JR西日本 《ローカル線維持困難≫ 廃線視野 Part3
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JR西日本
長谷川一明社長は18日の定例記者会見で
「ローカル線の維持は難しくなっており、今後の在り方について協議していく」と述べ、廃線を視野に入れた見直しに言及した。
ttps://mainichi.jp/articles/20210218/k00/00m/040/221000c
2021.2.18毎日新聞より
part1
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613692275/
part2
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1623250815/ >>703
赤字のクソローカル線を廃止するのは当たり前ではありません 案の定神視点で数字を振り回して悦に入ってる奴大量に出てきてるな
まあこれな狙いだしこの国はそういうもんだからしゃーないけど 廃止前にこういうやつの一時の娯楽として消費される末路か >>704
貨物も特急もなく、鉄道でなくとも賄える程度の輸送密度しかない線区は廃止しなければならない。
鉄道は高コストの交通手段、過疎地には本来贅沢なものなのだ。
鉄道でなければできないことをやっていない線区は廃止が正義なのだ。 >>702
他の交通機関で補完できる路線は順に転換させて行くしかないな。
自治体側もJR西の今回の話を逆手にとって、夕張の様に路線廃止の代わりにJRが路線バスを運行する事で妥協させる方法もある。 例えば芸備線備中神代〜備後庄原
ここは鉄道で大赤字、しかしバスにしたところで赤字には変わらない
でもバスの方が赤字額は圧倒的に少ない。
それでいて鉄道は鉄道でなければできないこと（貨物・特急・バスでは代替困難なレベルの大量輸送）をしてるわけでもない。
ならば廃止以外にどんな答えがあるというのか そこはもはや論外でその先を気にしてる人と
そこすら一緒くたに考えてる人じゃ噛み合わない >>778
そうだよね
キハ120一両を旅客で5往復程度運行ならバスで十分 >>708
クソローカル線はＪＲの手によって維持存続されなければならない
内部補助によって赤字がチャラにできる線区はＪＲが継続することが正義なのだ。 >>702
>そもそも特急や貨物の走ってる幹線の方が赤字額は大きいんだし
それこそが、30線区のみ特定して発表した理由 >>617
国内の貨物は輸送は船舶とトラックで９割程度、輝道なんて数パーセントしかない。
島国で山谷ばかりの日本では、鉄道貨物が優位性を発揮出来る場面が少ない。
貨物調整金にしろアボイダブルコストの仕組みにしろ、鉄道貨物が重要だからというより分割民営化のスキームを維持する為にやっている様なもんだろう。 バスにすれば解決するかというとそうでもないからな
バスだと運転手問題があるはっきり言ってなり手がいない
鉄道だと鉄オタが安い給料でやってくれるがバスだとそうはいかんのだ >>717
バスなら運転手だけ用意すれば済むが、鉄道は運転手だけでは動かせないからな
運用にかかる人件費が桁違い >>716
工場や港に直結してる場合を除き、結局また積み替えが必要だしね
それなら直接トラックで運んだ方が手っ取り早い >>723
3セクなんて有り得ない
そもそも選択肢にない 電気料金の再エネ賦課金みたいに、鉄道網維持課金すればいい。国が再配分するスキームで。 >>723
まあ、地元が負担するならそれも良かろう
負担できるとは思えないし、できたとしても経済合理性に全くそぐわないがな。
まぁ、私は地元関係者ではないからそれについてはとやかく言う資格はないが >>728
それは>>721に言うべきだよ。
彼のレスだと廃止はありえないそうだし、もちろんJRのままも無い。
残りの選択肢は第三セクターで維持だろ。自治体が破綻しようが鉄道を維持すれば良いだけ。
さっさと輸送密度4000以下の路線・区間を廃止しないからグダグダになる。 加古川北線の電車が谷川で3時間放置するなら
篠山口まで直通させて丹波路快速に接続させろよ
そもそも谷川での接続自体やってないから加古川北線の利用者が皆無なんや
全電車、接続できるダイヤならここまで寂れる路線になってない JR日光線は鹿沼市辺りで東武日光線に乗り入れて
日光から鹿沼市の区間廃線にしたらどうだ？
その方が会津方面から宇都宮行きの電車も設定できるので便利になると思うが >>732
それ思うわ
さらに宇都宮側もJRではなく東武宇都宮乗り入れにルート変更
ゆくゆくは東武宇都宮〜JR宇都宮〜宇都宮ライトレールって形にまとめられたら… >>733
マルチはスルーで
