JR西日本 《ローカル線維持困難≫ 廃線視野 Part3
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JR西日本
長谷川一明社長は18日の定例記者会見で
「ローカル線の維持は難しくなっており、今後の在り方について協議していく」と述べ、廃線を視野に入れた見直しに言及した。
ttps://mainichi.jp/articles/20210218/k00/00m/040/221000c
2021.2.18毎日新聞より
part1
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613692275/
part2
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1623250815/ では民間企業でなく公共自治体が運営しましょう
なお >>784
まともにこの考え方したらローカル線の廃線が大量に出そうだな >>784
＞今回の論点整理で「拠点間輸送を担う優等運転線区」を救い、新たな投資まで行う姿勢を見せているのは、
＞「幹線鉄道ネットワーク調査」との政策的な整合性を取るためにも感じられます。
木次線はもう廃止でいいからその代わりに
新全総閣議決定まであった木次新幹線を復活させろと言ってくるかもしれんぞ
備後落合でなく三次に付け替えれば晴れて佐藤内閣が認めた幹線鉄道ネットワークの仲間入りｗ >>792
大糸線は乗ればわかるが制限25とかあってやる気のなさが垣間見える >>626
日本どころか霊長類の人類はそうやって進化し文明を発展してきたわけでしょう。 >>787
確かにローカル線存続させれば事故っても死者最大1人だからな 必殺徐行やるような路線はバスで余裕でしょうよ
速度も輸送量もそれで十分だし、わざわざ駅まで行かなくていい分使いやすさはむしろ向上する >>781
クロスセクター効果が出る路線、区間なんて相当限られると思うよね。
今回、俎上に上がってる路線でそんな所無いだろう。 そもそも、通常の鉄道の登坂能力は原チャリにも劣るのだから山間の路線なら頑張った所で対した意味はない。 >>759
分割民営化原点に則り鉄道貨物を取り扱うべきだと思うよ。
そもそも貨物輸送は経済活動だから旅客の用に公共性云々ではなく経済合理性考える話し。
その上で、路線の維持費を負担してまで事業として成り立つ事は困難。だから、貨物があろうがなかろうが旅客事業者が健全に維持出来る路線を格安で間借りして運送業を行う立て続けになった。
だから、路線存廃に貨物の有無は関係ない話し。
唯一の例外は分割払民営化時になかった整備新幹線による並行在来線の区間だけ。 特急や貨物の、走るクソ幹線、や、
朝ラッシュの、クソ都市圏、をＪＲから
、切り離して、
3セクにすればいい 西日本旅客鉄道株式会社は鉄道路線を放棄して株式会社JR西日本不動産になればいいよ あるいはJapan Realestate 西日本で 赤字路線は切り捨てて黒字路線に特化すれば良い
完全民営化したんだし
市場原理に任せるべき いやいや、貨物や特急の走る幹線の方が赤字額はデカい
そこをまず切り離して3セクにすればいい
貨物からカネをむしりとればやっていける
クソローカル線の赤字は微々たるもの
不動産収益で内部補助すれば充分やれる 3セクは路線別採算性ってことだから
JRも路線別運賃に変えよう 輸送密度8000→幹線運賃そのまま。
輸送密度4000→幹線運賃×2
輸送密度2000→幹線運賃×4
輸送密度1000→幹線運賃×8
輸送密度500→幹線運賃×16
輸送密度200→幹線運賃×40
輸送密度100→幹線運賃×80
でok 赤字ローカル線も赤字幹線も三セク化
地元が三セク化を拒否するなら廃線で構わない >>809
3セクにするのは貨物が走る赤字幹線のみ
クソローカル線はＪＲのママ もし播但線と浜坂鳥取間が廃止になったらキハ189系どうするんだろ？
いなばあたりに転用かな？ >>811
振り子無しだからキハ187系よりも時間かかる感じになりそうね
と言うか、はまかぜのルートは赤字区間あるけど程度の問題としてこれは耐えないといかんレベルで
先に廃止しなきゃいけないレベルの路線が別の地域にある感じね >>812
耐える必要なし。
黒字になるまで運賃・料金を値上げすれば良いだけ。 >>700
金利上げると国や地方自治体が破産しかねんからな
