北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★364
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せず、次のスレ番のスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★363
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1660126726/ 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 いくら盆休みだからといってもスレの進むの早すぎ
墓参りしたり家族と過ごしたりしないなか？ >>4
まだコロナの影響があるので引きこもり中
これぐらいしかやることがないｗ >>3
コロナ前の富山金沢は20,000
高崎長野で40,000
多いのか、少ないのか
敦賀新大阪の41,100は評価しがたいな >>6
富山～金沢は3セクや車の利用者も多い
割高感があって伸び悩んでいるのだろう
敦賀～新大阪は松井山手経由で40400の予想
高崎～長野と同レベルというのは間違いではないと思うが マイバラーの場合は長野-名古屋間を新幹線で行こうとするからなｗ 「永久に金沢分断」が唯一解
その上で富山までは北陸本線として残しIRとハピラインは作らないのが正解
金沢分断が永久に続くと決まれば富山までのサンダバが残る余地もある >>10
金沢止めは富山と福井の理解が得られない
個人のエゴで答えを出しても実態に合わないぞｗ
>>11
さすがに今から凍結はないでしょｗ メール欄にsage入れないのは板ルール違反だから、米原さんは書き込み禁止な 「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀～新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html 米原から乗り入れが最適と葛西氏が考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？補正予算の付け方の話じゃん。
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、
ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見は一文字も書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… 米原さんが全体をかえりみず、
欲に駆られてるのはよ～くわかったよ。
法令改正とリンク切れくらい、何度も書いたげてるんだから、いいかげん修正すれば？
それから条文番号、本文表記は漢数字な。
あと、米原さんに分かりやすく書いとくと、 22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、
枝番の規則がわかんないなら、法令の基礎知識がないんだから、
米原さんは二度と法律論を書き込むな。
停止条件は取引の安全のための論点であり、公共事業に馴染まない。
ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。
ルートスレ349>>131
> >>130
> 小浜京都ルートが実質的に頓挫した今、
> 米原ルートを進めると決まれば、
> 鉄道事業法22条の2に基づいて、乗り入れの技術的検討や条件の協議に入れるよ。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務であり、直通を強要されうる法的根拠は、ここには存在しない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。 正当な理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、社会人なら言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だのはず)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の二 法第二十二条の二第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
> 前 に 試 算 し た こ と あ る 。←←
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原ルートのB/Cって、米 原 さ ん が 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るって自分で言ってるんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
米原さんは数字とデータで議論して、ニュー速でも論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね～せっかく汗かいたのにムダにしてもったいない。リニアのB/Cも1.5って出てるのに、なんで誰も米原乗り入れの数字を必要ないからって出さないなら、米原さんが数字で示さないとw 敦賀ー米原13分
敦賀ー京都25分
敦賀ー名古屋30分
敦賀ー品川1時間20分
敦賀ー上野4時間 ちなみに、サンダバ存続時の米原ルートのB/Cは<1.0だから(2.2*0.4しらさぎ分のみで0.88)、
やっぱり米原ルートは建設されないですね、
