JR西日本 《ローカル線維持困難≫ 廃線視野 Part3
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JR西日本
長谷川一明社長は18日の定例記者会見で
「ローカル線の維持は難しくなっており、今後の在り方について協議していく」と述べ、廃線を視野に入れた見直しに言及した。
ttps://mainichi.jp/articles/20210218/k00/00m/040/221000c
2021.2.18毎日新聞より
part1
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613692275/
part2
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1623250815/ なぜ民鉄が都市部から外へ進出していかないのか考えたら
ローカル線が採算なんか取れるわけないの分かりそうなもんだけどな >>145
京都〜山科は平行在来線やから廃止やろ。 >>147
そこが並行在来線なら京都が拒否して小浜京都ルートの北陸新幹線が頓挫 京都-山科を廃止したら地下鉄に乗ってもらえるので京都市は賛成じゃろ >>143
いや、（モノによってはだけど）廃止しなければならないよ
というか今日日廃止が取り沙汰される区間は35年前の民営化時点のときに廃止すべきだった 山科〜京都間の経営を切り離さなきゃならなくなるようでは、いよいよ西もオシマイだろ。 湖西線を並行在来線として切り捨てるのと
新幹線無関係で切り捨てるの
滋賀県的にはどっちが得？ >>131
そうだね。
小浜線丸ごとハピラインふくいへ経営移管するのかもね。 湖西線は経営分離するだろうね。
北陸本線敦賀ー米原間とセットの話だと思うが。 >>134
過疎地なんて中国に売り飛ばして
人民解放軍の倉庫とヘリポートと道路空港にしてもらえばええんや >>139
昭和期には公明党は政権与党にならなかったから閣僚はいなかったな >>153
そもそも「在来線を質に入れてでも…」が前提の整備新幹線スキーム自体が限界。 >>145
残念ながら2040年代には西で1番大赤字になるエリアが大阪近郊
都市部はローカル線とは比較にならん程維持整備費が莫大なんや
なのに大阪だけで今より150万強の人口が減り、労働就学人口で言えば今より250万減る、もう今の鉄道行政のままだとオワコン >>133
貨物も特急も走らぬ輸送密度の低いローカル線をJRが運営するほうがおかしい。てか間違ってる！
そんなものは地域に委ねるべきである。 >>158
もはや新幹線なんかタダでもいらんが令和のトレンドだもんな
園部南丹市も全力拒絶で北陸新幹線が空前の灯 >>159
ちまちま停車発進を繰り返して電気をムダに浪費し続ける普通列車駅は維持できんようなるな
バスでいい >>159
残念ながら中国地方や北陸の人口減少予測は大阪よりもかなり激しい
大阪は人口が減ったとしても今の西鉄レベルで民間鉄道運営が可能だが中国地方や北陸の鉄道は悲惨な状態になる >>163
貨物や特急が走る路線と輸送密度の高い区間以外はどうでもよい >>164
住民が居なくなったら原発つくりたい放題 >>163
国立人口問題研究所が詳しいけど｢減少率｣｢高齢化率｣で見ると地方の下落率はすでに底打ちなんだよね
対して三大都市圏はこれからが山場だし政策に失敗してる大阪(府レベル)はその幅がダントツなんですよ。
今の西鉄レベルで←今の大阪都市圏の設備規模をどう維持するかが問題なんだけど？
設備廃止したくても減価償却や廃止そのものにかかる費用がデカすぎて非現実的。
近大新井教授のがJR西と組んだ公共交通再編プロジェクトを2年されてたけど、大阪のみの激甘予測で年2千億の赤字とかどこが負担する気だか。 文革の頃の中国まんまやな
田舎を切り捨てて大都会に資本を集中させようとしたけど人と金の流れには逆らえず結果共倒れとかまさにどこぞの島国やん
これで人口増加っていうブーストあれば都会だけでも回復も出来るんやろけど >>167
それは間違い
先日JR西日本が赤字額発表した参考資料では近畿圏は将来の人口減少が比較的緩やかで中国と北陸は人口減少率が高い
設備のダウンサイジングはJR東日本が複線区間の単線化を発表するなど非現実な話ではない >>169