下手な国債乱発政治でな 交渉不調ならストライキ突入で365日運休とかになったりしてなぁ >>812
神戸姫路~丹波地方を結んでる播但線はともかく
城崎温泉~鳥取はネットワークとして機能してない >>814
今やってるのは円安を甘受してでも国債の金利を抑制することだから
物価高が収まる要因が無さそうってことよね >>808
寧ろ閑散線の方が車や送迎バスという代替手段が有るから
値上げしたら0になるだけだよ
都市部はみんな車に移したら
パンクするからな >>808
幹線に接続する区間が短い地域は、ありかも。
ダメなところは切るしかない。 反対する自治体には石川県と岐阜市という二大成功例見せてやれよ
あっ、岐阜市は大成功(笑)だったか
バス会社の口車に乗せられて行政と警察手動で路面電車廃止したら渋滞悪化、シャッター街化、
市街地の高校への進学諦める学生多数と大成功(笑)でしたね なんか報道見てるとどこの自治体も赤字路線を金くれ残してくれって言ってるけど
全然ダメだな
鉄道が役に立たないってことを理解していない >>821
3セク化するのなら国が輸送密度に比例した支援金を毎年与えてやればどうかな
輸送密度の2乗×営業km×0.1くらいでどうか
芸備線の東城〜備後落合なら国が年間318円の支援
岩徳線なら国が年間6784万4949円の支援となる >>822
クソローカル線はＪＲがやる
よって3セク化することはないのだ >>816
神戸姫路と丹波を結ぶのは加古川線。
播但線は神戸姫路と但馬を結ぶ。 >>817
熱湯につかりながら我慢くらべしてる状況だからな
ただ金融緩和路線はここら辺で終わりになると思うよ
国債頼みがいつまでも続けられるワケはない
ここら辺が潮時では >>820
柳ケ瀬がシャッター街になったのは路面電車と関係ないな
地方都市のアーケード街はどこもあんな感じ 路面電車の有無とは関係ないとは言うものの、
豊橋と岐阜を見比べるとつい…。 >>823
そんなことではいかんのだ
クソローカルは維持したければ地域が責任を持つべきだ。
JRはそんなことより幹線と大都市圏の運営に全力投入すべきだ >>828
そんなことではいかんのだ
幹線は維持したければ大都市圏が責任を持つべきだ。
JRはそんなことよりクソローカル線の運営に全力投入すべきだ >>829
なぜ君はクソローカル線を擁護するのかな？ ＪＲがする自助努力の順番
１ 役員報酬のカット
２ 職員ボーナスカット
３ 職員給与のカット
４ 掃除や草むしりの回数減
５ 保線をサボる
６ 車両点検をサボる
７ 新幹線値上げ
８ 新幹線以外の特急値上げ
９ 通勤通学定期券の値上げ
１０ 運賃値上げ
１１ 国におねだり
１２ 県におねだり
１３ 市町村におねだり
１４ 貨物におねだり
職員削減や減便減車を避けるとこんな感じだな
やるべきことはまだまだある 正規運賃以外は国の許可なしで手を付けられるから
回数券の次は往復割引や学生割引、乗継割引かな 末端職員の給料カットすると北海道みたいに退職者続出でスカスカになるよ
駅員運転手減らし路線減らしなら辻褄あうが そりゃ低給料で保線とかやらされてる社員の2/3が入社5年以内に退職してる現状だからな > JR北海道
バスの運転手以上になり手のいない職業に人呼ぶなら給料あげるしかない。 >>822
〉3セク化するのなら国が輸送密度に比例した支援金を毎年与えてやればどうかな
国土交通省の検討会の記事を読む限りでは、国は金を出すつもりはない、というスタンスのよう。
妥協点としては、期限付きの補助金を出すぐらいでしょうか。5年とか。 給料カットし続けたら、知床の事故みたいなのがスケール大きくして起こることになるよ
赤字ローカル線をさっさと廃止する方がマシ >>836
少額なら問題ないでしょ
赤字を帳消しするための赤字ではないので
東城〜備後落合に318円、岩徳線に6784万4949円（岩徳線の赤字は約5億4000万）くらいならいいんじゃないかな
この半額でもいいけど >>838
ま、それらの線区が3セクになることはないから、
国がカネをだすことはないんですけどね 低賃金の結果スカスカになったから今は北海道は賃上げしている
現状の運行体制を維持するためにな
事故とか火災とかあって車両のポテンシャル維持もしなくなったし廃線もする
西は知床クルーズどころか2005年の4月にやらかしてるから安全には気を遣うだろうから
路線規模縮小は必然だよ >>837
つ信楽高原鐵道事故
つ尼崎事故
