝 >>87
鉄道貨物のシェアはたった1％だからなw
その上投資は膨大でお話にならない
コスト高でもスピード重視なら空輸で良いんだし >>92
必要以上にシェアはいらない。遊んでる線路で稼げればいい。
青函とか、国策で在来線つぶしたんだからそのくらいしなきゃだめ。ら >>95
北海道は現状維持で良い
トラックの自動運転が進めばドライバーの負担軽減になるし、ドアツードアで効率が良い
そもそも物流にスピードは求められてないんだし、スピードなら飛行機にかなわないんだし 物流は安さが一番。
在来線やトラック、船便を上回る料金で運ぶものがあるかないか。 米原厨の書き込みは全て実現不可能な机上の空論
ご都合主義で現実離れした妄想
今や米原ルートを支持する政党も自治体も関係者も存在しないので
仮に議員を缶詰めにしても不可能な話
今では関西、北陸、中部の関係団体全てが
小浜京都ルートの早期着工、早期整備を求める要望をしている >>96
負担軽減じゃ省力化にはなるが、省人化にはならんよ。
物流拠点から最終仕向地への輸送はトラックにならざるを得ないけど、拠点間の輸送については
鉄道や船にシフトせざるを得ない。
そして、物流にスピードはいらないというなら、航空便は今ほど繁盛していないね。 >>98
小浜さんの書き込みは全て実現可能。
小浜京都ルートは政治最強。
ってことでしょ。
小浜京都ルートは政治の責任だってことはわかってますって。 >>91
しつこくて諦めの悪い米原厨の異常性の証明
いつになったら現実を受け入れるんだろ
恥知らずにも程があるし悪目立ちしすぎ >>99
航空便の国内貨物シェアってどれぐらい？
比較的軽くて値が張るものがメインでしょ？
トラックもあるし、在来線もあるし、船もある。
新幹線はいろいろと制約が多い。
そもそも貨物ターミナルはどうするわけ？
大都市に今から貨物ターミナル造って採算取れる？
そんな需要はないよ。 >>77
2030年に都内からガソリン車がなくなるのは確定しているから、まずはEV車の生産を急ぐ必要がある。
自動運転どころじゃないだろな。 >>102
さすが小浜さんは諦めが早くてさっぱり。
潔い。 >>104
人はいっぱいいるんだから、
どれも並行して進むよ。 >>101
小浜京都ルートは国に正式に採用された公式ルート
関西、北陸、中部の関係団体も早期着工、早期整備を求めている
それを苦し紛れのオウム返しで実現不可能って
負け惜しみも末期的になってきたね
関係組織の全ての支持を失い廃案になった
非現実的な終わった話、米原ルートとは違うのだよ >>99
違うな
物流にスピードが必要なものと不必要なものがあり、高コストでもスピードが必要なら航空便の独壇場
不必要ならトラックなら船便で充分
新幹線の貨物なんて座席の余ったところにちょこっと載せる程度のニッチな需要しかないって事 >>104
どちらも進めざるを得ないよ
そもそも全世界的な市場規模が圧倒的だから研究開発費も桁違い >>103
シェアなら、今はトラックばかりだね。
理由は簡単、出荷地〜仕向地への直送が一番早くて安いから。
無駄な積み替えしなくて良いからね。
これが、ドライバー不足と、マイバラーさんのいう財政破綻（笑）が来ると、
直送便を担当する人手がいなくなり、トラックに充填するディーゼル油もしくは電気の値段が高騰するため、
直送便の値段が高騰する。
上記理由で、鉄道貨物へのシフトが進むよ。
採算取れるかどうかは、ドライバー不足と、燃料代の高騰次第なんじゃない？
貨物のターミナル駅は、ある程度郊外で良い。 米原厨って現実の世界でも米原にしろって声を大にしていえる？
まぁ恥の概念がない米原さんのことだから
平気で言い出すかもしれないが
普通の人はとてもじゃないが恥ずかしくていえないよ >>107
不可能に見えた？
それは小浜さんが鏡を見てるんですよ >>104
急速なEV化なんてできるもんなのかね。
そもそも充填できる電気が足りるのか問題がある。 >>110
財政破綻するのは国。
民間じゃない。
なお、財政破綻したときは
新幹線の乗客は激減だろうねえ。 >>112
小浜さんは分をわきまえてて
恥の観念も兼ね備えてるから
素晴らしい 品目別に見ると、タマネギ、カボチャの約6割、豆類、野菜類の約5割、馬鈴薯、コメ類の約4割などを運んでいる。しかしながら、その実情を見ると、繁忙期にJR貨物の取り扱う農産物平均を上回る量の5割、閑散期には同平均を下回る量の8割を受け持っている。この数字からは、JR貨物が北海道農産品出荷の季節繁閑の相当部分を担ってきたという姿が浮かび上がる。
東洋経済誌 >>116
国が破綻すると、円安が進んでエネルギー価格は高騰するんじゃないのか？
都合の良い破綻を妄想していない？
それとも東シナ海での開発が進んで、日本が資源国になるのか？ >>116
そして財政破綻したら、電力バカ喰いのリニアの運転は大変だろうね。
計画運休が相次ぐんじゃないか？ >>118
これまで通りの在来線の貨物で良いじゃん >>119
エネルギー価格が高騰するのはその通り。
1997年のロシアみたいになるだろう。
新幹線に乗る客は激減だね。
貨物も高い新幹線料金払う需要なんか激減。在来線だね。 >>120
東海道新幹線もリニアも利用客は大幅減だろうね。
そして北陸新幹線は激減。
整備新幹線はそこで終わり。 >>107
その割に全然進捗してないけどなw
とにかく小浜京都は越えなければならないハードルが多すぎる
しかもコロナで社会情勢は一変
早晩、計画は一から見直しになるよ >>121
東海道線はこれ以上貨物を増やすのは難しくて、東海道貨物新幹線なんて話が出てきたこともある。
（新幹線とは言ってるけど、新しい幹線という意味で、200km/h出せるものではない。）
>>122
むしろ新幹線は増えるんじゃない？
エネルギー効率の良い乗り物にシフトする。
自家用車乗る人が減る。 >>126
財政破綻したら、
旅行なんかやめちゃうよ
移動需要そのものが激減する。 >>127
破綻するのは国であって民間ではないんだろ？w
まぁ文句は116に言ってくれ。 >>129
何時見直されんの？すぐにでもそうなる言ってたじゃん(^ω^) >>125
目をつぶっていたら進捗は見えないよ
もうすぐ設計が終わり詳細ルート発表かな 小浜京都ルートが、世の中から
ここまで支持されてないとは知らなかった。
いや、知ってたw >>132
小浜京都ルートの詳細ルートを発表したら、すごい反対運動が起きそう。
うしろめたそうにこっそり発表するのかな。
市民に知られないようにして。 >>133
世の中の人はそもそも小浜京都を知らない >>134
公道からのアセスは可能
由良川の下をトンネルで抜ければ... >>123
出張需要を満たすために、新幹線はむしろ増えるんじゃないか？
車で行く分が公共交通機関に置き換わる。
旅行は、どうだろうね。
116的には、破綻するのは国ではなく、民間なので問題なさそうだけど（笑）
リニアは、超伝導磁石を冷やすための電力を賄うために、値上げに次ぐ値上げになりそう。
そんなわけで、東海道新幹線福建の未来です。 >>121
青函トンネルがあるから、そうはいかないでしょ。 >>63
米原厨は議論を逃げている
葛西の発言は整備新幹線への強い疑念でしかない
予算を絞れと言っているわけだから、向かう先は敦賀止め
乗り入れも東京でしか実現しない >>121
北海道新幹線が札幌まで開通すると、並行在来線の一部は三セクすらもならずに廃線になるんだが。
すなわち本州から北海道道内へ貨物列車を走らせることは不可能になる。
だから貨物新幹線しかない。 >>140
北海道新幹線のネックは140キロ制限
もう1本トンネル掘るわけにもいかないから貨物の高速化は考えているんでしょうね >>142
貨物は千歳線・室蘭線を通すことができる
函館線（山線）は廃止濃厚だが >>129
見直しされても結論は敦賀止め
湖西ルートになることはあるかもしれないが、
小浜京都ルート以下の扱いを受けた米原ルートになることはない >>144
そこそこ需要のある小樽方面はどうするの？
貨物列車は小樽の需要を捨てるしかないのか？ >>89
また平然と嘘をつくｗ
小浜京都ルートで山陽新幹線い直通できないようなら、
それよりハードルの高い京都や米原での乗り入れができるわけがない >>79
北陸の人口が減るから敦賀止め
>>80
環境保護の観点なら、さらなる建設を要しない敦賀止め
>>81
ネット民主主義の最大勢力は凍結派
誰も自分に関係ない新幹線の建設なんて望まない >>146
需要があるのは小樽から札幌方面
今も鉄道利用なら札幌に出ているはず
新幹線開業後はそれが新幹線に移るだけ
山線を維持できるような自治体は存在しない
比較的利用者の多い小樽～余市でさえJRでの維持は厳しい >>149
快速エアポートは残るだろうから小樽までは存続するのでは >>151
普通に考えると小樽〜長万部が廃止なんだが、
JR北海道は全区間赤字なので、小樽〜札幌間も油断できない。 >>142
貨物でも需要があるんなら在来線残すでしょ
貨物新幹線ありきで考えるからムリがあるんだよ >>153
中国様にこの車両を売ってもらおう
https://toyokeizai.net/articles/amp/421087?display=b&;amp_event=read-body
中国が開発､350km｢高速貨物列車｣成功するのか
新幹線は｢貨客混載｣開始､欧州では実例もある
2021年04月06日 東洋経済 >>154
貨客便は難易度高いな。
駅に荷捌き場が必要。 >>153
青函トンネルは札幌開業したら貨物新幹線になるかもね。 >>157
欧州や中国などの長距離列車が乗り入れる駅では、プラットフォームにトラックなどの運搬車両が直接乗り付けられる通路やルートがある例が多い。こうした前提で、仮に高速貨物専用列車を導入した場合、航空機用のULD（もしくは専用のコンテナ）を列車に積み込むための投資は比較的小規模で済みそうだ。
日本だとどうする？
例えば東京駅で航空コンテナの荷捌きができるイメージ全然湧かないぞ。 ガソリンがどれだけ値上がりしたら物流が車から鉄道中心に変わるかな
今の倍の値段になったらどうなるだろうか カニカニエクスプレスを岐阜や名古屋からも。
これはいいんでない？ >>158
amazonの巨大中核倉庫は埼玉の上尾と京都の松井山手にある
この間の物流だけで毎日数十億円の荷物が動く
松井山手など新幹線駅に隣接だ
そのほかの物流業者も同じような立地で集中している
物流の高速化はこれから大きく伸びる分野
北陸新幹線がその期待を一手に引き受けるぞ >>161
東京ー大阪間の鉄道速達便といえば、スーパーレールカーゴ。
6時間10分でこの2地点を結ぶ。
日中便の貨物便をこういうのに置き換えて高速化を図るのが先かな。
貨物輸送だと6時間10分が4時間になっても、あまりインパクトがない気がする。 >>160
国鉄時代には、名古屋～米原～敦賀～小浜 >>160
国鉄時代には、名古屋～米原～敦賀～小浜～（中略）～出雲市～大社
のルートを走る列車もあった >>164
本当にむりなのかな？
貨物はノロいから、ダイヤ上のネックになるという理由なら、高速貨物であればいけるんでないの？
というか、今でも日中2本くらいは東海道貨物あるよ。 >>161
> amazonの巨大中核倉庫は埼玉の上尾と京都の松井山手にある
Amazonの倉庫一覧
日本
東京都八王子市 (HND8)
東京都府中市 (TYO3)
千葉県市川市 (NRT1)
千葉県八千代市 (NRT2)
神奈川県小田原市 (FSZ1)
神奈川県川崎市 (HND9)
埼玉県坂戸市 (TYO6)
埼玉県上尾市 (TYO7)
埼玉県川口市 (TYO1)
埼玉県久喜市 (TYO2)
埼玉県川越市 (NRT5)
埼玉県比企郡川島町 (HND3)
岐阜県多治見市 (NGO2)
大阪府堺市 (KIX1)
大阪府大東市 (KIX2)
大阪府茨木市 (KIX3)
大阪府藤井寺市 (KIX4)
京都府京田辺市 (KIX5)
岡山県岡山市 (OKJ1)
佐賀県鳥栖市 (HSG1)
Amazon 最大の倉庫は小田原だろ。
しかも、Amazonの商品は安さを追及してるから、
早さよりも安さ優先。
トラック輸送にかなわない。 >>159
鉄道で運んでも、その先はトラックに載せかえて
各家庭まで配送しないといけない。
既に貨物駅も廃止されて数少ない。
鉄道は大量に同一物を同一目的地に運ぶものじゃないと
採算が合わない。 >>170
100km以下の近距離輸送と、長距離輸送を同列で考えてはいけない。
そもそも物流の大半は100km以下の輸送なので、鉄道貨物の出る幕はない。
鉄道貨物が登場するのはそれ以上の距離の物流。
参考まで、国の統計資料。
https://www.mlit.go.jp/common/001263649.pdf >>158
混載なんかする必要ないから、考えなくていいでしょ。
たしかに青函トンネルの都合で貨物新幹線開発そのものは不可避だけど。 >>170
肝心のSagawa exp否定してどうする >>164
大都市周辺のラッシュにぶつからなければ可能では？ >>169
いずれにしろAmazonの倉庫は首都圏と関西に集中しているから、この間の物流は莫大な訳だ
北陸新幹線が頑張ればなんとかなる 北陸新幹線は貨物新幹線かｗ
松井山手では道路を便利に使えそうだな >>178
まぁ北陸新幹線を貨物新幹線にするなら、東京口は圏央道との交差点あたりに拠点があると良いと思うよ。
桶川加納ICの近くになる。 >>176
amazonの倉庫間も
いちいち鉄道からトラックに積み替える手間を考えたら、トラック一択だろうなあ
倉庫→貨物駅 貨物駅→倉庫
で二回も積み替えないといけない。
しかもトラックは荷物が積まれ次第運べるけど、列車はそうはいかない。 >>182
定期便のトラックもトラック間の積み替えやってるよ
同じこと >>181
JR貨物はいうだろ
少しでも需要を開拓しないといけない。
しかし、新幹線で運ぶような荷物はあんまりないよなあ。
既に造ってしまった設備で運ぶ人が足りなくなったから、貨物の需要はないか探すというだけで
今から貨物用に新幹線を造る必要はない。 >>183
amazonの倉庫間でトラックが？
どこで？ アホすぎて話にならないから答えないけど、amazonの荷物のトレース見たら何回も積み替えてるのわかるだろ >>182
ある程度の物流量が確保されるのなら、佐川や福山の専用列車のような形もあり得るかもね。
ただ、その場合は当日や翌日配送を捨てることになる。
それこそ新幹線便かもね。
ただそれにどこまでコストかけられるのか。
>>185
近くの拠点に在庫がないときは遠くの拠点から持ってくるってことある。 >>187
そりゃ宅配だからだろ
いちいち鉄道で積み替えてたら注文して翌日には届かない
トラックで機動的に運んでるから可能 >>187
いや、全然知らんわ。
トラック乗りじゃないし。
どこで何を誰が積み替えてるんだ？ >>189
そりゃそうだ。
鉄道では臨機応変にできないもんな まあ所詮、鉄道貨物の物流シェアはたったの1％
それが全て
貨物新幹線なんて絵空事で空いてる座席にちょこっと載せるのが関の山 >>192
小浜厨の最後の期待なのに。
まあ、建設費3兆円には全く見合わない。
それははっきりしてる。 >>190
Amazonの物流はヤマトや一部日通がやっているのも知らんのか？
ヤマトの大型トラックがAmazonの倉庫からヤマトのベース店や茨木や厚木などにあるヤマトゲートウェイに運びそこでベース、ゲートウェイ間の定期便に載せ替え、到着先でさらに積み替え、さらに地域の配達店に配るんだろ
何回も積み替えても東京ー大阪間は翌日配送できる >>191
セブンイレブンは貨物駅の中に配送センター作って全国翌日配送やってるだが >>171
見ていて飽きないな。
https://i.imgur.com/08EayS2.jpg
特急が走らなくなった在来線を、他社の貨物のために民間企業が維持するのも限界かもね。 >>194
トラックでも、茨木やら厚木やら
各都市ごとにまとめるよね。
鉄道にそんなに各都市ごとに配送拠点の駅なんかないよね。
ましてや新幹線に。
駅のすぐそばに配送拠点を設ける場所もないし、土地の地価も高い。
経済効率性も無視している。
詰めれば詰めるほど、これはニッチビジネスだとわかる。
3兆円の費用(税金)をかける事業じゃない。 >>192
つまりトラック顧客をあと1%を奪えば、売り上げ倍増なのかw >>197
上下分離が良いんだろうね。
なぜ道路は公が管理してるのに、鉄路は私企業管理なんだろうね。
まぁ国鉄が破綻したのが悪いんだけどな。 >>200
整備新幹線は公が管理してるぞ。
そういえば新幹線鉄道って、営業主体が複数あったらダメなのかな。 在来線貨物の方が
駅はたくさんあるし、
料金も安いし、
貨物に向いてる。
しかし、そのJR貨物でさえ、たいして儲かってないんだろ？
収支見ると、全然儲かっとらん
ＪＲ貨物、輸送好調も収支はギリギリの状態
２年連続黒字化に向け、さらなる収入増と効率化へ
http://cargo-news.co.jp/cargo-news/514 >>198
ちょうど197が貼ってくれた
https://jump.5ch.net/?https://i.imgur.com/08EayS2.jpg
が良いんじゃない？
在来線については、ハブになる貨物駅はあるよ。
そして物流の令和6年問題が爆発するのはすぐそこ。
https://okan-media.jp/logistics-2024issue/
それに対応する企業。
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2940
ニッチでもなんでもなく、近い未来の話だよ。 トラックドライバーの月間拘束時間上限、運転間隔、連続運転時間が厳しくなってきているのが鉄道輸送への移行の理由でもある
福山レールエクスプレスが
東京大阪間
東京福山間
名古屋福岡間
大阪盛岡間
で専用列車を運行しているのは、2日で1往復乗務できない距離だから
それ以上の距離は2人乗務または途中交代で運転する
これだけで320台のトラックと500人くらいの運転手を節約している
効果は莫大
早く鉄道貨物の高速化と本数増加をやってほしい >>201
ま、その辺をJR貨物がやろうとしてるんじゃない？ JR東日本の貨物輸送の実績を見ればいい。
JR東日本もごくニッチなビジネスで考えてるみたい。
昭和の貨物新幹線構想では、コンテナ方式とピギーバック（トラックごと積載）方式という、在来線の貨物列車と同様な形での輸送が考えられていました。
対し「令和の貨物新幹線」は、現在のところ貨物列車を運行するのではなく、
旅客列車に荷物輸送の機能を付加する方向性で、「昭和の貨物新幹線」とは異なります。
そのため大掛かりな貨物駅は不要かもしれませんが、自分で乗降してくれない荷物をどうするかは、どうしても考えねばならない部分です。
「令和の貨物新幹線」は、現在のところ貨物列車を運行するのではなく、旅客列車に荷物輸送の機能を付加する方向性で、「昭和の貨物新幹線」とは異なります。
https://trafficnews.jp/post/103792/2
小浜の我田引鉄のための我田引鉄貨物話 >>204
ただ、新幹線で貨物をやろうとすると、スーパーレールカーゴのように、輸送量の変化によって編成数を増減
させられない問題が起こりそう。
流石に1台の機関車で牽引とは行かないだろうから。 >>204
その在来線貨物、すなわちJR貨物も全然儲かっていない。
シェア1%ではそうなるわな いつまで米原は世界的な潮流に背を向けるつもりだろう
あたま固くてどうしようもなくなっとる まあ、スレがどんどん延びるのはいいことだww
それだけは意味がある。それだけは。 >>210
実績というのがビジネスには大事なんだよ。
JR東やJR貨物の実績をみればわかる。 >>212
どんな事業も伸び代はある。
それが伸びないだけでw >>206
東京〜仙台とか東京〜青森だと、高速輸送の競合は不在なので、完全に新規の市場を開拓できそうだね。
物流新幹線の専用車両があってもいいんじゃない？ ドライバー不足、co2削減、エネルギー費高騰、ECの驚異的伸び
いずれも物流革命を必要としている
米原のいうことを聞いて日本だけ遅れるわけにはいかない >>215 >>216
速さよりも安さや便利さが大事だから
今までもなかったんだろうね。 >>216
本当は小浜厨も貨物新幹線に期待なんかしてなくて、
ただ、小浜に我田引鉄するためだけの目的だよね。
みんなわかってる。 夢を語るのは自由さ。
JR貨物の収支実績が全てを物語るけどね。 だけど夢を語るなら
自分の金でやれ
他人の税金を乞食るな >>216
マイバラーさんには、JR貨物が復権しつつあるのが見えていないようで。
https://bunshun.jp/articles/-/42476
企業専用便や、共同利用便が出てきてる状態をみて、
なぜニッチと言えるんだろう。 >>220
良いこと言うね。
では米原新幹線は自腹でお願いします。 >>170
トラックもほとんど積み替えてるのしらんの？ >>221
日本貨物鉄道／18億２３００万円の経常損失を計上（2021年３月期 中間決算短信（連結））
https://www.e-logit.com/loginews/2020:111311.php
あんまり儲かってないみたいだね。
既にある設備なら、その有効活用はわかる。
しかし、我田引鉄のために貨物の未来を悪用するのは感心しない。 >>221
ヨーロッパでは、貨物鉄道が幹線物流を担い、その両端（荷主・荷受先と貨物駅の間）をトラックが担当する、という物流の連携を国家戦略として打ち出し、貨物鉄道網の強靱化を図っている。
幹線物流。これでいい。 この言葉に全てが集約されている。
既にある設備なら、その有効活用はわかる。
しかし、我田引鉄のために貨物の未来を悪用するのは感心しない。
なお、小浜京都ルートでは山陽新幹線には直通できないという致命的な欠点がががー 黒字化達成 ＪＲ貨物・真貝康一社長が語る「西日本豪雨災害を乗り越えて」
ＪＲ貨物・真貝康一社長インタビュー
2019/04/24
昨年社長に就任した真貝康一氏は、元銀行マンだ。日本興業銀行で実績を積んだのち、長崎の大型テーマパーク「ハウステンボス」の常務として出向、12年前にＪＲ貨物に移籍してきた。経営資源を構成する「ヒト（ハウステンボス）」「モノ（ＪＲ貨物）」「カネ（興銀）」のすべての要素に、事業の対象として関わることになった真貝社長に、鉄道貨物への思いを聞いた。
https://bunshun.jp/articles/-/11626?page=1 >>225
日本もそうあるべきなんだよね。
JR貨物は第三セクターの線路使用料で利益が圧迫されてる状況。
一方のトラックは、廉価な道路使用料（高速道路料金）に胡座をかいていた。
令和6年の労働基準法改正で、長距離輸送のシェアがどうなるか見ものだよ。 >>229
その頃はドローン輸送が実用化してるよ。 >>230
長距離トラックの代わりの輸送力のあるドローンって、F15並みの >>231
空輸のコストわかってないな
荷物の重量がシビアなの知らないんだろうな >>226
我田引鉄のために貨物の未来を暗くする米原厨には感心しないｗ >>218
何を理由にしても、米原への我田引鉄は許されない >>220
だな
リニアだって自動車の自動運転だって民間の事業だし 結局はJR貨物が貨物新幹線に業務を拡大するか
ただでも経営が厳しいのに需要もニッチ
採算性が取れるわけもなく夢物語にすぎんよ >>229
その為の自動運転
貨物新幹線なんて絵空事だが自動運転は極めて現実的
そもそもで言えば人間の運転も非常に危険なんだよ >>210
世界的な潮流で言えば自動運転だろ
日本の新幹線は鉄道の世界的な潮流で言えば特殊だし >>239
自動運転ではエネルギー消費量は減らない。
そして令和6年問題に間に合わない。
自動運転の前に、長距離トラック便の激減が起こる。
>>238
キロトン単位のシェアだけ見てニッチと言うのは航空貨物の全否定だね。 >>225
ヨーロッパは大陸だから
日本の場合はトラックで運んだ方が手っ取り早い
高速道路網は整備されてるし、遠距離は空輸に任せれば良い
子供でもわかる簡単な話 >>241
？
その航空貨物の需要を貨物新幹線が取って変わるとでも？
そこは航空貨物の独壇場って事でしょ 小浜厨も貨物新幹線頼みではw
いかに小浜京都が厳しいかを物語ってるな
自動運転の実現性を語る米原の方が遥かに現実的 東京〜大阪間の高速貨物輸送の構想がニッチなら、東海道貨物新幹線構想なんてなかったわけで。
（これ自体は新幹線じゃないけど）
>>242
その手っ取り早い話がドライバーの長時間労働に支えられていて、昨今の労働時間削減の潮流で立ち行かなくなると言う話ですね。
自動運転は直近だと省力化はできても省人化はできないから、そもそも長距離輸送のトラックシェアが下がらざるを得ない。
>>243
そもそも重量ベースで見た時に、国内貨物だと航空便のシェアはないも同然。
http://uproda11.2ch-library.com/e/es000176244215874411224.png
でもニッチだと笑うものではなくて、ちゃんと需要はある。 >>244
令和6年までにレベル5の自動運転が現実になって、
業者が自動運転に対応したトラックに買い替えられれば、
トラックの長距離トラック便のシェアが落ちることはないだろうね。
現実的に可能かな？ >>241
で、
貨物新幹線のコストは？
長距離トラックドライバーの待遇が悪いというのも荷主の輸送料の要求が厳しいからだろ
コストバカ高では全く話にならないんだが >>246
技術的には可能でしょ
あとは監督官庁が認めるか
今の世界的な潮流を見れば認めるしかないでしょ >>239
そのとおり
人間が運転しているから事故が起こると言っても過言ではない 新幹線は高コストという十字架を背負ってる
小浜厨は「コスト」とか「採算性」という概念が欠落してる >>241
令和6年問題(2024年)というのは
①「時間外労働時間の上限規制」
②「正規・非正規社員の同一労働同一賃金」
③「月60時間超の時間外労働の割増賃金引上げ」
2024年までに小浜貨物新幹線できるの？
シェア取れるの？
貨物新幹線と関係なく、これは2024年に解決されるべき問題。
小浜への我田引鉄のために、関係ない2024年の制限を持ってきて、
貨物新幹線がなければ解決しないかのように騙っただけ。 >>247
貨物新幹線が激安ドライバーの代替になることはないだろうね。もともとそれが目的じゃないし。 >>247
売価なら、航空便と同等くらいになるんじゃないか？
JR東の例が参考にはなるかね。
令和6年問題は、荷主が要求しようと、ドライバーの労働時間が抑えられるので、長距離輸送ができなくなると言う話。なので待遇だけの問題ではないのよ。
>>248
監督省庁が認めるかどうかが重要。
まだレベル4すら限定地域なのに、いきなりレベル5が認められるとかあり得ないよね。
自動運転の「技術的に可能」なんてのは、レベル3相当が出来ちゃえばレベル5も出来ると言い張れるわけで、そこから先はレベル3、レベル4での実績の積み重ねを待つしかない。
>>251
令和6年問題で、ドライバーの長時間労働が強いられる長距離トラック便は淘汰されて鉄道貨物便と海運にシェアがシフトするよ。
これはマイバラーさんがなんと言おうと既に決まっている未来。自動運転が入り込む時間的な余裕はない。
で、鉄道貨物便の逼迫が起こって東海道貨物新幹線構想が再燃します。 >>244
米原ルートは貨物新幹線実現には寄与しない
この点では敦賀止め同様
つまり建設に値しない
関西にも名古屋にも遠回り
会社跨ぎで料金が高くなる
東海道区間は貨物新幹線に不適
