北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★346

**名無し野電車区** · 2022/04/03(日) 23:46:28.92

>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せず、
次番のスレを立てること。

できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。

ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。

※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。

前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★345
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1647512212/

**名無し野電車区** · 2022/04/03(日) 23:46:43.56

北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html

北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html

北陸中京新幹線　越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html

北陸中京新幹線　越前武生ルート
https://railway.chi-zu.net/186896.html

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html

整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担

全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 02:33:51.45

「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀～新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 02:34:18.46

米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。

https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用

〔　葛西委員　〕　12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。

一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 02:34:53.49

建議の本文は起草委員の担当、ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見は一文字も書いてないな。

https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf

(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上…

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 02:37:42.40

米原さんが全体をかえりみず、
欲に駆られてるのはよくわかったよ。
法令改正とリンク切れくらい、何度も書いたげてるんだから、コピペくらい修正すれば？
それから条文番号、本文表記は漢数字な。
あと、米原さんに分かりやすく書いとくと、 22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、
枝番の規則がわかんないなら、法令の基礎知識がないんだから、
米原さんは二度と法律論を書き込むな。

ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。

https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html

鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf

(植物等の伐採等)
第二十二条の二　鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２　鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３　前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 02:38:30.05

あくまで努力義務であり、直通を強要する法的根拠は、存在しない。

（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三　鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２　鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３　国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４　前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５　第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略

第二十二条の四　国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２　国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 02:40:05.05

正当な理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だ)

（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の二　法第二十二条の二第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一　他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二　他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三　貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
　　その他の鉄道施設の建設又は改良
四　他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五　前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置

（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三　法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一　当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二　当該乗継円滑化措置の実施が、
　　技術的に困難であるとき　
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
　　明らかに必要がないとき。

https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 02:40:46.39

>ルートスレ335>49

> あくまで努力義務。
> されど努力義務。
> 財政の健全化や環境保護の観点から
> その規定を今後強化することもできる。
>
> なんのためにその条文が制定されたかを考えよう。
>
> ひねくれ小浜厨は条文が読めない。

米原さんは法令がわからない。芋の煮えたもご存じないとはこのこと。

交通バリアフリー法の整備に伴う、基本法たる鉄道事業法に事業者に対する規定を「努力義務として」置いたもの
https://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei12/2-5/2-5.htm

交通バリアフリー法は、バリアフリー新法の整備に伴い廃止、
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%BD%A2%E8%80%85%E3%80%81%E8%BA%AB%E4%BD%93%E9%9A%9C%E5%AE%B3%E8%80%85%E7%AD%89%E3%81%AE%E5%85%AC%E5%85%B1%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%A9%9F%E9%96%A2%E3%82%92%E5%88%A9%E7%94%A8%E3%81%97%E3%81%9F%E7%A7%BB%E5%8B%95%E3%81%AE%E5%86%86%E6%BB%91%E5%8C%96%E3%81%AE%E4%BF%83%E9%80%B2%E3%81%AB%E9%96%A2%E3%81%99%E3%82%8B%E6%B3%95%E5%BE%8B

乗継円滑化には事業者のみならず自治体他の参加協力が不可欠で、そのための規定を定めたものが利便増進法
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=417AC0000000041
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%89%84%E9%81%93%E7%AD%89%E5%88%A9%E4%BE%BF%E5%A2%97%E9%80%B2%E6%B3%95

社会情勢上の要請はあるにせよ、判断要素に環境保護や財政上の基準は無いな、国交相や鉄道局の仕事ではないので。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 02:41:39.37

BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。

>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。

> 前　に　試　算　し　た　こ　と　あ　る　。←←

>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。

>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww

結局、米原ルートのB/Cって、米　原　さ　ん　が　試　算　し　た　数　字　は　？

当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？

ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。

計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf

この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。

米原さんは統計学も試算も出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。

米原さんは数字とデータで議論して、ニュー速でも論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね〜

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 02:44:59.43

ルートスレ335>46

> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。

> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。　

米原ルートになったらどこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ところで、米原ルートだと(小浜京都よりも)もっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？
特に、便益のない京都府は歳出する根拠が無くなるのに、府民国民が納得出来る説明してね。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 02:46:20.41

米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。

ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？

米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
米原ルートになったら(ならないけど)、どの財源からお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
知ってるとは思うけど(思ってない)、東海はリニア全線建設後、
(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 02:49:07.76

こちらの宿題の提出もよろしくね。

北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？いつ出せるのー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、

北陸新幹線構想の何処に、建設目的に中京方面との円滑化高速化って書いてあるの？

見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 02:54:29.10

それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。

ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？

あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。
おまけで、リニア超電導用の大量のヘリウムの輸入の可否も、アメリカとロシアでしたっけ。
液体窒素でも間に合う高温超電導磁石が、実用化低廉化出来れば、いいけど。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 02:56:23.17

まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。

二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%当時)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
少なくとも何度も何度も米原さんが妄言する1200円の根拠は、ない。

結論として、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。

https://i.imgur.com/ZbT4ZeD.jpg
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 02:58:49.73

米原さん向け表定速度一覧

https://www.tetsudo.com/report/326/5.html

https://speed.iijiman.com/

かがやきが約185km/h、はくたか\つるぎが約160〜155km/h(つるぎのほうが速いの有るのね)。
金沢以西は、駅数と距離のバランスで、速くて170〜160km/hが妥当なラインかと、
距離はほぼ分かってるので、表定速度で割ってから、停車時分を加えて、所要時間を計算してね。

どうも米原さんは、ごく一般的な計算手順をご存知ないようお見受けするので。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 03:07:01.69

伸びないねえ

https://www.change.org/p/%E5%86%85%E9%96%A3%E7%B7%8F%E7%90%86%E5%A4%A7%E8%87%A3%E6%A7%98-%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E4%BA%AC%E9%83%BD%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%81%AE%E7%99%BD%E7%B4%99%E6%92%A4%E5%9B%9E%E3%82%92%E6%B1%82%E3%82%81%E3%81%BE%E3%81%99-2