元の文章よーく読んでもろて
俺は将来の話をしてる、ていうか
"先日JR西日本が赤字額発表した参考資料では近畿圏は将来の人口減少が比較的緩やかで中国と北陸は人口減少率が高い "
こんなのどこにあった？貼ってクレメンス
"設備のダウンサイジングはJR東日本が複線区間の単線化を発表するなど非現実な話ではない"
ごく一部分のダウンサイズと数百万規模の人口減少から来る設備の縮小をなんで同列に語るのか… >>169
元の文章よーく読んでもろて
俺は将来の話をしてる、ていうか
"先日JR西日本が赤字額発表した参考資料では近畿圏は将来の人口減少が比較的緩やかで中国と北陸は人口減少率が高い "
こんなのどこにあった？貼ってクレメンス
"設備のダウンサイジングはJR東日本が複線区間の単線化を発表するなど非現実な話ではない"
ごく一部分のダウンサイズと数百万規模の人口減少から来る設備の縮小をなんで同列に語るのか… >>168
"社会主義の計画経済"と一応資本主義なこちらと比べられてもねぇ
でも言いたい事は分かる、取捨選択は大事 >>170
JR西日本のニュースリリースの4月11日の参考資料すら読んでないくせにその強気とはバカなんだろうな
ダウンサイジングにしても順序するのであって一気にするわけじゃない >>174
やはりバカだな
参考資料という日本語すら分からないとは >>173
横からすまないが君は減価償却や地方交通政策に関わる減免措置を勉強した方がよいと思う…
順序的にダウンサイズするにしても人員や設備の規模考えたらとてつもない期間かかる訳だけど、その間の財務長期負荷はどうするのかね。 >>176
そのへんは設備のダウンサイジングを発表してるJR東日本に聞いたら？
ダウンサイジングは素人が言ってるのではなくJR東日本が発表したことだからそれなりの根拠はあると考えるのが自然 >>175
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220411_02_sankou.pdf
君のいう参考資料には
｢中国北陸地方の方が減少率高い｣
データなんてないんですよ、どこの減り幅も0.13前後じゃねーかよ
なんならそれと元になってる
｢日本の地域別将来人口推計推計｣
の2020版を見てほしいけどな >>178
やはりバカだった
中国は0.18で北陸は0.23と近畿圏より減少率が高いだろうが
それを前後と強引にまとめるとはバカすぎる
都合が悪いからそうしたんだろうけど >>179
バカはおめーだろ
なんで計算基準が1990年なんだよ、｢将来推計｣の意味分かるか？なぁ？なんでわざわざ縦線入ってるか分からないの？表の読み方分かるか？高校は出てるよな？大丈夫か？ >>180
お前もそこまで煽るな、喧嘩なら他所でやれ
予測グラフの基準点、起点の違いはそんな世間一般に知られてもないんだし仕方ないだろ
まともに議論しないなら他所でしなよ >>180
1990年はJR西日本が発足した年の直後のデータだからだろ
そもそもJR西日本の話なんだからJR西日本が基準を決めるのは自然な話 >>181
すまんご、申し訳ない
雰囲気悪くしてすまんな、落ちます >>183
どうせそのうちまた出てくるんだろ？
地方バカ君w どうでもいいから貨物も特急も走らぬ輸送密度の低いローカル線はさっさとJRから分離しろ
そんな路線の赤字は無意味な赤字なのだ。有意義な赤字を出している幹線とは違うのだ >>184
自治厨する気はないけど君も君だろ
グラフ計算自体は>>183の彼の言い分が正しい訳だし間違いくらい素直に認めろよ
>>185
それを主張してる政党が皆無な時点でね… >>186
民主主義の欠陥だ
愚民は利益で釣られるのみで理性が欠如しておる >>186
JR西日本の話なんだからJR西日本の基準で何も間違いではない
嫌ならJR西日本の株主総会で文句いえばいいだけ
それをしないのが間違い >>185
「有意義な赤字」にも耐えられなくなったコロナショック
特定区間運賃縮小が初めの第一歩
次は制度全廃 【鉄道】ＪＲ西、山口県の５路線６区間で赤字…売店の女性「利用するのは高校生くらい」
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20220413-OYT1T50109/