これだけネガティブ要素があれば米原ルートは実現しない
どう考えても敦賀止め以下で、建設に値しない >>250
敦賀以西延伸はどのルートもコストに見合わない
最もましと思われるのが湖西ルート >>241
誰だよ、令和6年(2024年)問題があるから、小浜貨物新幹線が必要とか騙してる奴www
この小浜さん曰く、
2024年問題は小浜貨物で解決w。
需要がわずか1日1便分しかないw大宮ノンストップ新幹線。
小浜京都ルートは山陽新幹線に直通できないほこたて。
ノンストップ標高4000mに線路小浜さん、サイコパス小浜くん、
中年小浜ニートさん。
小浜厨のお仲間三人衆。 >>253
自動運転で最も扱いが厄介なのはレベル3だよ
レベル4やレベル5のほうが実現しやすい
少なくとも開発側の考え方はそうだ
理由として、レベル3はいつ人による操作に切り替わるかわからない
レベル4やレベル5ならそういうことはないとされる >>229
＞令和6年の労働基準法改正で、長距離輸送のシェアがどうなるか見ものだよ。
3年後に、ドライバー不足になるの？ >>250
似たようなことなら、在来線貨物の方が
安くてエリアが広くて扱いやすい。
しかし、その在来線貨物でさえ、
ほとんど利益は出ていない。
そのために3兆円小浜京都ルートねえw >>241
＞自動運転ではエネルギー消費量は減らない。
＞そして令和6年問題に間に合わない。
＞自動運転の前に、長距離トラック便の激減が起こる。
だよなw >>256
小浜京都ルートが山陽新幹線に直通できないなら、
さらにハードルの高い東海道新幹線にも乗り入れられない
何を期待してるの？ｗ >>260
エネルギー消費量は場合による
状況が安定していれば自動運転のほうがましなはず
人間が運転しているからムラがある
それは頭に置いておくべきだろう 貨物新幹線の実現には莫大な設備投資が必要
整備新幹線の予算すら厳しいのにどうやって捻出するんだろうね
トラックで良いじゃん >>263
北海道でしか実現しないとみてよいかもｗ
青函トンネル高速化を満たすにはそれぐらいしかないからね >>253
＞令和6年問題で、ドライバーの長時間労働が強いられる長距離トラック便は淘汰されて鉄道貨物便と海運にシェアがシフトするよ。
人増やすか、
在来線貨物で解決しちゃうよね。
あと3年後に解決しなきゃいけない問題を、今から巨大インフラ建設で解決すると思ってる？
泥棒が来てから縄をなうという人だな
ノンストップ標高4000m小浜くんは。
将来的には車の自動運転化で解決すべき問題だと思うよ。 >>256
発狂するなって。
2024年までに自動運転がレベル5が現実になり、
各業者がこぞって機材の入れ替えをおこない、
長距離トラック便のシェアが今まで通り維持されるから、
鉄道貨物へのシフトは起こらず、鉄道貨物便の逼迫は
起こりません！自動運転最高！
って話をソース付きで見せてくれれば良いだけだよ。
>>258
なるよ。
なぜなら長距離残業を抑制しないといけなくなるから。
零細業者は廃業することになるだろうね。 >>262
自動運転といっても今のナビと自動ブレーキの応用で実現可能なんだよな
技術的には実は既に実現可能
高齢ドライバーや運転技術が未熟なドライバーより遥かに安全 >>261
小浜京都ルートでは、山陽新幹線にも東海道新幹線にも乗り入れられない。
システムの連携ができるなら、米原ルートで名古屋にも京都にも新大阪にも、山陽新幹線にも乗り入れられる。
しかも2兆円以上も安く。
小浜京都ルートでは山陽新幹線にさえ、直通できないという致命的な欠陥がある。
そういう話です。
根拠
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
システムの連携で直通できるなら、米原ルートでいいということになる。 >>266
それの解決策が貨物新幹線？
話が飛躍しすぎだろw
なんの解決策にもならないんだが >>262
ないないw
鉄道のエネルギー効率はトラックの4倍。
覆せる差じゃないよ。
>>265
人を増やす？どうやって？
>>267
それだと省人化できないね。
>>269
キミは
2024年までに自動運転がレベル5が現実になり、
各業者がこぞって機材の入れ替えをおこない、
長距離トラック便のシェアが今まで通り維持されるから、
鉄道貨物へのシフトは起こらず、鉄道貨物便の逼迫は
起こりません！自動運転最高！
って話をソース付きで見せてくれれば良いよ。 >>266
発狂とか皮肉らないと
ノンストップ標高4000m小浜さんは議論が厳しくなってきた？
レベル5はまだまだ先だよ。
何回も貼ってあげたじゃん。 >>266
＞なぜなら長距離残業を抑制しないといけなくなるから。
残業って、拘束時間の問題？賃金が安い話じゃないのか。 >>269
＞それの解決策が貨物新幹線？
＞話が飛躍しすぎだろw
2024年に解決しなきゃいけない問題に
小浜貨物新幹線を持ってくる
小浜さん >>270
ほらほら、
議論が厳しくなった捻くれ者の小浜さんは、揚げ足取りするしかなくなった。
この小浜さんは捻くれ者だからな。
あらゆることを皮肉り、馬鹿にする癖がある。 >>269
新幹線で解決できるとか、誰も言ってないよ
令和6年問題を、自動運転で解決できるかどうかの話なんだよ。>>239見てみ。
もうルートの話はネタもないから仕方ないけど。 でもまあ、トラックの自爆で在来線貨物の棚ぼたがいくらかでもあるなら、並行在来線には朗報だな。 >>275
あれ、話をすり替えてるぞ。
もともと2024年問題を小浜貨物新幹線で解決するって言ってたのに。
揚げ足取りに逃げるしか無くなったか。
小浜厨三人衆さんは。 >>277
＞もともと2024年問題を小浜貨物新幹線で解決するって言ってたのに。
そんなレスあったか？ >>271
レベル5がまだ先なら、自動運転で令和6年問題を解決するのはムリだね。 >>278
なら
ここで自動運転の話をする必要はない
そもそも
貨物新幹線の話はトラック運転手不足から出てきた話
今のトラック物流で問題ないなら貨物新幹線の必要性なんてないんだから >>250
社会的コストという話をするなら、
トラックの燃料消費量
http://uproda11.2ch-library.com/t/s000177066015874611206.png
平成30年、軽油ベースだと15,650,276(キロリットル)
この燃料消費量を、鉄道へのシフトにより例えば10%減らせると、年間
1,565,027(キロリットル)の削減になるから、
軽油の価格を100円として（高いけど）、年間1,565億円の削減になる。
環境大好きマイバラーさん的には、トラック輸送から鉄道輸送へのシフトは良い話じゃない？ >>282
それ在来線
貨物新幹線ならどうなんの？
それより貨物新幹線実現には莫大な設備投資が必要
その費用捻出策はどうすんの？
そんな余裕はどこにもないんだけど >>281
まぁ焦りなさんな。
物流新幹線構想はB/Cも悪くないんですよ。
https://weekly-net.co.jp/news/9603/
同構想は第二東名などを利用した貨物鉄道により、東京・名古屋・大阪の都市間で約20万ｔ／日のコンテナ貨物輸送を実施。年間300万ｔのCO2削減を見込むほか、渋滞解消などの効果も期待している。
エネルギー消費削減などの経済効果は30年間で3兆6000億円に達するのに対し、総工費用は約1兆7700億円と試算している。 とにかく小浜厨は「コスト」とか「採算性」を無視しすぎる >>283
余裕なら、エネルギー消費削減効果でいくらでも捻出できる。 >>284
それは東名阪という物流も過密の箇所に限定された話
貨物新幹線君は小浜京都に絡めて「全国」って話じゃなかったの？
話を巧妙にすり替えるのだけは上手いねw >>268
乗り入れは机上の空論だと断定する
乗入れだとJR東海とJR東日本が密接に協力して
システム連携やダイヤ設定をする必要がある
そんなことが現実的に可能だと思うか？
またバラスト軌道の東海道は少しの雪でもダイヤが乱れやすく
乗り入れることで本来は大雪に強いことがメリットの北陸新幹線にまで
東海区間の雪によるダイヤの乱れが波及することになる
そんなことをJR東日本が現実的に許容すると思うか？
それ以前の問題としてルート決定以前ですら米原ルート断固反対、
小浜ルート以外は認めないのスタンスだった福井県が
いまさら米原を受け入れるわけがない
小浜京都を提案した運行主体のJR西日本も同様
米原厨の議員を缶詰めにしたら解決は現実離れした妄想の典型
今では北陸、関西の関係組織、関係自治体や
中部圏会議まで小浜京都ルート早期整備推進の立場
米原ルートは廃案となり支持する政党も自治体もゼロなのが現実
米原厨が何度負け惜しみの妄想や詭弁強弁を書き込んでも無駄な努力である >>286
なるほど、またひとつB/Cを盛るネタが増えたのか。
さては関係者も知ってたかな。いくつ隠し球があるんだろう。 >>288
東名阪の鉄道貨物は過密なのよ。
日中は10時間かかる。
なので、この貨物の高速化のニーズはあるんです。
ましてや長距離トラックドライバーの確保が難しくなる。
貨物新幹線のニーズはあるんですよ。
そして自動運転では間に合う見込みがないし、社会的な採算性もある。 >>288
小浜くんは話をすり替えたり、誇張したり、誤魔化したりするのは得意だからね。 >>289
小浜厨三人衆のお仲間が
おいでなすったw JR東も旅客新幹線のついでに客車におまけでやろうと検討してるだけで、
本格的な貨物新幹線は考えてないみたい。
大宮で停車時間内に降ろさなきゃいけないとかね。もうこれ。 >>293
>>274
小浜三人衆とかバカにしてないで、自動運転でなんとかする方法を語ってクレヨン。 >>288
小浜京都ルートに貨物新幹線を乗せる話なら、Bの加算分も似た結果になるんじゃない？ >>295
小浜厨三人衆
標高4000mほこたて小浜厨
サイコパス小浜
中年小浜ニート
ウマがあう仲間がいてよかったじゃん
仲良し小浜厨三人組 >>296
車の自動運転に伴うBの低下の方が大きい >>297
あらゆることを皮肉り、馬鹿にするマイバラーさん？
>>298
名古屋行きが混じってるとは言え、Bの総量が30年で3兆6000億なんだが、自動運転でこれを超える減少がある根拠をは？ >>291
リニアが開業して東海道新幹線に空きがでたら東海が考えるかもね
ただ東海の社風を考えたら貨物なんてニッチな需要は相手にしないだろうね 2021年7月値
日本貨物鉄道（JR貨物）の輸送量
4.3％増の218万1811トン（3か月連続の増加）
コンテナ 5.2％増の156万7661トン（4か月連続増）車扱 2.0％増の61万4150トン（3か月連続増）
早く北陸新幹線でも貨物輸送してほしい 山陰の冬の味覚、松葉がに（雄のズワイガニ）を、特急と新幹線をつかって関西や九州などへ運ぶ「貨客混載事業」を、JR西日本が12日から始める。コロナ禍で列車利用客が減る中、新たな活路を探るための取り組みといい、カニ輸送はJR西で初めて。米子支社が8日発表した。
列車を使うことで翌日配送が主流のトラック輸送と比べ、水揚げ当日に届く速さが特徴。
新幹線物流いいねー
北陸のかにも早く当日に食べたい >>303
水産物は、まさに速達便の恩恵を受けるものだよね。 貨物新幹線への流れはコロナで決定的になったね
山陰四国新幹線にも追い風だ インバウンドが戻るのもいつになるかわからんし、穴埋めにはちょうど良い
ニッチな需要にぴったりだなw >>307
コロナで山陰や四国新幹線は完全に終了だよ
JR四国は存続すらマジでヤバい
新幹線？夢のまた夢 >>307
東が検討してるのは
新幹線の客がいなくて席がガラガラだから。 >>303
朝どりを日中でも渋滞なく運べるから、こういうのはいいね。
新幹線に「鮮魚専用車両」 大宮駅拠点に物流サービス本格化
2021/11/12 17:00
https://www.asahi.com/sp/articles/ASPCD33HBPCCUQIP01H.html
11日午後0時42分、上越新幹線の臨時列車「とき10号」が大宮駅に到着した。積載荷物専用となり乗客のいない10号車の座席と座席の間には、新潟市場で集荷されたマダイや甘エビなどを収めた発泡スチロール箱が積み上げられている。この日到着したのは鮮魚80箱と搾りたての地酒20箱。輸送を担当するジェイアール東日本物流の社員らが、ホームに次々荷下ろしした。都内や埼玉県内の百貨店、魚屋などに出荷される。 >>285
それ、東海道が無いと成り立たないリニアに言ってあげて >>312
これ1本しか需要がないのでは。
送料一箱1000円で売上10万円のみ。
しかも新幹線駅から新幹線駅までの分の送料だけ。
年間売上3650万円。
ニッチ 勢子ガニが産地並みの低価格で買えるようになれば良いのだが
地元では1300円もした。これではお得感が無い くら寿司みたいに注文したら新幹線に乗ってキュイーンと寿司ネタが届くみたいなのが普通になっても面白いだろうね >>313
リニアは建設中
自動運転も1年後か5年後か10年後かというだけで確実に実現する
貨物新幹線はまだ現実的な計画すらない
JR貨物に莫大な設備投資を行ってまで実現するだけの経営体力なり需要があるか？って話
上で上げられてるのは旅客需要が減少してるからせめてもの穴埋め程度
>>312みたいに記事になるって事はそれだけ珍しい特例って事 >>316
そのために何兆円もの設備投資を税金使ってやる事を国民は納得するかね >>315
新幹線では高いし不便。
在来線でもそう。
港から市場までトラックで直送。
これに勝るものなし。 ニッチかどうか判断するのはマイバラーじゃないな。
>>314
送料はここにあるな。
http://www.jrbutsuryu.jregroup.ne.jp/business/shinkansen.html
1000円だと一番小さいやつだけど、一番小さいサイズ100箱分のニーズしかないとした根拠は？ 石炭火力の次は化石燃料で走る自動車がやり玉にあがるのは間違いない
自動車から鉄道への物流シフトが行われるような政策が取られるだろう >>318
地方創生
国土強靭化
日本海国土軸形成
地球温暖化対策
運送業働き方改革
国策に全く寄与しない米原ルートと違って小浜ルートはたくさんの国策に合致するからね年間800億円の国税は安いもんだ >>317
そういえば、リニアのB/Cって？見たことないな >>317
確実に増えている
はじまりはいつもそう
いつのまにか日常になっている >>319
東京駅→仙台駅 30kgまで 4,450円
関東→南東北 180サイズ（30kgまで）2,400円
出荷と受取の手間を考えても、価格的に悪くないサービスだと思うけど？
高いというほどでもない。 >>319
訂正。
>>319
JR東新幹線便 東京駅→仙台駅 30kgまで 4,450円
クロネコヤマト 関東→南東北 180サイズ（30kgまで）2,400円
出荷と受取の手間を考えても、価格的に悪くないサービスだと思うけど？
高いというほどでもない。 仙台空港ー羽田空港 航空貨物は30Kg以下3860円だからもう少し頑張って欲しい >>323
民間事業だからB/C計算する必要なし。 ここまで来ると、ニッチとか言えるレベルではないな。
世間の潮流が読めないマイバラーさん。
https://newspicks.com/news/5503405/
ＪＲ東日本が新幹線への貨物専用車両の導入を検討していることが３０日、分かった。複数の同社関係者が明らかにした。１編成のうち１両を貨物専用に改造することを検討し、専用車両新造に向けた設計作業も開始。新型コロナウイルスの感染拡大で低迷する長距離旅客輸送に代わり、新幹線物流事業の拡大を目指す。 >>330
仙台ー成田が飛んでる。
飛行機の場合は羽田と成田が同一地扱い。
(伊丹/関空/神戸と福岡/北九州/佐賀も同じ) >>333
成田だと小口荷物を持ち込むには、東京のオフィス街とかからだと遠いね。
東京駅発のメリットで価格差を相殺できそう。 新幹線物流は鉄道輸送と航空機輸送のいいとこ取りだな
トラックに対し十分なアドバンテージがある >>334
最終兵器佐川急便使ってオフィスから
飛脚航空便の直送で当日午後受け取りとか
翌朝始業前着ってのは珍しくはない
その手のサービスに新幹線が加わるんだろう。 >>285
言うて勝手な便益マシマシな米原が何を言う？って思うけどね >>287
小浜厨は小浜に我田引鉄し、
米原厨は米原に我田引鉄する
敦賀止め以外はすべて我田引鉄ｗ >>290
逆に、米原ルートにはB/Cを下げる要因だけがあるｗ >>298
すると車のほうが便利な対中京で鉄道の出る幕はなくなるな
米原ルートは明らかに不要 >>300
貨物よりニッチな米原ルートはもっと相手にしないだろうよｗｗｗ >>335
鉄道輸送より高い、航空機輸送より遅い
悪いとこどりで
機動的に運用できるトラックにとてもじゃないが太刀打ちできない 米原ルートで敦賀も福井も小松も金沢もみーんな便利になる。
一筆書きで運賃も安くなる。
いいことばっか。
アカンことといえば、富山ー長野間の客が減ることぐらいだが。もともとガラガラ区間なので大差なし^_^ >>321
まず自動車を所有しないことが前提の状況になるだろう
自家用車の概念が消える可能性もある >>322
国税を年間800億円しか使えないなら、小浜京都で新大阪延伸は100年後でムリ
物価も上昇するから10兆円でも完成しないだろ >>334
空港第2ビルから日暮里まで36分、上野まで39分だけどね。
そんなに不便かな？ >>328
民間企業が設備投資するのにB/Cなんてないもんな
社会人なら経営判断ってわかるもんだが小浜さんはw >>345
ほんこれ。
米原ルートなら名古屋も直通できる。
山陽新幹線も直通できる。
小浜京都ルートではどちらも直通できない。 >>345
便利になるわけないだろｗ
一度北回りになった客の一部が南回りへ
つまり建設費の無駄遣いでしかない
つまり敦賀止めしかない >>351
米原ルートはJR東が同意しないから実現しない
ルート候補のうちJR東に打撃があるのは米原のみ
よって半永久的に実現しない >>353
関係ないから北陸は敦賀止めでよい
東海道やリニアなどに悪影響が及ぶだけ >>311
京都駅と金沢駅の今日の時刻表調べてみた、
サンダーバードは今1日16往復しか走ってない。
元が25往復だからすごく減便されてる。
しらさぎは今1日14本往復。
元は16往復だからあまり減便されてない。 >>348
785 :2021/11/17(水) 12:25:31.85
サンダーバードも混んでるけどしらさぎも混んでる
しらさぎはいまも6両で走ってるから指定席グリーン車満席なのもしょっちゅうある >>356
しらさぎは本来2時間に1本でもよい
そのぐらいしか客がいないから >>357
嘘つけｗ
サンダバが5割以上埋まっているときにしらさぎは2～3割
編成もサンダバよりしらさぎのほうが短い
しらさぎは事実上終わっている
敦賀延伸後に快速格下げがあるレベル >>350
小浜さんはコスト意識なんかないから。
小浜に我田引鉄できさえすれば、
他人の税金でもドバドバ何兆円でも使えやから。
貨物新幹線もそう。
針小棒大に騙るのも、小浜に我田引鉄が目的だから。 このスレに道産子が紛れ込んでるのは確か
長崎、福井、札幌
整備新幹線３線の中で後塵を拝する結果になる札幌の恨み、ドサンコのねたみ半端ない >>358
小浜が1日100人ぐらいなのに対して、
しらさぎは1日7000人。
リニア名古屋開業に伴う効果と
しらさぎの新幹線化で1日15000人ぐらいに増えてもおかしくない。 >>360
終わってるなら、
1日7000人も客いないはず。
1日14往復も特急走らせないはず。
終わってるのは1日50人しかいなかった小浜発着わかさライナー。
何年か前に廃止されたよ。 >>356
週末は21往復走っている
しらさぎは新幹線接続があるから仕方なく走らせているが、その結果ガラガラ
最近サンダーバードにしらさぎの付属編成付きをよく見かけるが、しらさぎ暇なんだろうな >>364
コロナ前に戻りつつあるサンダーバード
戻る気配がないしらさぎ
みんなで乗らないと廃止されるよ >>366
米原ルートはサンダーバードもしらさぎもどっちも走れる。
オバマの我田引鉄 小浜京都ルートは片方しか走れへん欠陥ルートに3兆円やけどw >>369
毎度思うけど、無理に小浜単独の需要と比べなくていいよ。
小浜単独の需要も、米原単独の需要も大したことないことくらいはみんな知っています。 >>370
小浜は米原の4倍
米原のようなゴミと一緒にするな >>373
小浜は日本海に面したただの片田舎だけど米原は日本の交通の要衝
北陸の玄関口としての歴史も長い
日本の交通を考えた時どちらがゴミだろうねw >>340
普通はしらさぎは米原行きから混む
そうじゃないということは、サンダーバードが一杯でしらさぎに流れてきているね 福井県民にとって米原は馴染みの場所だろ
あっ小浜は福井県の中でも負け組かw >>374
小浜と比較しないと勝てない時点で米原はゴミ
しらさぎとサンダーバードを比較しろ
米原を通らないのが最新の歴史 >>345
新幹線の二重化だね。累積したらどんだけの無駄なんだろﾜﾛﾁ >>352
米原さんはコスト意識高いから、その北回りの建設費も含めてきちんと考察しはるんやろ。知らんけど >>377
サンダーバードは小浜通ってないんだが
サンダバもしらさぎも通らない小浜はゴミw >>368
米原でおしまいの中途半端新幹線で困るっての >>345
一筆書きか。
小浜京都ルートだと、東京発の京都、新大阪行きが安くなって良いなw
米原経由のような2000人にしか利益のある話とは違う。 >>379
米原は小浜京都頓挫後の代替案
本当は小浜止めで充分なんだが高木や稲田がせめて東海道新幹線には繋げてくれと国に懇願して実現
乗り入れ？あるわけないだろ >>383
まあその時は滋賀と福井だけで大阪京都には迷惑かけずにやってくれ >>381
福井県がどうしてもというならしゃーないだろ
原発では世話になってるんだし >>383
小浜止め？
そんな珍説初めて聞いた。
マイバラーさんの中では、米原新幹線の対抗馬は、小浜止まりの小浜新幹線なのか。
なるほど意見が合わないわけだ。 >>383
てかレス先間違いか？いまいち先の内容の返答にはなってない様だが >>386
小浜京都頓挫
↓
本来なら敦賀以西は凍結
↓
高木や稲田がどうしても米原で東海道新幹線に接続を陳情
↓
米原ルートで建設（当然乗り入れはなし） >>385
じゃあまあ、福井と滋賀だけで解決してくださいね >>388
乗り入れなしでも議員とJR関係者を缶詰にして脅迫強要しないと米原は無理だろw
作ったところで敦賀止め以下の粗悪ルートだから意味ないけどなw >>392
そうでもない
滋賀県さえ同意してくれれば
並行在来線なし、地元負担を軽減で妥協できるでしょ >>363
小浜も米原も100人程度ｗｗｗ
>>364
今は仕方なく14往復も走らせているだけ
敦賀延伸されれば状況は変わる
そしてそれが半永久的に続く
>>365
それも敦賀延伸までのこと
敦賀延伸後はその必要もなくなる >>368
劣化ルートになるのは走れるうちに入らない
米原ルートは欠陥ルート >>374
米原が交通の要衝だったのは過去のこと
そして敦賀延伸でその役割を終える >>382
一筆書きはリニア開業の頃にはできなくなる
おそらく紙のきっぷで乗ることができなくなるだろう >>390
あるならそれぐらいしかないな
条件は滋賀県に金銭的負担をかけないこと
>>393
滋賀県に地元負担があるのはNG
実際損失しか発生しないから
むしろ金をまいてやるぐらいしないと無理ｗ >>393
関西連合で一度、米原ルートで合意してるからね。 >>393
滋賀県は米原ルートで合意するよ。
結局、問題の核心は自民党プロジェクトチームの議員だろう。 >>395
米原ルートは劣化ルートだから実現しない
理想を言えば湖西ルートと福井～名古屋の直線ルート
小浜京都ルートは滋賀県を通せないための代替案に過ぎない
車の利用者が多い区間だからこそ、
整備新幹線レベルの新幹線は極力直線的に結ぶに限る
その要件を満たさない米原ルートは不適切 >>401
そして2016年にその合意は事実上破棄された
今は合意が破棄された事実のほうが生きている
>>402
滋賀県が合意するメリットは何もない
滋賀県民の利用はほぼない
建設するだけ無駄 時計の針が2016年以前で止まっているサイコパス米原
そんな感じだから誰にも主張が受け入れられない やはりルートの話題に戻ると、途端につまんなくなるんだな。 >>399
一筆書きができたとして、小浜京都ルートの場合は、東京圏→東海道リニアor新幹線→京都→北陸新幹線→東京圏という
ことができるようになるから、米原ルートとは段違いな人数が対象になるんだよね。
マイバラーさんはこんなこともわからないのだろうか。 >>406
そりゃそうだろう
米原ルートは2016年に頓挫しているのだからｗ
>>407
できたとすればそうだな >>382
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えるように、
しらさぎは仮に2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 25% サンダーバード >>393
全てはこれにつきる。
小浜京都ルートの政治問題
●小浜京都ルート
名古屋、東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C>1.0 ×
天意 ×(洪水、豪雪、宝ヶ池で配水管損傷)
時の運 ×(コロナ発生)
〇米原ルート
東海道新幹線との直通 ○
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C>1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>388
乗り入れもできる。
ここの誰よりも新幹線をよく知る葛西さんが、
２つのシステムの連携と、リニア後を見据えた既存ストックの活用を提言してる。
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>388
葛西さんの考えをも反映した
財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのに、小浜京都ルートなんていりませんということ。 >>410
一筆書きの話でしょ？
米原ルートなら、対象になるのは首都圏から福井に行く2000人だけ。
小浜京都ルートなら、都内発京都の人が対象になるよ。何人くらいいるんだろうね？ 葛西さんは米原延伸で乗り入れ直通を主張。
小浜京都ルートには極めて懐疑的。
なんせ葛西さんが、システム連携して米原から乗り入れできるようにしろと国の会議でおっしゃってるぐらいだし。
財政制度等審議会で葛西さんがおっしゃた
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
とは、まさに米原ルートの乗り入れのことをいわんとしてると、やっとハッキリした。
九州新幹線と山陽新幹線は既に直通してるし、
他に東海道山陽新幹線と他の新幹線が直通するところといえば、米原ルートの乗り入れしかない。
東京駅はシステムだけじゃない様々な事情があるし。
小浜京都ルートを極めて懐疑的と、名指しで真っ先に批判したのとも整合性がとれる。
自民党の検討委員会での、
小浜京都ルートでは山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論とも整合的。