酉さん、二度ある事は三度あるのか？ 石勝線脱線炎上事故では死者が出なかった
元社長がドラえもんになっただけでね 国庫負担逆コースは無いよ
財源無いもの
函館本線もぶった切るだろう
財源無いもの >>835
北海道って組合云々以前にこんな有様でよく野上電鉄化しなかったなと
自治体で赤字穴埋めしそうなのってせいぜい原発を抱えてる小浜線ぐらい? >>846
北が経営破綻しそうでしないのは国が100%株主だからとしか言えないね >>843
香住自体が相当な過疎だろ
浜坂もそうだがその為に鉄道維持する理由がない
はまかぜも城崎温泉以西は空気輸送だし >>845
ローカル線維持に国の予算使うとすれば
出雲市~新山口(益田で切ればネットワークが壊れる)
白浜~新宮といったネットワークの根幹に関わる所だろうけど
そこらも並行高速道路出来てて
そこに任せれば良さそうなんだよな >>>>848
酔っ払い運転許可特区とかにすれば蟹地区も廃止できるよな。 国が支援する気なんて一切ないよ。
どんどん廃止してください、というスタンス。
だから、輸送密度が低い順に粛々と廃止するだけ。 >>849
白浜～新宮をネットワークの根本というけどさぁ。
名古屋圏から京阪神のネットワークなら新幹線、東海道本線と近鉄で充分だよ。 赤字額が
売り上げが
倍以上有る東に対して2割ほど多く
同等の東海に対し2.1倍程度とダントツ一人負け状態
焦ってる訳だ >>852
道路族の族議員は力があるが、鉄道族の族議員なんていないしな
JRの組合系の議員っていうのも聞かないし >>855
JR出身の元国会議員ならいるよ
現滋賀県知事の人
他にもJR出身議員がいるかは知らんがね >>849
今後は鉄道と道路のセットで考えてネットワークを再検討する必要アリ >>855
鉄道省・運輸省出身の大物って佐藤栄作以外にも居るけど
そこまで大物族議員って訳じゃないからなぁ 鉄道官僚って国鉄に行ってしまってそのまま民営化しちゃってるから
今の政府に全然いないんだよね
それが今の霞ヶ関内の鉄道の弱さになってる
港湾や道路にはしっかりプロパーの官僚がいる 鉄道なんて典型的な許認可業なんだから職域の議員がいてもおかしくないのにね
道路族のようなあからさまでも自分の選挙区に強引に高速道路を引っ張ってくる（二階みたいな）議員がいればまた違うんだろうが >>848
昨年末にかにカニはまかぜ乗ったけど、実際そんな感じだったね… 第二の国鉄を作らないために政治介入を極力排除するというのが民営化のコンセプトでもあったわけだが
こういう状況に至ると、頼りになる政治家が居ないというのは逆に弱みにもなってしまったな >>861
十年ほど前には扇ちかげとかいう大物議員が阪急出身かなんかで阪急の広報誌とかにもよく登場してたような記憶。 >>864
阪急というか元宝塚の女優だからね
坂田藤十郎の妻 >>863
キレイ事はともかく業界全体で財務省と国交省に圧力をかけるぐらいでないと
結局は予算の分取り合戦なんだから 寧ろ大臣が公明党である限り国交省が最大の圧力団体なのだが >>868
国交相のポストを公明党に振り分けてるのは自民党のアリバイ作りというか隠れ蓑にしてるんでしょ
大臣の地盤、地元に道路や橋を造ると利益誘導とか言われるから アベが官邸主導にしてから大臣なんてただの中間管理職だけどな
大臣は官邸の意向に反することはできないし権限もない >>872
そんなことより線形改良や複線化、高規格化を優先してほしい ウザコテが支持している辻元清美が私鉄総連の組織内候補になる時代。 九州出身の今村雅弘が居たぐらいか
この人は千葉局総務部長など歴任していて火災将軍様こと葛西会長みたいな労務畑だし >>861
道路整備と違い鉄道なんて票につながらないからどうにもならんよ。 未だにモバイル無かったのか？
あまりにお粗末
増収対策が全然疎かで、今の状況
株主から、お叱り頂戴しそうだな 昼間５時間くらい列車のこない路線なんて残す意味なんてない。
せめて1時間1本程度あれば利用する人もいるだろうけど、それを満たせない路線は全部廃止でよい。 >>883
日中1時間に1本は「せめて」なんて状況じゃないゾ >>884
だったとしても結論は変わらん
そんな不良債権はいらんということになる 普段の生活で使うには1時間1本でなく1時間3本以上は必要だろ
それができない路線は全部バスやLRTに転換が望ましい ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