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 07:27:55.69

>>1
スレ立て、乙です。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 07:29:43.24

前スレ>>950を踏んだ、
敦賀止めのサイコパス小浜は、
責任持って次スレを立てるように。

950 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/04/03(日) 06:34:56.94 ID:Pj23+lTe
この環境ではスレ立てられないから、誰かお願いします
>>946
人口減少は東海道新幹線沿線より北陸のほうが大きいとされている
つまり、気にすべきは東海道新幹線よりも敦賀以西延伸自体
人口減少により延伸不要となったらそれで終わり
自分に都合よく物事が運ぶとは考えないことだ

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 07:31:07.75

こいつ

306 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/03/20(日) 08:03:23.65 ID:46KTxINi
>>245
人口減少が理由なら、北陸の人口減少は全国平均より大きい
つまり敦賀以西延伸自体が凍結される
何事も自分の都合よく運ぶと思わないほうがよい
リニアが新大阪開業する頃には、北陸の人口は大幅減のため、
敦賀以西延伸なんて非現実的だという意見が大勢を占めていることだろう

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 07:41:12.74

999 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/04/03(日) 17:36:36.25 ID:S+a96wCT
>>989
敦賀延伸時に東海道新幹線との連絡が終わる可能性もある
敦賀までならJR東海の在来線列車も乗り入れ可能になるのでは？
つまり名古屋までも在来線連絡が主体になる

1000 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/04/03(日) 17:36:58.97 ID:EXEfGwlg
敦賀止めでも誰も困らんｗ

これらもサイコパス小浜っぽい。
950を踏んでから次スレが立つまでに18時間もあるのに、責任持って次スレを立てない。

それどころか、無駄にレスを書きこんでスレを終わらせてる。

キティちゃんだとは思ってるが
きちんと責任をもて。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 07:42:55.61

スレのルールを守れないなら、
サイコパスはスレに書き込み禁止な。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 08:45:48.69

>>22
てか
わかってて>>950踏んでるしな
踏みそうでスレ立てできないんなら書き込まなきゃ良いのに
そういう所が小浜厨のダメな所

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 10:24:25.24

最近のテンプレは素晴らしいね

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 11:14:09.77

米原誘導したがってるのは算出根拠がいい加減な建設費用だけ見て実際の旅客及び貨物の需要動向や路線運用コストを無視したモノが出来るってなんで長年思い込んでるの？

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 12:23:35.72

>>23
あの子は病的な基地外だからしゃーない。
非論理的なことばかり書いてる単発IDコロコロアタオカだもの。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 12:26:36.42

「有楽町線と南北線の延伸許可」で、東京メトロが直面する最大の試練
2022-04-04
https://diamond.jp/articles/-/300820

>2019年の検討と比較して興味深いのは、
有楽町線延伸の事業費が
約1560億円（1キロ当たり約325億円）から
約2690億円（同約560億円）へ
約1.7倍に、

>南北線延伸の事業費が
約800億円（同約320億円）から約1310億円（同約524億円）へ約1.6倍にと、
大幅に増加していることだ。

近年の地下鉄新線の総事業費は1キロ当たり概ね300億円が相場であることをふまえると今回の延伸工事はかなり割高にも思えるが、
メトロによれば近年の物価や人件費の上昇に加え、有楽町線延伸工事については軟弱地盤のため難工事が予想されること、
南北線延伸については営業線に近接した難易度の高い工事を行う必要があることを考慮した結果という。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 12:30:41.44

>>27
アワワワwww

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 12:33:49.17

「2019年の」事業費の見積りと比較しても、
キロ当たり300億円超から500億円超へと、
1.6-1.7倍に事業費は大幅増加だってよ。

京都中心部や大阪中心部も、「2016年の」事業費見積もりがこれらに準じた大幅な増加が見込まれる。

最近の資源・エネルギー価格の大幅な上昇もこれに拍車をかける。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 12:36:21.80

さっさと西田ルートを見直して現実路線に戻さないと、
永久敦賀乗り換えでみんなが迷惑するし、
北陸新幹線の旅客収入も低迷する事態になってしまうぞ。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 12:40:47.36

現実路線なら敦賀止め一択

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 17:27:16.81

>>31
それで決まっているのだが、それではおもしろくないから妄想スレとしていろいろ書き込まねばならぬ。

敦賀止まりなら対面乗り換えに必要なシステムとか利便性向上を考察すべき。

俺はＷ７がそのまま通れるミニ新幹線を在来線増線名目で建設する案を提唱している。
湖西線に新快速は要らない、区間内ピストンで北側は運行停止なら現行線路の活用可能。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 17:42:41.90

>>32
＞湖西線に新快速は要らない、区間内ピストンで北側は運行停止なら現行線路の活用可能。
それでは滋賀県が絶対に同意しない
少しは学習してきたらどう？

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 17:44:26.87

>>32
湖西線が風で止まったらどうする？
しらさぎは敦賀乗り換えのまま？

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 17:45:58.08

>>32
> 湖西線に新快速は要らない

地元民の足を奪って、同意してもらえるとでも？

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 18:44:21.00

本当によく使われてるなら経営分離なしで並行新幹線が作られてる訳で。首都圏や福岡近辺のように。
特急がなくなったら経営が立ち行かないレベルだから経営分離の話が出る。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 18:45:04.48

また重複スレあるのに新スレ立てたんだ。
ほんと学習しないな。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 18:49:26.01

>>27
こりゃ4兆円もあるな

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 19:32:43.03

>>38
2016年の2.1兆円なんて、
2016年の自民党プロジェクトチーム密室会議を通すための数字でしかないからな。

1.7倍なら3.5兆円は固いね。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 19:34:37.85

タイトルだけ
北陸新幹線大阪延伸「党として推進」　立民・泉代表本社インタビュー　来春着工目指す
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/704469

この人の選挙区伏見も入ってるのにな

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 20:24:33.60

予算膨らむのは小浜・京都ルートだけでなく米原もな。敦賀どめがさらに濃厚になるだけ。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 20:30:27.13

