北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★357
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北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★356
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1655853446/ >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
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新スレに儂登場！ >>100
JR東海が何もしない条件ならそれが普通
どこまでお花畑なんだか >>108
>滋賀県の「試算」は明らかなデタラメ
だと思うけど、マイバラーはそれをプロの仕事と呼んでいるからね。当然国交省の仕事もプロの仕事と呼ぶべき。 >>105
米原乗り入れはJR東海の利益を損ねる対応
米原厨のような主張をしていたら解雇されるぞｗ >>109
別の視点で考えればよい
滋賀県の「試算」は当事者の意見
国交省の試算は第三者の意見
どちらを採用すべきかは一目瞭然 今後どうなるか判らんが、新キャラが現れたみたいだな >>114
不当とは限らないよ
まあ、労組ならもっと真っ当な意見を書くでしょ 小浜京都ルートに決まった！
東海が許可しない！勢いはここまで
技術的に米原乗入れが出来るかどうかになると小浜廚の口は固くなる。 米原ルートは収支採算性に難がある
建設しても無駄なら建設しないのが当然
2016年に正体がばれている
小浜京都ルートが凍結されたら敦賀止め一択 >>99
しらさぎの役割は敦賀延伸時にほぼ終わる
米原ルートは敦賀止め未満であることを思い知れ >>96
米原乗換は乗換対象の座席が確保されない
そして冬季はどれだけ乱れるかわからない
そんなところに新幹線を伸ばす意味はない
敦賀止めで十分 >>119
米原ルートによってJRが利益を上げる、または増収になるのは、
１．敦賀ー米原間、
２．米原ー新大阪間、
３．米原ー名古屋間
の３つだから、
２，３については貸付料はJR東海からも貰うといいね。
そのためには、敦賀ー米原間もJR東海に引き受けてもらったほうが
貸付料の回収がしやすい。 >>119
小浜京都ルートが凍結、もしくは見直しされることには同意。 >>121
リニア後、人口減少後に
米原から乗り入れて直通すればいいだけ。
２０２８年頃、リニア名古屋開業
２０３８年頃、リニア新大阪全通として、残り１６年。
米原で乗り換えてる期間はあっても数年しかないと考えてよい。
だったら、米原延伸後、リニア全通で乗り入れまでの数年間は、
従来通りの敦賀発着サンダーバードと、
新幹線米原乗り換えの平行運用でよい。 今後の人口減少は確定している。
人口動態というのは嘘つかないのが特徴。
リニア開業後と併せて、
人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
リニア開業と、長期的な人口減、
リモートの浸透で、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻？
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf 毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
さらに名古屋以西は名古屋終点のこだまのスジが今も毎時１本空いてる。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要 日本は、小浜京都ルートの我田引鉄に３兆円も無駄に金を使うより、
米原ルート乗り入れを行うことで、
１．２兆円以上を節約し、
２．北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア間をつなげる
ことにしたほうがいい。
そのうえで、節約できた２兆円は、半導体に投資したほうが良い。
例えばファウンドリーの誘致だけでも１兆円かかるとして
半分の５０００億円の補助金が必要。
世界各国が戦略的に動いている中で、
小浜京都ルート３兆円は税金の使い方がレベル低すぎ。
これぞ日本の停滞の元凶。 長崎新幹線スレより
