JR西日本 《ローカル線維持困難≫ 廃線視野 Part3
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JR西日本
長谷川一明社長は18日の定例記者会見で
「ローカル線の維持は難しくなっており、今後の在り方について協議していく」と述べ、廃線を視野に入れた見直しに言及した。
ttps://mainichi.jp/articles/20210218/k00/00m/040/221000c
2021.2.18毎日新聞より
part1
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613692275/
part2
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1623250815/ >>476
マジレスすると、違憲で訴えられるのは、法律や条例、行政措置が憲法に違反しているとき。
つまり、訴える対象は国や自治体に限られる。
だから、鉄道会社を憲法違反で訴えることはできない。 >>476
訴えるとしたら、鉄道会社は廃線の届を出せば一年後に廃線出来るという法律の部分で、国かね。 >>477
お前さん、まさかJR西に住民の強制移住をやらせろと言ってるんじゃないよな？ >>478
手続きを踏んでも地元と合意に達することが出来ず、結果一方的に廃線にしたとしても法的には問題はないんじゃ？
オレが言ってるのは強制移住の話だ。 >>474
人権とかいくら言ってもわからなそうだよなそういう人 >>481
リアルの話と妄想がごっちゃになってるんでしょ
赤字ローカル線や人口減少はリアルな話で喫緊の課題
その課題の解決策として、ロシアや中国でもあるまいし強制移住なんか日本でできるわけがない
まあ相手にしなければ良いだけ 最終的には『地球上の全人類をニューヨークに集めよ』→『地球人は全員他の天体に強制移民だ』になるけど。 強制でなくても促進すればいいのだ。
もちろん補償もつけるが。
限りなく無人に近い過疎ってのが一番始末が悪い >>484
オマエのようなお馬鹿さんが一番始末が悪い >>484
強制移住ってはじめに言った奴の促進とかあてにならねーだろｗ 民鉄は届出から一年後に有無を言わさず撤退しても構わないが、JRについては国交省の指針が出てる
民営化時の路線を適切に維持し、廃止したければ地元への説明を十分に行え(要するに合意を取れ)
とされており、事実上廃止のハードルを高くされてる
こういう指針があったから近年に至るまでJRの手によって廃止された路線は最小限に留まってた
https://www.mlit.go.jp/notice/noticedata/sgml/2001/62aa2847/62aa2847.html
イ新会社は、国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえて現に営業する路線の適切な維持に努めるものとする。
ロ新会社は…現に営業している路線の全部又は一部を廃止しようとするときは、国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を関係地方公共団体及び利害関係人に対して十分に説明するものとする 維持に努めて十分に説明すればOKなんだろうけど、
その「努めた」とか「十分」って誰が決めるんだ？
何か基準があるんだろうか？ 沿線自治体の住民が認めるかどうかでしょ
毎年これだけの赤字が出ます
その赤字の補てんには限界があります
沿線自治体さんの方で補てんして頂けるならば存続させて頂きますが、補てんして頂けないのであれば廃線するしか方法はありません
って事でしょ それだけだとすれば、今回は比較的スムーズじゃないかと。
なにしろ沿線に住民が殆どいないし、いたとしても鉄道の存在を忘れてる。 >>488 三江線の時は
バスを使った増発社会実験の実施(結論として増発しても客は大して増えなかった)
それも踏まえて地元と議論
代替バスの初期投資と今後10年間の赤字補てんのための支援としてJR西日本が地元に17億5700万円拠出
代替バスの整備のため半年廃止を延長
など
これくらいやらないと地元に十分に説明したとは見なされないのは結構厳しいなと 強制移住なんてしなくても自然減でなんとかなるだろう >>490