結局のところ、敦賀延伸時のスペックが高いから、
中途半端なルートでは延伸の意味がない

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 20:43:32.61

今、JR西に滋賀県がどれほど補助金を出しているのかは知らないが、湖西線北側はお荷物だし。
在来線として営業するなら滋賀県の許可は要らないと思うね。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 20:59:18.58

よりお荷物の路線の路線の整理が先やろ
小浜線は有力な候補であることをお忘れなく

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 21:34:51.95

>>44
小浜・京都ルートにすると小浜線整理出来るメリットがある。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 22:26:45.23

>>45
国民にとっては造らない方がいい。
その場合でも、小浜線はいずれ廃線。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 22:29:45.61

>>45
＞小浜・京都ルートにすると小浜線整理出来るメリットがある。

小浜・京都ルートにしなくても、
小浜線は整理される状況に既になってる。

**名無し野電車区** · 2022/04/04(月) 22:36:12.42

>>43
誰がその計画に金出すんだ？
JR西にそんな金はないぞ。
投資するメリットもない。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 06:16:16.94

>>41
予算が膨らんでも
3兆円でサンダーバードのみと、
9000億円でしらさぎ、サンダーバード両方とも新幹線化ではまるで費用対効果が違う。

小浜京都ルートは2016年の極めてあやしい試算でさえ、B/C1.05しかないんだから、
建設費の増加は致命的。
米原ルートがB/Cに余裕あるのとは大きく違う。

敦賀止めサイコパスや小浜厨が、事実や数字に基づかない強弁やっててもあかんやん。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 06:20:37.26

>>39
建設期間×物価上昇も考えれば、4兆円超もあながち大袈裟とは言えないな

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 06:25:25.49

>>49
その分なら米原も1兆円いくな

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 06:27:45.72

>>50
小浜京都ルートが費用対効果、すなわちB/Cを満たせないことは明白なんだから、
計画を見直して、敦賀永久乗り換えでいくのか、米原延伸するのか、新たな方策を考えるべきだ。

事実や数字に基づかない計画をいつまでもやってても、
世の中に迷惑がかかるだけ。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 06:32:39.93

滋賀も京都も大阪も金は出さない。その中で高速化を追求するモデルが湖西線回帰。
湖西線改軌で風問題はほぼ解決。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 06:34:13.36

>>51
費用対効果を満たすにはどうすればよいか、
議員と知事は真剣に考えるべき段階に来ている。

2016年の計画はもともと問題だらけの上に、今や計画の破綻は明確になった。
誰の目にも納得がいく数字をハッキリと示しつつ、
転進しないと、
インパール作戦になってしまう。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 07:32:12.37

金沢敦賀三線軌条で湖西線からも北陸本線からも特急乗り入れ可能でしかも安い
これなら米原派も納得

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 07:50:59.13

>>55
敦賀延伸が確実
問題は今のサンダーバード、しらさぎ利用者が敦賀で強制乗り換えになって、それでなくても北陸の東京シフトが進むのに乗り換えで関西や東海の断絶が進む事
三線軌条が可能ならそれに越した事はないが、技術的に難しいなら今の金沢からのサンダーバード、しらさぎをそのまま存続させるべき
小浜京都は何時になるのか本当にできるのか未知数なんだし
米原派は関西、東海との断絶や小浜京都の建設費の高さを問題にしてるんだから三線軌条ができるなら米原に拘る理由はもうないんだよな

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 08:18:24.22

>>55 >>56
三線軌条も費用対効果に見合わない。

まず金沢ー敦賀間はサンダーバード、しらさぎを新幹線化することを前提に、事業費が1兆7000億円かかってる。
敦賀ー福井ー小松ー長野ー東京の流動は少ないので、そのうちの4分の3ぐらいは損失となるか。
そうすると三線軌条化は損失が1兆2750億円。

さらに金沢ー敦賀間の三線軌条化ならびにミニ新幹線車両の開発費用がざっと2500億円とする。

合計で実質1兆5000億円の費用がかかる。

一方で便益は
敦賀の乗り換えを無くすことで8分+乗り換え抵抗30分=38分。

金沢ー敦賀間130km 1時間20分を新幹線化すると35分ぐらいは短縮できるだろうから、
短縮効果は実質8分しかない。

8分短縮のために、1兆5000億円の実質的費用・損失。
結論として、金沢ー敦賀間の三線軌条化は費用対効果に見合わない。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 08:53:58.00

>>36
在来線を経営分離されてまで新幹線を必要としないから、滋賀や佐賀は建設を反対する。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 13:54:00.10

>>57
なら
もう敦賀止めしかないな

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 14:25:54.69

滋賀県は通らないのだから文句は言えない

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 17:17:24.13

>>57
三線軌道を走るのはスーパー特急で681なんかは160km/h対応、車両代は大きな額にはならない。保安設備改造や２５ｋｖ対応は改造でもなんとかなるレベルじゃ。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 18:01:09.76

>>61
在来線の台車にミニ新幹線の車体が乗った車両は開発されることは無い。
軌間可変台車にミニ新幹線の車体を乗せたFGTの末路が物語っている。
だいたい、西九州新幹線でやらないことを北陸新幹線でする意味が無い。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 18:13:06.86

>>57
ミニ新幹線は湖西線と北陸本線を通れんやろ
在来線車両が走れるように三線軌条化すれば新しい車体を開発する必要が無い

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 18:43:44.59

>>62
だからこそ、湖西線を改軌して限界を改めてだ在来線名目のミニ新幹線でＷ７を通す、
そのまま東海道本線に標準軌のミニ新幹線を増設して新大阪まで通すのが建設費が一番少ない。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 19:11:19.80

>>58
普段大して使わないのにいざ経営分離となったら反対し出すのはわがまま。
普段地元客がよく使ってるならそもそも経営分離の話は出てこない。
新幹線を必要じゃないと言われても、そりゃあんたらはそうなんだろとしか。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 19:14:35.61

>>64
限界広めてフルサイズ新幹線走れるようにしたら、在来線車両はどうすんねん？
ここによく来る米原さんもそうだけど、片側だけしか見てないのよ。その場しのぎの論調ばかり