米原さん方式の計算だと。 ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。 ←
米原ルートになったらどこから税金や財源が湧いてくるのか、ソース出してね？
貸付料返ってこないのに、何処から拠出するの、道路財源？MMT？
ところで、米原ルートだと(小浜京都よりも)もっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？
特に、便益のない京都府は歳出する根拠が無くなるのに、府民国民が納得出来る説明してね。 米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？
罵倒しか出来ない米原さんには酷な話でしょうね…
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
アセスはどのケースでも営巣観察必須で3年はかかるしね？
米原ルートになったら(ならないけど)、どの財源からお金が湧いてくるのか、そろそろソース出してね？あるならね？
知ってるとは思うけど(思ってない)、東海はリニア全線建設後、
(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。 こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、
米原経由で、
大阪と名古屋両方を結ぶ計画だった、1次ｿｰｽ未だｰ？ねえねえいつ出せるのｰ？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、
北陸新幹線構想の何処に、 建 設 目 的 に 中 京 方 面 と の 円 滑 化 高 速 化って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ｿｰｽ貼らないとね？ それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。
自分で言ったことは米原さんなら責任取れるよね。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？
あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。
おまけで、リニア超電導用の大量のヘリウムの輸入の可否もね？
産出国のアメリカとロシア次第でしたっけ、
そもそも円安で輸入出来ないのに。
液体窒素でも間に合う高温超電導磁石が、実用化低廉化出来れば、いいけどねえ。 >>27
足し算もできないやつは無視しとけ
現行で金沢ー上野が2時間20分で敦賀ー金沢が46分って言われてるのにどこからかの50分足すやつなんだから まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる、b/cを理解してない証拠。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。
二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%時点)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
少なくとも何度も何度も米原さんが妄言する1200円の根拠は、どこにもない。
米原さんお得意の類推として、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。
https://i.imgur.com/ZbT4ZeD.jpg
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる、b/cを理解してない証拠。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。
二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%時点)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
少なくとも何度も何度も米原さんが妄言する1200円の根拠は、どこにもない。
米原さんお得意の類推として、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。
https://i.imgur.com/ZbT4ZeD.jpg
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf > 敦賀ー米原13分
> 敦賀ー京都25分
> 敦賀ー名古屋30分
> 敦賀ー品川1時間20分
> 敦賀ー上野4時間
米原さん向け表定速度一覧
https://www.tetsudo.com/report/326/5.html
https://speed.iijiman.com/
かがやきが約185km/h、はくたか\つるぎが約160～155km/h(つるぎのほうが速いの有るのね)。
金沢以西は、駅数と距離のバランスで、速くて170～160km/hが妥当なラインかと、
距離はほぼ分かってるので、表定速度で割ってから、停車時分を加えて、所要時間を計算してね。
どうも米原さんは、自分で汗かいて数字出すのに(笑い)、ごく一般的な計算手順をご存知ないようお見受けするので。 加法もできないやつがそれ以上に複雑なb/cやフェルミ推定だのを使いこなす以前に理解できてるか疑わしいんだが 単発IDコロコロひねくれサイコパス米原さんへ
ルートごとに得られる便益(benefit)や総費用(cost)、