実際の沿線やなくても沿線自治体やからな。リニアの沿線自治体の静岡県みたいな自治体もあるやろな。 >>491
そこまでJRから搾り取るか
シビアだな >>497
ダム建設で線路が水没するなら線路を付け替えることになるな >>486
プーチンの「降伏すれば身の安全は保障する」と同じですわ >>498
それもあるけど、ダム建設のために集落まるごと移転したケースもある
ところで、路線の実力を測るモノサシとして輸送密度があるけど、これだけでは不十分だろう。
輸送密度だけでは普通列車（地域輸送）と特急（広域輸送）を見極められないし、貨物輸送に至ってはノータッチだ。
これらを勘案した指数を出さないものだろうか
たとえば輸送密度1000で普通列車と特急がそれぞれ500ならば、普通列車500＋特急は500に2倍するとかして輸送指数（仮）は1500にする
貨物はトン数からどうにか輸送指数化させる（ここらへんは自分も具体的な数値が出せない） >>500
それに何の意味がある？
クソローカル線はＪＲが責任を持って未来永劫全線存続することになるのだが >>500
変な基準を造るよりも、鉄道が必要なら第三セクターに転換して地元主体で運営すれば良いじゃん。
住民の皆さんが便利な自家用車を捨てて、不便な鉄道を使わないと維持出来ないよ。 >>502
第三セクターなんて有り得ない
クソローカル線はＪＲなのだから >>501
JR西日本が輸送密度の低い区間を発表したけど、この中には特急が走る線区もあった。
そういう線区とクソローカルを一緒に論じるのはどうかと思ってね。
同じ輸送密度1000でも特急が走るところとそうでないところは違うでしょう。
>>501
また、北海道では新函館北斗〜長万部をどうするかってことで全然話が進んでいない。
該区間は新幹線開業後の輸送密度だけを見れば国内準最低レベルだけど、貨物輸送で見れば大幹線なので。
水上〜越後湯沢、二戸〜八戸、糸魚川〜泊なども含まれるだろうね。 >>504
有識者によると函館本線は国が責任持って維持するらしい >>505
https://www.pref.niigata.lg.jp/uploaded/attachment/65111.pdf
これを見たら首を傾げたくなる
赤字だけど地域の足として在来線は必要という論調だけどさ、それ以上に貨物列車の通り道として必要だ。
なのになぜそれについて触れないのだろうか。
函館本線を国が責任持って維持するというのなら、いさりびも青い森もIGRもトキメキもあいの風もIRいしかわも肥薩おれんじも同様であるべきではないか。 >>502
地元の皆さんの大半は、便利な自家用車を捨ててまで鉄道を維持しようとは思わんだろうさ。 >>504
前段
変な基準を創るよりシンプルな方が良い。それに伊勢鉄道の前例もあるじゃん。
後段
貨物を含めて新幹線を誘致したのだから、地元負担で維持すべき。
嫌なら長万部に停車する東京発着便を無くせば良いだけ。 >>509
それはおかしな考えだ
なぜなら長万部駅発着を減らすと困るのはＪＲなのだから >>509
長万部町は人口5000弱、予算規模60億程度の町
とても負担は無理、完全に道と国次第 >>510
乗降人数300人程度の駅に停まらなくても困らないだろ。
首都圏から新幹線で来る奇特な方は、倶知安駅で降りてバスやレンタカーで登別等に向かえば良いだけ。 >>509
シンプルなのはいいけど、それだけでは実情の評価に不十分だから提議してるわけで。
地域輸送の役割しか持たぬクソローカル線ならそれで良いが、貨物や特急の性格を有する路線はそうはいかぬ
地元は貨物に対しての責任は持ってないよ >>514
だれが赤字を負担するのさ？
特急の有無は関係無い。どうしても鉄道が必要なら、運賃・料金を大幅に値上げして乗客が負担すれば良いだけ。
貨物は旅客会社に支払う線路等の使用料を適切な金額まで値上げすれば良い。
現状のように収支を無視した使用料だから廃線問題が起こる。経済を無視した料金設定は、同業者を巻き込んで破綻するだけ。 >>512
国交省の資料では倶知安より長万部町の方が停車駅本数多かったはず 長万部町はすでに旅客は廃止でいいと表明してるから
貨物がどうなろうが知っちゃこっちゃない >>518
知ったこっちゃないというか現制度だと長万部町にできることがないからな 新函館北斗〜長万部間(の貨物)を維持するか八戸〜苫小牧の船便に変えるか否かという話になるのでは？ >>514