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。 >>414
>→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
>京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのに、小浜京都ルートなんていりませんということ。
それなら、小浜京都ルートに×印でもつけるよ。
国の文章ですから、意志は正確に示します。 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>411
>>416
天意を騙り、葛西さんの意を騙るマイバラー。
現代の道鏡だな。
宇佐八幡宮神託事件とは。。。
宇佐八幡宮神託事件（うさはちまんぐうしんたくじけん）は、奈良時代の神護景雲3年（769年）、宇佐八幡宮[1]より称徳天皇（孝謙天皇）に対して「道鏡が皇位に就くべし」との託宣を受けて、弓削道鏡が天皇位を得ようとしたとされ、紛糾が起こった事件。道鏡事件とも呼ばれる。同年旧暦の10月1日（11月7日）に称徳天皇が詔を発し、道鏡には皇位は継がせないと宣言したため、事件の決着がついた。 お、これで小浜厨3匹が全員そろった
サイコパス小浜
罵倒中年小浜厨
ひねくれ小浜厨 国の税金を無駄遣いする小浜京都ルート
政治以外、みなが反対、小浜京都ルート
世論調査
京都府民は小浜京都ルートに反対が60%。
滋賀県民は70％超が小浜京都ルートに反対。 天意は自然界に現れる
地蔵沢の水も枯れた
宝ヶ池では小浜京都ルートの調査で配水管を損傷し、
京都市内５０００軒が断水。
●小浜京都ルート
名古屋、東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C>1.0 ×
天意 ×(洪水、豪雪、宝ヶ池で配水管損傷)
時の運 ×(コロナ発生)
〇米原ルート
東海道新幹線との直通 ○
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C>1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） 新幹線の運転士 走行中に運転室離れトイレへ JR東海が処分検討
2021年5月20日 19時11分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210520/k10013042571000.html
JR東海の社内規定では新幹線の運転士が走行中に体調が悪くなった時は輸送司令に連絡し、車掌が運転士の免許を持っていれば運転を交代するか、もしくは一度、停車してから運転室を離れることになっています。 JR東、新幹線で自動運転試験 営業車で初、導入時期は未定
2021年11月17日 9時23分
https://news.livedoor.com/lite/article_detail/21205491/
JR東日本は17日、上越新幹線や北陸新幹線のE7系車両を使った自動運転の試験を、新潟市で報道陣に公開した。新幹線の営業用車両での試験は初めてで、10月29日から開始した。
試験では緊急時に備え運転士が乗車しているが、同社は無人での運転を目標とし、必要な技術を検証している。導入時期は未定。 >>422
天意は自然界に現れるなら、
トンネル崩落事故の起こったリニアは中止だな。
>>424
自動運転はそりゃ鉄道のほうが車より先だわな。
ただ、土砂崩れなんかがあった時にどう検知して止まるんだ？
とかイレギュラーについては課題がまだまだあるように思える。 >>414
何故米原を書かないんですかね？
矢印は新大阪にあるけどどうしてでしょう？
さあみんなで妄想してみよう 最近は3両編成3往復のはまかぜ以下のしらさぎ
先は短い
1 あずさ、かいじ、富士回遊 八王子～相模原 13.2 113% 32%
2 ひたち、ときわ 我孫子～土浦 11.0 121% 30%
3 ひたち、ときわ 土浦～水戸 9.6 125% 28%
4 マリンライナー 児島～宇多津 8.6 110% 43%
5 かもめ、みどり等 鳥栖～肥前山口 7.1 89% 24%
6 サンダーバード 京都～敦賀 7.0 99% 25%
7 ソニック 小倉～行橋 6.7 111% 35%
8 踊り子・サフィール踊り子、湘南 横浜～熱海 5.7 139% 57%
9 あずさ 甲府～上諏訪 5.6 99% 27%
10 ひたち 原ノ町～仙台 5.5 103% –
11 カムイ、ライラック、オホーツク、宗谷 札幌～岩見沢 4.5 89% 42%
12 ひたち 水戸～高萩 4.5 126% 31%
13 はまかぜ 姫路～寺前 3.5 88% 37%
14 しおかぜ、いしづち 多度津～伊予三島 3.2 119% 36%
15 北斗、すずらん 東室蘭～苫小牧 3.1 93% 38%
16 しらさぎ 米原～敦賀 3.1 141% 30%
17 くろしお 和歌山～箕島 2.9 91% 36%
18 わかしお 東京～蘇我 2.7 92% 40%
19 ひたち 高萩～いわき 2.6 122% 37%
20 しなの 名古屋～多治見 2.6 108% 24% https://www.facebook.com/photo.php?fbid=4579267518820512&;set=p.4579267518820512&type=3
京都府民
敦賀どめ 41.5%
小浜京都 29%
ルート見直し 18.4%
滋賀県民
敦賀どめ 36.6%
小浜京都 25.6%
ルート見直し 26.5% 米原ルートってこないだまで多摩動物公園で展示されていたハキリアリの巣みたいだね >>420
そもそも今でも米原米原言ってる奴のほうがひねくれものでしょ >>432
そのとおり
では、なぜ米原厨の言い分が誰にも伝わらないのだろうか？
・既に破棄された合意をいまだに有効だと主張している点
・ルート選定で非選定になったのに見直しで最優先になると主張している点
・JR側が難色を示しているのにすぐできると」主張している点
など
一般人から見れば、これらの事実はすべて否定的に映る
だから話が伝わらないのだ >>433
・客観的事実を捻じ曲げて米原ルートに都合が良いように解釈しまくる
・天意などのオカルト理論を展開する
・誰も読まない毎度同じ長文を壊れたスピーカーのように連投
・一般的に認められない適当な算法をあたかも一般的なように使う
・小浜京都ルートの流動の大部分を無視し、ごく限られた場所を、あたかも小浜京都ルート全体かのように扱って、米原ルート全体と比較する。
・インターネット上などのごく限られた反対意見を、さも一般的なように取り扱う。
・北陸新幹線絡みのトラブルを喜んで連投するが、自説の為に必須であるリニア絡みでトラブっていることを指摘されると、「リニアの失敗を願っている奴」とレッテルを貼って逃げる
・自分は根拠を貼らず、相手には根拠を求める
・相手を蔑むレッテル貼りをする
・ちょっと議論が行き詰まると「あたおか」など相手を罵る
・そのくせ自分が少しでも悪く言われると怒る
書き出してみたら、なかなか凄いな。
こんなことしてたら米原ルートの問題じゃなくて、その人自体が相手にされないんじゃないか？
米原ルートって、ここまでしないと主張できないものなのかねぇ？ >>434
うわあ、さすが、ひねくれ小浜厨さんだ。
キモい。
サイコパス小浜
罵倒中年小浜厨
ひねくれ小浜厨
小浜厨三人衆だけある。 >>432
よっぽどひねくれ者が気にさわっただねえ
つまり図星。
北陸新幹線とは関係ない
ニュー速+のスレの
ひねくれ小浜厨の書き込みでわかった。
何事に対しても、ひねくれてて
皮肉を言ったり罵倒しないと気がすまない。
それがひねくれ小浜厨。
このスレでもひねくれが炸裂してる。
図星。この人の人間性だ。 サイコパスや罵倒小浜厨と
ひねくれ小浜厨は
同列に扱われてるから気をつけてね。 ただ
コロナで社会情勢が一変したのにオーバースペックの小浜京都が粛々と進むわけがない
かといって
敦賀以西は凍結を福井県、福井選出の国会議員が飲めるかと言えばそれは難しい
ならば
安直でも滋賀県の合意さえ取り付ければ建設費は格安、環境負荷も低い米原ルートが一番無難な落としどころ（当然乗り入れはなし） >>436
ひねくれもサイコパスもキモいも全部お前だよw
人間性も然り。 日本の新幹線網を俯瞰でみた場合
東北新幹線と東海道新幹線は相互で乗り入れしてないが新幹線網が分断してると考えるだろうか？
「接続」してるのが最優先、乗り入れできればそれに越した事はないがマストではない >>426
何回説明したら、ひねくれ小浜くんの脳味噌で理解できるのかなあ。
葛西さんはシステム連携して、リニア後を見据えて直通しなさいとおっしゃってる。
小浜京都ルートではシステム連携しないからり新大阪に山陽新幹線に直通できないわけ。
一方でシステム連携するなら、米原から直通できる。
ひねくれ小浜くんは何回ほこたてを売るのかね？ >>440
東京や京都、新大阪なら「分断」にはならないだろうね。
米原は、のぞみが止まらない駅だから、東海道山陽新幹線の広域速達網からは、「分断」されたことになる。 >>439
たてほこ屋のひねくれ小浜くん
しっかりしなさい！
小浜京都ルートでは、山陽新幹線に直通できない。
システム連携するなら、米原から山陽新幹線に直通できる。
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。 ●小浜京都ルート(小浜厨)
システムの連携 × (できない)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する) 米原ルートなら、システム連携して
そのまま米原駅から乗り入れ、
新大阪、新神戸、岡山、
名古屋に直通できる。
小浜京都ルートでは、
北陸新幹線は米原、名古屋はもちろんのこと、
山陽新幹線にも直通できない。
米原ルートの未来
→成功狙いで明るい
新大阪から北陸まで既存ストックを活用して明るい青空
地上の沢や池、滝は自然のまま守られる
小浜京都ルートの未来
→失敗願望で暗い
新大阪から北陸まで3兆円トンネルで真っ暗暗
沢も池も滝も水枯れ、電気ポンプの人工の沢 >>441
お前さんは、大川隆法氏ではないんだから、葛西さんの守護霊の言霊の話なんかしなくて良い。そんなものは説明にならない。
単にあのスライドの図の説明を粛々とすれば良いだけ。
それとも守護霊の言霊は、マイバラーさんの中では説明に入るのかな？ なぜ小浜厨はシステム連携にしろ、リニアにしろ、車の自動運転にしろ、
あらゆるものの失敗を願うのか？
それは他が失敗してでも
小浜に我田引鉄したいから。
ひねくれ小浜くんはその筆頭。 >>443
JR西の「できない」の意見≫お前の便所の落書きの「できる」という根拠のない妄想 >>447
できない理由を考えるのがニートの仕事だから >>447
お前さんが小浜京都ルートの失敗を願ってるからと言って、他人がリニアの失敗を願ってるとか思い込みも甚だしい。
小浜京都ルートには、リニア失敗はデメリットだよ。
新大阪駅の共同工事ができなくなる。 >>450
ホント、レッテル貼り好きだねぇ。
434のとおりだわ。 >>434
これ米原にみんな感じていること
的確すぎる >>453
リアルもこのままなのかな？
こんな奴がこのまま会社に居たら嫌すぎるんだけど。 >>441
葛西氏が米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 >>441
建議の本文は起草委員、ヒラの臨時委員の葛西氏が？言ってないこと聴こえるなら病院へ
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… >>457
新大阪で乗り入れろにしか解釈しようがないな >>436
なんだか勝手に同一人物だと思ってて草なんだが
お前さんがひねくれて解釈してるから誰も理解できないんだよ
ホントにレッテル貼りと罵倒しかしてないのな。 小浜京都ルートは最初から無理があるから
どうしても議論に無理がある。
議論に勝てない。 >>459
小浜厨には理解できないのは当たり前。
世論調査で小浜京都ルートに反対が60～70%の現実を見る事だ。 小浜京都フル美山東回り・京北・松井山手経由(138.9km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(64.1km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/168005.html
小浜京都フル美山中回り・京北・松井山手経由(140.6km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(65.8km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169931.html
小浜京都フル美山西回り・京北・松井山手経由(143.2km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(68.4km)～京都～(17.6km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/74658.html
上記3ルート比較
https://railway.chi-zu.net/169922.html
詳細ルート発表まではまた変更出てくるが
美山町知井の新幹線問題を考える
https://miyama-no-shinkansen.net/
を参考にしたらブレた。 1．小浜京都フル堅田・松井山手経由(139.5km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/168004.html
2．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.7km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(26.2km)～彩都～(14.2km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html
3．小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153336.html
4．湖西フル新志賀・高槻経由(118.8km・最短ルート)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153324.html
5．湖西フル堅田・東海道新幹線乗入経由(建設距離82.0km、総距離121.1km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153899.html
6．湖西フル新志賀・松井山手経由(123.5km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169006.html
7．湖西フル堅田・松井山手経由(124.1km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169014.html
8．湖西フル堅田・高槻経由(119.5km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153330.html
車両基地は
松井山手ルート・彩都ルートなら松井山手・彩都それぞれに車両基地併設
高槻ルートなら梅小路改造
乗り入れルートなら
構造上鳥飼と梅小路改造だが東海車両の一部が近江今津留置になる。 小浜亀岡フル美山東回り・新彩都経由(121.6km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.3km)～京北～(16.2km)～亀岡～(17.3km)～新彩都～(15.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/167163.html
小浜亀岡フル美山中回り・新彩都経由(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.8km)～京北～(16.2km)～亀岡～(17.3km)～新彩都～(15.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169955.html
新彩都は大阪モノレール彩都線の乗換駅＋車両基地併設となった。
美山が建設自体反対ならこのルートも完全にないよな。 >>460
冷静に考えればローカル新幹線に過ぎない北陸新幹線で京都駅に乗り入れは東海道新幹線乗り入れと同じくらい無理筋
世の中に身の丈ってものがあり北陸と新大阪を繋ぐのを最優先するなら小浜亀岡ぐらいにしておけばまだ良かった
それを欲張りすぎてハードルが上がりすぎた
そこにコロナが来て駄目押ししたのが現状 小浜舞鶴フル(京都まで140.4km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(30.5km)～京都
https://railway.chi-zu.net/34057.html
かつて西田が提唱していたルート
ここから京都府南部を通って新大阪だったが、
このまま行ったら伏見の水脈切るルートになって、
伏見酒造組合は激怒だった。
となると
1．スイッチバックする
2．園部～千里中央～新大阪の短絡線を作る
のいずれかだった。
当初は天王寺といっていたがJR西が「新大阪にしてくれ！」と激怒になり変更。
福井県からは「舞鶴までは行き過ぎだ！」と言われていた。
その上小浜線全線重複のため、小浜線全線が3セク化の可能性があった。
滋賀県3ルート(米原・湖西・小浜京都の堅田経由)と現行ルートがダメなら、
このルートになってしまう現実もある。 >>465
北海道新幹線が延期にならないところ見ると、コロナの影響なんかないんじゃね。 >>451
＞小浜京都ルートには、リニア失敗はデメリットだよ。
＞新大阪駅の共同工事ができなくなる。
松井山手以西全部を共同工事にしたらいい。
東海は一連の停滞で弱ってるから、いずれ折れる場面が来そう。 >>468
リニアの工事が中断してしまうと、そういった共同工事ができなくなる。
447は、リニアの工事の失敗を願っていると思い込んでいるけど、そんなことはないという話。 小浜舞鶴箕面フルルート(151.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(32.9km)～千里中央～(8.5km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/71999.html
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(30.1km)～箕面萱野～(11.3km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html
東小浜から東舞鶴へ引っ張った場合、
どちらかになる可能性が高くなるが。 米原フル(建設距離43.6km、総距離150.7km)
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(7.8km)～米原～(27.9km)～新近江八幡～(16.4km)～南びわ湖～(23.8km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/154282.html
北陸中京新幹線長浜ルート
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(41.4km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/69535.html
米原フル＋長浜短絡線経由名古屋ルート
https://railway.chi-zu.net/154285.html
米原厨は最終的にこうなってもよかった？
この場合
・長浜と米原で全停車、
・名古屋行きは長浜で特急料金分断かつ乗務員交代を必ず実施、
・京都方面は米原で特急料金分断かつ乗務員交代＋通過待ちを必ず実施
・越前たけふ～京都・新大阪各停便乗り通しの場合、精神的にきついことになった
・小浜京都フル作らないなら別途若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道の建設＋大阪～若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道経由～西舞鶴の特急運行も必要になった
残された可能性は北陸中京新幹線長浜ルートだけ作るしかなくなった。 >>472
北陸中京新幹線の長浜ルートなら、単線新幹線で良いんじゃないか？長浜全停なんでしょ？ >>470
順調にいけば新大阪共同工事ってのはわかってる。でも結局それだけ。
どうせなら東海無双で共同作業するより、足元みて回廊形成したいだろうよ国交省様も。 敦賀～京都(運賃＋自由席特急料金と所要時間)
湖西新志賀 _81.3km 1,520円＋1,870円＝3,390円 24分
湖西＿堅田 _82.0km 1,520円＋1,870円＝3,390円 25分
小浜京北東 _96.7km 1,690円＋1,870円＝3,560円 29分
小浜＿堅田 _97.3km 1,690円＋1,870円＝3,560円 30分
小浜京北中 _98.5km 1,690円＋1,870円＝3,560円 30分
小浜京北西 101.0km 1,690円＋2,640円＝4,330円 30分
米＿＿＿原 111.7km 1,690円＋2,860円＝4,540円 39分(長浜・米原全停車＋米原で乗務員交代のため)
小浜＿舞鶴 140.4km 1,690円＋2,640円＝4,330円 43分＋α（園部全停のため)
湖西フルの場合、
敦賀～近江中庄は新幹線に平行して湖西新線(仮)を新設して、
運賃が値下げになる上、次のような過程を踏む事になる。
現行のサンダーバードは2,890円、51～53分
↓
湖西新線経由サンダーバードで2,720円、47分
↓
湖西フル近江今津暫定で3,000円、40分＋α
↓
京都開業で3,390円 21～24分に。
小浜京都フルの場合、
敦賀～京都で100km切れるかが特急運賃の分かれ目になる。
米原フルの場合、
途中に余呉駅・長浜駅が出来るのと米原の会社運賃分断により、
小浜舞鶴フルよりも高くなると言う結果に。 名古屋～福井
樽見越前池田 117.7km 36分 表定200km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 46分 表定200km/h
樽見越前池田 117.7km 30分 表定233km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 39分 表定233km/h
樽見越前池田 117.7km 23分 表定303km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 30分 表定303km/h
表定速度200km/h計算だと
長浜敦賀ルートでも全通過で46分かかる上に、
長浜全停＋乗務員交代で50分近くになる。
表定速度233km/h計算でも
長浜全停＋乗務員交代で40分超えてしまうのは確定だが
北陸中京新幹線樽見越前池田ルート
https://railway.chi-zu.net/52184.html 現行ルート
新松京小敦武福芦加小金高富
阪井都浜賀生井原賀松沢岡山
●━●━━━●━━━●━● かがやき
●○●━●━●━━●●●● つるぎ・はくたか
●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
堅田経由の場合
新松京堅小敦武福芦加小金高富
阪井都田浜賀生井原賀松沢岡山
●━●○━━━●━━━●━● かがやき
●○●●━●━●━━●●●● つるぎ・はくたか
●●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
湖西新志賀高槻経由の場合
新高京新今敦武福芦加小新金高富
阪槻都志津賀生井原賀松白沢岡山
●━●━○━━●━━━━●━● かがやき
●○●━●━━●○━●○●●● つるぎA・はくたかA
●○●━━●━●━━●○●●● つるぎB・はくたかB
●●●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝ びわ >>475
米原ルートが運賃料金が最も高いんだよな
それも軽減措置があったとしてそのレベル
これが実現しない理由の一つでもある >>476
越前たけふ～名古屋の直線ルートと、
越前たけふ～岐阜羽島の直線ルートを
地図にしたらどうなるか表示してもらえないだろうか 南びわ湖開業済みでの米原経由
新京南新米長余敦武福芦加小金高富
阪都琵近原浜呉賀生井原賀松沢岡山
●●━━●●━━━●━━━●━● かがやきA(新大阪～長野)
＝＝＝＝＝＝＝●━●━━━●━● かがやきB(敦賀～東京)
＝←名古屋●━━━●━━━●━●
●●━━●●━●━●━━●●●● つるぎ
＝←名古屋●━●━●━━●●●●
●●━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ひかり
●●●●●●●●●●●●●●＝＝
＝←名古屋●●●●●●●●●＝＝ しらさぎ
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ こだま
南びわ湖開業済みで米原決定した世界線だったらこうなっていたかもしれない。
あとは、
関西側からの需要がある上越妙高にかがやき停めるかどうかの問題もでてくる。 湖西フル・小浜京都フル共通京都駅予想
●高架東海道乗り入れ方式
11 北陸新幹線金沢方面(新大阪方面から)
12 北陸新幹線金沢方面(折り返しor梅小路出入庫専用)
13 北陸新幹線金沢方面・東海道新幹線名古屋方面
14 東海道新幹線名古屋方面
15 ◇山陽新幹線 新大阪方面(東海道・北陸共通)
16 ◇山陽新幹線 新大阪方面(東海道・北陸共通)
●地下直行方式
11 東海道新幹線名古屋方面
12 東海道新幹線名古屋方面
13 東海道新幹線新大阪方面
14 東海道新幹線新大阪方面
15 ◇北陸新幹線金＿沢方面
16 ◇北陸新幹線金＿沢方面
17 ◇北陸新幹線新大阪方面
18 ◇北陸新幹線新大阪方面 米原フルルート米原駅予想
10 東海道新幹線 京都・新大阪方面(北陸から)
11 東海道新幹線 京都・新大阪方面(名古屋から)
通過線
通過線
12 東海道新幹線 岐阜羽島・名古屋方面
13 ◇北陸新幹線 長浜・敦賀・金沢方面 >>458
東京乗り入れの選択肢もある
つまり
小浜京都ルートが開通したら、新大阪と東京の一択
小浜京都ルートが凍結されたら、東京一択
他の選択肢は事実上存在しない >>468
リニアや北海道新幹線は着工済みだから
敦賀延伸も当然可能
問題は小浜京都はまだ計画段階って事
既に着工してたら逃げ切れたんだろうけど ・湖西フル新線(新志賀経由)＋高槻経由の118.8km
・敦賀以南3セクなし
・敦賀～京都(東山付近)は320km／h運転対応
・敦賀～近江今津～東山付近はほぼまっすぐ建設
・敦賀～近江今津は先行開業
・敦賀～近江中庄に平行して湖西在来新線建設
・小浜からルートが外れるためJR西運営の若江線(近江今津～上中)建設＋上中以西の小浜線改良