並びに便益を費用で割った費用便益比(B/C)をきちんと理解すること。
ああ、またまたB/Cが理解できないサイコパス米原さんかな？と思って、
他のIDコロコロ単発レス見たら、やっぱりサイコロコロパスひねくれ米原さんだった。
こんな頭おかしい子には、既存レスのコピーで十分だ。 >>6 >>7
> コロナ前の富山金沢は20,000
> 高崎長野で40,000
> 多いのか、少ないのか
> 敦賀新大阪の41,100は評価しがたいな
敦賀～新大阪は松井山手経由で40400の予想
高崎～長野と同レベルというのは間違いではないと思うが
明らかに過大な見積りの数字。
キロ当たり40400人/日は、2016年の北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
人口や需要からすると、首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
ましてや、北陸新幹線が新大阪まで開業する頃には、人口も労働人口も今より大きく減っている。 小浜京都ルートの2016年B/C1.05のカラクリがわかった。
本来は2016年でさえ、小浜京都ルートのB/Cは1.0以上を満たせなかったはずが、
1.新幹線化で利用者数2.4倍に過大予測(Benefit)
2.建設費を2兆1000億円に過小評価(Cost)
いくつかあるB/C1.05のカラクリの中で、この２点が大きい。
1について、キロ当たり40400人/日は、現在の北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
関西の人口規模や需要からして、小浜京都ルートのサンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
人口や需要からすると、首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
増してや新大阪まで開業するのは今から20年も30年も後。人口も労働人口も今より大きく減少している。
しらさぎの便益分を、京都経由にも関わらず、非現実的に現在と同規模で付け加えているという噂もある。
2については、金沢ー敦賀間で既に41%もの建設費の増加になっている。 建設費の大幅増加ならびに工期の変更、
社会経済情勢の急激な変更を踏まえた
「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」 令和3年3月
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
便益や費用対効果について、
車の自動運転化や、特に近い将来に実現が見込まれる高速道路の自動運転化については
現時点では考慮していない模様。
資料93枚目、ページ４－２
●４－３ 投資効率性の項目
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
事業再評価の結果、
金沢ー敦賀間の需要は24000人キロ／日・㎞。
B/C1.0割れ。
1日当たりの利用者数は
サンダーバードが１９０００人、しらさぎが７０００人、首都圏方面が２０００人
ぐらいと予測される。
（24000の数字はｋｍあたりなので、利用者数とは完全には一致しない） 小浜京都ルートは建設の条件であるB/C＞1.0を全く満たせない。
金沢ー敦賀間の事業再評価
投資効率性
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
上記金沢ー敦賀間と比べて、
敦賀ー新大阪間は、
しらさぎ需要分が抜ける分、利用客数は3割弱減る。
一方で建設費は1.8 倍ぐらいかかる。
つまり、敦賀ー新大阪間のB/Cはさらに悪化する。
費用対効果のB/Cを全く満たせない。
現時点でありうる方策は
米原延伸でリニア待ちか、
永久敦賀乗り換えのみ。 >>41
首都圏方面のケタが違うように思う。
首都圏方面は関西より多い。 >>39の引用符が抜けていたので訂正。
>>6 >>7
> コロナ前の富山金沢は20,000
> 高崎長野で40,000
> 多いのか、少ないのか
> 敦賀新大阪の41,100は評価しがたいな
>敦賀～新大阪は松井山手経由で40400の予想
>高崎～長野と同レベルというのは間違いではないと思うが
明らかに過大な見積りの数字。
キロ当たり40400人/日は、2016年の北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
人口や需要からすると、首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
ましてや、北陸新幹線が新大阪まで開業する頃には、人口も労働人口も今より大きく減っている。 >>44
首都圏、関西と来て、どうして名古屋のみ？ >>43
「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」 令和3年3月
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
首都圏ー福井県間の鉄道の流動は年間87万人。
（資料ページ 2-33）
1日平均2400人弱。 >>43
ましてや、米原ルートの時短効果はすさまじい。
首都圏の南側や西側など、
首都圏の半分と名古屋圏は、
毎時1本と本数が多く、所要時間も短い米原ルートとリニアが担ってくれるだろう。
○品川ー福井間
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分、58分(速達、各停)
合計 1時間37分、1時間47分