貨物が儲かるなら廃止しなくてもいいけど、儲からんやろ。宇都宮以北は廃止でいいかと。 >>515
どの赤字かによる
地域輸送の赤字なら沿線自治体が、貨物・特急の赤字なら国が負担するべきだ >>522
赤字を国や地方に押し付けることは許されない
ＪＲの自助努力で全線維持することだ >>522
赤字を国や地方に押し付けることは許されない
ＪＲの自助努力で全線維持することだ >>522
赤字を国や地方に押し付けることは許されない
ＪＲの自助努力で全線維持することだ キレイサッパリ「完全廃止」すれば、誰も赤字を負担する必要はない。 同区間は食糧基地である道内と本州を結ぶ重要な貨物路線であることから、「食料安全保障の観点からも国が責任を持つべきだ」と強調。線路などを国の独立行政法人が保有し、列車を第三セクターが運行する方式での維持を提案した。
バス転換が決まった長万部―小樽間の線路の存続方法についても言及。英国での取り組みを引き合いに、駅などをボランティアが管理し、保線レベルも下げて経費を抑えられれば、線路は観光列車に特化して「残せるのではないか」と述べた。（小沢弘和） >>528
函館〜長万部に関しては国が責任を持つべき
と同様にこれまでの並行在来線3セク（しなの鉄道は除く）に関しても国が責任を持つべき
長万部〜小樽については国が関与する必要はない
地域の自主責任に委ねるべき
路線の性格が違うのだから、国としても対処が異なって当然である
とはいえ小樽〜余市は沿線自治体が工夫すれば維持可能ではと思うが。（赤字は当然としても）
要は小樽〜余市を鉄道として並行するバス路線を制限するのだ。鉄道と競合して客を奪うようなバス系統を排除してこの区間を事実上鉄道一本に絞るわけだ。
その上で余市駅を鉄道とバスの結節点にする。また、鉄道も余市〜蘭島と塩谷〜小樽にそれぞれ一駅新設する。
これくらいのことはやればだが…
もちろんそれでも赤字は赤字だろうけど… 高齢化に引き続いて人口の急激な減少が始まるこの国では、
使わなくなった社会インフラの整理・廃却(謂わば社会としての断捨離ないしは終活)を急がないと、無駄で膨大なコストが次世代を苦しめることになる。
西管内のローカル線問題は、40年近く前の国鉄末期のそれとは大きく異なる性格のものであることを前提にした議論が必要。
多分鉄道の次は道路がこの問題に直面…既に老朽化した橋が俎上に上がっている。 >>535
実体はしょっちゅう起こる自然災害
↓
復旧にはカネがかかるけど、そこまでして復旧する必要ある？
↓
廃線
だからなぁ
言い訳が必要なんだろうな たとえ原因がなんであろうとそれが断捨離。
災害で壊れでもしない限り、なかなか踏ん切りがつかないからな
＞不用インフラの廃棄。 >>536
そういう問題を解決するためにもコンパクトシティ化を促進せねば 今回俎上に上がってる線区の沿線は、コンパクトシティーとかそんな話以前…と言うか既に突き抜けた状態だよ。
いわば「ポツンと一軒家」が線路の周りに散在してるようなもの。
コンパクトシティー・コンセプトはたしかに地方の持続可能性にとって有用かも知れないが、
今回の話とは殆ど無関係だな。 ポツンと一軒家があろうがなかろうが
クソローカル線をのこす残すのがＪＲなのだ >>540
だからそういう「ポツンと一軒家」を人口集積地に移住させるのがコンパクトシティ化でしょう 国は地元が応分の負担を負って戦う意欲を見せるなら、バックアップするのにやぶさかでないという姿勢
只見線は県庁と沿線自治体が大きな復旧費用を出すという意欲を見せたから、国もある程度ケツモチする、東も負担を負うということになったし
肥薩線もやはり県と沿線がファイティングポーズを取ってるから、国もQも動く構えを見せてる
道庁はこのあたりの意欲が極端に無く、金は1円たりとも出したくない、北と国でなんとかしろという態度だから、どんどん廃止に追い込まれるしかない >>543
只見線に対する国の態度はいただけないな
県や沿線自治体がいかにカネを出そうとも只見線の問題は地域の問題でしかないのだから、国としてケツモチなどすべきでない。
というか即刻JRから分離すべき。3セク化するならどうぞご自由に。
まあ、その際には3セク立ち上げの一時的支援金を少し出すくらいはいいけど >>544
現実から目を背けてはいけません
只見線のようなクソローカル線を維持するのがＪＲなのだから >>545
今まではな
それが「もうムリです！沿線自治体が赤字補填してくれないならもう廃線にするしかないです」