山口県内の対象線区：山陰線(小串〜幡生、仙崎線は対象外)、岩徳線、山口線(新山口〜宮野は対象外)、小野田線、長門本山線、美祢線
山口県内最大の赤字線区は山陰線益田(島根県)〜長門市駅間の１１億５０００万円 訂正と追記(支線名は愛称)
１日の平均通過人員2000人未満の山口県内区間＝赤字線区：山陰線(小串〜幡生は対象外)、仙崎線、岩徳線、山口線(新山口〜宮野は対象外)、小野田線、長門本山線、美祢線
山口県内最大の赤字線区は山陰線益田(島根県)〜長門市駅間の１１億５０００万円 >>186
後段について。
田舎を優先する一票の格差が根本的な問題だろ。
せめて衆議院だけでも、格差を1.1倍未満にすべきなんだよ。 どこまでいけば国鉄分割民営化が大失策だったと気づくんだろうねぇ
これが成功に見えてたのってせいぜい2000年代初頭くらいまでじゃないの 民営化して35年。
JR各社は、普通の私鉄になりたいんだろう。
赤字路線は廃止か、地元が残したければ地元が赤字を補填するシステムを作りたいんだろう。 >>195
じゃあ税金返して
無理なら新幹線取り上げでいいから >>194
失敗だったとは思わないけど
しかし赤字ローカル線の整理が不十分だったのは失敗だ
ローカル線を維持しようとしたのが誤り >>196
返さなきゃいけない根拠が何もないから、それは無理かと。
ていうか、返すというか、JR西の株を国が買うということかな。
株式総額1兆2000億円ぐらいだけど。 >>194
30年以上も昔のこといまさら失敗だったとかネチネチ言ってどうするのw
分割民営化を決めた人たちはみんな死んだか棺桶に片足突っ込んでるかボケてるかだぜ
それにクソ国鉄があのまま続いていたら今頃どうなっていたか
分割民営化してくれた自民党には感謝しろよw くそローカル線なんか全部バス転換か3セクだな
目を覚まして現実を見ろよ
キモい鉄ヲタどもw >>198
違法な新幹線使用料買取りのせいで
国家が天文学的負債を負わされたわけだが
そして旧国鉄債務は返済不能確実となり
喫煙者はたばこ代の数倍のたばこ税を負担し続ける >>201
この国の喫煙者が負担する税は国際的に見ても低水準
ニコチン天国日本w >>200
JR批判した各自治体首長の所へ行って、対価を払わずサービスを強要するのはモンスターカスタマーだ、犠牲になる民間社員がブラック労働になっても良いのかこのひとでなし！って言ってやってくれ >>202
先進医療技術研究に使うべきだったんやで
鉄道負債なんてたばことなんの関係もない コロナ前までは、新幹線や都市部路線の収益や他の事業の収益で、在来線の赤字を埋めることができていました。
でも、コロナでそのシステムは破綻してしまいました。
たから、JR西だけでは負担できないので、輸送密度の低い路線だけでも他の誰か(地元自治体、国)が負担してください。
無理ならば廃線です。
って、話だよね。 >>204
オマエさんが総理にでもなって税制改革してみたら？ ＪＲ批判した首長てどこのドイツだ？
北海道の鈴木知事みたく「攻めの廃線」を掲げる漢気溢るる政治家はいないのか？ 厳しいんだが、自治体にやる気がないからなあ。
三江線廃線危機のとき錦川鉄道に視察に行った議員が取り組みを見て「これをやらせるのは夢から醒めない地獄と同じだ」
と言ったのが全てかと。 >>208
攻めのチャイナカジノ
当然のように自滅 >>199
これでも随分長く延命できたんじゃないかと ＞分割民営化。 >>194
国鉄分割民営化が想定外の大成功だから地方のローカル線もここまで持った。
もし東西分割程度の民営化なら中国地方や四国のローカル線は遥か以前に廃線になってた。
なんでも民営化すれば良いの幻想は分割民営化の成功体験に依るもの。 あの分割民営化が失敗であって民営化が失敗なわけじゃない
まず分割方法にも問題があるし、エリア分けとか、整備新幹線の扱いとか
上下分離で運営会社を民営化するという手法もあった 廃線論議の前に利用者一桁の駅の廃止と、地方線の値上げ。
JR移行後、ほぼ値上げせずに運営してきた事が問題でもある。
私鉄との料金格差を無くしていく事も必要では？ >>215
分割も極めて適切
当時の運輸省のお役人の慧眼には驚くばかり
特に北海道と四国を東と西から切り離した所
勘違いされてるが規模が大きくなればなるほどトカゲの尻尾切りで末端部分は冷遇される >>218