毎時1本運行
参考)長野経由 2時間53分
最速は朝夕に1本ずつのみの運行
さらに北陸ー名古屋間も劇的に短縮。
○名古屋ー富山、金沢、福井間
名古屋ー福井は48分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
米原ルートはハードルの最後のひとつきみたいなもの。 >>45
愛知県全域、岐阜、静岡、三重の需要も入れてもらわんと >>48
> 愛知県全域、岐阜、静岡、三重の需要も入れてもらわんと
北陸はそれら地域との結びつきも強いもんね。
米原ルートなら、これら愛知県全域、岐阜、静岡、三重の需要需要も満たせる。
東海道新幹線沿線やリニア沿線、
首都圏南部、西部、さらに品川ー福井1時間台の時短需要も満たせる。
さらに建設費=税金は2兆円も安い。 関西連合は滋賀県含めて、
一度は米原ルートで合意したのだから、
関西は米原ルートでも構わない(むしろ望ましい)と考える。
京都府民の建設費負担も、米原ルートにすれば、小浜京都ルートの10分の1近くに減らせる。 運行主体のJR西日本が米原ルート拒否
JR東海に米原ー新大阪間の収益奪われたくないってさ
で米原ルート派は奪われるであろうJR西日本の収益をなんとかする算段あるの？ >>51
JRは建設費を負担しないから、
ルート選定には積極的には関わらない旨、
JR西も明言している。
身銭を切って、建設費を増税で払わされる国民や住民がルートを決める。
JRには運営を引き受けるかどうかの同意しかない。
そもそも敦賀ー米原間の運営はJR西と決まってるわけじゃない。
JR東海が引き受けた方が、リニア後の米原からの乗り入れもスムーズで望ましい。 >>52
でも現実は運行主体のJR西日本さんがそういうならと小浜京都ルートで決まったわけで
米原ルートの場合に並行在来線を抱える滋賀県が拒否したのも後押しになってるけど >>51
そもそも敦賀開業時に、
関西ー敦賀間の特急券は新幹線乗り継ぎで半額になる。
米原延伸すると、
JR西は米原までの新幹線料金が得られる上に、
さらに米原での2社またぎ加算として、年間50億円強の収入が生まれる。
本当に米原延伸でJR西は減収になるのか？ >>53
本来なら、政治は国民の代表として、
世論を反映し、
国民の利益のために動かなければならない。
企業の金儲けや利権維持のために、国民に多大な増税を強いるのでは困る。
差額はなんと税金2兆円にも及ぶ。
企業の金儲けは自分の資本でやってください。 >>55
企業の金儲けは自分の資本でやってください
そのレスが負け惜しみであり米原ルート派の限界なんだよね。
まあ、今、建設中の金沢ー敦賀間みたいに形にならないと君は引かないだろうからこの押し問答もしばらく続くけどさ
できればお仲間同士親睦を深めてください。
北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1647648179/ >>53
言葉に間違いがある。
滋賀県は拒否したわけじゃないよ。
地方の我田引鉄を阻止するための並行在来線ルールは、大都市近郊の佐賀や滋賀にはそぐわない。
並行在来線の維持費わずか年間10億円を回避するために、税金2兆円としらさぎの不便、犠牲は本末転倒でしょ。
実際、長崎新幹線は並行在来線なしで動いてるね。 >>56
> 企業の金儲けは自分の資本でやってください
>
> そのレスが負け惜しみであり米原ルート派の限界なんだよね。
まさに事実そのまんまだけど。
2兆円を運用すれば、利回り1%でも200億円になるのだから、毎年200億円超の利益供与をしているのと同じ。 >>57
小浜厨のひねくれ魔は
資本の力を知らないようだ。
私企業に国民の血税を使った毎年数百億円超の利益供与はしてはいけない。
税金を払う世論の理解も得られていない。 >>56
小浜厨のひねくれ魔は
資本の力を知らないようだ。
私企業に国民の血税を使った毎年数百億円超の利益供与はしてはいけない。
税金を払う世論の理解も得られていない。 北陸新幹線 敦賀以南に関する世論調査を貼っておくね。
●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％
世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。
↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加
●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した 富山県 世論調査 米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％
敦賀以西ルート 2016.08.24
https://webun.jp/item/7304352
石川県も石川県議会がわざわざ米原ルートをもとめる決議を出したほど。
北陸は、関西にも名古屋にもつながった方がいいんだから当たり前。
福井県も人口の9割は米原ルートが便利。
北陸は総じて米原ルート希望。 >>119
政治屋さんは小浜京都ルート。
他は小浜京都ルートにみな反対。
主権者は誰だっけ？ 親族が税金で食べてる政治屋さん？
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。 >>13-38
ちょっと盛ってる話もあるけれど、にわか小浜派の都合の良い主張としてはこんなもん。
ここに載ってないことの方が重要で興味深いんだけど、それは都合悪いんだろう。 >>39-63
ちょっと盛ってる話もあるけれど、にわか米原派の都合の良い主張としてはこんなもん。