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 19:37:52.00

>>65
使わないものに建設費の一部負担求めるのは筋違い。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 19:53:57.98

>>67
それは間違いない。
県内で完結する路線ならともかく、地方を跨ぐ路線は国もしくはJRが全額負担すべき代物。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 19:55:16.08

地方分権なんてしても、もともと金がある自治体がますます肥え太るだけなんだよね。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 22:07:31.60

>>57
敦賀止めで十分
福井～東京が3時間以内になる
それだけで十分

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 23:11:41.83

京都ては発行つなぐ京都という組織名入りで
「京都の地下を巨大トンネルが通るのご存知てすか？」
という北陸新幹線反対の黄色のチラシが
家庭のポストに入れられまくってばらまかれてるわけだが、
誰も関心はないのて選挙の争点にすらならないと思われる。

**名無し野電車区** · 2022/04/05(火) 23:55:34.87

>>70
福井ー東京は3時間以上かかっても問題無いから金沢止まりでいい
ビジネス客はほとんどおらんのに、急ぐ必要無いだろう？

北陸土人は屁理屈捏ねて、全フル化を正当化すんな

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 00:40:21.49

>>66
それだけ、ものを知らないって事
建築限界が軌間の中心を基準にしていることも、車体の長さが変われば曲がれる半径が変わることも無視している。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 01:18:24.70

>>64
寝言は寝てから言え

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 05:29:38.78

>>72
現状で何の問題もないのに敦賀延伸が間違いだったな
スタートラインで間違ってるからどのルートを選択しようとも「帯に短し襷に長し」になる

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 06:17:10.46

>>71
今はまだ計画段階だからな
自治体の首長選で争点になるのは原発やゴミの処理場みたいな明らかにデメリットしかないもの以外は建設が現実的になるまで争点にはならない
他に争点になる案件は山積してるからな
滋賀県の南びわ湖駅にしても建設の直前になるまで争点にはならなかった

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 06:20:41.25

新北陸トンネルが建設できたことは乗り換えが有るとはいえ関西ー北陸の距離を縮めたと思う西区間としては良い選択。
ただし敦賀まで新幹線が来たことでリレー特急で十分になってしまった。
リレー特急を使う限り中京ー北陸も同じ枠組みで車両を使える。
西ルートは１０年では完成しないだろうから敦賀駅の対面乗り換えはぜひ実現させてほしい。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 06:34:04.60

>>77
小浜京都は建設期間は15年を想定してるが、敦賀延伸をみてもわかるように15年では完成しない
敦賀延伸後、すぐに着工するわけではないから
ざっと30年は乗り換えが確実
この間に北陸と関西や東海との断絶は進む
北陸が東京との接続を重視して関西や東海との関係を軽視する選択をしたんならそれで良いが
それが正しい選択だったのかは甚だ疑問と言わざるを得ない

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 07:31:44.09

といっても米原はないやろ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 07:51:44.15

>>78
実際には乗り換えはもっと短くなると予想。
敦賀開業が2024年。
リニア新大阪開業が2039年。
米原から乗り入れ直通が2041年からとして、乗り換えは17年ぐらいだ。

ただし、財政破綻した場合は当分の間、乗り換え継続。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 08:20:57.59

京都の地区が文句言って反対し始めてるが
このような状況で23年度に着工なんてできるの？

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 08:21:39.29

>>76
京都市は現在財政問題で、市民サービス削減策が盛り上がってるからな
新幹線を気にしてる余裕は無いな
まだ先の話だから

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 08:31:00.87

>>80
米原の場合はリニアが開業して数年後に計画を策定して環境アセスからだから2060年ぐらいに着工できれば御の字だな
まあないけどw

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 08:36:09.75

>>82
京都府民にしても市民にしても「北陸新幹線？
京都にできるの？」のレベルだからな
当然、投票行動に影響を与えるような争点にはならない
そもそも詳細なルートさえ発表してないんだから元々反対の共産党以外は反対のしようがない
詳細なルートが発表されたら工事区間にあたる住民は反対するでしょ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 08:36:25.51

>>81
アセスも終わってない。
予定詳細ルートの公表も、
費用の算定や建設残土の処理方法も、
B/Cの再検討も含めて、いろいろと全然終わってない。
その他反対だらけ。
そもそも敦賀開業が2024年じゃないかと。

2023年着工というのは、現場や状況を見ずに、無理な要求をしてせかすだけの沖縄戦やインパール作戦の大本営かと。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 08:40:14.53

>>83
なんでも事業って、それぞれが各事業を全体の予定に合わせて進めていくだろ。

小浜厨は、新幹線の駅が開業した後から
駅前広場の図面を書き始めるのか笑

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 08:42:03.90

>>85
そういうのは「努力目標」という政治用語で実現性はないが「スローガン」ってやつ
「核兵器をなくそう」とか「いじめをなくそう」と同じ
四国新幹線でどこかの知事さんが2030年四国新幹線開業！をぶち上げてたが「おいおい今日着工しても、もう間に合わんぞ」というツッコミを入れたい事を平気で言うのが政治家という生き物

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 08:45:27.08

>>81
小浜京都ルート自体はもうB/Cがほぼ確実に見込めないことが明らか。

問題は財政破綻や人口減少前に、米原まで延伸してリニア開業待ちまでいけるか、
それともこの先50年は残り45kmだけ切れた敦賀乗り換えを余儀なくされるか、
の二者択一だろう。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 08:48:02.94

>>83
米原ルートは、
2037年頃予定のリニア新大阪開業までに、
米原につなげたら究極的にはそれでいいから。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 08:49:44.40

>>86
その事業が「リニアが開業して軌道に乗るまで東海といかなる合意もできない」
インフラ事業で東海の合意もなしに勝手に進めるわけないだろw
東海にしてもリニアが新大阪まで開業して運用してみない事には実際の事は何もわからない
数十年先でどんな自然災害や今回のコロナのようか事態が起こるかも検討もつかないしな
乗り入れありきの米原は「まず敦賀以西が着工されずに放置されてる」というのが最低条件
その上で「何故か政治家にとって誰も得にならないルート変更をわざわざやる」という「机上の空論」ルートだからw