151 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2022/04/24(日) 09:58:49.65 ID:hSRmZ/hd
JR日光線は鹿沼から東武日光線に乗り入れして
日光から鹿沼間を廃線にした方がいいと思う。
日光線の鹿沼以北は単線のままだから複線の東武日光線を走らせれば便利だし
会津、鬼怒川温泉方面から宇都宮まで直通電車を走らせる事が可能になるから
便利になると思うのだが >>728
3セクはあり得ない
クソローカル線はＪＲが維持するものなのだから >>737
なぜJRがクソローカルを運営しなければならないのか納得のいく説明をせよ >>739
うまく説明できないからそう逃げるのだな >>740
もうそいつは相手にすんなって
ただの荒しなんだから >>742
いや、こういう分からず屋は徹底的に論破すべき 鉄道に限らず日本ではどうして持っていない方がでかい面をするんだろう(w >>744
ただ「JRはローカル線を廃線に出来ない」としか言わない奴に論破も何もないだろうw
そんな事より自治体も赤字ローカル線の赤字を補填できないっていうなら廃線
それは良いが問題は特急や貨物も走ってるが赤字が膨れ上がってる赤字の幹線をどうするかの方が問題
例えば紀勢本線にしても白浜までは問題ないとして、その先の白浜ー新宮は特急も走ってはいるが果たして存続させるべきなのか
紀勢道が整備されたんなら廃線を検討しても良い路線ではないのか >>746
赤字の幹線はJRが維持しなければならない
場合によっては国が支援してもよい
クソローカルとは扱いが別でよいのだ >>747
クソローカル線こそＪＲが維持する路線なのだ ほんとこれな
@kasobus
路線バスやコミバスは「空気を運んでる」「経費を抑えろ」と言って他の移動手段に変えたがるのに
鉄道に関してはこだわる偉い猫たち
気持ちはわかるけど、鉄道も経費を抑えて空気を運んでる状況を見ると…
こだわるなら積極的な支援がないと本当に危機的
意欲的な自治体さんもあるんですけど多くは(涙
ttp://pbs.twimg.com/media/FQI9BqVaIAIHqCA.jpg
ttp://twitter.com/kasobus/status/1513839565676871680
ttp://pbs.twimg.com/media/FQyLCKtacAY2Swl.jpg
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 白浜以東は幹線か？三重県分を含めてローカル線だよね
次はワッチョイ入れようよ >>751
彼の定義なら特急や貨物が走ってる路線は幹線なんでしょ
実は特急の走ってる路線の赤字額のほうがいわゆる赤字ローカル線より遥かに大きい
経営改善が目的ならここにメスを入れず、トカゲの尻尾切りのようにローカル線だけ廃線にしても根本的な解決策にはならない >>752
赤字幹線の赤字は確かに大きい
しかしその赤字は最悪の場合国が負担してもいい
地域差別という輩もいるかもしれないがそこはクソローカルとは同一に論じるわけにはいかない
更にいえば、地方ではクルマ優勢になってるけどさ、クルマを保有してる人間が多すぎる。
老人の危険運転、煽り運転、飲酒運転などクルマを運転する資格があるとは到底思えない人間が免許を保有してるのがおかしい。
もっと免許の基準を厳しくして、嫌でも公共交通に頼らざるを得ない人間も増やすべきだ。
そうすれば公共交通の収支も改善されよう >>753
クルマを使おうが使うまいが、鉄道を維持するには沿線人口自体が少な過ぎるわけで、そんな事をしても焼け石に水じゃね？ >>756
いや、鉄道ではなく公共交通だ
現実は鉄道どころかバスも赤字のところが多いのでしょう？
また、赤字から脱却できずともその額を減らせればそれだけでも慶事だろう >>757
特急が走りながら赤字の幹線は人口減少が止まらないか、高速道路網が整備された所で公共交通の役割が終了したところ
税金で残すほどの価値はない
こういう路線はバッサリ切っても大した問題にはならない
だから幹線にも関わらず赤字なんだよ 線路設備が必要以上に重厚長大になっている要因が貨物の存在な
しかもJR貨物は貨物の運行により本来発生するはずの費用の大部分を旅客会社に負担させていて、
JR各社の経営にとってかなりの痛手となっている JR西日本が「赤字ローカル線」公表、廃線議論のための3つの論点とは | 重要ニュース解説「今を読む」 | ダイヤモンド・オンライン
https://diamond.jp/articles/-/302093 これが現実な
ttp://pbs.twimg.com/media/FQYIuDFagAE2CGK.jpg
いったいこの状況でどうしろと >>749
自治体が責任を負うコミュニティ・バスと、自治体が責任を負わないJRローカル路線の違い。