っていう状況にまで追い詰められた >>546
今までも、今も、そしてこれからも
ＪＲの果す役割は変わらない 只見線は地域のための鉄道でしかない
そんなものに国が関与する必要はない
地域の負担でどうにかしろ >>542
今の沿線状況は「たとえコンパクトシティー化が実現しても、個別事情によってどうしてもこの程度の数の離れ一軒家は残ります」というレベルのもの。
だから、既に巧まずしてのコンパクトシティー化が終わってると言ってもいい。
しかも、そのコンパクトシティーが鉄道を必要としていないわけだから、正に今回の話とは無関係。 >>548
地域の負担ではなくＪＲの責任でな
勘違いするなよ てゆーか只見線の存廃ってケリついたんだよな？
いつまでネチネチ言ってるの？
キモいんですけどw 只見線には只見線なりの背景と事情があっての結論だろうから
今回の西・30線区の扱いとは無関係だろ。 只見線は「JRの責任で」とはだいぶ異なる手法での存続だけどな
復旧費用81億のうち3分の2の54億は県と沿線自治体が出す
復旧後の運行経費毎年2億円強も県と沿線が出す
これくらいの強い意思を地元が見せたから、では東も復旧費用の3分の1の27億は出しましょう
国も鉄道軌道整備法を改正して地元負担54億のうち27億は助成できるようにしましょう、となったわけだ
地元が大きな負担を覚悟で復旧存続を訴えたから東も国も動いたわけだが
北海道庁は絶望的、中国山地の地元はどうなるかね? >>552
スレタイ読めないお馬鹿さんがいるんだね >>555 だから東も復旧費用の3分の1の27億は負担してる
経営的には完全な持ち出しでしかないのにね
復旧81億も復旧後の年2億超の経費も全部東が持て・我々は1円たりとも出さない、と地元がゴネてれば
手切れ金を渡して廃止撤退コースだったろうよ 只見線には持続可能性を感じない。
無理矢理の存続はやがて息切れする。 >>557
地域が必要としているから復旧させるのですが >>549
そんな個別事情で残った層は無視していいよ >>560
オマエの的外れな書き込みも無視していいな 只見線での福島県のように、これからの毎年の運行経費全額を負担すると表明すれば路線は存続される。
中国地方の輸送密度が低い線区もこれと同じ対応をすれば存続されると思われ。 >>557
まあそうなんだけど県負担2/3のうち3割は「沿線外も含めた」会津地域全17市町村が出してんだよね
おそらく中国地方も「残すのであれば」これくらいのやる気が必要になってくる >>560
その通り。
だからこそ、コンパクトシティー化が事実上完了している、と言ったわけで。 只見線の利害関係者じゃないから非難はしないけど、
県や沿線自治体が只見線にカネを出すのはカネをドブに捨てるようなものだ… >>566
厳密には並行道路じゃないけど5年後目処にR289が完成すると只見町から新潟県に抜けられるようになるから
それ以降はぶっちゃけ地元もわからんと思う
というか新潟側が廃止するかもしれんし >>565
いちいち否定しないと生きてられない悲しい人なんだね 新潟側はトキ鉄、北越急行、大糸線、更には今後予定される東日本のローカル線収支発表後の動きなども抱えていてとても只見線が俎上に上がったときに只見線だけに注力する余裕がない気がする >>566
オマエの書き込みはドブ以下の価値しかないけどな >>568
只見から新潟県に抜ける需要ってあるの？
まあ只見線も会津若松〜会津坂下までなら線路を残してもいいと思うけど
ただし3セク化しての話だけど。この場合だと会津鉄道が運営することになろうか >>569
肯定できる材料が見当たらない。
否定する材料なら山とある。 >>572
まあ大昔は只見から越境通学があったらしいが今は只見線も余裕で冬季運休するのでいないだろうな
国鉄時代に余裕で廃線レベルだった只見線が生き残ったのは「並行道路未整備」だから触れた
R289の開通は只見線とは別問題で救急搬送の点で望まれてる（新潟側の病院が会津若松より近い） >>568
只見から三条に抜けたところで？だけどな
三条市街地まで恐ろしく距離あるし
県や地元も観光PRに使ってるし、進んで廃止する理由はないよ >>575
まあ289は並行道路じゃないからね
252が通年通行可になれば即死だろうが ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