902 名前：名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟﾌﾟ Sd5f-1gAi)[sage] 投稿日：2022/06/29(水) 16:05:54.34 ID:o7ZIN+vDd
フル規格賛成が多いという結果は実態とかけ離れているので、
残念ですがこのアンケートは無効ですね。
ここの米原と同じ臭いがする 半導体に投資とか古っ。
DXに投資ならわかるが。
日本はハードばかりに力を入れすぎてソフトをおろそかにして失敗したことを忘れたのか？ >>132
でも米原さんってアンケート絶対主義者じゃね？
都合の悪いアンケートは無視するけどｗ >>124
ルート決定前の試算出しても意味無いよｗ
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31647.pdf
滋賀県の試算はこれも併記しないと
B/C比一緒だからこの時期の試算ってのわかる
ちなみに乗り入れ案が参考なのは三日月知事の乗り入れは現実的ではないとの発言と矛盾しないしねｗ 米原で乗り換え15分おいうのは最短乃場合だろ
実際には乗り換えに失敗して30分か一時間待ちという事もあり得る >>126
>今後の人口減少は確定している。
>人口動態というのは嘘つかないのが特徴。
なら、だぶつく在来線潰して新線作れば良い。
京阪間は山ほど路線があって多すぎるって葛西が主張してたって言うんだろ？
だったら米原新線なんか作るよりそっちの方が良い。 >>138
2016年の試算の平均値をとっても、
既にB/C1.0割れじゃないか？
今、再計算するともう完全に1.0を大幅に割ってるなw マイバラーは三日月知事の発言よくかみしめた方がいいんじゃないかな マイバラーは鳥頭なせいか時系列がわかって無いようだｗ >>133
付加価値の高い知的セクターに予算を投入しないといよいよ3流国に落ちるのは確か
核融合炉とか、量子コンピュータとか、バイオとか
核融合炉は今世紀中に実用化されるとかいうね
どこが先行者利益を得るか、次の争いは核融合炉の超伝導コイルの開発だな >>124
Bがマイナスになるわけないだろｗ
サイコパス >>128
今更半導体に投資なんて古すぎる
エルピーダの二の舞になるだけ
>>131
共産党は米原ルートに破産際しない
米原厨は共産もどきとでも呼ぶべき
>>133
米原厨は明治脳だから仕方がない >>122
JR東海が貸付料を払うことはないし、
儲けの出ない区間に関与することもない
>>125
人口減少したら敦賀以西延伸自体が宙に浮くだろｗ
逆に東海道新幹線の需要は比較的堅調
今後起こることは、あんたの希望とは逆ばかりのことだよ
まず敦賀延伸時にショックを受けることになるだろうね >>125
相変わらずズレてますなｗ
敦賀延伸後、北陸～首都圏で米原経由はほぼ敦賀客のみになる
1日片側で500人未満
米原での新在接続が消滅する可能性もある
そして、東海道新幹線の米原と岐阜羽島の停車数は削減の可能性あり
特にリニア開業後にその可能性は高くなる
北陸～名古屋なら、敦賀～名古屋は在来線で済む
つまり半永久的に敦賀乗換でも問題はない
リニアができても、東海道山陽新幹線の米原の停車数が減れば、
米原での北陸連絡はできないし、
福井～品川でも約2万円になるだろうから、利用は極めて限定的
つまり米原ルートは考えるだけ無駄
>>126
人口動態は嘘をつかない
それはその通り
つまり、敦賀以西延伸は凍結される
敦賀止め一択 >>127
名古屋終点のこだまのスジは、
新大阪では車庫への出入りに使われている
よってこだまの延伸は不可
なんでも自分に都合よく考えるとそうなる
実態を踏まえないことばかり書いていても、
賛同者は現れないことを心得ることだ
>>130
サンダバ併存だと米原ルートのB/Cは
1未満に落ちるはず
米原厨はそれを理解できてないみたいね >>136
特に米原厨が主張する北陸が豪雪の時にはねｗ
あと、過去の熱海土石流の時には
米原停車の列車は何時間も来なかった
そういうことも頭にはないみたい
北陸新幹線はのぞみ停車駅に直接つないだほうが無難
どこかで遅れても東海道新幹線の本数の多さで救済される
つまり現行の湖西線ルートや敦賀延伸後の状況は
実はベストモードに近い
米原ルートはその状況を悪化させるれったルートだ
新幹線化による高速化を米原接続の劣化が上回る >>137
それが滋賀県のインチキ「試算」の最大の問題点