・近江今津～京都は京都以遠のルート決定後に建設開始、近江今津～京都開業後に新志賀駅開業とする。
・京都～新大阪開業後に高槻駅北陸新幹線ホーム開業とする。
・車両基地は梅小路を改造して使用
・かがやきの一部は京都開業後も近江今津停車便あり
・東海道新幹線の南びわ湖駅(草津線交点)・新近江八幡駅(近江鉄道交点)は開業済み
・京都～松井山手は在来線の京南新線を新設
・小浜舞鶴方面は近江今津乗換に変更
・北陸新幹線から南びわ湖・米原・名古屋方面と亀岡方面と松井山手方面は京都乗換
・新大阪・近江今津～芦原温泉の運賃＋特急料金が割安に
・北陸新幹線新白山駅(現加賀笠間駅)は追加設置決定(京都からの距離の関係で需要が見込めるため)
・完成マップはhttps://railway.chi-zu.net/156831.html
・詳細停車駅はhttps://chart.chi-zu.net/3064.html
こんな完成状況見てみたかった。
この条件だったら近江今津は大化けだったが、
敦賀～近江今津～上中の建設費は
JR西＋福井県＋若狭地域市町村＋高島市でどうにかなるが
近江今津～京都の建設費がJR西だけで賄えない場合、
JR西と滋賀県で揉めることに… >>434
そこまでしないと主張できないのが現状なんだろうね
普通の感覚ではどこかで行き詰まるはずだから >>435
ひねくれてるのはあんたのほうだ
>>436
さすがサイコパス米原ｗ
>>437
他人を罵倒したり誹謗中傷したりしないんじゃなかったのか？
嘘ばかりでは困る >>484
アフターコロナのサンダバは土日満席のようですが？
>>486
これで自称旧帝大卒らしいよ？
便所の落書きにそんな肩書き要らないのにね？ >>456
それを全部読むと、敦賀以西は凍結しろとしか読めない
それ以外の解釈をする者は論外 北陸中京新幹線作るにしても岐阜駅を通らないという事はあり得んだろ >>478
運賃は特例で抑えられるが、
特急料金の方が2社またぎで高くなると言う。 >>488
サンダバで充分
小浜京都はオーバースペック >>493
>>485の湖西フル新線＋湖西在来新線(敦賀～近江中庄)だと？ べつにスペックはオーバーしてないのでは？300キロくらいで走らせる気？ スペック不足でしょ
山陽と北陸が新大阪地下発着になるとホーム4本じゃ足りないし、京都まで伸ばすなら京都も足りなくなる
さらに関空新幹線などを考えると主に駅設備が足りない >>488
ひねくれ小浜厨くんは新参だから、
誰の話をしてるのかもわからず、勘違いしてるw
そんなんだから、
小浜京都ルートでは山陽新幹線への直通はできないという過去の経緯も知らずに、
ほこたてしちゃうんだよwww m9
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。 >>489
＞それを全部読むと、敦賀以西は凍結しろとしか読めない
＞それ以外の解釈をする者は論外
ひねくれ小浜厨くんを口撃してるのか？
仲間割れは良くないぞ
小浜厨三人衆
罵倒、サイコパス、ひねくれ 九州新幹線直通の京都延伸もあるから、
北陸新幹線が松井山手経由でも高槻経由でも彩都経由でも、
九州新幹線直通車両通しそうだけど。 >>499
京都も松井山手も2面2線だそうだから、山陽の乗り入れ先は松井山手の車庫がいいとこでは？
新サンダバを神戸方面に乗り入れたって、混乱するだけ。 >>490
岐阜羽島経由のルートなら、ありえなくもないな
>>491
大垣なら及第点
>>492
運賃の特例はなくなるかもしれない 長野～鹿児島中央のみずほ
停車駅：富山・金沢・福井・京都・新大阪・新神戸・岡山・広島・小倉・博多・熊本
これ見てみたいがあり？ >>498
あれを読んで米原乗り入れと解釈する米原厨だけが論外
他の者は敦賀以西は凍結と読む >>503
熊本発着の山陽九州直通は客が乗らない
5年前の熊本地震でそれが実証された >>503
異周波セクション2回通ることを忘れているな >>497
それを引用して米原乗り入れは可能だと主張する
米原厨のほうがもっと勘違いしているｗ 羽越新幹線が開業したら新大阪ー新青森間の定期列車が運行されるだろう 羽越本線・奥羽本線は利用者が目茶苦茶少ない過疎路線、鉄道自体が不要
貨物はトラックか船に切り替えるべき
山形・秋田のミニ新幹線で充分すぎる 一応敦賀終点で決まったとき、乗換距離が長いなと思っていたら、
設計が終わった段階でようやく自民党が気付き、上下乗換の仕様に。
米原乗換は、乗り換え時間が15分という報告書を鵜のみにして、
不便だとか言っているが、米原駅11番線ホームの現場視察をすれば、
反対側に北陸新幹線をつけて、対面乗換になることがわかる。
東海道新幹線も、名古屋こだまを新大阪に延長すれば、
毎時2本となり、北陸新幹線の乗換にも対応できる。
自民党は現場を見てから判断するようにしてほしい。 >>511
自民党PTは米原ルートに悪意満載。
全てはこれにつきる。
●小浜京都ルート
名古屋、東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C>1.0 ×
天意 ×(洪水、豪雪、宝ヶ池で配水管損傷)
時の運 ×(コロナ発生)
〇米原ルート
名古屋、東海道新幹線との直通 ○
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C>1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>511
隅々まで嘘だらけだな
東海信者になるとそうなるのか？
まともなこと言わないから議論にもならする罵倒大会になるんだよ 全ての関係知事が小浜京都ルート支持で米原支持者無し
米原ルートは国土強靭化に寄与しない （国土強靭化年次計画）
米原ルートは日本海国土軸を形成できない （国土のグランドデザイン2050）
米原ルートは九州、四国、山陰新幹線と接続できない（地方創生回廊中央駅構想）
米原ルートは乗り入れの可否、時期が不明
米原ルートは遠回りで、二社跨ぎ料金
米原でダイヤネックが発生
米原ルートは需要が増えても増便できない
米原ルートは貨物に対応できない
米原ルートは遅れが全国波及
米原ルートは北陸で雪が降ると米原の手前で雪落とし遅れが発生
米原ルートはJR西日本の新幹線が飛び地になる
米原駅は1時間に2本しか停車がなく乗り換え駅として不適切
米原駅から新大阪以西に直通する列車が無い 大雪立ち往生はもうこりごり 高速道路の冬対策は方針転換 動けなくなる前に進入阻止！
2021.11.15
https://trafficnews.jp/post/112581
「交通状況、降雪状況に応じて躊躇なく高速道路と並行する一般国道などと同時に通行止めをおこないます」
高速道路も国道も在来線もすぐ止まるぞ。
2018年の豪雪のように北陸線の交通が止まったら陸の孤島だぞ。
こんな時に雪に強い新幹線しらさぎがあれば。
しっかりしろよ、政治。 >大雪の気象予測が発表された場合は、
3日前から不要不急の外出の自粛や広域迂回の呼びかけを、
1日前からは通行止め区間、日時、迂回経路などの情報提供を繰り返し実施するといいます。
>「空振りを恐れない」という姿勢で臨むとのこと。
しらさぎの新幹線化が急務。 >>515
何年に一度？
毎日の関西人を不便にするな
物流新幹線必須だな
自動運転でもダメだ >>516
大雪の時は新幹線も計画運休したぞ
便乗しらさぎしらさぎとうるさいわ
うんこ名古屋人 合理的に考えたら米原ルート以外ありえないけど政治は土建屋に税金を捨てることしか考えてないから無駄なルートにするだろうな >>518
雪に対する強さが、
在来線と新幹線では全く違う。
2018年豪雪で、北陸線が長浜まで不通となり、
新快速が福井に近い滋賀県余呉で立ち往生したのは記憶に新しい。
責任は自民党政治にある。 >>519
そう。合理的に考えたら、米原ルート以外ありえない、 小浜ルートのままだと死ぬまでに繋がらないような気がします。、40代。 >>520
3日前に広報されてるなら行くなよ
数年に一回の大雪のために
毎日の利便性を犠牲にするなどありえない >>519
自民党の政治屋と
世論、環境保護、財政、自然界との闘い。
どちらが勝つかはお楽しみ。 >>519
どの国策にも寄与せず、自治体からの陳情もない米原ルートは無駄でしかない
お金をドブに捨てるとはこのこと >>523
そうだな。
北陸ー名古屋、東海道新幹線、山陽新幹線の連絡を1年365日犠牲にした上で
2兆円の我田引鉄は許されない。 >>524
何回聞いたことか、負け東海信者の捨て台詞 >>526
年間800億円の国税だけどな
東海信者の嘘は許されない >>530
世論を無視していい白紙委任ではない。
はい、やりなおし！ >>535
国の税金を無駄遣いする小浜京都ルート
政治以外、みなが反対、小浜京都ルート
世論調査
京都府民は小浜京都ルートに反対が60%。
滋賀県民は70％超が小浜京都ルートに反対。 >>535
世論調査で
小浜京都ルートに反対が60～70%
この現実を見ようぜ
小浜厨ww >>536
嘘つきにはデーターは出さない
今までのお前の嘘全部データー出してきたら相手してやる マイバラーの特徴。
・客観的事実を捻じ曲げて米原ルートに都合が良いように解釈しまくる
・天意などのオカルト理論を展開する
・誰も読まない毎度同じ長文を壊れたスピーカーのように連投
・一般的に認められない適当な算法をあたかも一般的なように使う
・小浜京都ルートの流動の大部分を無視し、ごく限られた場所を、あたかも小浜京都ルート全体かのように扱って、米原ルート全体と比較する。
・インターネット上などのごく限られた反対意見を、さも一般的なように取り扱う。
・北陸新幹線絡みのトラブルを喜んで連投するが、自説の為に必須であるリニア絡みでトラブっていることを指摘されると、「リニアの失敗を願っている奴」とレッテルを貼って逃げる
・自分は根拠を貼らず、相手には根拠を求める
・相手を蔑むレッテル貼りをする
・ちょっと議論が行き詰まると「あたおか」など相手を罵る
・そのくせ自分が少しでも悪く言われると怒る
米原ルートって、ここまでしないと主張できないものなのかねぇ？ >>514
小浜京都ルートも米原ルートも不要
敦賀止めで十分
西九州新幹線も不要 四国新幹線も不要
山陰新幹線も不要 全部不要
これ以上は新しい新幹線は要らん
車や高速バスや特急列車や飛行機で十分 >>540に追記
・建設費で米原ルートの優位性を説くときは、利便性は無視
・利便性で米原ルートの優位性を説くときは、建設費は無視
・間違ったことを言いそれを指摘されると逆切れ
・でも自らが間違ったことを言っていると言うボロは出す >>522
完成を急ぐなら湖西の改軌しかない
どのルートであれ新規に作ろうとしたら何かかネックになって大幅に遅れる >>542
結局ケチケチ精神で何でも出来るなんて言うもんだから矛盾のオンパレードなんだよなあ 敦賀ニートの妄想連発で誰も相手にしなくなり、ただの自作自演スレになりさがってきたな。 >>513
東海信者は米原ルートを受け入れない
いい加減学習しろよ小浜厨ｗ >>515
そんなのを走らせても、東海道山陽の沿線で雪があれば動かなくなる
つまり米原ルートは不要
>>516
北陸だけ動かしても東海道山陽で乱れていれば無意味
つまり米原ルートは不要
>>520
それは無理に列車を動かしたほうが悪い
米原ルートは不要
>>521
合理的に考えたら、米原ルートだけはあり得ない >>522
米原ルートならば、誰が生きている間にもつながらないｗ
>>524
後者が勝てば敦賀止め
>>526
敦賀延伸後には無視してもいいような流動に配慮する必要はない
敦賀止めで十分
>>527
東海信者は米原ルートに反対する
いい加減学習しろよ小浜厨ｗ >>528
あんた以外のすべての者はあんたより偉いｗ
>>532
世論を無視したら小浜京都ルート
世論に従えば敦賀止め
何もしなくてもそうなるから心配するなｗ
>>533
ありえないことを並べて我田引鉄する米原厨よりましかもｗ
>>537
米原ルートが選択肢にあれば、明確に反対する者も出てくる
反対者が減らないのは敦賀止めのみ >>538
米原ルートに賛成するような奴が多数派を占めることはない
この現実を見ようぜ
米原厨ｗ
>>541
そのとおり
>>544
葛西の敦賀止め主張を米原乗り入れに解釈するような奴だからなｗｗｗ >>538
選挙では小浜京都推進派が連戦連勝なのが不思議だねw
米原派は推す候補者そのものがいない
ネットでギャーギャー騒ぐゴキブリだけ >>520
つまり敦賀止めとかいう、在来線不老長寿論だけはないということだな。 >>496
山陽地下構想は、北陸と無関係に具体化された。
リニアと直結するターミナルなのに、北陸の始発にホーム使わせるわけないよ。北陸は北陸で2面用意しろ。 >>539
小浜厨は数字の根拠ないんだw
いつものことだから知ってた >>545
サイコパスのレスは完全にスルー
誰も相手にしない
この間も30レスほど書いてたが
ほとんどみんなスルーされてた >>551
米原ルートは暗黙の了解。
ある政治家が言ってた通り、米原ルートでリニアを待つか、敦賀で対面乗り換えにするべきだった。
小浜京都ルートは間違い。あれは政治の暴走。 >>556
インバウンドバブルで沿線自治体と西が勘違いした
それを政治が追認した
それがコロナで現実に引き戻された >>557
インバウンドはバブル関係ないと思う。
JR西は国民の税金で最大級に金儲けしたい。
政治は京都南部に駅造りたい。
(ところが奈良は拒否)。
北陸新幹線が国民の税金負担や環境保護を無視して、政治にいいように利用されてるのが小浜京都ルート。 学研都市→松井山手と迷走してるし、
費用見積もりもおかしなところがいくつも見られる。 北陸新幹線は複々線の終点である草津まで新幹線を通せば京阪神との接続は充分じゃないかな。
新快速を草津まで毎時４本、はるかを格下げした関空特快（指定席連結）を毎時２本
走らせたらいいのでは、ついでに滋賀県庁も草津に移転してしまえ。 >>561
米原まで延ばせば、東海道新幹線の線路がある。 11月18日
北経連、経団連、地方創生や社会基盤整備について懇談
経団連の十倉雅和会長は、北陸新幹線の大阪までの延伸について「地方創生に役立つし、経済的効果も大きい。経団連としても応援したい」と述べた
11月18日
JR西日本、福井県、大手旅行会社4社は、福井市に集合し、首都圏、関西圏をターゲットにした旅行客の開発体制をキックオフした
財界からも福井からも無視される名古屋 マイバラーさんが「できる」と言い張っている自動運転の現在のレベルはこちらでございます。これでレベル5解禁と言われてもなあ。
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6410074
サポカー実験、男性重体 入善の販社 ブレーキ作動せず >>559
あの当時は観光、特に外国人観光客が錦の御旗でそれを理由にすれば何でも容認される世の中の空気があった
観光を産業の柱にするという今から考えれば、とち狂った考えを真面目に訴える人がかなり居たっていうのは事実 >>565
葛西とか葛西とか葛西とかだな
日本の人口が減ってもアジア全体では増える
リニアは問題ない
by葛西 >>564
89歳だがのジジイが暴走の果てに死者がでてる
人間が運転するのは安全で自動運転が危険なんてのは頭が古すぎる >>556
はいはい精神勝利おめでとう
気が済んだら味噌臭い部外者は出ていってね >>562
不便な米原乗り換えなら会社跨ぎなしで
直線的に移動できる湖西線経由敦賀リレー方式の方がまし
利便性とスキームに致命的障害がある
米原はとっくの昔に詰んで投了した終わった話 >>569
それができるんなら初めから湖西一択
与党PTの案にすらなかった
論外 湖西ルートは滋賀県が反対した。
滋賀県は北陸新幹線にビタ一文たりとも払いたくないと。
当然米原ルートも反対するはず。 >>567
じじいの場合は責任が明確なんだよ。
自動運転で事故あったらややこしいで >>575
クルマのせいだ！と自分の非を認めなかった上級国民もいたけどな >>575
あんなんスバルの10年前のアイサイトでも防げる
金儲けトヨタが殺したようなもの >>556
米原ルートは劣化ルートだから実現しない、が暗黙の了解 >>576
トヨタもどっかと組むんじゃないの
知らんけど >>569
米原が詰んでいることは事実だ
>>570
滋賀県の反発が予想されたからでしょ
小浜京都ルートが頓挫したら有力候補になる
それがだめなら敦賀凍結確定
>>571
そのとおり
滋賀県内に通すという意味ではどちらも同じ >>578
今の自動ブレーキならどのメーカーのでも防げるよ
過渡期 >>581
滋賀県は
並行在来線なし
地元負担を軽減する
トップ間の話し合いで解決する
小浜京都の課題は複雑多岐を渡り簡単に解決するようなものではない >>584
まだ滋賀県への対応を甘く見ているようだなｗ
もともと特急列車による便益がないわけだから、
地元負担の「軽減」では話にならない
地元負担ゼロか、状況によっては騒音等への対策費の支払いも
つまり滋賀県を巻き込めば、国の支出が増えるおそれがある
それなら小浜京都ルートのほうがハードルが低い
技術的に困難ならやめてしまえばよいのだから 滋賀県は北陸新幹線を通したら
通行税を要求してもいいような立場
それぐらい縁がないと言っても過言ではない
北陸新幹線／北陸中京新幹線の問題をクリアにしたいなら、
間違っても滋賀県を通すことは考えてはならない
湖西ルートにするならずっとトンネル内を通すのが得策
当然費用負担なし、環境上の懸念が出たら国が負担する
米原ルートの場合はその手が使えないからどうみても逃げ道はない 車の自動運転化で
サンダーバードもしらさぎも
利用客は2割減を見積もらないとな。 米原ルートは利便性が敦賀止めにも劣る点が多々ある時点で論外
それ以前に着工に同意が必要な福井県が絶対に認めないから100%あり得ない
議員を缶詰にしたら可能だと妄想するデムパ人間の脳内世界でしか実現しない机上の空論 鉄道利用者で高速バスを使わずあえて自動運転車にする層って
どれくらいいるんだろうか 2040年には高速道路の自動運転は
8割の車で可能になってそうだ。
ETCと同じく、高速道路を利用する車の中での比率だと9割ぐらいか。 2020年は、手のひらの携帯とスマホが当たり前。
2040年には、高速道路の自動運転が当たり前。 >>593
これから人口減少で人手不足になるのに、雇用減少してちょうどいいのでは？
そもそも、工場みたいなバカでもできる単純作業は人間がやるものではない。 >>587
京都はもっと迷惑なんだが
府知事も「便益と負担に大幅な不均衡がある」と言ってるんだし >>591
自動運転の話は
トラック運転手が苛酷な労働環境もあり人手不足
↓
だから貨物新幹線
の
貨物新幹線君に対して
苛酷な労働環境の改善策は自動運転でしょ
から出てきた話で自動運転があるなら新幹線を利用しないって話じゃないよ
高速バスの運転手も自動運転で労働環境が改善する事はあるかも知れない >>599
自動運転で名古屋のような近距離は車がますます便利 >>598
可哀想だな
名古屋市なんかもっと市債抱えているのにな >>599
サンダーバードもしらさぎも
客の何割かを自動運転に獲られる。
これは間違いない。 しらさぎはリニアや東海道新幹線と併せた長距離客がいる。
中距離のサンダーバードの方がバヤイかもしれない。
新名神はできるし、京奈和道もどんどん開通してる。 >>602
世帯車保有率1.29の愛知県と0.65の大阪府では全然違うんだわ >>567
その安全なはずの自動ブレーキで事故が起きてるわけで。
別に人が運転するのが安全と言うつもりもないけど、レベル5になって、運転手不在でも運転が成り立つ省人化された未来はまだまだだね。と言う話。 >>603
サンダバに山陽新幹線からの旅客が居ないと思い込むマイバラーさん。 >>603
そして、しらさぎ乗車の首都圏発流動は、敦賀延伸で壊滅的になるよ。 >>606
山陽新幹線からサンダーバードに乗り換えるような長距離客が自動運転だからといってわざわざ自家用車使って北陸までいくことは考えづらい。
そういう客がいたとしても自動運転関係なく自家用車使っているよ。 自動運転のような夢物語より
もっと実現可能性の高いGCTができたらどうなるのか
考えた方が良いのでは 昨日も自動ブレーキのテスト中に人轢いたってニュースあったな >>609
在来線サイズだと直流機器載らない
騒音規制も満たせない >>584
一方的に要求突きつけてるだけじゃん、それを簡単に解決とか頭どうかしてる 今だってサンダーバードは交流区間と直流区間を走ってるだろ
騒音問題だって起きていない >>609
散々やってきてついには近鉄になげうったのを実現可能に近いとか… >>610
しかも対象が動いていないパネルという。
そんな初歩的なことでつまづいてるんだから自動運転なんてまだまだ先。オリンピックでもトヨタの自動運転バスで事故があったね。 >>597
京都府には多少なりとも便益がある
つまりわずかながらも費用負担が生じる
しかし滋賀県にはそれがない
費用負担ゼロでも状況に見合わない場合がある
つまり京都府の説得より滋賀県の説得のほうが
はるかに難しいと言える
滋賀県に北陸新幹線がらみで費用負担させる方法といえば、
京都に近い側（大津や草津など）が使うだろうからその分を負担しろという論理
米原ルートよりは、小浜京都ルートや湖西ルートなどで使えそうな論理だ >>606
ひねくれ小浜厨くんは新参だから、
サンダーバードにおける山陽新幹線からの比率を知らないよなwww >>606
小浜京都ルートでは山陽新幹線と直通できないから、新大阪乗り換えが発生してしまう。
さらに車の自動運転に流れるねww
m9 車保有台数
第47位：東京都（0.422台）
第46位：大阪府（0.633台）
第45位：神奈川県（0.689台）
しらさぎは特にリニア後は首都圏南部、西部からの客が増える。
一番大事なのは、B/Cとの兼ね合い。
米原ルートは乗り入れでB/C3.3あるから、自動運転に利用客が流れても
B/C1.0を満たせる。
しかし、小浜京都ルートは過剰に利用客を2.4倍と見込んでも、B/Cわずか1.05。
コロナや建設費膨張でとっくにB/C1.0を大きく割り込んでる上に
自動運転に客が何割か流れると
B/C1.0なんか完全に無理。 >>600
富山～名古屋は東海北陸道ならば約250km
この路線を自動運転できれば、米原ルートなどでは勝ち目はない
>>602
そうなると敦賀止め以外の選択肢がなくなる
>>603
その手の需要は、敦賀延伸時にほぼ消える
リニアができても割高になるだけで客は戻らない
北回りだとネット予約で福井～東京が1万2千円以下になる
ところが米原経由だと1万5千円を切るのが難しくなる
そういうところに目を向けておかないと、将来予測を見誤るぞ >>607
特にネット予約の影響は大きいだろうね
福井～首都圏（東京を想定）の場合、
敦賀開業時点で最速ルートのほうが
安くなる可能性があるんだから
>>612
「もったいない」の実績があることは十分に認識すべきだろう
>>613
新幹線の速度だと問題が起こるんだよ
上野～大宮の最高速度制限を思い出すことだ 利用客が2.4倍だと、
新幹線化で定員数が1.7倍になるとして
25往復×2.4÷1.7=35.29
つまり36往復ないといけないことになる。
敦賀延伸後でも、
今の東京側が、1日42往復しか走らない見込みなのに、
人口圏が半分の関西側がなぜ36往復も走る見込み？
B/C1.05の元となる36往復自体がありえない数字。 新京敦福金富上長高大東
阪都賀井沢山越野崎宮京
＝＝●●●●━●━●●10本
＝＝＝＝●●●●●●●15本
＝＝＝＝＝＝＝●●●●17本（高崎長野42本＝４万人）
●●●●●●＝＝＝＝＝30本位（3万人位）
東京－新大阪が全通しても敦賀－新大阪の
本数は30本位、3万人の流動でしかない。
B/C算定で敦賀－新大阪は4万人の流動としているが、
東京駅の容量がないため、ありえない数字。 >>622
大事なのはB/Cへの影響だぞ。
サイコパス小浜には理解できない >>622
米原ルート乗り入れ＝B/C ３．３
小浜京都ルート＝B/C １．０５
さて、車の自動運転化に利用客が流れたら
B/C１．０を下回り、建設できないのはどっちでしょう？
小浜京都ルート！
もちろん、コロナ禍による長期的利用者の減少や
金沢ー敦賀間の建設費40％超増しは
更にB/C悪化要因としてありますがねｗ >>625より
大宮ー東京間の逼迫もあって直通できないから、
敦賀ー新大阪間の利用客数はせいぜい約3万人しかいないと予測しうる。
B/C1.05の元となる利用客数2.4倍=18000人×2.4倍=43200人はこの点からも過大見積もりなんだ。
そもそも2.4倍はおかしいと思ってたんだよね。
それが大宮ー東京間の逼迫からも裏付けられると。 こちらは
小浜京都ルートに対する
建設費/総費用比率からの疑念
◯小浜京都ルート 学研都市経由
建設費2兆2900億円
総便益(B) 8200億円
総費用(C) 8900億円
B/C 0.92
建設費÷総費用=2.27倍
◯小浜京都ルート 北回り
建設費2兆700億円
総便益(B) 8600億円
総費用(C) 8000億円
B/C 1.075
建設費÷総費用=2.58倍
◯小浜京都ルート 松井山手経由
建設費2兆1000億円
総便益(B) 8500億円
総費用(C) 8100億円
B/C 1.05
建設費÷総費用=2.59倍
◯米原ルート(乗り換え)
建設費5900億円
総便益(B) 5300億円
総費用(C) 2400億円
B/C 2.2
建設費÷総費用=2.45倍
建設費に対して、総費用(C)が小浜京都ルートは低く算定されている傾向にある。
この倍率を概ね2.27～2.6倍としよう。
学研都市経由と松井山手経由で3㎞しか変わらないのに、
建設費に対する総費用（Ｂ）が松井山手は異常に低い。
松井山手経由は総費用（Ｂ）がなぜこんなに低く算定されているのだろう？
土地のカラクリでごまかしてそうだ。 松井山手ルートの建設費に対する疑問
<1案>北回りルート
?距離140km?建設費2兆0700億円?費用便益比1.08
<4案>松井山手駅ルート
?距離143km?建設費2兆1000億円?費用便益比1.05
＞ただ、「松井山手駅ルート」のほとんどは市街地区間で、
北摂山系をトンネルで貫く「北回りルート」より工費はかさむはず。
＞なのに、なぜ費用便益比がほとんど変わらないのか。正直、謎だ。
結論ありきで建設費を調整したとしか思えない。
https://toyokeizai.net/articles/-/172718?page=4 >>617
京都のほうが敦賀どめ派は多い
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=4579267518820512&;set=p.4579267518820512&type=3
京都府民
敦賀どめ 41.5%
小浜京都 29%
ルート見直し 18.4%
滋賀県民
敦賀どめ 36.6%
ルート見直し 26.5%
小浜京都 25.6% >>624
人口圏と流動は必ずしも一致しない
例えば金沢から見て、対関西は対首都圏の
約半分の距離であることをよく認識することだ
36往復ならば毎時3本以下だから十分可能性がある
これが42往復以上だとさすがに過剰ではあるがｗ
>>625
これも同じ
人口圏と流動を混同しているから読み違いを起こす
>>626
米原ルートは遠回り
ルート選定時にも、B/Cが0.7相当の路線と
同程度の便益しかないことが判明している
このような路線は、事実上B/Cが0.7相当の路線とみなすべきである