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 08:52:20.94

>>90
東海が合意しないという理由を書いてみて。
東海は私的零細企業じゃないんだけど。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 08:52:45.58

まあ
東海の本音は「白いボディーに青のラインの新幹線以外は東海道新幹線は走らせませんよ」
だけどな

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 08:55:15.64

>>92
君は東海という法人なんだ笑
ほう～笑

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 08:55:31.18

>>91
私的零細企業じゃないからムリ
オーナーのワンマン企業なら「乗り入れ？リニアがどうなるか検討もつかんが乗り入れ確約するで！」の口約束が成立するけどなw

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 08:56:11.54

>>94
小浜厨は全然わかってなくてワロタwww

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 09:01:19.20

>>93
君はインフラ事業を軽く考えすぎ
先の見通せない事業を国費を使ってやれるわけがないだろ
だから「プラレール脳」って言われるんだよ
何事も順序がある
乗り入れはリニアが開業して軌道に乗るまでいかなる合意はできない
そして、その頃には既に敦賀以西は着工してるって考えるのが常識

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 09:02:54.14

>>95
わかってないのは米原厨
そもそも俺は小浜厨じゃないしw

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 09:07:06.07

もうすぐリニアから吉報が届くよ
静岡突破しました！って。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 09:07:35.68

まあ
先の見通せない事業をやってしまって大失敗してるのが西九州新幹線だろうな
こと轍は踏めないから小浜京都も難しいが米原はもっとない
結果的に敦賀止めになるか
それでも米原はノーチャンスだが
西にメリットないもの

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 09:09:50.60

>>98
心配しなくてもリニアはできる
首都圏ー関西圏の流動は桁違いだからな
北陸新幹線のように「まあ敦賀止めでも良いか」とは根本的に違う

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 09:19:56.61

>>100
リニアは無理だね
なぜならまあ東海道新幹線でも良いか、になるから
乗り換えを潰す必要がある北陸新幹線全通の課題は
政治主導の国策として整備される

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 09:21:48.36

>>101
それ、我田引鉄のための小浜厨の願望だろ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 10:56:08.13

>>102
願望じゃなくて決定事項だけど？

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 11:24:07.65

敦賀金沢三線軌条さえ実現すれば米原派の願望は満たされる

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 12:04:51.76

三線軌道によるスーパー特急乗り入れはレールを敷くだけではダメで金沢ー敦賀で２カ、所最低１カ所は当初計画外の待避設備がないとダイヤ調整が難しい。
専用線で高速化を達成している新幹線に在来線電車が乗り入れるのは技術的なハードルは高そう。
維持費とか考えれば並行在来線を残す方がベターとなるがそこまでするなら乗り換えで十分になってしまう。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 12:10:38.37

>>78
敦賀開業で、むしろ関西との交流は増すようだ。
https://i.imgur.com/zKVaWbg.jpg
進学先とか、一部の交通弱者は首都圏に取られるけど
それを補ってあまりある効果が見込めるんだろう。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 12:13:47.92

>>105
JR西にしてみたら、小浜京都にでもならなきゃ敦賀止めから先に進むメリットないんだろ。
もしあったら、例えばフリゲのときにももっと積極的だったはず。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 12:33:18.22

>>101
条件突き付けて「のめないなら造らん」なんて国策があるのかよw

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 12:33:23.54

>>96
実際はそうなんだけれども、
米原厨だけがそれを理解できていない

>>99
西九州は全線フル化でも失敗の可能性大
対福岡では値段が高くて車や高速バスに負け、
対関西では所要時間等で航空に負ける
長崎空港が大村にあるのも西九州新幹線にとってマイナス
対関西では長崎駅周辺の客しか拾わない結果になる
やるのなら在来新線で十分だった

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 12:38:01.72

>>102
首都圏ー関西圏、1時間のパラダイムシフトが理解できないのが小浜厨だからw
リニアで変わる社会がイメージできないんなら高速鉄道を語る資格はない
まあ敦賀以西は小浜京都だろうが米原だろうが敦賀止めだろうが日本って事で考えれば大差ないけどな

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 12:41:17.02

>>107
小浜京都もメリットがなくて、繋ぐなら（新）大阪一択だ。それでもリレーしらさぎは残さねばならないから損得は微妙。
最適解が無いからルートは決められても着工は出来ない。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 12:57:49.54

もうリニアのように財投は使ってもよいから新幹線の新設は自前建設に限るべき
そうすれば自ずと採算性のある適正なルートで建設される事になる
当然、小浜京都のような採算性度外視の政治ルートや中途半端な米原ルートは弾かれる

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 13:00:04.96

>>111
そもそも
東京ー富山、金沢は北陸新幹線
金沢ー京都、大阪はサンダーバードが適正だったんだよ
だから最適解がないのは当たり前

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 13:43:31.09

全国の在来線を今からでも
標準軌に変えてればいいのに

コロナ後の景気対策にもなる

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 14:29:33.32

>>114
今後どの在来線を残すか
都市近郊以外のローカル線はほぼ廃線が規定路線の現在、全国の在来線を標準軌に変えるのはあり得ないよ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 14:34:22.22

>>112
東海は国鉄から自他ともに認める
世界屈指のドル箱路線を国鉄から引き継いだから
建前だけでも自前建設だの言えるだけ
東京大阪間を独占できたらどこでもやれるわ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 14:47:23.57

>>115
とりあえず関西、九州、東北、北海道の
新幹線分断が予想される地域
特急が走ってる幹線に広げて行けばいい

ローカル線の標準軌化は無理だけど

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 14:48:01.76

>>113
金沢ー敦賀に限れば特急１日サンダバ２５往復にしらさぎ１６往復。
完全に新幹線置き換え対象間違いなし。

維持費を考えないなら在来線増線のスーパー特急方式で作れば良かったのかもしれないが、維持をJR西に押しつけるのは不可能。

やはり最適解なし

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 14:54:09.16

>>114
これこそが新大阪ー敦賀ミニ新幹線計画になる。
湖西線は改軌拡張工事、北陸線は三線軌道化
東海道線の増線として新幹線建築限界をもつ標準軌在来線を増設して160km/h運転。
整備新幹線ｗ７で直接ミニ新幹線区間乗り入れ。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 15:14:17.50