新大阪発着にすべき列車を敦賀発着にしているからだ
敦賀で行き場を失った関西客が米原経由に流れる
つまり敦賀～新大阪の便益がその分減る
敦賀発着のごく一部を除き新大阪発着にすれば、
小浜京都ルートのB/Cは、限りなく1に近づく
この点は米原厨以外のすべてが気づいていること
この手のインチキ「試算」をいつまでも引用する奴はサイコパス
>>138
米原厨以外の誰もが気付いていることだ
>>140
問答無用
結論が敦賀止めになるだけだ
何のもの台もない >>151
敦賀止めは
与党PTや北陸の沿線自治体が認めない
最低でも東海道新幹線に繋がないと、尻切れトンボの盲腸新幹線では格好がつかない
与党PTは北陸新幹線の敦賀以西を建設するためのプロジェクトチームだからな >>152
>敦賀止めは
>与党PTや北陸の沿線自治体が認めない
>最低でも東海道新幹線に繋がないと、尻切れトンボの盲腸新幹線では格好がつかない
格好がつかないとかいうなら、一度決めたルートを覆す時点で十分格好つかないよ。
なにせ新大阪などの町は、新幹線が来る前提で既に街づくりの計画を始めているからね。
その「格好がつかない」という理由だけでマイバラールートになることはない。 >>153
小浜厨は書いてて虚しくならないな？
世の中は小浜厨の我田引鉄と自己中を見抜いてるぞ。
ここまで自己中は珍しい。
昭和の悪い残滓みたい。 >>153
新大阪駅地下ホームは九州新幹線で使えるし、米原ルートでも使えるぞ。 ニューヨークの厄介者夫婦
税金使い放題について国民の怒り💢心頭ですよね。 >>153
過ちは過ちを認めて
訂正するのがかっこいい。 もし米原ルートで
建設費安く、
西日本も東海も納得し、
運賃も小浜ルート並みにできるように解決してほしいね
そうすれば、東九州新幹線、博多ー小倉ー大分の参考になるから >>153
尻切れトンボで不便な乗り換えのままでは格好がつかない
ことと
過ちを認めず、間違った判断を訂正するのは格好悪い
というのは全然意味が違う。
後者は幼稚。
混同させるのはまさに薄っぺらいひねくれ魔の論理。
ひねくれ魔は公共心も欠けてるんだろうな。
こういう幼稚ないわゆるズルい人って今もいるんだねえ。
極めて浅い。 >>159
2社またぎ加算は、国交省の方針次第で下げられると思う。
2社に分けただけで1000円も加算されるのは原価からしておかしい。
国がそのように指導すればいいだけ。 >>158
現実にはもう米原ルートか敦賀永久乗り換えかの選択肢しか存在しない。
問題は財政破綻と人口減少で、米原ルートさえ造れないかもしれないこと。
敦賀永久乗り換えになってしまうかもしれないこと。 >>146
主張が矛盾だらけで破綻してる米原厨は結局、共産党員が米原派のフリをするも失敗してるだけってことか。
もう米原共産党でいいよ。 >>160
指導する根拠は何か？
共産主義国のように国が料金を設定するわけではないぞ 理解力が低いと思われる方、「理解しない」のではなく、むしろ「理解力の範囲で理解」するので、表面的な理解に留まったり、引っかけに掛かったり、曲解に疑問を持たずに止まる。そのうえで、その理解を元に少ないサンプルで強固な心証を形成していく。ここを軌道修正するのは、なかなかコストが高い。 >>164
運賃、料金は認可制。
原価から相応と認められる範囲内で運賃、料金を認可する。
1000円加算はもっと減らせるはず。 >>163
小浜厨の嘘、騙し、詭弁、強弁、罵倒、誹謗中傷の次のターンはレッテル貼りか。
もうパターン化してるなw
リニアに反対して失敗を願う小浜厨こそ、共産党では？
いや、ただの田舎の我田引鉄だなw 現実には、極度に悪化した財政破綻危機や
人口減少、少子高齢化、
日本の国力の衰退、
環境保護の世界的な高まり、
小浜京都ルートへの世論の反対
B/C
からして
米原ルートか敦賀永久乗り換えかの選択肢しかもう存在しない。
数字でハッキリさせるのが一番いいいだろうな。 >>167
＞ 1000円加算はもっと減らせるはず。
その根拠は？
そもそも
減らせるのであれば
米原ー北陸各都市の料金が不適当と言う話じゃん 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>160
2社に分けただけで実際には1円も上がっていない
お前の考え方は基本的におかしい
むしろJR側は料金値上げを画策する
米原乗り入れのために本来不要なコストがかかるから
北陸利用者のみに料金上乗せがあっても不思議ではない 米原ルートだと新大阪地下ホームは整備されない