米原ルートは、他のルートと同じ土俵で評価できないルートの一つだ 財政面や環境面、世論面でも
小浜京都ルートはさんざん駄目だと指摘されてる。
その中でもB/Cの数字は誰の目にも一番わかりやすい。
小浜京都ルートはB/Cに全く反論できない。
小浜京都ルート 松井山手経由
建設費2兆1000億円
総便益(B) 8500億円
総費用(C) 8100億円
B/C 1.05
建設費÷総費用=2.59倍
建設費40%増のとき、
現在価値化した総費用(C)は1兆1351億円。
建設費30%増のとき、
現在価値化した総費用(C)は1兆054億円。
かたや総便益(B) はポストコロナで長期的に15%減ったとすると7220億円以下。
事業者便益はもっと減る。
小浜京都ルートはB/C=0.636以下。
公共事業の建設の条件であるB/C>1の条件を満たせません。
なお、車の自動運転による鉄道からの移行も便益に算定すると
B/C＝0.636の数値はさらに悪化する。 >>627
米原ルート乗り入れのB/Cについては、
国交省が正式な値を出していない
滋賀県の試算には決定的な誤りがある
それを恣意的に使う時点で説得力なし
建設できないのはどちらも同じ
つまり敦賀止めになるしかない >>632
東京ー金沢 450㎞
大阪ー金沢 287㎞
半分とは大きく出たねｗｗｗ >>632
便益も米原乗り入れ＞＞＞小浜京都ルート
はい、サイコパスの騙し、誤魔化しは終わり！
一丁上がり！ >>634
滋賀県のB/C算定は国交省よりずっと厳しい。 >>628
そういう予測をしているのはお前だけだｗ
というのはおいといて、
東京～新大阪の直通は、毎時1本も用意しなくてよい
東京～金沢と、新大阪～富山を主体にすればよい
それならば関西方面の本数は適宜増やし得る
1日36往復なら十分に現実的だ
>>629
用地買収に金がかかるかどうかの違いだろうよ
それぐらい理解してから書くことだな
>>630
松井山手経由は、第二京阪の地下付近を通すことができる
それが工事費削減のポイントだ
北回りのトンネルと事実上同じこと
京田辺経由や学研都市経由ではそれは困難
現地の状況ぐらい理解してから書いたらどうなんだ… >>634
関西連合の試算でも、
湖西ルートは1日31000人とみている。
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
小浜京都ルートは、湖西ルートより所要時間が長い分、
利用客は少ないはず。
であれば、小浜京都ルートの利用客は
31000÷18000=1.72
新幹線化後に1.72倍未満が妥当なところだろう。
小浜京都ルートの2.4倍は過剰見積り。
ここでもB/C1.05が過剰見積されているという推測が成り立つ。 >>631
その通りだが、ほぼ誤差範囲
最大勢力が敦賀止めであることに違いはない >>631
世論からも小浜京都ルートの白紙化待ったなしだな。
そして小浜京都ルートのB/Cは完全に1を割っている。 >>635
100kmほど誤差があったようだなｗ
実際は6割強だった
しかし、気軽に行ける価格帯や距離帯かどうかを考えるとよい
運賃料金的には、東京～金沢は、ほぼ東海道新幹線の東京～新大阪と同じ
つまり、本当に約半分の感覚になってしまうのだ
会社跨ぎがあることは十分に認識すべきだろう
>>636
米原乗り入れの正式な試算はない
つまり、その主張は成り立たない
>>637
しかし、米原乗り入れの試算に限っては、
他の試算と比較にならないほど甘い
そういうのを積極的に採用する奴の言い分は信頼性がない >>639
ならば小浜京都ルートを凍結させて
湖西ルートにすれば済むこと
しかし、滋賀県には便益がないわけだから、
誰に費用負担させるかでもめる
湖西ルートも米原ルートも、滋賀県を通すわけだから、
現行スキーム下で実現の可能性はきわめて低い
>>641
その結果から見えるのは敦賀止め
それで十分 北陸新幹線敦賀駅延伸が引き起こすこと
https://news.yahoo.co.jp/byline/nakamuratomohiko/20210830-00255685
北陸のある政治家
>「関西地方の政界の混乱と対立、中部地方の政財界の無関心がこういう事態を招いた」
>「現在の人口減少の推移などを考慮すれば、20年後に本当に北陸新幹線の延伸が必要か、現段階では判らない。
>フル規格で延伸するならば、
敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、
>こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった
この案は今からでも可能なんだがね。
抵抗するのは自民党PTのみ。 >>644
>こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった
これについては当たっているのでは
対関西を対面に、対米原を上下乗換に
これで方向別に分けることができる ・地蔵沢の水も枯れた
・宝ヶ池では小浜京都ルートの調査で配水管を損傷し、京都市内５０００軒が断水。
・台風による長野の洪水では、しらさぎが連日満席。
・豪雪で、滋賀県内の北陸線で新快速が立ち往生。
・ゲリラ豪雨で、高速道路で数千台が雪に埋もれて動けなくなる。
今後、高速道路も国道も、大雪予想ですぐに通行止めにします。
空振りを恐れない。
北陸道が止まったら、頼みの綱は新幹線しらさぎだけ！
●小浜京都ルート
名古屋、東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C>1.0 ×
天意 ×(洪水、豪雪、宝ヶ池で配水管損傷)
時の運 ×(コロナ発生)
〇米原ルート
東海道新幹線との直通 ○
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C>1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） 福井以北～名古屋
●小浜亀岡フル・小浜舞鶴フル
東小浜から山陰本線の亀岡や園部へ出ることから遠回り
かつ準速達が敦賀停まることから
敦賀乗換～米原乗換が主流に
●小浜京都フル(京北経由・堅田経由問わず)
東小浜から京都に出る事かつ準速達が敦賀停まることから
1．敦賀乗換～米原乗換ルート
2．京都乗換ルート
の2択に出来るが、
米原の東海道新幹線の停車数はいじらない＋敦賀通過便の場合もある
ので京都まで行った方がいい場合も。
●湖西フル
滋賀県の近江今津を通って京都に出る特性から
小浜・舞鶴方面の乗換が近江今津に変更になる事になり
一部の速達と半数の準速達が敦賀通過・近江今津停車になり、
米原の東海道新幹線の停車数も増えないため
(新近江八幡・南びわ湖出来たらむしろ減らされる)
京都乗換一択になる。(敦賀～米原ルートが使えない)
●米原フル
長浜短絡線ができれば長浜経由で直通もしくは長浜乗換まで行ける
長浜短絡線が無い場合、米原まで行って乗り換えできるし、
米原の東海道新幹線の停車数も増える。 >>646
北陸道が止まるようなら動くこと自体をやめるべき
敦賀止めで十分 >>647
敦賀延伸の状態で十分
北陸～米原～首都圏の客は激減するんだから、
岐阜と愛知のことだけ考えていればよい
つまり、敦賀～米原～名古屋の在来線列車を
毎時1本程度走らせるのが事実上最適な対応 名古屋駅での米原方面からの折り返しが日中無理なんだけどｗ
東京からのこだまは問題なく名古屋車両所に入れるけど >>650
それがわかってないのが米原厨
折り返し方向に動かすのに乗務員交代が必要なことが
頭にないようだから、仕方がないんだろうけどねｗ >>650
三河安城を過ぎたところに折り返し線を造れば良い。
米原車両基地と併せて、国の税金負担で、東海道新幹線を柔軟に折り返せるようになり、災害に強くなる。
小浜京都ルートに3兆円払うより
はるかに安い。
小浜厨は否定するのに必死で、
今の設備で論じるから矛盾してばかり。 >>623
君はもったいないの認識とか何を言ってるの？ >>652
黒字会社に国税投入するスキームの新規立ち上げですか、
利便増進法もバリアフリー法も使えないのに？
サンダバがないと実現しない米原ルート
葛西氏や政治に縋るしかない米原ルート 話し合いで出来るとか何回も見たが、おおよそ話し合いとはかけ離れたところに居る奴ばかりなのだがこのスレッド >>603
北陸から大阪は、高速道路が迂回してるから話にならない。名古屋とは真逆だね。 >>658
車保有台数
第47位：東京都（0.422台）
第46位：大阪府（0.633台）
第45位：神奈川県（0.689台）
しらさぎは特にリニア後は首都圏南部、西部からの客が増える。
一番大事なのは、B/Cとの兼ね合い。
米原ルートは乗り入れでB/C3.3あるから、自動運転に利用客が流れても
B/C1.0を満たせる。
しかし、小浜京都ルートは過剰に利用客を2.4倍と見込んでも、B/Cわずか1.05。
コロナや建設費膨張でとっくにB/C1.0を大きく割り込んでる上に
自動運転に客が何割か流れると
B/C1.0なんか完全に無理。 >>658
米原ルート乗り入れ＝B/C3.3
小浜京都ルート＝B/C1.05
さて、車の自動運転化に利用客が流れたら
B/C1.0を下回り、建設できないのはどっちでしょう？
もちろん小浜京都ルート！
さらにコロナ禍による長期的な利用者の減少や
金沢ー敦賀間の建設費40％超増しは
更にB/C悪化要因としてありますがねｗ
アセスに基づき、京都市街と伏見を避けることで5～6kmほど建設距離が延びたことも
さらにB/C悪化要因です。 >>658
財政面や環境面、世論面でも
小浜京都ルートはさんざん駄目だと指摘されてる。
その中でもB/Cの数字は誰の目にも一番わかりやすい。
小浜京都ルートはB/Cに全く反論できない。
小浜京都ルート 松井山手経由
建設費2兆1000億円
総便益(B) 8500億円
総費用(C) 8100億円
B/C 1.05
建設費÷総費用=2.59倍
建設費40%増のとき、
現在価値化した総費用(C)は1兆1351億円。
建設費30%増のとき、
現在価値化した総費用(C)は1兆054億円。
かたや総便益(B) はポストコロナで長期的に15%減ったとすると7220億円以下。
事業者便益はもっと減る。
小浜京都ルートはB/C=0.636以下。
公共事業の建設の条件であるB/C>1の条件を満たせません。
なお、車の自動運転による鉄道からの移行も便益に算定すると
B/C＝0.636の数値はさらに悪化する。 同じ人達相手に同じコピペを何十回も貼ることが米原の異常性を示している
他のスレにこんな人いたら間違いなく基地外と思うだろ
本人は正常なつもりなのか 朝7時台の本数を比較してみる
大宮駅→東京方面 13本 通勤需要は多い
京都駅→新大阪方面 4本 通勤需要は少ない
この状態で京都－新大阪を二重線にすることは、ばかげている >>663
物事の一部しか見ていないと本質を見誤る
新大阪→京都の朝7時台は9本
つまり通勤でなく対首都圏のビジネス利用等が多い
臨時列車が動くような状況なら二重化も検討の余地がある >>653
「もったいない」 →東海道新幹線びわこ栗東駅を「もったいない」で撤回させたこと
つまり米原ルートでも同じようなことが起こり得る
一度痛い目に遭ったJR東海が協力するわけがない >>652
JR東海にメリットがないのにそんなことするわけないでしょ
米原ルート実現のための費用がどんどん膨れ上がる
つまり小浜京都ルートと同じことになる >>655
米原厨は整備新幹線スキームを全く理解してないみたいよ
B/Cが1を上回れば何でも実現できると思っているようだしｗ
>>656
ここじゃまず話し合いにならんでしょｗ
>>658
富山～大阪は高速道路経由では約370km
東京～名古屋より遠い >>659
本当に学習能力のないやつだ
>しらさぎは特にリニア後は首都圏南部、西部からの客が増える。
根拠がない
というか、東京や神奈川の人間が、北陸に行くのはよほど暇なとき
通常の流動を支えるような流れは造らない
目的地が金沢なら長野経由のほうが便利で安い
何もわかってないんだなｗ
>米原ルートは乗り入れでB/C3.3あるから、
料金を通算にする等、算定根拠が甘いから参考にならない
つまり、小浜京都ルートも米原ルートも実現しない
敦賀止め一択 >>660
米原ルートは利用者が少ないから実現しない
B/Cが低下して小浜京都ルートが凍結されたら敦賀止め
>>661
小浜京都ルートが凍結されても、
2016年に非選定になった米原ルートになることはない
再検討なら湖西ルートなどが候補に挙がる
どうやっても実現できない米原への我田引鉄に執着する米原厨ｗ 物事の一部しか見ていないと本質を見誤る
リニアは朝8時台からしか動かない設定w
あるいはリニアは忘れた
by 小浜厨 真夜中にはなぜかIDが変わらない設定
by 小浜厨 折り返し設備が1兆円ぐらいかかる設定
いろいろあって2兆円かかるわ設定
by 小浜厨 >>663
それがリニア後は、東名阪の需要が消えて半減するわけだしね。
特に新大阪→京都の朝7時台は9本
が半減してわずか5本。
毎時17本程度走れるんだから、
毎時2本、せいぜい朝夕に3本しか走らない北陸が乗り入れる枠は十分にある。 >>674
しかし北陸新幹線の東海道新幹線への乗り入れは困難
小浜京都ルートと山陽新幹線との乗り入れが困難とされた原因は、
東海道新幹線への乗り入れが困難とされたため
つまり、新大阪でできないことは、京都や米原でもできない
>>675
ならば結論は敦賀止め >>677
敦賀や米原にでたら買い物したい
と常に考える田舎者のサイコパス小浜より、
新幹線にはるかに詳しい葛西さんの提言。
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
小浜京都ルートを極めて懐疑的と、名指しで真っ先に批判したのとも整合性がとれる。 >>677
●小浜京都ルート(小浜厨)
システムの連携 × (できない)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する) >>677
●小浜京都ルート(小浜厨)
システムの連携 × (できない)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
名古屋、東海道新幹線直通 ×
(論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
名古屋、東海道新幹線直通 〇
(論理的帰結。小浜京都ルートに2兆円かけるより、折り返し設備ははるかに安い)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する) (論理的帰結。小浜京都ルートに、
米原ルートよりさらに余計に2兆円かけるより、折り返し設備ははるかに安い) >>667
ここに常駐してるのが話し合いなら簡単みたいに言うんだぜ、滑稽でしかないでしょ >>669
湖西ルートが可能なら初めから湖西ルート一択
与党PTのルート案にすら残れなかった時点で可能性ゼロ
再検討せず凍結のまま放置か再検討なら米原一択 >>675
二重投資問題は確実に遡上に上がるな
税金で造る以上新幹線空白地からは異論を唱える者が出る >>679
葛西の発言をそのように解釈する奴はお前だけｗ
あの発言は、整備新幹線そのものへの批判だ
つまり敦賀以西延伸は凍結、敦賀止めということだ
>>680
小浜厨と敦賀止めの区別がつかない奴が言えたことではない
少なくとも米原ルートは実現しない
2016年に小浜京都ルート以下であるとされたわけだから、
見直しの際には、それ以外のルートが中心に検討される >>681
リニアが成功しても、首都圏からリニア経由で北陸に行く者は少数派
片道2万円もかけて行くような場所ではない
自動運転が普及すれば、まず北陸～名古屋などの車の利用者が増える
高速バスなども増える
その恩恵を受けない鉄道利用者は減る
つまり米原ルートは不適切 >>682
敦賀止め以下の存在に無駄に金をかけること自体が問題
現時点で小浜京都ルート以下、かつ敦賀止め以下
B/Cが0.7程度の路線と同様の便益しかもたらさないから、
米原ルートが実現することはあり得ない
小浜京都ルートの凍結で真っ先に検討されるのは湖西ルート
それも行き詰まったら敦賀止めしかない
それで困る者はほぼいない
国民全体としては望ましい決着 >>683
そうだなｗ
事業上の利害関係がある者にそういう主張をしたと考えてみるといいね
「ふ～ん」で終わりだよｗ
>>684
金がないのに米原ルートを建設しろというし、
葛西の整備新幹線凍結の発言を米原乗り入れと主張するし、
全くもって得るところがない
米原への我田引鉄にこれほど徹している奴も珍しいがｗｗｗ
>>685
米原厨以外はそう感じているはずだ >>686
それはものの考え方からして矛盾がある
米原ルートは既に小浜京都ルート以下の扱いを受けている
（かつ、試算結果から敦賀止め以下であるとも解釈できる）
湖西ルートは滋賀県の負担が大きいから誰も支持しなかったのであって、
滋賀県に費用負担させないスキームがあれば実現は可能
その点で、米原ルートよりは検討の余地がある
それでだめなら敦賀止めしかない
>>687
これは国鉄分割民営化の弊害ともいえる事象
その解決を含む形でない限り、この問題は解消しない
それには鉄道事業法の改正等が必要になる 敦賀～京都を例に挙げれば
現行サンダバ 最速50分
米原乗換 約50分
（乗換15分は毎時2本の列車に2方向乗換のためで許容範囲）
建設費をかけても所要時間が短縮しないから敦賀止め以下
そういう劣化ルートはあってはならない
それに北陸各地～京都・新大阪でみても短縮は数分
そして利用者に時短に見合わない支払いの増大をもたらす
それが米原ルートの実態
2016年のルート選定で米原ルートが非選定になった理由の一つはそれだ 例えば、敦賀～近江中庄間に短絡線を作れば、
サンダバは5分以上速く走ることができる
もうそれだけで米原乗換以上
どう考えても対関西では米原ルートは無駄 >>627
着工前のB/Cなんて所詮試算だからね。
現時点で明らかに影響があると言うことができない要素なんて、盛り込まなければ良いだけのこと。
コロナの影響も、自動運転（笑）も試算から外しておしまい。 >>693
米原乗り入れで終わり。
葛西さんがシステム連携しなさいと提言している通り。 小浜京都ルートにあって、米原ルートにない需要として、
通勤新幹線需要があるけど、
実際小浜京都で新幹線ができたとして、福井や金沢から何人くらい利用するんだろ？
ちなみに東京高崎は50分で一日あたり8千人。
アフターコロナといえば、郊外在住で週2出勤とかだからね〜。 >>676
ここはマイバラー妄想劇場ですから
現実逃避しないと米原ルートは語れない >>695
2016年の盛り盛りでB/C1.05の試算が、今となっては
逆に動かぬ証拠になった。
今から誤魔化そうとしても誤魔化せない。
ちゃんと上手くできている。 >>697
いや、米原ルートの方が通勤需要は大きい。
米原ルートは関西圏と名古屋圏の両方に直通できるから。 >>698
ん？ 現実逃避しないと語れないのは小浜厨。
誰がみても米原ルートが有利で合理的なんだから。
政治屋の話してるの？
それなら小浜厨に有利だがwww
・地蔵沢の水も枯れた
・宝ヶ池では小浜京都ルートの調査で配水管を損傷し、京都市内５０００軒が断水。
・台風による長野の洪水では、しらさぎが連日満席。
・豪雪で、滋賀県内の北陸線で新快速が立ち往生。
・ゲリラ豪雨で、高速道路で数千台が雪に埋もれて動けなくなる。
今後、高速道路も国道も、大雪予想ですぐに通行止めにします。
空振りを恐れない。
北陸道が止まったら、頼みの綱は新幹線しらさぎだけ！
●小浜京都ルート
名古屋、東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C>1.0 ×
天意 ×(洪水、豪雪、宝ヶ池で配水管損傷)
時の運 ×(コロナ発生)
〇米原ルート
名古屋、東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C>1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>696
それでも、利用者の支払いの増大はなくならないねー。
>>699
2016年からの建設費の値上がりは１割なので、考えないといけないのはこの分ね。
これ位なら、何らかの工事の効率化を試算に盛り込んでおしまいだよ。
https://www.daiwahouse.co.jp/tochikatsu/souken/scolumn/images/rn01/clm344_img_01.gif >>700
中途半端な位置で乗り換えが発生して、日々の料金がバカ高いルートに通勤需要は生まれないでしょ。 >>695 >>702
小浜厨の言いたいことは
国民の目を欺いて
B/Cを不正しろってことか？
地獄に落ちるわよの細木数子も
あの世にいきました。
昭和は終わったんです。 >>703
乗り入れで終わり。
葛西さんの提言読んだ？
小浜厨は我田引鉄のために
失敗ばかり願ってるからなあ
↓
●小浜京都ルート(小浜厨)
システムの連携 × (できない)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
名古屋直通 〇(論理的帰結)
東海道新幹線直通 〇(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する) >>702
不正なんかしたって、
後で必ず帳尻合わせが来る。
小浜厨は子孫にそんな高いツケを払わせたいの？
俺なら払わせたくないなあ。
世の中の役に一番立つように、
環境を破壊しないように、
無駄に税金を浪費しないように
世論の合意を得て
普通に公正公平に決めてほしいね。 富山～大阪の高速は、米原～大阪が名神と合流するわけだが、
もうすぐ新名神が開通するので米原～大阪は北陸にとって有利になる。
これってリニアが開通して、空いた東海道に北陸が乗り入れるのと一緒。 2016年のB/C1.05が動かぬ証拠となって、不正できないようになってる。
うまくできてる。
それとも小浜厨は、
関西の住民が払った電気代をかすめとってた金モナカや、
B/Cを誤魔化してて廃止された緑資源機構みたいなのがお望み？ >>704
欺くも何も、B側には根拠のない変動を入れてないだけだし、C側もちゃんとした統計的な値を出してるだけだよ。
>>705
通勤需要語るのに、過密な東海道新幹線への乗り入れをすると？
しかも運賃の問題は解消できてないよね。 2008年に緑資源機構が廃止されましたが、この緑資源機構が林道のB/C算定において、杜撰な処理をしていたと記憶しています。
緑資源機構は、2007年に林道整備業務の受注を巡って、機構側主導による常態的な談合疑惑が発覚しました。
2007年5月18日に農林水産大臣の地元事務所関係者の損保代理店社長が自宅で自殺。
また、5月28日には農林水産大臣が議員会館で首つり自殺。
翌29日には、同疑惑に関連して捜査を受けていた前身の森林開発公団理事で同機構にも強い影響力を持っていた人物が自殺しています。 北海道 「山のみち」事業
様似・えりも区間
https://sapporo1.com/NC/katudou/2009/2009-01-08.doc
北海道の大規模林道に対する林野庁の費用対効果分析結果がいかに矛盾に満ちたものか
核心の部分は
様似・えりも区間における費用対効果分析結果で、道路建設の投資額（事業費・維持管理費）71億9700万円に対し道路がもたらす効果額（木材生産便益など8項目の便益）は82億600万円。投資効率1.14で費用対効果があるとの結論だった。
問題は便益の中の木材生産便益（69億9700万円、総便益額の約85％）と
森林整備経費縮減等便益（7億6300万円、総便益額の約9.3％）である。
これは隣接する様似区間と比較すると矛盾がはっきりする。
様似区間は投資額83億7200万円、効果額116億7900万円、投資効率1.40。木材生産便益（38億1200万円、総便益額の約33％）と森林整備経費縮減等便益（72億9900万円、総便益額の約62％）である。
様似・えりも区間と
様似区間は、
森林等の状況（森林面積・累計別の森林面積・資源別の森林面積）もそこで行われる大規模林道の事業量（受益面積・森林蓄積・人工林率・道有林率・開設林道の延長と幅員）も非常によく似ていて大差がない。
それなのに様似・えりも区間の木材生産便益は様似区間の約2倍（1.84）もあり、森林整備経費縮減等便益は約1／10（0.10）しかない。その根拠が明らかにならないのである。
↓
最終的に
2009(平成21)年11月12日の道議会で、当時の高橋知事が道内の大規模林道建設の事実上の中止を答弁。
これにより様似・えりも区間を含む道内の3路線7区間が未成林道となりました。 北海道の大規模林道問題
北海道の山奥に
理不尽な超大型公共事業の手が伸びている．
https://city.hokkai.or.jp/~kagami/Daikibo/Daikibo_menu.html
2008年の時代でさえ、北海道で
「平取・えりも線」工期1983年～2015年の予定で、事業費約563億円が中止になっている。
今のネットによる監視がさらに進んだ時代に
ましてや京都北部や市街地で、
事業費も桁違いの3兆円。
こりゃ無理だ >>701
米原ルートは５年前に廃案になった過去の終わった話
関係者合意が得られずスキーム上でも着工不可能で
利便性でも致命的に不便な乗り換えがあったり
余分な停車駅が増えたりリレー方式に出来なかったり
雪でダイヤが乱れやすかったり会社跨ぎて運賃増えたり
直線的に北陸関西を結ぶ今の湖西線にも劣る点が多数ある無理筋な粗悪欠陥ルート
選ばれなかったの常識的かつ妥当な判断だろう >>709
リニア後はそれが空きに空く。
現状でさえ、
京都→新大阪の7時台は4本、
新大阪→京都の7時台は9本。
これがリニア後は半減する。 >>708
ひょっとして、B/C計算で根拠のない1.4（笑）と言う係数をかけた変な計算してたのはキミかな？
人のことを欺くとかいうならさ、まずは1.4（笑）という数が妥当である根拠を出してみようか。 >>694
それだったら湖西フル近江今津暫定でもよかったのでは？ >>709
リニア後は全然過密じゃないね。
今でも大阪方はそんなに過密じゃない。
大企業の本社は東京に集中している。
よって、新幹線通勤するような層も東京に集中している。
東京と、大阪、名古屋とでは違う。
さらに住宅を構えて通勤する側のエリアも、
神奈川や静岡、埼玉、栃木、群馬、長野と比べて
福井、石川では人口密度が全然違う。
小浜厨さんにわかります？ >>715
既に現在価値化も場合分けも終わってるけど？
もっと精密な数字があれば
小浜厨さんに出してもらいたいもんだわｗｗｗ
ちゃんと計算式出してｗｗｗ
小浜厨さんは自分の式を出せないから言われ放題なんでしょｗ
反論できないんでしょｗ
適当なイチャモンつけるしかないんでしょｗｗｗ 数学による一般化が理解できない、
ひねくれ小浜厨さんは
また標高4000ｍの空中に線路を敷くつもりかねｗｗｗ >>712
日本政府主導の国策プロジェクトが気に入らないからと逆らって
無理だ無理だと毎日５ちゃんに書き込めば願いが叶うとか無いから
それでも良ければ死ぬまで書き込めばいいけど
そんな暇があるなら行政訴訟起こすなり
共産党の党員になって政治家目指すなり
米原ルート実現党を立ち上げて立候補するなりしないと何も変わらんぞ