>>119
標準軌にはできてもフル規格新幹線対応
在来線なんて結局フル規格新幹線と変わらん

東海道本線ミニ新幹線直通が妥協くらいかな

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 15:18:57.89

>>116
世界屈指のドル箱路線、流動があるからリニアが必要
北陸のローカル新幹線は敦賀止めでも問題なし

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 15:24:47.52

>>101
政治主導の国策なら時の政権が「米原ルートでお茶を濁して北陸新幹線は終了」もあり得るなw

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 15:36:18.69

>>121
東京大阪は東海道新幹線があるので急ぐ必要がない
北陸新幹線は不便な乗り換えを解消する意味でも
国が正規決定した小浜京都ルートの早期整備が必要

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 15:38:23.80

関西主要幹線を標準軌にすれば
北陸新幹線からミニ新幹線で関空直通とかも
設定出来る
南海線の併用区間の問題も出てくるな

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 15:39:26.61

>>122
米原？
合意スキームも理解できないバカ？
いまさら可能性が消滅した終わった話を蒸し返すんじゃないよ
もうちょっと現実的な話をしろ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 16:32:35.98

>>125
B/Cはルールだから破ることはできないが、
合意は譲り合える。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 16:33:52.44

>>125
政治の暴走
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1649160210/

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 16:42:35.04

>>120
どうもミニ新幹線とスーパー特急の区別がついていないみたいだな。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 16:58:38.98

>>125
バカはお前
合意スキームがないと建設できない「国策」なんてあんのかよw
地元も負担しろ、並行在来線を認めないと建設してやらない！なんて？事業が「国策」w
「原発」や「米軍基地」のように必要不可欠で地元が反対しようが、建設してはじめて「国策」と言える
合意できないと建設できない新幹線なんて国にすればお荷物の事業で本音ではやりたくないのが透けて見えるだろ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 17:05:55.61

>>128
w7系の走れる標準軌在来線なんて
フル規格新幹線作るのとと変わらんよ
線路だけ標準軌にしても
車両限界にひっかかる
ミニ新幹線ならe6だよ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 17:12:44.04

>>127
あの状況下では仕方なかったと思うけどな

ただ新幹線は政治マター
政治家が動かない事には新幹線は実現しない
だから「米原ルート」の芽はない
政治家にとってメリットがないからな
ただ今はもう新幹線で票が取れる時代じゃない
寧ろ新幹線の建設を反対した方が票になる時代
「小浜京都」は時代錯誤が甚だしい
消去法で敦賀止めのまま放置する以外の選択肢はない

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 17:47:20.61

>>131
政治は政治屋のためにするんだっけ？
それは政治に対する冒涜だ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 17:48:41.21

>>131
>芽はない
>政治家にとってメリットがないからな

おかしな政治に
おかしなことを言う奴がいるもんだ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 17:50:01.04

>>131
いや、全然仕方なくないが。
まともに調査も説明責任も果たさないで、なにが仕方ないかと。
国民をなめてんのか。
国民を馬鹿にしている。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 18:10:34.33

>>126
BCなんて予測値の数値調整でいくらでもルール内に設定可能だが
地元自治体や運行主体合意不可問題等だけはどうにもならない
まあマイバラーさんに言わせると
議員を缶詰にしたら可能ってことになるのだろうけどw

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 18:24:19.35

>>135
小浜厨、残念だったな。

2016年時点で、サンダーバードを新幹線化したら利用客が2.4倍になる前提でも、
小浜京都ルートはB/C1.05しかない。

つまり建設費が5%超増えれば、小浜京都ルートはB/C1.0割れで建設できない。

現実には、金沢ー敦賀が建設費41%増、
コロナで利用客が長期的に10～20%減少、
アセスで京都中心部と伏見を避けるために6km延びたとして、建設費1000億円増、所要時間増だ。

小浜京都ルートのB/Cは再計算すると0.6ぐらいかなwww

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 18:25:11.73

>>135
皮肉にも、鉛筆舐め舐めが疑われる2016年のB/C1.05が
今や動かぬ証拠になった

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 18:27:10.16

>>135
財政制度分科会（平成30年4月25日開催）資料２社会資本整備
https://www.mof.go.j...00425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構・JRTT）において、
＞事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、
＞適切なコスト管理を徹底すべき。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 18:28:02.70

>>135
小浜厨はニュー速+に来るのが嫌みたいだな
世間に小浜京都ルートの闇が知られるのが困るようだwww

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 18:38:24.62

>>112
それは「今後1kmたりとも新幹線は作らない」と言うに等しい。
インフラなんて採算取れる方が異常だから。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 18:39:40.96

北陸と中部関西が分断されるってそんなにまずい事なの？
当の中部関西はさほど問題視してないようだが。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 18:48:18.84

>>141
金沢にとってはまずい。
東京にしか繋がらなくなるうえに、その東京も遠い
新潟に永遠に追いつけない

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 18:48:46.65

>>114
ロシアが樺太でやったような、路線の整理+改軌かな。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:04:00.40

北陸新幹線の矛盾は大阪ー金沢で末端の方が新幹線になっているということ。
これまでのスレ議論されているのは敦賀以西だから視点が逆。よって訳の分からぬ収支計算で建設不可能。
東京起点なら本来終点は金沢、福井。
ここから先は大阪から金沢方向に建設してゆくとしてルートを考えねばならない。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:20:06.25

>>96
> そして、その頃には既に敦賀以西は着工してるって考えるのが常識
これがどこまで進んでいるかも重要なんだよなあ
進み方如何によっては京都まで作って打ち止めってのも十分に考えられるわけだし