もし分離となれば廃止でも自治体移管でも受け入れ決断時の議員は住民に叩かれ次の当選が無くなるから必死に反対。 >>749
バスはバスで制度に非常に問題抱えてるからなあ… >>757
赤字の削減…それも、鉄道にせよバスにせよ、存続を可能にするほどまでの削減は不可能じゃないかと。 >>761
国勢調査人口ってことは外国籍入るんだっけ？ 代行輸送がノアやヴォクシーやセレナやステップワゴンで事足りる区間は即廃線でいいと思う クソローカル線は3セクにはならないし、バス転換もしない
未来永劫ＪＲの路線として新鮮な空気を運び続けるんだ 赤字でもある程度の利用あるなら都会の黒字で支えるべき論も成り立つが、備後落合駅は自然の中に還るべきでしょ
それ位に利用が少ないのだからね >>770
それが何年後になるかの違いだけ
早晩、廃線になるのは間違いない >>765
どんな赤字線区でも行政が負担できる限り維持は可能
その赤字補填の意味があるかどうかは別としてだけど >>772
人口が減少し続ける中で、自治体による赤字補填には持続可能性なし。 >>769
いつまでいてくれるか判らん外国人ビジネスマンやら
外国人研修労働奴隷とか含まれてんのか
円安だしね >>777
国勢調査ってそういうものだから
住所不定の人間も調査の対象な tabirisの方は読みでがあった
政府は欠損補助をしない方向とか「鉄道特性 (幹線or大都市近郊路線or貨物走行路線or
バス転換困難orクロスセクター効果)」の有無が命運を分けることになりそうとか
diamondの方は一次資料に当たらずニュース見てその感想書いたような内容 >>776
だからこそ鉄道よりバスの方が赤字額が少なくてすむからいいんだよ
バスの赤字すら負担不可能になればマイクロバスがジャンボタクシーに格下げすればいいし
公共交通そのものが不要のレベルになればそれすらやめてしまえばいい
>>780
クロスセクター効果なんて無視していいと思うがね >>777
日本を選んでくれる人は減るだろうね
もともと言葉の問題があるからハードル高いし >>781
たしかに時間稼ぎにはなる。
とりあえず鉄道は放棄すべき段階。 tabirisの記事を読んで思うこと。
JR西が輸送密度の低い赤字路線を発表して、すぐの検討会でこういう論点が話し合われたということは、JR西と国土交通省は事前に打ち合わせ済みだったんだろうな。 クロスセクター効果とは、ようは罰ゲームだからやらんことを誰かが泥被ってやってくれたって話だからな。
利用者目線には立ってるが事業社目線は蔑ろで士気も低く経済効果など望むべくもない。 旅客運輸に市場原理を導入すると
大量に死人が出ると再認識できたところで、次どうぞ では民間企業でなく公共自治体が運営しましょう
なお >>784
まともにこの考え方したらローカル線の廃線が大量に出そうだな >>784
＞今回の論点整理で「拠点間輸送を担う優等運転線区」を救い、新たな投資まで行う姿勢を見せているのは、
＞「幹線鉄道ネットワーク調査」との政策的な整合性を取るためにも感じられます。
木次線はもう廃止でいいからその代わりに
新全総閣議決定まであった木次新幹線を復活させろと言ってくるかもしれんぞ
備後落合でなく三次に付け替えれば晴れて佐藤内閣が認めた幹線鉄道ネットワークの仲間入りｗ >>792
大糸線は乗ればわかるが制限25とかあってやる気のなさが垣間見える >>626
日本どころか霊長類の人類はそうやって進化し文明を発展してきたわけでしょう。 >>787
確かにローカル線存続させれば事故っても死者最大1人だからな 必殺徐行やるような路線はバスで余裕でしょうよ
速度も輸送量もそれで十分だし、わざわざ駅まで行かなくていい分使いやすさはむしろ向上する >>781
クロスセクター効果が出る路線、区間なんて相当限られると思うよね。
今回、俎上に上がってる路線でそんな所無いだろう。 そもそも、通常の鉄道の登坂能力は原チャリにも劣るのだから山間の路線なら頑張った所で対した意味はない。 >>759
分割民営化原点に則り鉄道貨物を取り扱うべきだと思うよ。
そもそも貨物輸送は経済活動だから旅客の用に公共性云々ではなく経済合理性考える話し。
その上で、路線の維持費を負担してまで事業として成り立つ事は困難。だから、貨物があろうがなかろうが旅客事業者が健全に維持出来る路線を格安で間借りして運送業を行う立て続けになった。
だから、路線存廃に貨物の有無は関係ない話し。
唯一の例外は分割払民営化時になかった整備新幹線による並行在来線の区間だけ。 特急や貨物の、走るクソ幹線、や、
朝ラッシュの、クソ都市圏、をＪＲから
、切り離して、
3セクにすればいい 西日本旅客鉄道株式会社は鉄道路線を放棄して株式会社JR西日本不動産になればいいよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