ネットで負け惜しみの愚痴を垂れ流すことしかてきない能無しはみっともないだけ >>714
> >>709
> リニア後はそれが空きに空く。
>
> 現状でさえ、
> 京都→新大阪の7時台は4本、
> 新大阪→京都の7時台は9本。
>
> これがリニア後は半減する。
そんなわけあるかwww
新幹線の頻度便益を落とさないために、短編成化するから本数は減らんよ。
そして運賃の問題は解消しない。
そもそも新大阪→京都のピーク本数は9本じゃないしね。
>>718、719
1.4の根拠 出せない？ サイコパス小浜君とひねくれ小浜厨さんで
以前はパスを回しあってたじゃん。
最近は２人のパス回しが足りないから
小浜厨さんは劣勢なんじゃないか。
罵倒、サイコパス、ひねくれの
小浜厨3人衆で
スカイラブハリケーンでもやってくれたまへ >>720
お、罵倒小浜厨が出てきたぞ。
これで、罵倒、サイコパス、ひねくれの
小浜厨三人衆が勢ぞろいだああああｗｗｗ >>721
金沢ー敦賀の建設費が現時点で42％増し、
リニアの建設費が30％増しだってさんざん出されてる。
福井県の幹部も3兆円超えるとか予想してたな。 >>717
JR東海がリニア開通後の乗り入れを確約しないのに
将来のJR東海とJR東日本の相互乗り入れを期待して米原ルート作れってか？
しかも東海側は雪に弱いバラスト軌道なのに頭大丈夫？ 罵倒、サイコパス、ひねくれの
スカイラブハリケーンｗｗｗ
おーっと、球は小さく転がっただけｗｗｗ
キーパー、簡単にキャッチ。
スタンドの声援はアンチ小浜京都ルートだらけｗｗｗｗ >>726
JR東海の利益を害しないという条件付き合意で足りる。
人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
リニア開業と長期的な人口減で、北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後、人口減少のペース次第で
乗り入れ時期が多少前後するだけの違い。
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf そもそも米原ルートは福井県が絶対反対だから
着工が不可能な机上の空論
議員を缶詰めとか現実離れした反論しか出来ないところが米原厨の限界 >>729
金沢ー敦賀着工は2014年。
2016年の見積もりと時期や年数はたいして変わらない。
ようは財政制度等審議会の指摘にもあるように、
見積もりが甘すぎ。
建設ありきで本来のせるべき必要な項目を削っちゃってる。
金沢ー敦賀間が42％増しになったことで
もう誤魔化しは許されないよ。 どうする、小浜厨
小浜京都ルートのB/C、これだぞwww
B/Cが1.0超えないと建設できないんだよ。
Ｂ/Ｃ＝1.05とされた敦賀－新大阪は、
Ｃが約1.4倍（金沢敦賀と同じ）、
コロナ禍以降のＢが0.8倍にとどまるとすると、Ｂ/Ｃ＝約0.6となり建設できない。
さらに車の自動運転化で
小浜京都ルートの利用者がさらに20～30%減少。
小浜京都ルートのB/C 0.58は
B/C0.43へとさらに低下。
小浜京都ルートのB/C 0.43である。
車の自動運転がなくても、B/C0.6だぞ -財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構 JRTT）において、
＞事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、
＞適切なコスト管理を徹底すべき。
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構 JRTT）において、
＞事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、
＞適切なコスト管理を徹底すべき。 >>731
ごまかしも何も、B/C計算ってそう言うもんだから。
国が出してる便益計算のマニュアルにこう書いてある。
・なお、将来の物価変動の予測は困難であるため、評価時点以降の物価変動は ないものとして評価する。
ここを盛り込めと言うなら、建設工事自体の経済波及効果とか、便益側にも不確実性の高いものを盛り込まないといけなくなるよね。 北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
＞現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、
＞国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、
＞行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
＞①現時点の試算及び着工段階の両時点において
費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
＞②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、
あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
＞①現時点の試算及び着工段階の両時点において
費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
＞②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、
あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
小浜京都ルートは無理です。 やっぱワッチョイ導入したほうがマイバラーの実態わかるんだけど
支援者のコテハン最近見かけないね >>720
50年かけて半分しかできない「国策」
またのんびりした国策だね～
普通に考えれば国はやる気なしだが一応造るって事になってるし地元もうるさいから「いやいや」やってるようにしか見えないけどなw >>731
マイバラーさんがそう言っても、国の統計資料だと1.1倍程度だからなぁ。
1.4倍のマイバラー係数には無理がある。 >>737
ID変わるのは連投規制避け。
お仲間の小浜厨三人衆、
サイコパス小浜くんが全てのレスのIDを変えるのとは違うんです。 >>739
実際の実績が現時点で事業費42%増し
なんだから、もうどうしようもない。
政権がもし変わったら、
B/C算定については徹底的に過去に遡って調査してほしい。 現役の財務事務次官があのような警告を発し、国と京都市の財政破綻危機が迫る中で、
いつまで国民を茹でガエルにして騙しておくか。
小浜厨の放漫バラマキ我田引鉄は
全て国民や府民に、増税やインフレ税の災厄とって降り掛かってくる。
それも子孫の代まで。 >>742
「政権がもし変わったら」
総選挙の結果は堪えていたみたいね。 >>743
なら、できもしない米原乗り入れを主張するより、敦賀止めを主張するべきだね。
リニアも中止。あんなエネルギー効率の悪い乗り物はいかん。
まあ飛行機や自家用車よりは相当良いんだけどね。 >>724
＞金沢ー敦賀の建設費が現時点で42％増し、
1.41兆→1.68兆なんだから、18%増しでは？
https://i.imgur.com/YgqPEn6.jpg >>729
金沢敦賀が認可されたのは、はるか昔の野田政権時代だからな。
震災復興でここまで人件費や資材が高騰したり、五輪誘致があったりするなんて想定外だったんだろう。
https://i.imgur.com/LQ3Rr3D.jpg >>746
リニアのエネルギー消費は航空機と大して変わらん
1/3と言ってるけど、航空機側は既に引退した古い機材の重い国際線機材に少ない国際線定員で一人当たりのエネルギー消費を計算するという東海得意のインチキ商法だからね >>750
認可前のは事業費じゃないだろ。単なる皮算用。 803 名前:名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 765a-41Ul [111.102.189.33]) [sage] :2021/11/19(金) 21:01:00.13 ID:eBTdJyzm0
12月と1月は11月よりも多くのサンダーバードを運転するみたいだね
それにしても中長距離券が前々年比で50%代しか売上がないのはやばいわ
そりゃ半数の特急を運休させるわな
サンダーバード、
前々年比で 50%台の売上しかないらしい。
要は席数を大幅減してる。 >>730
＞そもそも米原ルートは福井県が絶対反対だから
つか、三日月大造も含めてどこも賛成してないだろう。誰か推してるのか？ >>753
世論調査はそうでもない。
70万人台の人口の9割は米原ルートの方が便利だし。
議会も他のルートが無理なら、米原ルートで合意する。 >>755
しかもこういう誘導を駆使した、苦肉の記事づくりだからな。府政の論点をそらそうとする京都新聞らしい小細工。
https://i.imgur.com/MJAhwgj.jpg >>756
事実そのまんま
何の違和感もない
小浜厨にはおかしく見えるのか？w 三日月大造現知事が
3セク無しで湖西フルもしくは小浜京都フルで滋賀県の湖西線の駅接続推進者だったら
米原派は完全に詰んでいただろうな。
(滋賀県民の嘉田派ならリコールで潰しに行く手もあるが) >>755
＞世論調査は敦賀止め
福井県民や石川県民、富山県民の世論調査は
敦賀止めはない。
世論調査した、あるいはしたら
富山県 米原ルート
石川県 米原ルート
福井県 米原ルートと小浜京都ルートの拮抗
京都府 敦賀止め
滋賀県 敦賀止め
大阪府 敦賀止め
愛知県 ？
岐阜県 米原ルート？？
三重県 米原ルート？？ >>758
実際には、前の知事も今の知事も
米原ルートで合意してた。
もちろん費用負担は関西全体で負担。
滋賀県ももちろん負担する。
今からでも戻すべき。
一度合意した関西連合の米原ルート案こそ、関西の叡智。 まずは世論に従い、小浜京都ルートを白紙撤回。敦賀終点に戻す。
そこから改めて再検討だろう。 >>758
あいつは国交官僚時代、フリゲ全推しをこじらせて敦賀着工をゴリ押ししたからな。大臣前原とコンビで。
まさかの滋賀スルー案に逆ギレしてただけだろう。乗り入れ不可能だけど米原推しとか、バカか。 >>762
そうか。
前原さんも三日月さんもおそらく鉄分入った鉄道好きだもんな。
好きこそものの上手なれ。
その鉄道好きの2人が推すのが米原ルート。
我田引鉄で歪めてるのが小浜京都ルート。 >>762
関西連合案でも、リニア後に乗り入れが前提になってた。
システム連携しなきゃ、小浜京都ルートでは山陽新幹線にも直通できない。
名古屋にも東海道新幹線にも直通できない。
小浜京都ルートは矛盾だらけ。 >>764
最終選考で落ちてたのは、米原乗り換え案な。
関西が希望してた「一刻も早い大阪直結」が不確定らしいと感づいたところに小浜京都がきたら、もう関西の意向は決まるわな。
三日月のクズが、乗り入れできるかのように関西をそそのかしてただけだから破談は当然の成り行き。そして復縁もない。 小浜京都ルートはルート決定時点で乗り入れ無しで決定している。
また決定後の西の社長定例会見で北陸ー山陽の直通は無いと名言している。 >>763
だから、その2人がガチで推してたのはあくまでフリゲ。
橋下徹が米原米原言い出して、すわ二の矢のフル化もあるかという時期にそのフリゲが頓挫したもんだから、迷走してただけ。とっくに野党転落してた元大臣様は、ひたすら知らんぷり。
こないだの国会でも、「説明が足りない」とか言質取られないことだけに最新の注意を払って質問してみせただけだったね。 >>767
つか、もともと誰か山陽乗り入れ希望してたの？いらんでしょ。 >>766
それは自民党PTの検討3案。
米原から乗り入れ案は
小浜京都ルートに都合が悪いから、
自民党PTなきちんと調査も検討もせず、国民への説明責任も果たさなかった。 >>768
フリゲ頓挫の後も、2人は米原ルートフル規格を推してる。
そして今度は小浜京都ルートが頓挫する番。
北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設計画に関する質問主意書
提出者
衆議院議員 前原誠司
https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a204144.htm
>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか、市民から疑問の声が多く寄せられている。
>そこで整備新幹線の着工五条件（安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）に照らし合わせ、
政府として、今回の小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルートが採択された理由を示されたい。
> 一方、いわゆる大深度地下使用法に基づく建設では、新大阪駅の地下四十メートル以深にトンネル・駅が設置されることになるが、大阪市の発表している南海トラフ巨大地震の震度想定において、新大阪駅付近は震度六の揺れが想定されている上、液状化の発生しやすい地点が多数存在する。
地震でトンネルに破損が生じると、大量の地下水の浸水の可能性も想定されるところであるが、このような可能性に対する乗客・乗員の安全確保について、政府の見解を伺う。 もちろんこの2人は、下記の北陸のある政治家とは違う人。
北陸新幹線敦賀駅延伸が引き起こすこと
https://news.yahoo.co.jp/byline/nakamuratomohiko/20210830-00255685
北陸のある政治家
>「関西地方の政界の混乱と対立、中部地方の政財界の無関心がこういう事態を招いた」
>「現在の人口減少の推移などを考慮すれば、20年後に本当に北陸新幹線の延伸が必要か、現段階では判らない。
>フル規格で延伸するならば、
敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、
>こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった >>770
事業者側に「できない」「将来のことは分からない」と言っているのを無理やり出来ると言われてもね。 >>769
小浜京都ルートでは不便すぎる。
小浜にしかメリットないねｗｗｗ >>773
乗り入れるのは東海道新幹線だから。
その東海道新幹線を誰よりもよく知る葛西さんがシステムの連携を提言してる。
小浜厨も我田引鉄の醜態をさらすのはやめたら。
世論も6割、7割が小浜京都ルートに反対しているのだから、
素直に現実を認めた方がいい。
米原派は認めてるぞ。
小浜京都ルートの政治◎を。
●小浜京都ルート
名古屋、東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C>1.0 ×
天意 ×(洪水、豪雪、宝ヶ池で配水管損傷)
時の運 ×(コロナ発生)
〇米原ルート
東海道新幹線との直通 ○
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C>1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
・地蔵沢の水も枯れた
・宝ヶ池では小浜京都ルートの調査で配水管を損傷し、京都市内５０００軒が断水。
・台風による長野の洪水では、しらさぎが連日満席。
・豪雪で、滋賀県内の北陸線で新快速が立ち往生。
・ゲリラ豪雨で、高速道路で数千台が雪に埋もれて動けなくなる。
今後、高速道路も国道も、大雪予想ですぐに通行止めにします。
空振りを恐れない。
北陸道が止まったら、頼みの綱は新幹線しらさぎだけ！ >>774
敦賀延伸後と比較して、小浜京都ルートで不便になる地点は無いと思うけど、不便な地域は具体的にどこ？ ただでさえ寂しい大阪駅11番ホームが、
新大阪駅地下1～4番線ホームに移設される。この意味は、
現状1線で十分なのが、都心から遠方に移設され4線になること。
この4線は当然北陸新幹線だけではもてあますので、
山陽ホームが2線といんちき説明をしている。
山陽（東海道）－北陸は相互乗り入れできない前提だったはずだ。
山陰、四国、羽越新幹線が乗り入れるといって需要をかさ上げしても、
大都会の名古屋に向かう米原ルートに及ぶべくもない >>771
衆議院議員前原誠司君提出北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設計画に関する質問に対する答弁書
一の前段及び二について
御指摘の「小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルート」については、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会において決定されたものであることから、お尋ねについて、政府としてお答えする立場にない。なお、同委員会の中間報告において、「北陸と関西の間の移動の速達性、利用者の利便性等を総合的に勘案し、敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－新大阪駅を結ぶルート（小浜京都ルート）が適切である」とされ、同委員会の最終報告において、「北陸新幹線京都－新大阪間については、南回りルート（京田辺市・松井山手駅附近経由）が、既存の鉄道ネットワークとの接続、地域開発の潜在力等の観点で有望であることから、北陸新幹線敦賀－大阪間のルートは、敦賀駅－小浜市（東小浜）附近－京都駅－京田辺市（松井山手）附近－新大阪駅を結ぶルートとすることが適切である」とされたものと承知している。
一の後段について
お尋ねの「現時点の財源見通しと見込み着工予定年」については、現在、北陸新幹線敦賀・新大阪間の建設主体である独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（以下「機構」という。）が環境影響評価法（平成九年法律第八十一号）に基づく環境影響評価を実施中であること等から、現時点でお答えすることは困難である。
三について
北陸新幹線敦賀・新大阪間の整備については、現在、機構が環境影響評価法に基づく環境影響評価を実施中であり、トンネル及び駅の具体的な位置及び深さについては決定されていないこと等から、お尋ねについてお答えすることは困難である。 >>775
これはこれは。
天意と葛西さんの守護霊を騙るマイバラー真理教の教祖さまでしたか。 >>696
葛西は整備新幹線に金を出すことに慎重になれと言っている
つまり米原乗り入れはあり得ない
葛西の考えに基づいて、乗り入れできるのは東京のみ
>>697
通勤よりもビジネスや観光に特化したものになるでしょ
通勤通学ならごく近傍
まあ、米原経由なら単なる遠回りだから
需要は伸び悩むだろうけどねｗ >>775
＞その東海道新幹線を誰よりもよく知る葛西さんがシステムの連携を提言してる。
システム連携を提言してたのは、葛西じゃなくて財務省。
葛西は敦賀以西の整備新幹線自体を疑問視してるから、システム連携に加勢するとしたら東京駅またぎしか残ってない。 >>698
まあ、そうやねｗ
>>699
つまり結論は敦賀止め
>>700
米原で会社跨ぎが発生するから、
間違いなく通勤通学の需要は伸び悩む
敦賀延伸の状態で凍結したほうが
利用者の懐には、はるかに優しい >>701
そんな願望書いてても笑いものになるだけだ
米原ルートは小浜京都ルート以下、かつ敦賀止め以下
小浜京都ルートが凍結されたら、
湖西ルートなどのほうが優先して検討される >>777
名古屋はいつ大都会になたった？
地方都市という呼び名がしっくりくる
そもそも自分で大都会と言うのは田舎者 >>780
北陸に関しては、もともと山陽乗り入れなんかとくに望まれてない。
米原派が苦しまぎれに、「山陽に直通できるのは米原だけ」とか言ってるだけでは？
東海道直通もあやしいのに。 全ての関係知事が小浜京都ルート支持で米原支持者無し
米原ルートは国土強靭化に寄与しない （国土強靭化年次計画）
米原ルートは日本海国土軸を形成できない （国土のグランドデザイン2050）
米原ルートは九州、四国、山陰新幹線と接続できない（地方創生回廊中央駅構想）
米原ルートは乗り入れの可否、時期が不明
米原ルートは遠回りで、二社跨ぎ料金
米原でダイヤネックが発生
米原ルートは需要が増えても増便できない
米原ルートは貨物に対応できない
米原ルートは遅れが全国波及
米原ルートは北陸で雪が降ると米原の手前で雪落とし遅れが発生
米原ルートはJR西日本の新幹線が飛び地になる
米原駅は1時間に2本しか停車がなく乗り換え駅として不適切
米原駅から新大阪以西に直通する列車が無い >>705
葛西の提言は、整備新幹線に金を出すことに慎重になれということ
つまり小浜京都も米原も同じ
敦賀止め以外はすべて不合格ｗ
>>706
その論理なら、敦賀止め以外の答えはない
>>707
米原経由が遠回りであることに変化はないよ
>>708
米原ルートの実力は、B/Cが0.7程度の路線と同様
こういう路線は、見かけ上のB/Cにかかわらず、建設してはならない >>713
だいたい、米原から東海道新幹線に乗り換えるとして、
乗換先の列車の指定が確約されないわけだから論外だ
>>714
リニア後には短編成化して頻度を確保する
何のためにN700Sを開発したかをよく考えてみろｗ >>780
新大阪〜福井、金沢くらいまでは、通勤需要あってもおかしくないよ。
ちょいと古いが都内への通勤人口。
群馬栃木長野からおよそ2万5千人。
http://tmaita77.blogspot.com/2019/08/blog-post.html?m=1 >>716
それは小浜京都ルートが凍結されてから考えること
少なくとも米原ルートよりは安くて効果が出るでしょ？ｗ
>>717
リニア後にはすべての利用者が立つことなく利用できる環境が整う
それを実現するためには米原乗り入れは邪魔なだけ
北陸から新幹線をつなぐなら、のぞみ停車駅に直接つながないとｗ
>>719
数字の使い方を誤っている者の言うセリフではないｗ >>788
リニア後くらいの時代だと、鉄道なら自動運転どころか無人運転も視野に入ってるだろうな。
運転士要員の工面から解放されて、短編成をあちこちでこまめに転がすほうが客を拾えるよ。 >>724
だったら敦賀止めで十分だ
>>726
JR東日本が同意しないから絵に描いた餅になる
>>728
JR東海の利益を害しない →利用者に過剰な負担がかかる
どうやっても適切な解は得られない >>784
786は語るに落ちた。
「九州、四国、山陰新幹線と接続」のメリットより、
名古屋と接続のメリットの方が現実的
ついでに言うと、
「国土強靭化」に新幹線予算はない。災害関連の事業。
「二社跨ぎ料金」は福井県職員鉄道研究会の発表であり、公式資料はない。 >>732
米原ルートの実態はB/Cが0.7程度の路線と同様
この数字は2016年時点だから、より悪化している
つまり、小浜京都ルートも米原ルートも建設不可
敦賀止めに向かって一直線
>>733
つまり敦賀止めにしろということ >>742
また数字の使い方を間違ってるなｗ
>>743
それならば敦賀止めを主張しろ
米原ルートを主張している限り、
小浜京都ルートを主張するのと実質的な差はない >>794
この人は常に自分の言葉で語っている点が非常に好感が持てる。それだけは触れておきたい。 >>753
今は誰も推してないよ
メリットのある者自体がいない
>>754
世論調査は敦賀止めが多数派
沿線外は特にその傾向が強い
米原ルートは敦賀止め以下だからもう二度と候補にはならない >>759
金がないのなら凍結やむなしが多数派になる
三重県はメリットがないから敦賀止めが多数 >>746
＞リニアも中止。あんなエネルギー効率の悪い乗り物はいかん。
東海道新幹線のバックアップという一点だけでも、必要だよ。 >>760
それは橋下に唆されていただけ
あのまま進んでいたら、滋賀県はとんでもない痛手を負っていた
今はその路線上にはないから安心だ
>>762
2016年のは事実上逆切れだよな
もうガス抜きは済んだようだけどｗ
>>763
金がないのに米原ルートにしろというお前のほうが我田引鉄だｗ
>>764
つまり敦賀止めになるしかない
>>765
そうみられても仕方がないよなｗ >>770
米原乗り入れはJR東の利益を損ねるから実現しない
システム連携に協力して自社区間の客が減るなんてありえないｗｗｗ
>>771
米原ルートは2016年に頓挫しているｗ
というか、すでに回答が出ている質問を持ってきて何をしたいのかｗ
>>772
最も現実的なのは最終行
>>773
そりゃ、できるわけはないよなｗ
JR東海の一存で決まることじゃないからな >>734
＞・なお、将来の物価変動の予測は困難であるため、評価時点以降の物価変動は ないものとして評価する。
たしかに物価につれて費用もかさむけど、税収やら営業収益も同様にあがるから問題なくね？
まあ特殊要因で建設費だけ暴騰した金沢敦賀は災難だったけど。 >>774
米原ルートでは経由地の大半が不便になる
>>775
葛西の考えに基づけば、システム連携は東京でしか実現できない
米原が最もあり得ないパターン >>802
早く常電動磁石で運用できるようにならんかね。
今JR東海が使ってる電力の倍程度の電力量をリニアで使うことになる。
>>805
物価上昇とはそういうもんだよね。
運賃を物価に応じて値上げできれば問題はない。
国鉄はここが上手くいかなかった。 >>776
例えば、東京or品川まで3時間圏で考えてみるとよい
リニアと小浜京都ルートが開通したら、
小浜、舞鶴などが新たに3時間圏内に入る
米原ルートでは3時間圏内に新たに入る場所がほぼない
つまり整備効果に乏しいといえる
>>777
名古屋に向かうなら遠回りの米原ルートは不適切
福井～名古屋を直線的に結び、金沢～名古屋1時間以内を目指すべき >>785
そのとおり
いつものとおりの米原厨の矛盾に満ちた主張ですよｗ
>>789
全くないとは言わないけどね
長距離新幹線通勤は首都圏特有の現象かと
他地区での新幹線利用はだいたい短距離だよ >>803
＞それは橋下に唆されていただけ
あの、嘉田由紀子とのバトルに始まる一連のパフォーマンスで得したのは誰か？
それは全線フル着工早期事業化をゲットした北陸であり、京福縦貫新幹線をゲットした京都府であり、山陽地下との合わせ技で新大阪回廊駅をゲットした大阪府だ。
自民党の論客が福井京都関係、黒幕が石川、パフォーマーが大阪。みんなグル。 マイバラーの強弁スレだからな
まともに米原ルートにしたいなら頓挫スレに行ってくれ >>792
そりゃそうかもな
>>810
結局は数年かけてそういう流れができていったんだな
滋賀県も原則論に戻ったし
もう米原ルートが日の目を見ることはないな >>809
大阪〜岡山とかだと結構居そうだけどね。
人数の情報が調べられなかった。 806 名前:2021/11/20(土)
緊急事態も終わってようやく乗客が戻ってきたけど
リモート流行ってしまってるから
乗客数は元通りにはならんだろうなあ
鉄道・航空には難儀な時代になった 807 名前:2021/11/20(土)
秘密性の高いやり取りは直接会う意味があるが、普通の話はテレワークが効率的と示されちゃったからね
だから出張客はコロナ以前の程度まで回復しないわな >>717
>神奈川や静岡、埼玉、栃木、群馬、長野と比べて
>福井、石川では人口密度が全然違う。
人口密度 ねぇ...