事業費が少なくて済むの論理に反するからだ
あと名古屋での折り返しが日中出来ないのに対して三河安城で折り返し線設置だとか頓珍漢なこと言ってたなｗ >>169
米原ルートは整備前より整備後が悪化する劣化ルート
選択肢がその2つなら敦賀止め一択 >>162
たぶんないと思うよ
ちなみに、敦賀での標準乗換時間は、
5～7分程度になるみたいね
さすが上下乗換だ >>152
米原ルートこそ典型的な盲腸新幹線
形の上でつながっていても接続は確約されない
その点では接続が確約される敦賀止めのほうがはるかにまし
だいたい、与党PTは敦賀止めになることも織り込み済みなはず
どちらへ伸ばしても困難が付きまとうぐらいわかっている
与党PTの仕事は、やりました感を最大限に出すパフォーマンスだ >>174
敦賀から先の延伸ルートで
Bがマイナスのルートは存在しないんだが
なんでサイコパス小浜はそんな嘘つくんだ？
敦賀より先の全ての延伸ルートで
Bはプラス。
サイコパス小浜はBもB/Cも理解できない。
各ルートの便益、費用便益比 試算
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf 敦賀より先を整備前と整備後で
総便益がどれだけ上がるかを計算したのが
各ルートのBenefit。
全ルートがプラスなんだが、
サイコパスにはこれがマイナスにみえるのかね？ >>169
金沢以西は建設しないのが1番だな
米原経由？
滋賀もJR西も海も誰も認めないから妄想レベルｗ
そもそも、観光メインの北陸に新幹線は不要
関東や関西みたいに観光以上にビジネス客が多ければまだ解るけどな 収支採算性を度外視するのは論外
この観点では米原ルートは舞鶴経由以下
これに対して、B/Cは投資効果だから、
どんなに収支採算性が悪くても、
ルートの一部のみ建設する等で
建設費が安くなるなどの事情で
投資効果が異様に高くなるケースがある
つまり、投資効果と収支採算性は両方必要
前者を満たさないルートは投資に見合わないし、
後者を満たさないルートは建設に値しない
2016年の試算では、
小浜舞鶴京都ルートは投資に見合わないとされた
米原ルートは事実上建設に値しない試算結果が出た
（所要時間と運賃料金を見れば明らか）
試算結果が出た時点で、小浜京都ルートか敦賀止めかの2択だったのだ >>182
所要時間は、大深度地下ホームの不便さゆえに
米原ルートの方が早い。特に下り。
料金は、サンダーバードを使わない国民が2社またぎ加算の総計の
何倍もの税金である2兆円を増税される方がおかしい。
はい論破。
ああ、サイコパス小浜は
小浜京都ルートはネタで論外、
敦賀永久乗り換えと米原ルートとの比較なんだっけ？w 敦賀永久乗り換えは
国が財政破綻したときだろ。
実際、ありうるわけだが。 敦賀永久乗り換えは
国が財政破綻したときのみだろ。
実際、ありうるわけだが。 >>176
>与党PTは敦賀止めになることも織り込み済みなはず
根拠は？
仮に敦賀止めになるにせよ、与党PTの最終候補に残ったルート3案のうち1案を選定して、その案の実現が難しいとなれば最低でも残り2案の実現の可能性を再検討してからとなるはず
小浜京都の実現が難しいとなった時、いきなり
敦賀以西の建設を断念するなんてあり得んよ >>187
＞小浜京都の実現が難しいとなった時
永久に難しいと判断する前に、「当面見合わせ」「当面京都止め」で歳出削減するよ。
仮定の話をすすめるにしても、なぜ難しくなるのかにもよるわけだから「撃ち方やめ」のパターンも複数考えられるんだよ。 >>184
劣化ルート建設するぐらいなら敦賀止めのほうがまし
理想は、北陸新幹線から京都に直線的に伸ばすこと
しかしその実現は困難
>>187
少なくとも2016年の候補の範囲では選択肢はない
建設したければ他の選択肢を探すしかない
できなければ永久凍結
B/Cや収支採算性を無視して建設することは論外
>>188
その通り
>>184や>>187のような思想は現代にマッチしない >>187
>小浜京都の実現が難しいとなった時、いきなり
>敦賀以西の建設を断念するなんてあり得んよ
ここは同意。
まずは京都先行とかを模索するはず。
いきなり別案なんて荒唐無稽なことは与党PTのメンツにかけてもやらないよね。 >>184
>所要時間は、大深度地下ホームの不便さゆえに
>米原ルートの方が早い。特に下り。
敦賀～新大阪
サンダバ 76分 4700円