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:21:53.09

>>133
政治なんて限られたパイからどれだけ予算をぶんどれるかで能力が決まるんだよ
だから自民党は与党でないと意味がない
野党は所詮、批判するだけで予算には関与できないからな

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:23:35.76

>>145
京都まででもB/C満たせないから無理。
京都では利用客の3分の1しかいない。
さらに新大阪までは永久に造れない。

素直に米原から乗り入れて、
京都、新大阪、名古屋、山陽新幹線に直通したらいいだけ。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:23:47.96

>>145
●小浜京都ルート(小浜厨)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要

システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)

リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)

高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ × (←建設費が高すぎてできない)

◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)

リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する)

高速料金値下げに対抗して値下げ ○(←建設費が安く、早期償還につながる)

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:24:29.74

>>145
これから人口が減るから、
無茶な計画は諦めて、道路に全振りすべき。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:33:16.23

リニアや車の自動運転は実現可能だと信じてるのに
GCTや金沢敦賀三線軌条は実現不可能と考えてる思い込みの強さ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:35:19.88

>>86
全体の予定なんて更々考えず、自分の思い込みをごり押しする米原がなんか言ってら

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:38:37.93

>>150
実現不可能だと言われたという
幼稚な思い込みの強さ。

皆さん、待避駅や費用対効果からみて駄目だと指摘してるわけで。
これは実現不可能とは意味が違う。

英訳してみりゃわかる。
英語できる？

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:39:33.94

>>139
ご丁寧にリンク貼ってたらワンサカ行ってたと思うが

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:39:35.93

>>151
合理性も正当性もないのに
2兆円我田引鉄する小浜厨ならわかる。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:42:49.85

法律も歴史も駄目な奴が今度は英語かよ。無能はチラシの裏にでも書いときな、ネットは貴方には早かったんだよ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:43:44.11

>>154
米原とか言う追加変更だらけの案に合理性有るのかよ(笑)

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:44:31.67

>>155
小浜厨がそのあたりできないのはわかる。
で、英訳してみ。
小浜厨の間違いがわかるから。

できないよなw

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:45:05.84

>>155
できるというんなら、英訳してみろよ
ほらほら

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:46:20.75

>>141
ほれ。

106 名前:名無し野電車区 :2022/04/06(水) 12:10:38.37 ID:jfqZq0nV
>>78
敦賀開業で、むしろ関西との交流は増すようだ。
https://i.imgur.com/zKVaWbg.jpg
進学先とか、一部の交通弱者は首都圏に取られるけど
それを補ってあまりある効果が見込めるんだろう。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:47:53.86

なんで米原さんは東海道新幹線乗り入れやリニアのような
先行きが不透明なものに身を委ねようとするのかなぁ
FGTでの湖西線直通がポシャった以上そのことは身に染みて
わかっているはずだけど

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:48:47.83

ほれ、部分だけでも英訳してみ

152 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/04/06(水) 19:38:37.93 ID:ZaUiUkNB
>>150
実現不可能だと言われたという
幼稚な思い込みの強さ。

皆さん、待避駅や費用対効果からみて駄目だと指摘してるわけで。
これは実現不可能とは意味が違う。

英訳してみりゃわかる。
英語できる？

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:50:02.12

>>160
なんで小浜厨さんは
数字やデータを元に議論できないんだろうなあ
なんでも針小棒大に語ってばっかりやん

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:51:26.69

>>155
お前さんは米原派を罵倒したわりには
自分が全然できないんだね。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:52:23.11

>>150
出来るけどやらないだけ。
経営上むだだから。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:53:59.08

>>131
いいかげん国会議員が政治を動かしたり法律を作ったりしているという子どものような考えは捨てた方がいい。彼らは権力を代行しているだけで何の権力もない。本当の権力者は国民の目には見えない。
このことに気づかないからいつまでも騙され続ける。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:56:10.56

>>162
それはご自身にも飛んで帰ってくる話だと思うんですが

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 19:58:26.78

>>148
運賃
所要時間
車両
システム
環境アセスが×の米原ルートに未来はないよｗ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 20:03:56.13

まだ米原厨って生きてたんだな。そろそろプラレールでぼくのつくったさいきょうのろせんで遊ぶの止めて現実社会に復帰すれば?ww

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 20:05:06.80

>>166
それしか言えないの？w

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 20:08:52.06

>>163
まずお前が英語で書けばエエんで
歴史と法律が駄目なのはもう散々何人にも言われたのに自覚無いんですか？(笑)

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 20:09:54.35

>>169
反論になってませんよ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 20:10:21.82

>>170
小浜厨は人を馬鹿にした割には
結局、自分ができないわけやん！

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 20:12:00.66

ま、罵倒しててもしゃーないから
数字とデータで議論しような。

ここから先、罵倒は抜きで。
はい、スタート！！

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 20:18:36.85

「有楽町線と南北線の延伸許可」で、東京メトロが直面する最大の試練
2022-04-04
https://diamond.jp/articles/-/300820

>2019年の検討と比較して興味深いのは、
有楽町線延伸の事業費が
約1560億円（1キロ当たり約325億円）から
約2690億円（同約560億円）へ
約1.7倍に、

>南北線延伸の事業費が
約800億円（同約320億円）から約1310億円（同約524億円）へ約1.6倍にと、
大幅に増加していることだ。

近年の地下鉄新線の総事業費は1キロ当たり概ね300億円が相場であることをふまえると今回の延伸工事はかなり割高にも思えるが、
メトロによれば近年の物価や人件費の上昇に加え、有楽町線延伸工事については軟弱地盤のため難工事が予想されること、
南北線延伸については営業線に近接した難易度の高い工事を行う必要があることを考慮した結果という。

エネルギーや資源価格、人件費の上昇で
建設費は実際いくらぐらいになるんだろう。

金沢ー敦賀が建設費4割増し、
リニアが同じく3割増しという実績に加えて、
さらに最近のエネルギーや資源価格の高騰。人件費の上昇。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 20:25:48.16

おーい、数字やデータの議論しようぜー。
急にいなくなってどこいったよ？

有楽町線の数字を参考に議論しようぜ。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 21:07:36.91