神奈川や埼玉は置いとくけど。
静岡 470.15
栃木 304.76
群馬 306.41
長野 152.15
福井 184.64
石川 273.04
富山 247.26
マイバラーさんには全然違うように見えるようですが、
私には似たり寄ったりで、むしろ長野の人口密度は北陸三県より低いように見えるんですが。
>>719
標高4000mってどんな話？ > >>719
> 標高4000mってどんな話？
確か敦賀駅から米原に、最小曲率半径4000mで向かうルートの話をしてるときに、なぜか上向きに進む話をして、上って鉛直方向のことかよ！？って突っ込まれた話じゃなかったっけ？
変なレッテル貼ろうとしてるけど、実は恥ずかしいのはマイバラーさんと言う話。 >>817
あー…なるほど。
そんな話もあったのか。
なんか、マイバラーさんの現実生活が心配になってくるな。
ちゃんと社会生活できてるのかね？
・客観的事実を捻じ曲げて米原ルートに都合が良いように解釈しまくる
・天意などのオカルト理論を展開する
・誰も読まない毎度同じ長文を壊れたスピーカーのように連投
・一般的に認められない適当な算法をあたかも一般的なように使う
・小浜京都ルートの流動の大部分を無視し、ごく限られた場所を、あたかも小浜京都ルート全体かのように扱って、米原ルート全体と比較する。
・インターネット上などのごく限られた反対意見を、さも一般的なように取り扱う。
・北陸新幹線絡みのトラブルを喜んで連投するが、自説の為に必須であるリニア絡みでトラブっていることを指摘されると、「リニアの失敗を願っている奴」とレッテルを貼って逃げる
・自分は根拠を貼らず、相手には根拠を求める
・相手を蔑むレッテル貼りをする
・ちょっと議論が行き詰まると「あたおか」など相手を罵る
・そのくせ自分が少しでも悪く言われると怒る
・我田引水、サイコパス等自分が言われたくないことを先に相手に言う。
レッテル貼りも、当たってないと何のダメージもないよね。
ニートのJR西日本社員とかw
働いてるのか働いてないのかどっちなんだ！？と毎度突っ込みたくなるw >>701
現実逃避しているのはお米原さんのほうでしょ(^ω^) >>801
三重県民はそんな狭量ではないな
ウチとは関係ないので沿線自治体が良いと考えるルートでおやり下さい >>822
マイバラーさんによれば、電力バカ喰いで水問題も起こすリニアは、
工事での人身事故という天意を踏まえるとやめるべきという事のようです。
アフターコロナで旅客数も戻らず、
自動運転でさらに追い打ちがかかるとのこと。
また、日本は確実に経済破綻するので、
エネルギーを大量消費する交通手段は維持できなくなるんじゃないかとのこと。
ーーー
俺は全然そうは思わないけどね。 >>817
欧米か！
標高4000ｍか！
標高4000ｍかよｗｗｗ！ と突っ込まれたのは、ひねくれ小浜厨なｗｗｗ
＜ひねくれ小浜厨＞
363 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2021/11/03(水) 23:22:57.96 ID:Z04Ad7M/ [33/35]
あのさ、図形の問題で「真上」ってどう言う意味？
直径の線ABに対して縁の中心から90度ってこと？
それとも球体を想定して中心点の頭上という意味？
373 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/11/04(木) 06:53:36.71 ID:iRRxNUSU [2/4]
>>363
地図の問題、平面図形の問題なのに、
球体を想定する時点で
あいかわらずの頭の悪さ
センスもないが、富士山頂上じゃあるまいし、ちょっと考えても半径4kmの円が上に来るわけもなくw ＜ひねくれ小浜厨＞
363 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2021/11/03(水) 23:22:57.96 ID:Z04Ad7M/ [33/35]
あのさ、図形の問題で「真上」ってどう言う意味？
直径の線ABに対して縁の中心から90度ってこと？
それとも球体を想定して中心点の頭上という意味？
＜米原派＞
373 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/11/04(木) 06:53:36.71 ID:iRRxNUSU [2/4]
>>363
地図の問題、平面図形の問題なのに、
球体を想定する時点で
あいかわらずの頭の悪さ
センスもないが、富士山頂上じゃあるまいし、ちょっと考えても半径4kmの円が上に来るわけもなくw >>825
なるほど、そんな文脈だったのか。
でも817によると、敦賀から米原に向かう話で真上って言い出したんだろ？
それってどう言う意味なんだ？
地図が北向きだとして敦賀から日本海に向かうのか？ >>826
なるほど、地図で真上なので、敦賀から日本海に向かう新幹線の話だったのか。
そりゃ誰にも話通じないよ。非常識すぎて。 >>827 >>828
ひねくれ小浜厨が6km遠回りになるというのでw、
それは違うと
数学的に一般化した証明した話が
そのレスの前にある。
しかし、ひねくれ小浜厨には理解できなかったらしいw で、1.5kmぐらいしか違わないと
あとから自分で言い出してたよw
ひねくれ小浜厨さんw >>829
一般化とかまあどうでも良いや。
そんなことがあったのね。
ありがと。大体わかったよ。
他のレッテル貼りも同じような感じなのかね？ >>831
思い込みの数値の1.4を恥ずかしげもなく、さも一般的なように使い続けてたのがマイバラーさんだからね。
一般化とか草が生えるレベルwww >>843
数学的に一般化した証明した話しとか
もうちょっと落ち着けって感想しかない >>786
小浜京都ルートも米原ルートも不要
敦賀止めで十分
西九州新幹線も不要 四国新幹線も不要
山陰新幹線も不要 全部不要
これ以上は新しい新幹線は要らん
車や高速バスや特急列車や飛行機で十分 >>821
事実上無関係だからそうなるよね
北陸中京新幹線で、福井～名古屋の直線ルートでもできたら、
便利だと思って使う客は出てくると思うけどね
>>823
それを考えると、財政破綻や環境問題などを主張しながら、
リニアと米原ルートを作れという米原厨の主張は支離滅裂だなｗ >>835
それを言いたいなら米原厨に言ってやってよｗ
他の勢力はほぼ敦賀止めを容認してるから >>832
米原ルート乗り入れのB/Cが3.3というのも、
国交省試算の数字ではなく、
滋賀県が条件甘々で出した数字でしかない
料金を通算相当で出していたなどの問題がある
いかに数字の使い方に問題があるかがわかるよねｗ
他にもいろいろある
葛西の発言を米原乗り入れ推進に読み替える
（実際は整備新幹線への懐疑でしかないのだが）
山陽乗り入れはできないが米原乗り入れならできる
（関係者が増えるのにハードルが下がるわけないだろｗ）
財政破綻や環境破壊でも米原ルートを作るべきと主張
（そういう状況になったら、通常は凍結を考える）
などなど 他にも
米原ルートはサンダバとしらさぎを兼ねる
（実際は遠回りになるので劣化するだけ）
B/Cを満足すれば建設できると信じ込んでいる
（実際は必要条件でしかなく、他の条件での実現不可は大いにある） 米原ルートにはルート自体の問題もある
敦賀以西延伸のルート候補の中で唯一、
延伸後にJR東区間の利用者減をもたらすおそれがある
これはどういうことかというと、
敦賀延伸時に、北回り（長野経由）で増えた客が、
米原延伸時に南回り（米原経由）に戻ることで、
福井県内～長野～首都圏方面の利用が減るということ
他のルート候補では、そのようなことはない
なぜなら、北陸～首都圏のルートは、福井以北なら北回り、
敦賀なら南回りの状態が維持されるからである
小浜京都ルート、小浜舞鶴ルート、湖西ルート等のどれも同じ ではおまけに、北陸中京新幹線については…というと、
米原経由では、敦賀延伸前の客が戻る効果しかない
遠回りかつ会社跨ぎの影響を受けるからだ
建設により、北回りの客が減ることを防ぐには、
より客が乗るルートにしなければならない
必要なことは、現在の計画で起点が敦賀になっているところを、
福井や越前たけふに変更することである
そこから名古屋または岐阜羽島に延伸するのが妥当である
そうすれば、距離が短くなり、所要時間が短縮されるので、
名古屋～長野などの客も特急しなのや車からある程度移ってくるので、
JR東区間の利用者が減ることはなくなる
最短では名古屋～福井で約35分、名古屋～金沢で約1時間、
名古屋～長野で約2時間など
それぐらいしないと、北陸中京新幹線の実現は不可能である
可能ならば、北陸中京新幹線はJR西が運行したほうが良い
会社跨ぎがなくなり、利用者側のメリットが大きくなるからだ リニアと北陸新幹線／北陸中京新幹線との関係について
リニア新大阪開業と小浜京都ルートが開通した場合、
小浜・舞鶴～首都圏は、新大阪・リニア経由で、
3時間圏内に入ってくる（小浜は新幹線京都経由でも可能だが）
対首都圏3時間圏の拡大に最も寄与するのが現状ではこのルート
ちなみに、湖西ルートの場合は、対関西の最速化に特化したルート、
米原ルートは上記の効果に乏しいルートとなる
北陸中京新幹線に関しては、開業後に北陸～首都圏～リニアの客が
増えると予想する向きもあるが、
片道2万円も使って北陸に行こうという者は少数派だろう
対策としては、リニアと北陸中京新幹線の乗り継ぎに特例を設けないこと
つまりそれぞれ乗り切りの合算
そうすれば、福井～品川は最短ルートでも2万円弱、金沢～品川は2万円強になるから、
金を払ってでも急ぎたいという客以外は、北回りのままになる
ちなみに、米原ルートだと乗換が増えて遠回りでさらに割高になるから現実的でない などと書いてみたけれども、
結局、米原ルートはプラスの効果をもたらさないようだ
米原ルートを非選定とした2016年のルート選定は妥当だったといえる
実質的にB/Cが0.7の路線と同程度でしかないから当然なんだがｗ >>775
●小浜京都ルート
名古屋、東海道新幹線との直通 ×（JR東海は拒否）
山陽新幹線との直通 ×（JR西は直通無しと発表済）
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×（京都の利権騒動再び）
世論 ×（北陸新幹線延伸不要）
財政 ×（京都財政破綻寸前）
環境 ×
B/C>1.0 ×
天意 ×(洪水、豪雪、宝ヶ池で配水管損傷)
時の運 ×(コロナ発生)
●米原ルート
東海道新幹線との直通 ×（直通保証皆無）
山陽新幹線との直通 ×（直通保証皆無）
財政制度等審議会 ×（米原ルートでの審議無し）
政治 ×（沿線の滋賀反対）
住民 ×（沿線の滋賀反対）
世論 ×（北陸新幹線延伸不要）
財政 ×（沿線の滋賀反対で確保不可）
環境 ×（東海道新幹線の積雪遅延影響）
B/C>1.0 〇
天意 ×（東海道新幹線の関ヶ原豪雪多発）
時の運 ×（コロナ発生での財政問題）
結局、誰も求めてない >>842
往復で5000〜一万円差がつくのは大きいね。
東京〜福井で北陸新幹線周りで3時間乗り換えなし
品川〜金沢でリニア経由で2時間乗り換え一回か。
ビジネスならリニア、観光なら北陸新幹線って感じかな？ >>840
長野富山間(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈってのが彼らの本音だから。
根本として北陸新幹線をリニアのフィーダー線としか見てない。 >>846
その時点で北陸中京新幹線の流動なんだよね。 >>845
そもそもリニアと北陸新幹線が運賃（料金でなく)の通算計算できるのかって話なんだよな。
これだけショートカットしたら営業キロの概念も根底から覆るし、他社と跨ぐがためにリニアの実入りが入らないなんて事態は避けたいと考えるかと。
従って名古屋で売り切り計算される公算が高いかと >>848
しかし東京〜大阪でそれをやると、リニアに乗る人なんていなくなるんじゃないかな？
やるとしたら、東海道山陽新幹線と、リニアについては乗り継ぎ計算するけど、他の路線とは打ち切り計算になる とかかね。 東海はリニアのチケットを自社売りだけにして販売手数料をケチりたい
また他社との通算運賃もやめてもっと儲けたい
「ＪＲ東海の運輸収入は、約４割がＪＲ東日本とＪＲ西日本の窓口販売などによるのが現状。チケットレス化で直販比率を高めることができる。」
「（開業時には）できる限りチケットレスにしたい」（金子社長）考えだ。完全チケットレスにできれば、駅設備を簡素化でき、ＪＲ他社との通算運賃や距離に応じた逓減運賃とも決別できる。
日刊工業新聞 ヽ | | | |／
三 鉄三 /＼＿＿_／＼
三 バ 三 ／ ／ ,、 ＼ :: ＼
三 カ 三. | （●）, 、（●）、 | ヽ | | | |／ ＜ 人口１００万人以上の都市で新幹線が来ていないのは札幌だけです！
／| ｜ | |ヽ . | | |ノ(、_, )ヽ| | :: | 三 号 三
| | |〃-==‐ヽ| | .::::| 三 泣 三 ＜ ﾜﾊﾊｧｰｰｰｰｰｰｰｰﾝ !!!!!!!!!!!!!!（泣）
＼ | | ｀ニニ´. | |::／ 三 ！ 三
／｀ー‐--‐‐―´´＼ ／| | | |ヽ
↑ ドサンコ
>>807
＞物価上昇とはそういうもんだよね。
＞運賃を物価に応じて値上げできれば問題はない。
＞国鉄はここが上手くいかなかった。
どうする？小浜京都ルートは？
東海道新幹線とリニアは北陸新幹線の10倍の利用客がいる。
航空機からの転移も期待できる。
南海トラフ地震も迫る。
しかし、小浜京都ルート、つまりサンダーバードは10分の1の客しかいない。
航空機からの転移もない。
B/Cは1を大きく割りこんでる。
米原ルート乗り入れという優秀な別ルートがある。
世界的なインフレによる資材高騰で、事業費はさらに上がるが、運賃は値上げできない。
値上げすれば、他の新幹線との差異が生まれるし、利用客が減る。
それはつまりB/Cの更なる悪化を意味する。 >>808
小浜、舞鶴？
ああ、やっぱりサイコパスは小浜厨だったwww >>808
B/Cの概念をいい加減理解しような
サイコパス小浜 >>855
B/Cが1を大きく割り込んでいる事実はないよ。 >>844
結局敦賀止めに落ち着くということか
>>846
だからこそ本質を誤るんだよな
JR東海が首都圏～リニア～北陸に言及していないのも知らないようだ
JR東海の狙いは、リニアに全区間乗ってくれる客、
特に山陽以西の客を取り込むことだ
リニア全通後は、品川～小倉まで航空と競争できる
その枠を中途半端に食うような北陸客をよく思うわけがない
>>847
だからこそ北陸新幹線の流動とは分けて考えなければならない
敦賀延伸後は、北陸～名古屋等が主流になる
リニアができても、福井～名古屋の直線ルートでもできない限り、
福井までも所要時間がそれほど変わらず北回りのほうがましとなる >>816
神奈川 920
埼玉 730
静岡 470.15
栃木 304.76
群馬 306.4
長野 152.15
福井 184.64
石川 273.04
富山 247.26
小浜厨は6県で唯一の例外の長野を出して、
似たり寄ったりと強弁するの、恥ずかしいなwww
しかも、新大阪ー金沢は263km、富山は320km。
東京ー高崎が105km、宇都宮が109km、
軽井沢が146kmと全然違うんですがwww
ひねくれ小浜厨は新幹線通勤の意味が全くわかってない。
地理も弱いし、新幹線通勤の実態もわかってないんだなwww >>848
リニアと北陸新幹線（小浜京都ルート）を新大阪で乗り継ぐ場合は、
当然運賃も料金も別計算でしょ
仮に北陸中京新幹線ができても当然別計算
だから金沢～リニア～品川は短絡ルートでも2万円を超える
米原ルートなどだと、福井～リニア～品川で2万円に迫る
（東海道新幹線と北陸新幹線の運賃部分までも別計算になる可能性あり）
唯一例外があるとすれば、リニアと山陽新幹線を乗り継ぐ場合
ここで完全に分断したら、航空との競争で不利になりかねないので、
何らかの対応をしてくると予想される
専用の乗継改札が準備される可能性もある
あとは京都発着の対応
リニア名古屋開業時に乗継の便宜を図るか否か
または新大阪乗継でも便宜を図るか否か（東海道新幹線利用に限る）
岐阜羽島や米原は、あっても運賃部分の共通化までだろう >>855
米原ルートは事実上B/Cが0.7の路線と同等なのだから、
他路線のB/Cに関係なく、建設されることはない
>>856
代表例を挙げて説明しているだけであり、
米原ルートに効果がないことを言いたいだけではないのか
それを小浜厨というのは読みが足りない
結局は費用対効果を考慮して敦賀止めと読むのが妥当
この観点から最も問題があるのが米原ルート >>820
そりゃ、ここの誰よりも葛西さんの方が詳しい。
国鉄やJR東海に何十年勤めて、役員やってきたと思ってるんだ？
え、小浜厨に葛西さんより詳しいのがいるの？www >>857
B/Cの概念？
必要条件の1つだけにこだわってどうするｗ
その他の条件を満足しなければ、事業としては実施できないんだぞ
米原ルートはその観点において大きな問題がある
路線の性質も、B/Cが0.7相当の路線と同等だし、
国交省もそれを見抜いていることだろう
>>859
米原厨がそう思い込んでいるだけだろうｗ
世間の現実と米原厨の願望とは正反対である >>861
敦賀や小浜からの新幹線通勤通学はあり得るぞｗ
山陽新幹線などの事例を見ると否定はできない >>864
で、その葛西は、整備新幹線にもっと厳しい目を向けるべきと主張
つまり、小浜京都ルートも米原ルートも同じ
あり得る選択肢は敦賀止めのみ
で、乗り入れ議論も、敦賀止めになることを前提にすると、
実現可能なのは東京だけしかない
それでも米原ルートを建設して乗り入れるより
はるかに効果が大きい
リニア沿線～品川～東北上越等の利便性が向上する 葛西の発言を振り返ろう
整備新幹線、特に敦賀以降は何とかならないのか
整備新幹線については、補正予算も本予算も絞る方向で
つまり、小浜京都ルートも米原ルートも絞られる対象
唯一絞られずに済むのは敦賀止め くどいようだが、
葛西の発言を引用して、敦賀止め以外の解釈をする奴は論外 >>820
その葛西さんが国益を考えて、2つのシステムの連携を提言してるわけだが、
小浜厨は、国益に小浜への我田引鉄で逆らう国賊なの？
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139 >>832
また小浜厨は強弁か。
金沢ー敦賀間の建設費費が現時点で４０％以上も増加し、
既にB/C1割れしているという現実があるわけだが。
高崎ー長野間も建設費は1.4倍に膨れ上がってる。
福井県幹部も小浜京都ルートは3兆円超えると発言してるわけだが。
小浜京都ルートは、極めて高難度の事業になると発言されているのに、
まだそんな思い込みとか、ひねくれ小浜厨は悪態つくの？
ひねくれ小浜厨も長い間、今まで一度も40％増加に異議を唱えられてなかったのにｗｗｗ >>832
ひねくれ小浜厨はなんにでも悪態つかないと生きていけない人間だからな。
ひねくれの名の通り。
【JR東海】リニアのトンネル工事でまた崩落事故、1人けが 長野
411 ：ニューノーマルの名無しさん[]：2021/11/08(月) 22:45:05.71 ID:dr9kIvow0
北陸新幹線が大阪まで延伸するから、
東海道新幹線の保管ルートはもう間に合ってる。
何の役にも立たないリニアは中止すべきだよね。
ID:dr9kIvow0
↓
【人工甘味料】ゼロカロリー飲料は特に「女性と肥満の人」の食欲を増大させてしまうとの研究結果、糖尿病を引き起こす可能性も
981 ：ニューノーマルの名無しさん[]：2021/11/08(月) 22:00:44.44 ID:dr9kIvow0
>>1
そういや女とデブは食べ物のことばかり考えてるよな
【経団連】テレワークなどで出勤者7割減「見直すべき」政府に提言 ★2
523 ：ニューノーマルの名無しさん[]：2021/11/08(月) 23:46:36.86 ID:dr9kIvow0
テレワークは実際にこなした仕事の成果で評価されるから、
会社で仕事をしてるふりをして上司に取り入る戦略の無能タイプには
受け入れがたいんだろうね。 >>837
お前の言いたいことはこれだろ
よくわかったよ。
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
２.その他のルートは他の理由で実現不可能
３.だから敦賀止めにならざるを得ない
613 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/16(土) 08:06:31.92 ID:0xFbDUS3
小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能、
その他のルートは他の理由で実現不可能
だから敦賀止めにならざるを得ない >>837
しかし、小浜厨はサイコパスのいう敦賀終点は容認してないと思うぞｗｗ
一番金のかかる小浜京都ルートと、もったいない敦賀止めはもっとも正反対の概念。
では、小浜厨に聞きたい。
サイコパスの言う敦賀終点でいいのか？
米原派は世論や環境保護、財政に従い、
まずは小浜京都ルートを白紙化して敦賀止めに戻すという意味では
敦賀止めに同意できるんだが。
しかし、敦賀止めは小浜京都ルートのとん挫を意味する。 >>838
はい、サイコパス小浜はまたまた嘘ついた。
滋賀県の試算は最も厳しい。
米原ルート乗り換え 滋賀県試算B/C１．６ （国交省同２．２）
小浜京都ルート 滋賀県試算B/C０．５４ （国交省同１．０５）
米原ルート乗り入れ 滋賀県試算B/C３．３ （国交省試算は小浜京都ルートに都合が悪いので未発表）
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31661.pdf >>839
> 米原ルートはサンダバとしらさぎを兼ねる
> （実際は遠回りになるので劣化するだけ）
じゃあ、小浜京都ルートもまた遠回りになるので劣化だねｗｗｗ >>839
> B/Cを満足すれば建設できると信じ込んでいる
>他の条件での実現不可は大いにある
他の条件ってこれ？
↓
●小浜京都ルート
名古屋、東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C>1.0 ×
天意 ×(洪水、豪雪、宝ヶ池で配水管損傷)
時の運 ×(コロナ発生)
〇米原ルート
東海道新幹線との直通 ○
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C>1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>861
お前さんの発言
>神奈川や静岡、埼玉、栃木、群馬、長野と比べて
>福井、石川では人口密度が全然違う。
に対して、神奈川、埼玉、静岡を外した県の人口密度は、
栃木 304.76
群馬 306.4
長野 152.15
福井 184.64
石川 273.04
富山 247.26
であって、
平均 244.71
標準偏差 63.9
なわけだが、これを、
「人口密度が全然違う」
とは、言いませんねぇ。
「似たり寄ったり」
と言います。
距離についても
新大阪-敦賀 140km
新大阪-福井 190km
であって、全然違うとまでは言えないし、
東京-大宮のような徐行区間も今のところは想定されていない。
ところで新幹線通勤の意味、実態ってなにｗ
地理はマイバラーさんよりは強そうだねー。 >>843
便益面で考えると、
米原ルート(乗り入れ) > 小浜京都ルート > 米原ルート（乗換) >>> 便益ゼロ=敦賀終点・永久乗り換え
敦賀終点・永久乗り換えのままだと、便益ゼロ
B/C面で考えると、
←やったほうがいい 米原ルート >>> B/C1.0の壁 >>> 小浜京都ルート →やってはいけない
米原ルートは造った方がよいことを、B/Cが指し示している。