ここに載ってないことの方が重要で興味深いんだけど、それは都合悪いんだろう。 つまりこれ、どっちも同一人物の煽りレス。
夜中にお疲れさん。 >>51
これは、いつも律儀にバカの相手してる天然くん。
毎度毎度わかりきった話をせっせと書いてるけど、そんな時間勿体無いからもっと調べ物とかしてワシらに知恵と知識を分けてほしい。 >>25
国土交通省は20日、整備新幹線の北海道（新函館北斗―札幌）、北陸（金沢―敦賀）、九州・長崎ルート（武雄温泉―長崎）の建設費として、2022年度予算の概算要求に21年度と同じ国費804億円を計上する方向で最終調整に入った。
今年も同じだろ。
工事実施計画もできてないのに、どこに国費注入するんだ。 >>68
気候の変化で、昔と比べて、
雨や雪が激しく降るようになってるから、
従来の堤防では生命や財産を守りきれなくなってる。
おバカな我田引鉄に差額2兆円も税金浪費してるぐらいなら、
気候変動に備えて堤防の強化をした方がいい。 汐留以来のプラレールつぎはぎは、もう限界。
こないだの大雨でもわかったろう。必要なのは鉄道網リストラ。 高時川の増水で、北陸線の鉄橋が持っていかれたらヤバかった。
敦賀ー米原間は日本海側と太平洋側をつなぐ大動脈であり、
関西と名古屋から日本海側に抜ける鉄道の要衝。
新幹線化して、災害対策を強化しておくべきだ。
浅間山や妙高山などが噴火して、北陸新幹線 東側が長期で不通になった時も
米原経由のルートを確保しておくべき。
数千億円の投資で、サンダーバードもしらさぎも両方とも新幹線化できて、平時も名古屋や関西につながるのだから。 1．湖西陸地高槻フル（敦賀～近江今津27.7km、～京都81.3km、～新大阪118.8km）
https://ku-tetsu.net/153324.html
2．湖西湖底高槻フル（敦賀～近江今津27.7km、～堅田60.4km、～京都82.0km、～新大阪119.5km）
https://ku-tetsu.net/221037.html
3．小浜堅田京都彩都フル(敦賀～東小浜32.9km、～堅田75.7km、～京都97.3km、～新大阪137.1km)
https://ku-tetsu.net/169960.html
4．小浜京北京都松井山手フル(敦賀～東小浜32.6km、～京都98.5km、～新大阪140.6km)
https://ku-tetsu.net/169931.html
1は敦賀～京都・新大阪が最短、2は敦賀・近江今津～堅田と堅田～京都・新大阪が最短になるが、
小浜市を通らないので小浜市へは最速で近江今津乗換による別線建設になることから真っ先に却下された
(2は湖底トンネルのため建設費がより高くなる)
3は当初JR西が推したルートだが、西田氏の介入で消えた
4は現行ルートで正解に近いが、松井山手の入線の向きが違うことが発覚しているのでこれより変更あり
なお高槻ルートの場合、車両基地は梅小路を改造して使用
彩都ルート、松井山手ルートはそれぞれ彩都付近、松井山手付近にそれぞれ新設設置となる。 小浜舞鶴京都フルルート(敦賀～東小浜32.6km、～東舞鶴68.1ｋｍ、～園部109.9ｋｍ、～京都140.4km)
https://ku-tetsu.net/34057.html
小浜舞鶴箕面フルルート(敦賀～東小浜32.6km、～東舞鶴68.1ｋｍ、～園部109.9ｋｍ、～新大阪151.3ｋｍ)
https://ku-tetsu.net/71999.html
舞鶴経由で園部まで引っ張った場合、
京都駅を通らずに新大阪駅へ直行するルートが浮上しそう。
当初の西田推しだったが、
小浜舞鶴京都ルートで京都府南部へそのまま延伸の場合、
伏見の水脈切ってしまうことから西田VS酒造組合のバトルが見られた。 南びわ湖開業実現後に米原フル決定の場合の米原フル＋長浜短絡線
敦賀―長浜35.8km、―米原43.7km、―新近江八幡71.6km ―南びわ湖88.0km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/154285.html
南びわ湖開業出来た世界線で米原フルで決定した場合、
敦賀―京都の途中駅は余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖
このうち長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。
東京始発北陸経由は敦賀止まり(上越妙高の扱いと誤乗防止の観点から)
E7/W7は加速度不足で米原以西入線不可
JR東海との交渉が重要
前途の通り駅数増えすぎて越前たけふ～京都・新大阪各停乗り通しでは苦行に 米原延伸で
時短と
災害対策、
2兆円の税金カットと
さまざまなメリットがあるんよね。
他にも京都の大規模環境破壊阻止やら、
メリットたくさん。
米原ルートの時短効果もすさまじ。
首都圏の南側や西側など、
首都圏の半分と名古屋圏は、
毎時1本と本数が多く、所要時間も短い米原ルートとリニアが担ってくれる。
○品川ー福井間
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分、58分(速達、各停)
合計 1時間37分、1時間47分
毎時1本運行
参考)長野経由 2時間53分
最速は朝夕に1本ずつのみの運行
さらに北陸ー名古屋間も劇的に短縮。
○名古屋ー富山、金沢、福井間
名古屋ー福井は48分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。 小浜亀岡フル(敦賀～東小浜32.6km、～亀岡89.7km、～新大阪122.1km)
https://ku-tetsu.net/169955.html