客単価が桁2つ違う地下鉄と新幹線を比べるのかよｗ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 21:08:20.39

>>172
できないって言うだけでやらない奴は結局出来てないんやで

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 21:09:31.82

>>167
ホンコレ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 21:10:47.83

罵倒しまくって、はい罵倒終わり、議論議論って。マジでチラシの裏にでも書いといてくれないかなあ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 21:25:27.75

>>130
新幹線のこともわかってないみたいだな

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 21:47:49.25

>>165
その通り
政治家の後ろに利益団体がいるわけ
ある政治家にとっては選挙区の有権者であり、
職域の候補であれば、その業界団体なわけ
その政治家の能力は選挙区にどれだけの予算をぶんどってこれるか、業界に有利な政策を取れるか
その典型例が新幹線のルートであることに異論はないだろ
なぜ上越新幹線が実現したのかと言われれば、角栄福田中曽根の呉越同舟で実現したわけだろ
敦賀以西のルートになぜ小浜京都が選ばれて米原は落選したのか
米原で動くような政治家は誰もいなかった
ようは米原の芽ははじめからなかった
それだけの単純な話
社会の仕組みを理解してる米原君ならわかるでしょw

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 21:49:22.92

>>180
湖西線標準軌に改造しても走れるのは
w7系は無理でe6系サイズだからな

ミニ新幹線も分かってないな

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 21:57:14.78

とにかく早く便利で速い小浜京都ルートを
作ってほしい
それだけ

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 22:35:16.63

>>183
本当のことをいうと
敦賀乗り換えか、米原までなんとか延伸できるか
しか選択肢はもう残ってない。

人口が減るんだ。

**名無し野電車区** · 2022/04/06(水) 22:40:52.85

>>183
湖西線ミニ新幹線で京都駅、大阪直通の方が
便利だよ
梅北地下駅から北陸新幹線直通とかの方が
夢があるわ

**名無し野電車区** · 2022/04/07(木) 02:19:42.07

敦賀に作る新幹線車両基地への回送線を単線並列にして、
新幹線ホームを対面乗り換えホームに改造しよう

**名無し野電車区** · 2022/04/07(木) 06:21:38.97

>>184
小浜京都で見切り発車で着工するか、敦賀止めで一旦凍結するかの二択
米原？誰も建設に動かないから可能性ゼロ
新幹線の建設には膨大な政治的なエネルギーが必要
それを理解してないのが米原厨
プラレールじゃないんだよw

**名無し野電車区** · 2022/04/07(木) 07:23:12.97

>>152
リニアや車の自動運転の方が技術や安全や経済的な理由でずっと実現は難しいことはわかるよな？

**名無し野電車区** · 2022/04/07(木) 07:33:03.17

敦賀金沢三線軌条なら
建設費もずっとやすく名古屋直結も確実に可能なのに
建設費が高く乗り換え必須の可能性が高い米原ルートの方が勝ってる点が何もない

**名無し野電車区** · 2022/04/07(木) 07:45:02.18

>>189
わざわざそんな難しい事せずとも敦賀延伸で北陸新幹線は敦賀までで凍結、それでは敦賀で強制乗り換えが不便だからこれまで通り金沢からのサンダーバード、しらさぎを存続させれば良いんじゃないの
大して所要時間も変わらないでしょ

**名無し野電車区** · 2022/04/07(木) 07:48:35.21

>>189
具体的にB/Cで数字を出してみて。
費用対効果に見合わないことがわかる。

その場合、金沢ー敦賀間の投資額1兆7000億円の大部分は無駄な損失になるから、その損失も含めて。

**名無し野電車区** · 2022/04/07(木) 07:54:47.06

>>190
それでも最高速度が130と160とで
30キロしか変わらないもんね。

わざわざややこしいことする三線軌条より、
在来線特急サンダーバード、しらさぎをそのまま金沢まで走らせてた方がまし。

しかし、効率が悪いからJR西は金沢までの運転を拒否する。

ましてや費用がかかって、効率が悪く、
費用対効果も乏しく、
時速260kmと160kmで複雑な運転になり、
メンテナンスも複雑で維持費もかかる三線軌条なんてまずありえない。

**名無し野電車区** · 2022/04/07(木) 08:14:17.81

>>190
並行在来線を分離しながらサンダーバードしらさぎを残すには三線軌条化しかない

**名無し野電車区** · 2022/04/07(木) 08:22:01.08

富山サンダバが無くなって、つるぎが運行されている経緯からサンダバ金沢直送は望み薄。
複雑な事を高速で走る新幹線でやるのは危険。
運行上一番安全なのは敦賀乗り換え。
やはり大阪延伸が理想かな。

**名無し野電車区** · 2022/04/07(木) 08:31:08.60

たとえば敦賀福井金沢の速達だけ新幹線を走らせて各駅停車は三線軌条を走るサンダーバードしらさぎに代用させるというのはどうだろうか
これなら間隔が空くので追い越し調整の必要が無いだろう

**名無し野電車区** · 2022/04/07(木) 09:49:46.84

もしかしてスラブ軌道か、軌道工事がほぼ終わってるのを知らないのか？

**名無し野電車区** · 2022/04/07(木) 10:53:16.40

東京は新幹線駅から都区内JR、地下鉄と2回乗り換えが当たり前
西九州もリレー開業
北陸だって敦賀をハブ駅にして乗り換えを当たり前にすればいい

乗り換えの選択肢増、新幹線ネットワーク性重視なら米原乗り換えも可

**名無し野電車区** · 2022/04/07(木) 11:04:16.31

全国の在来線の標準軌化とミニ新幹線直通
でいいのにな
通勤電車や貨物列車も
狭軌より標準軌の方が安定するし

**名無し野電車区** · 2022/04/07(木) 12:27:45.78

>>197
米原は停車数が少ないからネットワーク性が損なわれる
路線の見た目だけで論じても何の意味もない
敦賀凍結のほうがまし

**名無し野電車区** · 2022/04/07(木) 12:42:27.46

>>198
やれるんならとっくにやってる