B/Cが条件を満たすのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
の二つのみ。
なお、財政破綻ならば、
不便と敦賀までの投資効果も毀損して、敦賀終点で永久乗り換え。 >>843
国の財政破綻の時には、敦賀止めだから安心しな。
財務省の現役事務次官が警告を発したとおりだ。 >>871
B/C計算で使う上での統計値上は、2016年から2021年の建設費の上昇は1.1倍。
1.4と言う値を恣意的に掛ける行為は誤り。 >>859
・金沢ー敦賀間の建設費40％膨張
・コロナによる長期的利用者減
・京都中心部と伏見を避けたことによる建設距離の増加と所要時間増
・車の自動運転化による鉄道の利用者減
もともと小浜京都ルートはB/C1.05しかなかった。
しかも新幹線ができると、利用客が2.4倍になるという過剰な予想の下でさえ。
小浜京都ルートは上記事実を踏まえると、確実にB/C１．０を大きく割り込んでいるだろうね。
2016年のB/C1.05が今となっては、B/C1.0割れの動かぬ証拠となっている。 >>865
便益面で考えると、
米原ルート(乗り入れ) > 小浜京都ルート > 米原ルート（乗換) >>> 便益ゼロ=敦賀終点・永久乗り換え
敦賀終点・永久乗り換えのままだと、便益ゼロ
B/C面で考えると、
←やったほうがいい 米原ルート >>> B/C1.0の壁 >>> 小浜京都ルート →やってはいけない
米原ルートは造った方がよいことを、B/Cが指し示している。
B/Cが条件を満たすのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
の二つのみ。
なお、財政破綻ならば、
不便と敦賀までの投資効果も毀損して、敦賀終点で永久乗り換え。 >>866
サイコパス小浜は頭悪いの？
論点が理解できない？ >>878
ひねくれ小浜厨はまーだ強弁するんだｗｗｗ
>神奈川、埼玉、静岡を外した県の人口密度は
新幹線通勤のメイン需要を外すなよｗｗｗ
おい、ひねくれ しっかりしろ >>878
福井や敦賀の人口と
神奈川、静岡、埼玉の新幹線沿線の人口。
桁違いなんだけどｗｗｗ
おい、ひねくれ しっかりしろ
強弁もほどほどにしとけ >>882
どうやら嘘は何度も言うと本当になる、と思っているようなので、何度でも訂正しますが、
>・金沢ー敦賀間の建設費40％膨張
B/C計算で利用する2016-2021年間の建設費の上昇幅は10％なので、10％と見込むのが正しい。
>・コロナによる長期的利用者減
>・車の自動運転化による鉄道の利用者減
確かな事実ではないので、B/C計算では除外するのが正しい。
>・京都中心部と伏見を避けたことによる建設距離の増加と所要時間増
影響は極めて限定的。
ということで、B/C計算上の値としては大した影響ないよ。
実際の建設費がどうなるかは別。 >>886
ん？お前さんが言ってるのは
>神奈川や静岡、埼玉、栃木、群馬、長野と比べて
>福井、石川では人口密度が全然違う。
なんだから、上の6県（まとめてではなく）それぞれすべてと、
下の２県の人口密度を比べるのが正しいだろ？
神奈川、静岡、東京の沿線人口と比較したいの？
それなら、北陸新幹線側も、東京、埼玉、京都、大阪をいれないとだめだぞ。 >>881
2012年に着工した北陸新幹線の建設費1.4倍増しや
2014年に着工したリニアの1.3倍増しの実績。
（現時点）
しかし、ひねくれ小浜厨は2016年と2021年とでは、1.1倍にしかなってないと主張する。
ではその差異の理由は？
40％超費用膨張の内訳をみると、
耐震性の強化費用はその差異を生めるほどの大きな額じゃない。
実際は本来、最初に見積もるべき費用を載せてないというのが感想だ。
国の財政制度分科会でも、下記のような指摘がなされている。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、
＞事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、
＞適切なコスト管理を徹底すべき。 >>887
仮に建設費10％増でも、もうB/C1.0を割り込んじゃってるねｗｗｗ >>888
小浜京都ルートの新幹線通勤について論じてるわけだが、
なぜに下位2県の人口密度を比較？ｗｗｗ
需要なんだから、上位を数えるか、きちんと積算しないと駄目でしょｗｗｗ
なぜ小浜京都ルートの通勤に東京、埼玉？ｗｗｗ
ひねくれ小浜厨さんは、誤魔化しに入ったねｗ >>888
京都や大阪から、小浜や福井に新幹線通勤する人いるの？
そりゃ、全くゼロではないかもしれんが、お、おう・・・
ひねくれ小浜厨。、、、、お、おう・・・ >>889
同じやり方してB/C計算通すだけのことだろうね。
「小さく産んで大きく育てる」と言うやり方になるかと。
>>890
そのくらいは「効率化」で何とかなるもんです。
計算上はね。
>>891
お前さんが埼玉を人口密度計算に入れてるからだよ。
ひょっとして、埼玉の人口密度が多い大宮以南で、通勤に新幹線を使ってる人が多いと思ってるの？ >>892
同じように、大宮から長野や宇都宮に通勤してる人のことを考えたんですか？w >>891
>>892
新幹線通勤の話をしていたのに、神奈川、埼玉の人口密度を盛り込んだのはなぜ？
新幹線通勤の制度では、小田原、熊谷、小山以遠が対象になるのが一般的だけど？
自分で対象に入れといて、人のことをひねくれ呼ばわりはよろしくないね。 小浜ルートなら東京～新大阪二重化として国土強靭化5か年加速化対策の補助が期待出来る。 >>896
北陸新幹線は所詮ローカル新幹線で小浜京都であっても、あくまで「北陸と首都圏」、「北陸と関西圏」であって首都圏と関西圏の関係はないよ >>896
ご都合解釈。
二重化ならば京都駅経由せずに新大阪直通で良い。 >>896
米原ルートだと、東京ー大阪間を三重化したのに全滅する可能性が高いからな
国土強靭化をB/Cに組み込めたら米原なんか影も形もなくなる コスモスとコムトラック統合なり両方載っけるって発想は旺盛だけど、運賃料金の通し計算って発想が皆無なんだよな。
後者はハードウェア的な投資なんて不要なのにね。 もう次スレが必要だな。
日本一の鉄道スレたる
北陸新幹線 ルートスレは大人気！！！ >>904
濃尾地震のように、名古屋がやられるとリニアも動かないよ。 世間的なアンチアベスガの見解は、これな。
↓
リニア新幹線は前原誠司元国土交通大臣が、JR東海が事業費のすべてを出すという条件で許可を出した。
案の定、自民党政権下で「国土強靭化」の名で税の減免から始まり、ついに財投まで。
全ては安倍首相のお友だちである葛西敬之氏による赤字でも作るというイニシアチブで始まった話。 東名、名神=東海道新幹線
新東名、新名神=リニア
北陸道=北陸新幹線
ともに米原経由
本来の流動を離れて、
ローカル道の舞鶴若狭道沿線に鉄道を我田引鉄しようとしてるのが間違い。 >>905
米原ルートがあります。
高速道路も飛行機もあります。 >>905
1年365日、
毎日のこの需要がこれまた大事です。
↓
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えるように、
しらさぎは仮に2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 25% サンダーバード >>905
自然な流動から外れたおかしな3兆円我田引鉄をやるから、
このルートスレが日本一の鉄道スレになっています。 >>895
新幹線通勤は新横浜や早稲田本庄からもたくさんいるぞ。 リニアはミリ単位の施工と自慢しているが、地震でちょっと狂うと走れなくなる虚弱体質
二重化にはならない
停電が発生したらヘリウムが蒸発してしまい動かなくなる
こんなものいらない >>895
ひねくれ小浜厨さんは、新幹線通勤の需要を見る際に、
需要が下位の地域から数えろというひねくれだからなあ。
だから、小浜京都ルートを主張するひねくれなんだ！ 今、気づいた。 >>911
たくさんとはどれくらい？
あと、新横浜はともかくとして、本庄とか全然人口密集地じゃないけと、それを埼玉の人口密度語るのに含めていいの？ 小浜京都ルートでは工事の難度が極めて高く、沿線住民の反対も予想され、
費用も莫大、工期も長いので、万が一建設に入れたとしても、
おそらく建設途中で国の財政破綻がきてしまうと思われ。
造るなら短期間でさっと造って、
米原で接続する米原ルートじゃないと無理。
乗り入れはリニア後や人口減少後でいいから。 >>916
それなら小浜大阪直行ルートがいい
角栄さんもそう言ってた 東海道山陽新幹線ー北陸新幹線の相互乗り入れが保証されない米原ルートも、
京都ー新大阪には既に東海道新幹線があるのに別線建設必要となる小浜京都ルートも、
どちらも無駄な建設でしかない。
金沢以西不要か、旧小浜ルート（亀岡付近経由新大阪直通）しか元々建設が無理だった。
但し、旧小浜ルートであったとしても小浜市付近は経由しても小浜に駅建設の必要性は皆無。 >>915
通勤電車としての｢新幹線｣､混雑･本数実力診断
速度と快適性は在来線を圧倒､そのほかは…
https://toyokeizai.net/articles/amp/278710?page=2
東海道新幹線の2017年度における1日平均の定期券利用者は東京駅が6146人。2017年度品川駅の1日平均の定期券利用者は3716人。東京・品川駅を合わせて1日に約1万人が沿線各駅から東海道新幹線を使って通勤・通学している。
東北新幹線では那須塩原駅の1日平均の定期券利用者は1059人。
これは駅全体の3375人の3割に相当する。
小山駅や本庄早稲田駅は、定期券利用者の人数が定期外利用者を上回る。
小浜京都ルートに小浜や福井県内、それより遠い石川県からの新幹線通勤需要がどれぐらいあるか？
東海道新幹線の東京・品川駅の1日1万人の100分の1のせいぜい100人/日ぐらいしかいないんじゃないか。
なんせ人口と大企業本社の数がなあ。 >>918
角栄さんは、地方の新幹線は民間の力を活用してやらないと、国鉄が破産してしまうと述べている。
そしてその通り、国鉄は破産した。
今も国民はその時の莫大な借金の支払いを続けさせられている。
今度は国や地方の税金で造るわけだが、
国が財政破綻寸前に追い込まれている。 >>917
東海道新幹線とリニアで二重化して、
米原ルートで補完する。
あとは高速道路と飛行機。
南海トラフ地震時に、名古屋と大阪が同時にやられたとする。
新大阪は小浜京都ルートで地下で侵入すると、リニアと同じく、水没してしまう恐れがある。
あってよかった。米原ルートと米原車両基地。 >>697
コロナ下の盛岡ですら片道1800人乗せてたんだから、それなりに計算出来てるでしょ。
https://i.imgur.com/Ih4h0xG.jpg >>914
米原ルート=STAP細胞なのね、よく分かります 小浜京都ルートの大深度地下構想は、
リニアの大深度地下工事に何の憂いもなかった
2016年のものだからな。
リニアはできないが北陸はできるという虚構。 >>926
リニアの大深度地下だって、べつに頓挫してないのでは？ >>920
なんで那須塩原の話になってるんだ？
那須塩原市の人口密度 194と比較したいのか？
神奈川や埼玉の人口密度はどこにいった？w >>921
財政破綻に追い込まれてるなら米原ルートもない
敦賀止め一択 頓挫済みなのはマイバラーの乗り換えあり
乗り換えなしは東海に乗り入れ許可貰えないと調査すら出来ない
山陽と北陸の直通はあるわけないだろ
需要があるとは思えんし新大阪で乗り換えに慣れてるから 財政破綻しないと米原はない
しかし財政破綻したら米原もない
すなわちどう転んでも米原はない >>922
新大阪が水没するなら、名古屋も水没、浜名湖鉄橋は流され、静岡県内各所で築堤崩壊
北陸新幹線が最初に復活する >>928
お決まりのマイバラーの妄想拡大では
B/Cが3.3とかわけわからん数字を出してくる >>913
お前がひねくれてるからひねくれてるように見えるんやで >>904
それは民間だから補助金対象外。
しかも名古屋通ると南海地震のバックアップにならない。 >>934
はい、どうぞ。
滋賀県の試算は最も厳しい。
米原ルート乗り換え 滋賀県試算B/C１．６ （国交省同２．２）
小浜京都ルート 滋賀県試算B/C０．５４ （国交省同１．０５）
米原ルート乗り入れ 滋賀県試算B/C３．３ （国交省試算は、小浜京都ルートに都合が悪いので未発表）
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31661.pdf >>258
マイバラーさんのために、上越新幹線の途中駅の人口密度と北陸新幹線途中駅の人口密度を比較するよ！
上越新幹線
熊谷 1206
本庄早稲田 876
高崎 810
上毛高原 21
越後湯沢 22
浦佐 93
長岡 297
燕三条 216
新潟 1080
北陸新幹線
松井山手 1723
小浜 123
敦賀 253
越前たけふ 348
福井 486
芦原温泉 232
加賀温泉 204
小松 284
金沢 986
似たり寄ったりだな。 >>940
小浜厨はアホかw
その中で通勤需要はいくらかな？w
新大阪から福井まで187km。
松井山手がいくらか期待できるとして、
あとは沿線人口はいくらかな？
小浜から福井まで沿線人口は70万人ぐらいしかいないぞw
かたや東海道新幹線は新横浜以外に、
東京から静岡まで187km。
この沿線に何万人いるかな？
東北新幹線も上越新幹線もそう。
首都圏と福井を比べても、人口が違いすぎるwwwwwwwww
ひねくれ小浜厨は強弁がすぎるwww 首都圏の住宅難もポイント。
首都圏の富裕層の存在もポイント。
関西圏ではそこまで遠方に住まなくても住宅が買える。
熱海や軽井沢のような富裕層の住む駅は
小浜京都ルートには存在しない。
ひねくれ小浜厨w >>941
少なくとも通勤需要は新快速のあるところでだろうな
野洲、延長して長浜辺りまでしかないよ >>943
ないね。
ましてや人のまばらな地域をあえて走る小浜京都ルートに、新幹線通勤の需要は極めて少ない。 >>944
小浜はあくまで経由地なんだが
滋賀県通らないで行くルートだとここしかないんだけど
滋賀県に湖西線や米原以北の3セク化なんて提案されたら皆米原ルートに反対に回るでしょｗ >>944
と、言いながら人口密度194の那須塩原からの通勤需要を920に貼る二枚舌マイバラーさん。 >>944
バブルのころは越後湯沢のリゾートマンションから通っていた人がいたみだいだが
いまJR東が開発した安中榛名の宅地は空き家、空き地だらで、よくニュース番組で
紹介されている。
JR西に小浜に宅地開発するチャレンジ精神と責任感があれば、やったらいいと思う。 >>947
小浜駅から京都駅まで18分
いいかもな
東京駅まで1時間以上かかる安中榛名よりは遥かに 整備新幹線､今の活用法では宝の持ち腐れだ
さらなる高速化や貨物輸送などの検討が必要
2019/01/25 6:30
鶴 通孝 : 鉄道ジャーナル副編集長
https://toyokeizai.net/articles/-/262108?display=b 米原ルート乗り換えのCは2400億で乗り入れ出来た場合は約3倍の距離を運行するので電力消費は約3倍、消耗品なども約3倍、人件費はJR東海の方が給与水準が高いので3倍超、普通に考えればCが7000億位になって3.3だとBが2兆3100億になる
ありえない数字だな 若いうちに全線開業を見たかったけど、まさか孫と一緒に見届けるとは思ってもみなかったよ
それだけじゃないリニアが先に新大阪に来るとは・・・
２０５０年
小浜厨編集後記 >>952
マイバラーさん、小浜京都ルートは未来永劫出来ない設定を忘れてしまったの？？ >>870
葛西は整備新幹線に懐疑的
システム統合で乗り入れなら東京一択 >>875
滋賀県の乗り入れの試算の条件が甘すぎる
その他は妥当であると仮定しても、全体としては信用できない
>>876
小浜京都ルートは滋賀県を避けているメリットがある >>877
嘘ばかり書いていても説得力はない
新大阪で山陽に乗り入れできないなら、
東海道区間への乗り入れ当然できない
米原で乗り入れできると考えること自体がおかしい >>879
B/Cが条件を満たしていると言っても、
それはルートの一部だけを建設するという
特殊性に基づくものだ
全区間建設すればB/Cは1を下回る
それが米原ルートの実態
>>880
ならば最初から敦賀止めを主張しろ >>882
自動運転と北陸の人口減が、
敦賀以西延伸をより困難にする
敦賀止めが妥当
>>883
最初から敦賀止めを主張しろ >>904
そして東海地震で両方とも動かなくなるｗ
>>907
北陸道の米原経由は遠回りなだけ
それに、鉄道で対関西は40年以上前に米原経由でなくなっている
つまり米原ルートは劣化ルート >>908
米原ルートでは東海道新幹線が止まったら米原で足止めを食らう
動かすかどうかは東海道新幹線次第
そうなると安定的な輸送が確保されない
敦賀止め以下 >>909
敦賀延伸後に消えるような流動があると主張し続けるほうがおかしい
>>910
敦賀止め以下の米原に我田引鉄する可笑しさのほうが上だぞｗ
>>913
新幹線による長距離通勤通学があるのは首都圏特有
他地区の新幹線通勤通学は、長くてもせいぜい100ｋｍ前後 >>916
沿線住民の反対なら米原も同じ
財政破綻が予想されるなら敦賀止め一択
>>917
そのとおり、
というか、米原ルート自体が二重化に寄与しない
米原で足止めを食らう >>922
地理的なことが全くわかってない感じだなｗ
米原ルートを作っても米原で足止めを食らう
敦賀止めのほうが格段にまし >>929
そのとおり
>>931
乗換なしの実現にはJR東海の意向だけでは足りない
自社エリアから遠く離れた米原のためにシステム連携に協力させられる
JR東日本の同意も得なければならない
この点に関しては、北陸新幹線の運行事業者であるJR西日本は第三者
つまりどう考えてもうまくいくわけがない
>>932
そのとおり >>933
むしろ北陸新幹線の延伸は待ったほうが良いかも
敦賀止めのままにしておけば、被害が出ても少なくて済む
>>934
乗り入れだけ算定基準に矛盾があるからな
>>939
米原乗り入れに使っている数字が実態とは異なる
だからそこだけ不自然に数字が良くなる
自分に都合がいいところばかり使っているからそうなるんだｗ >>950
二重化どころか米原で足止めを食らう最低レベルの愚策
敦賀止めのほうがはるかにまし >>951
運賃料金が割高になる分、利用者便益が下がる方向になる
実際には小浜京都ルートと同等以下になるはず
おそらく0.9と1.0の間ぐらい
つまり現状においては建設不可のレベル >>951
ということは、米原乗換のB/Cは、実質0.7程度になるわけだな
おかしいと思っていたんだが、これで謎が解けた
JR東海は北陸新幹線が乗り入れなければ、空き筋にしておくか、
短編成化で頻度確保を狙うので、北陸新幹線用のリソースを持っていない
そこに北陸新幹線用のリソースを使わせるからCが算定されるわけだな
消耗品というとバラスト軌道の維持管理にはスラブ軌道以上に手間がかかるとも聞く
これも3倍では甘いだろうな
国交省が手抜きして変なB/Cを出したから話が変になっていただけじゃないのかｗ >>970
スレが急に伸びてるから
これはサイコパス小浜と思ったら
案の定そうだった。
相手する意味がないから読まずにスルー。 >>946
那須塩原市 総人口
115,139人
小浜市 総人口
28,681人
しかも大事なことは、熱海、軽井沢、那須
これらに共通することは何か？
ひねくれ小浜厨さんは世間知らずなんだねw >>974
小浜はこれらに入れない。
熱海や軽井沢や那須から新幹線通勤するのは何が共通しているか？
ひねくれ小浜厨さんは素で知らないみたいw
地理的センスもないんだな >>977
お前がくだらんコピペ貼りまくって一番スレを消費している
毎回お前が立てろ >>973
人口密度が段違いなんだろ？w
俺にはそうは見えないけどねw >>979
市単位でみたら、浜松の小和田や静岡の南アルプスなど、ボヤけるのが
ひねくれ小浜厨にはわからないんだなw
小浜京都ルートの新幹線通勤
福井 184
首都圏の新幹線通勤
神奈川 920
埼玉 730
静岡 470
人口密度がこれだけ違えば、
都市部の人口はさらに違う。
ひねくれ小浜厨は地理も弱いし、新幹線通勤の実態もわかってないんだなwww >>970
敦賀ー名古屋30分
敦賀ー品川1時間半てことがバレそうになると急速に敦賀ニートのカキコが増えるw >>979
ひねくれ小浜厨は
新幹線通勤者数という
小浜京都ルートが逆立ちしても勝てない数字に、なんでそんなに強弁するんだろ？w
人口密度だって目安的なもの。
ひねくれ小浜厨は無駄な議論する暇人なんかww？ >>980
なるほど、では松井山手のある大阪府を入れないとね。 >>981
敦賀ー品川1時間半は短すぎだろと一瞬思ったが、
確かに米原ルートで敦賀ならそれに近い数字になるな。
小浜京都ルートでは全く無理。 >>983
松井山手は京都府www
小浜厨、しっかりしろwww >>985
ああ、京田辺だったので京都府だな。
いずれにしてもその理屈だと京都入れないといけないね。 >>985
で、
さらに住宅を構えて通勤する側のエリアも、
神奈川や静岡、埼玉、栃木、群馬、長野と比べて
福井、石川では人口密度が全然違う。
これは正しいのか？
わざわざ人口密度の低い栃木群馬長野まで入れちゃってるけど。 >>986
京都府も京都市が人口の6割。
京都市から大阪に新幹線通勤するなら、小浜京都ルートではなく、東海道新幹線の方が便利。
人口密度は目安的なものだって言ってる意味が、小浜厨にはわからないのかなあ。
小浜京都ルートに通勤者数で
首都圏と比べて勝ち目はない。 >>987
栃木や長野で新幹線通勤するエリアは、南部や東部の一部。
ひねくれ小浜厨は要旨をつかまずに
木を見て森を見ずの
おかしな執着癖がある。
いつも世の中をひねくれて見る癖がついてるからだろうな。ズバリ。 >>988
いや、人口密度が全然違うと言ったのがマイバラーさんなわけで。文句はマイバラーさんに言ってくれ。 ひねくれ小浜厨のネーミング、
ズバリ、自分で自覚してるところがあるだろ？
側からみて、すぐにそうわかるんだから。
みんなすぐにお前を見抜く。
去勢はって否定しても無駄。
斜めからひねくれくん >>990
ざっとの目安の話を
長々とひねくれて、ひねくれてww
虚勢張って否定しても無駄。
みんなにかんたんにすぐ見抜かれてんぞ >>989
那須塩原は栃木県北部ですが…
てか、南部の小山あたりならなんとか上野東京ラインで通勤できる所要時間だな。
1時間半なのでちょっとキツイけど。 >>992
717で言った話を、982でようやく「目安の話」と言い出して、これまでの醜い言い訳を無かった事にしようと？
まあそれでもいいけど。 >>993
おお、那須塩原の位置を勘違いしていた。
東京ー那須塩原まで157km。
ちょっと遠いが
でも新幹線通勤はいる。 >>989
木を見て森を見ずとか、
小浜京都ルートの流動のうち、小浜付近だけを取り上げて、あたかも流動全体かのように主張するマイバラーさんにぴったりの言葉じゃないですか！ >>995
関東の人間ではなさそうだね。
関東人なら間違えない。
そして京田辺を大阪と間違えた俺は人のことを言えない。 >>994
だって、最初から目安のつもりだし。
目安の意味の人口密度を目安とわからないあたり、
斜めから世の中をみて文句つけて
人から嫌われてばかりいる
ひねくれ小浜厨くんなんだよ。
ひねくれひねくれ。
家系的なものかもな。爺さんか婆さんあたりもそういう性格なのか？ >>996
実際、福井県全体で見ても人口がいない。
そんな小浜京都ルートに3兆円の税金かけるか？という話。
米原ルートで十分じゃん。
名古屋圏にも対象が広がるし。 >>998
つもり、で伝わるわけないだろw
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