敦賀～新大阪は最短ではないものの、
停車駅で最速便は唯一福井出たら新大阪に設定できるルート。
その故、JR西・京都市は京都駅を通らないルートはNGと言ったこと
亀岡市長が「京都府北部の」と言っていたが、
小浜舞鶴フルルート立案により、
本当の京都府北部からそっぽ向かれることになり、消えた。
なお亀岡―新大阪をまっすぐ進むと彩都・茨木サニータウン付近を通るが、
彩都・茨木サニータウン付近に、
車両基地併設で大阪モノレール彩都線の接続駅にもなる新彩都駅設置するも、
新彩都―新大阪は千里NTを含む大阪市街地を貫くトンネルになる事から、
工事難航が明らかなことから新彩都暫定になることも明らか。 JR湖西線と北陸線の一部区間で一時運転見合わせ 大雨の影響
2022年8月14日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/857571
ＪＲ西日本によると、１４日は大雨の影響で、湖西線の永原（滋賀県長浜市）ー近江塩津（長浜市）間と、北陸線の木ノ本（長浜市）ー敦賀（福井県敦賀市）間で始発から運転を見合わせていたが、午前７時１３分に徐行で運転を再開した。 ●湖西フル(新志賀・高槻経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山
各停A：新大阪～金沢までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪～敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・新志賀・近江今津・敦賀)
湖西フルなら京都～新白山が200km以内に収まるため、新白山開業できた。
(実際は小浜京都決定と同時に新白山頓挫したが)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停Bは「びわ」でいいが、各停Aは何がふさわしい？
●在来線湖西線～湖西在来新線・若江線系統停車駅予想(新大阪～)
新快速A(1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・近江中庄・マキノ高原・敦賀
新快速B(近江今津で分割併合、1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津～永原
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・上中・小浜
快速(近江今津で分割併結、2本/h)
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子～マキノ高原経由敦賀or永原
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子～上中・小浜
湖西在来新線は近江中庄・マキノ中央・マキノ高原・北マキノ・敦賀の順になる
従来の湖西線は永原で敦賀方面と系統分離(米原・長浜～近江今津系統は除く) >>75
米原なんかに接続したら冬に大雪で制限かかるだろ
全然災害対策なってない 米原フル停車駅予想
速達A：敦賀・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
速達B：新大阪・京都・米原・長浜・福井・金沢・富山・(上越妙高）・長野
つるぎ：新大阪・京都・米原・長浜・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松・金沢・新高岡・富山
ひかり：新大阪・京都・米原・長浜
各停：新大阪～金沢までの各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)
こだま：新大阪～長浜の各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)
しらさぎA：名古屋・長浜・福井・金沢・富山
しらさぎB：名古屋・長浜・敦賀・福井・小松・金沢・新高岡・富山
しらさぎC：名古屋・岐阜羽島・長浜・余呉・敦賀・越前たけふ・福井・芦原温泉・加賀温泉・小松・金沢(各停便)
長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。 ●小浜京都フル(京北・松井山手経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松～富山
各停：新大阪～金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車)
●小浜京都フル(堅田・松井山手経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・堅田・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・堅田・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松～富山
各停：新大阪～金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停は何がふさわしい？ 湖西フル京都開業以降のJR西日本若江線
特急1(近江今津～西舞鶴、わかさ) 若江線内160km/h運転、近江今津～上中無停車
新快速2(播州赤穂or網干―小浜(#1)1、近江今津―小浜(#2)1 若江線内130km/h運転、近江今津～上中無停車
快速1(網干―小浜or上中、近江舞子―上中は各停区間)
普通4?(京都―小浜(#3)2、近江今津―小浜or上中2?)