まず前提が間違ってるよ。
遅くて高くて敬遠されて赤字になってるんだから高速新線化しか無いんだがそんな投資をできる区間が赤字ローカル線には無い。 そもそも日本は物価安いのに鉄道運賃はバカ高いからな >>220
広島-出雲市
高速バス３時間半4,200円
のぞみ+やくも乗り継ぎ４時間１０分10,790円
鉄道敷設法を無視して簸上鉄道買収してみたり今福線を２回も作ってみたり三江線作ったりしてる間に
あっさりドル箱逃してたでござる
島根人はアホしかおらんのか？宮根とか >>220
もともと鉄道は地方ではモータリゼーションが整備されるまでの「つなぎ」で道路が整備されて一家に一台どころか一人一台ほど自動車が普及すれば歴史的使命を終えた、って事なんじゃないのかな 輸送密度１０００人未満の区間は基本鉄道輸送をやめてJR直営の
鉄道代行バスにするのもありかな？ >>224
沿線住民は本当に廃線や転換に反対してるんだろうか？
自治体の首長、それも知事の声だけはやたらと聞こえて来るけれど…。 >>224
鳥取〜浜坂は微妙なんだよね
特急は走っていても極端に価値が低いし、貨物も定期はないし。
といって山陽本線の迂回路にもなりうるので。
線路そのものは残すべきたが、JRとして残すべきかどうかは難しい。 >>229
通常時はともかく、山陽本線が被災した際の貨物迂回路になりうる。
その一点だけだがな >>230
なるわけないじゃん
もう山陰線を貨物牽引して走れるディーゼル機関車なんてないぞ
あった頃でも意味あったの？レベルの輸送量しか迂回できなかったし >>231
つい数年前にセノハチが被災して山口線・山陰本線・伯備線経由で貨物を短期間走らせたことがあったやん
ならば鳥取〜浜坂も同じことはできるでしょ
…だからといってJRで維持せよというのは懐疑的になるけど >>232
いやだからその時の実績からして山陰線迂回貨物の輸送量/本来の山陽線の貨物輸送量を計算するとほぼゼロなわけで
やる手間とその効果を考えたら諦めて再開待つ方がよほどいいという
あとその短期間でDD51は更に減った
下関と後藤合わせて3機じゃねえ >>228
いや線路残すべきかも微妙だよ。結局輸送密度1000切ってるんだから
思い切って廃線もありな区間 >>233
もっと長引いたかもしれないわけで
東日本大地震のときも、普段は使わない磐越西線に貨物列車を走らせて急場を凌いだこともあるわけだからねえ。
鳥取〜浜坂は定期貨物を走らせろとは言わないけど、少なくとも線路は残しておいたほうがいい。 >>235
現実問題として山陽線がふん詰まりになったらもうどうにもならんから
迂回なんてやってる感以外の何でもない
単線非電化で交換設備も減りまくったローカル線を過大評価し過ぎ
鉄道で大量輸送できるのはそれ用に整備されてるものだけ >>236
うん。だから何が何でもJRで維持せよとは言わない。
しかし線路そのものは残しておいた方が良かろう
まあ、どこまで残すかどうかは人によって意見が異なるわけだが >>237
それ使うにはそれに耐えられるように線路を整備して試運転しないと
それに数も余ってない
山陽線の迂回ルートにするなら山陽線の機関車がそのまま使えんとどうにもならんよ >>238
どうせ使えない線路なら残しても無駄
残すのにもお金はかかるから残すのがお金の使い方として最善かというと違うとしか コキ25両対応の待避設備と1300t対応の機関車が走れないと貨物迂回は現実的には厳しいだろうね。
特に山陰線は前者の対応駅なんてどれだけあるんだか。 >>239
そんなに重くないやろ
ただ真ん中の台車が無いだけで >>242
山陽線の輸送をまるごと代替できないと迂回ルートとしては機能できんだろうな。
特に今の今まで非電化なのは致命的。軸重以前の話かと。 >>243
貨物輸送ができないってことはないでしょう
それこそ明治時代にはやってたはずなんだし
少なくとも鳥取〜浜坂は迂回路としての価値はある。
これが木次線とかだとその価値すらないけど その点で言えば北陸線や中央線ですら東海道線の貨物迂回には適さない。
山岳線や交直流機関車が必要になるから、コストの面で割に合わない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