米原ルート 67分 6560円
小浜京都ルート 43分 5380円
24分差を覆す地下ホームってどんなのを想定してるんだよw
リニアによれば地下ホームでも3分から9分なんだから24分差は覆らないだろw >>190
そうとも言えんよ
与党PTは最初から小浜京都ルートと決めてたわけでなく、ルート3案から小浜京都を選定しただけ
ルート案のうち2016年当時は小浜京都がベストであったが、誰も予期できなかった新型コロナの蔓延とロシアのウクライナ侵略による世界的物価高騰の煽りを受けた社会情勢の激変で小浜京都ルートは断念せざるを得なくなった
そこでルート選定時に立ち返り、ルート案の中からより簡素なルートで建設することとなった
との「方便」は充分に説得力がある >>192
>そうとも言えんよ
>与党PTは最初から小浜京都ルートと決めてたわけでなく、ルート3案から小浜京都を選定しただけ
政治が決めたものを断念するのには時間がかかるものだよ。 >>168
2016年以前のコピペ貼りまくりのあなたが言えた話？ 直通が必要なら湖西ミニ新幹線、だとしても京阪間は新線作らねばならぬ。その他フル新幹線、意味不明の小浜ルートしかり。
米原接続との比較考慮は、大阪ー京都間のルートがしっかり決まった状態でなければできない。
対して米原接続は乗り入れ・乗り換えの前提条件を複数持つこと、乗り換えにしても対面、別ホームなど様々な分岐を持つ。
北陸新幹線大阪延伸は京都駅、新大阪駅の縛りがあり新幹線同士、在来線乗り換えの便宜は図らねばならぬ。 >>168
>小浜厨の嘘、騙し、詭弁、強弁、罵倒、誹謗中傷の次のターンはレッテル貼りか。
嘘、騙し、詭弁、強弁の例。
184 名無し野電車区[] 2022/07/01(金) 05:27:33.19 ID:zPM9kVcV
>>182
所要時間は、大深度地下ホームの不便さゆえに
米原ルートの方が早い。特に下り。 >>192
最初から自民党PTの議員は小浜京都ルートに誘導しようと決めてたと思うよ。 >>194
更新された新しいデータがあるなら、どんどん貼ってよ。
というと、
いつも黙り込んでしまう小浜厨 >>191
それ、米原で乗り換え。
しかも、新規建設なのに、今の古い米原駅の乗り換えより時間がかかる乗り換え15分の悪意満々設定。 >>191
実際は、米原ルートと小浜京都ルートと距離は2〜3kmしか変わらず。
時速260kmの新幹線なら数十秒差。
リニア後、人口減少後に米原から乗り入れなら、
米原停車にロス5分(利便性大幅プラス)として、
小浜京都ルートの大深度地下ホームにプラス5〜7分を加味すると、
実質はほとんど変わらないことになる。
しかも下りはガラガラの北陸新幹線内に入るので、5分ロスなしに米原通過も可能。
これで税金2兆円節約。
北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアとを分断せずにつなげる。
京都の環境破壊もなし。 >>879
> 財政より人口面で終わりかけとるわ
> 新大阪延伸は20年先で、今の50歳前後はその頃だと引退
>
> 出張客激減は確実なのに延伸しろとか、先の読めない土人が多い国だわ
> それとも、20年後に今の子どもらを出張させまくるのかね
財政も終わりかけてるし、
人口減少も確定している。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf 今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
リニア開業による半減、
日本の長期的な人口減少、少子高齢化、
リモートの浸透で、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは
リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2035年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。 米原ルート向けのデータは米原さんが貼れば良いと思うの。あるなら。 リニア後には
米原から乗り入れ直通できる。
毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
名古屋以西はさらに名古屋終点のこだまのすじが毎時１本空いてる。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