#1…永原始発と併結するが行き先は赤穂線の12両化次第
#2…近江今津で福井―マキノ高原経由―播州赤穂便と接続
#3…安曇川か近江舞子で新快速に接続
こんな体制だったら？ ●米原フル
敦賀―長＿浜 35.8km 11分 195.2km/h
長浜―米＿原 -7.9km -4分 118.5km/h
米原―京＿都 67.7km 18分 225km/h（N700A/S） 21分 193km/h(北陸)
京都―新大阪 39.1km 12～15分 156.4～195.5km/h
敦賀―京＿都 北陸36分＋米原での乗務員交代
敦賀―新大阪 北陸48～51分＋米原での乗務員交代
●湖西フル(新志賀・高槻経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 81.3km 25分 195.1km/h
敦＿＿賀―近江今津 27.7km -9分 184.4km/h
近江今津―京＿＿都 53.6km 17分 189.1km/h
京＿＿都―新＿大阪 37.5km 12分 187.5km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 118.8km 37分 192．6km/h
●小浜京北京都フル(松井山手経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 98.5km 31分 190.6km/h
京＿＿都―松井山手 17.5km -6分 175.0km/h
松井山手―新＿大阪 24.6km -8分 184.5km/h
京＿＿都―新＿大阪 42.1km 13分 194.3km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 140.6km 43分 196.1km/h
●小浜大津京都フル(堅田・彩都経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 97.3km 30分 194.6km/h
敦＿＿賀―堅＿＿田 75.7km 24分 189.2km/h
堅＿＿田―京＿＿都 21.5km -7分 184.2km/h
京＿＿都―新＿大阪 39.8km 13分 183.6km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 137.1km 42分 195.8km/h >>79
東海道新幹線は昨年の50年ぶりの大雪でも、一度も止まらなかった。
それに加えて、
365日平時の名古屋圏、東海道新幹線、リニアとのつながりが大事。 京都から
営業距離、実距離 普通運賃＋新幹線自由席料金＝新幹線運賃の順
＿＿＿堅田 23.2km 21.5km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿南びわ湖 24.4km 23.8km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿＿新志賀 --.-km 28.8km -,510円＋-,870円＝1,380円
新近江八幡 40.8km 40.2km -,770円＋-,870円＝1,640円
＿近江今津 58.7km 53.6km -,990円＋-,880円＝1,870円(新志賀経由)
＿＿東小浜 --.-km 65.8km 1,170円＋-,880円＝2,050円(京北経由)
＿＿＿米原 67.7km 68.1km 1,170円＋-,990円＝2,160円
＿＿東小浜 66.1km 64.4km 1,170円＋1,870円＝3,040円(堅田経由)
＿＿＿長浜 73.8km 72.3km 1,340円＋1,870円＝3,210円
＿＿＿余呉 94.2km 94.5km 1,520円＋2,860円＝4,380円
＿＿＿敦賀 86.5km -81.3km 1,520円＋1,760円＝3,280円(湖西・マキノ高原経由)
＿＿＿敦賀 94.1km -97.3km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜堅田京都)
＿＿＿敦賀 94.1km -98.5km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜京北京都)
＿＿＿敦賀 94.1km 111.8km 1,690円＋2,860円＝4,550円(米原) 敦賀ー米原13分
敦賀ー京都25分
敦賀ー名古屋30分
敦賀ー品川1時間20分
敦賀ー上野4時間 >>84
遅延したんじゃ災害対策になってないよ
どのみちリニア、東海道新幹線とは新大阪でつながるよ
あと米原に繋げたところでリニアとは繋がらないけど？ 京都から
越前たけふ 敦賀から30.1km
＿＿湖西 116.6km 111.4km 1,980円＋2,640円＝4,620円
小浜京都 124.2km 128.6km 2,310円＋2,640円＝4,950円
＿＿米原 124.2km 141.9km 2,310円＋2,860円＝5,170円
福井 敦賀から49.1km
＿＿湖西 135.6km 130.4km 2,310円＋2,640円＝4,950円
小浜京都 143.2km 147.6km 2,640円＋2,640円＝5,280円
＿＿米原 143.2km 160.9km 2,640円＋2,860円＝5,500円
芦原温泉 敦賀から67.1km
＿＿湖西 153.6km 148.4km 2,640円＋2,640円＝5,280円
小浜京都 161.2km 165.6km 3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原 161.2km 178.9km 3,080円＋3,630円＝6,710円
加賀温泉 敦賀から83.5km
＿＿湖西 170.0km 164.8km 3,080円＋2,640円＝5,720円
小浜京都 177.6km 182.0km 3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原 177.6km 195.3km 3,080円＋3,630円＝6,710円
小松 敦賀から98km
＿＿湖西 184.5km 179.3km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 192.1km 196.5km 3,410円＋2,640円＝6,050円
＿＿米原 192.1km 178.9km 3,410円＋3,630円＝7,040円
新白山 敦賀から111.3km
＿＿湖西 197.8km 192.6km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 205.4km 209.8km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 205.4km 223.1km 3,740円＋3,630円＝7,370円
金沢 敦賀から125.1km
＿＿湖西 211.6km 206.4km 3,740円＋3,530円＝7,270円
小浜京都 219.2km 223.6km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 219.2km 236.9km 3,740円＋3,630円＝7,370円
湖西フルだったら京都からの距離の関係で新白山作れた。 新大阪―芦原温泉
＿＿湖西 192.6km 185.9km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 200.2km 207.1km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 200.2km 217.8km 3,740円＋5,170円＝8,910円
湖西フルで在来新線と一緒に敦賀からマキノ高原付近へのトンネル貫けば湖西フルが一番有利な区間。
米原フルでは二重運賃かつ両方100kmオーバーで割高。 敦賀ー米原13分
敦賀ー京都25分
敦賀ー新大阪39分
敦賀ー名古屋30分
敦賀ー品川1時間20分
敦賀ー上野4時間 >>31
どうせはくたかの延長か何かを考えてるんだろう
福井～東京の利便性を考えたらあり得ないのに >>45
人口だけでしか見てないからｗ
名古屋で11000人／日もあるようなら、
福井や越前たけふあたりから名古屋へ直線的に延ばすのが良い
そこまでやればもっと増えるだろうけどねｗ >>47
最も重要な対関西での時間短縮効果に乏しい
つまり本末転倒
>米原ルートはハードルの最後のひとつきみたいなもの。
建設するだけで実質2兆円の損失が発生するからな
悪いほうへのひとつきであることは間違いない
>>49
対関西の需要を無視した主張は無意味
>>50
一度は合意したとはいえ、現時点では継続されていない
つまり非現実的だったということだ
破棄された合意は破棄された事実のほうが重要 >>95
関西なんかどうでもよい。
迷惑かけてるだけ。 >>56
まあ、米原厨が鉄道事業法の趣旨を知らないことだけはよくわかる
米原厨のような考えで動かしてたらJRなんてすぐ破綻するわｗ
>>58
だからといって、減収減益を受け入れさせることはできない
米原ルートはそこに最大の問題がある >>97
だったら敦賀止めを主張することだね
それ以外の主張は自己矛盾 >>97
名古屋なんてどうでもよい。
迷惑かけてるだけ。 >>98
もうJR西日本を運営から外せよ。
それが1番早い解決になる。 小浜亀岡ルートで彩都にこだわる必要はまったくないな
東海道新幹線でも市街地を走るときはスピードを落としている。
直線である必要はない
北大阪急行の上を通るようにすれば地下を掘る必要は無く工事はスムーズに進むだろう >>98
よく反社会的な考え方が平然とできるよな。
関西企業の自己中心的にも程がある。
万博もカジノも原発も舞台裏はきっと真っ黒なんだろな。 金沢以西は近江鉄道や京福電車に運営を任せよう。
そうすれば北陸はよくなる。 東海道新幹線の乗り入れを認めないJR東海の要望を満たすためには
北陸中京新幹線は滋賀県を通らないルートにするしかない
岐阜駅を通るルートなら乗り入れの必要が無くなる JR東海がお茶を濁さず早急に乗り入れを認めれば米原だったかもなぁ
恨むなら関西を恨むんじゃなくてJR東海を恨みな >>107
そうだな JR東海としても高山線を平行在来線として三セク移せていいし 新潟からの客も福井周りじゃなくて高山からなら使う >>104
金沢以東もJR東日本でよろしくたのむわ。
JR西日本は貧乏くさいんだよね。 >>106
>JR東海がお茶を濁さず早急に乗り入れを認めれば米原だったかもなぁ
JR西が難色示しておしまい。 そこまでしなくても、小浜京都は無事着工されるよ。
もしかしたら大阪京都間が先にクワ入れされるかも。リニア東海への牽制としてね。 >>112
ぜんぜん余裕はないみたい。
必死必死に小浜小浜。 >>115
それはいかんわ。大問題やな。
3兆円かけてでも小浜京都でよろしくお頼みします。 いつまで経っても新大阪〜敦賀のルートが確定すらしないあたり敦賀分断が永遠に続くことは確定的になっているが
金沢あたりまで直通するサンダーバード・しらさぎを残さず大阪・京都・名古屋・岐阜と北陸の結び付きは分断され終わってしまうのだろうか >>109
そうすれば東は新幹線 西は在来線でバランスが良くなる
利用者度外視で目先の利益だけを追い求め長期的利益を著しく損なう最近の西の態度には呆れるよ
アーバンネットワークでも人身事故が起きた後の対応が「止めればええんやろ？」のように酷いもの
中国山地の限界ローカル線も廃止しないうちからアッサリほぼ全線捨てられてしまう北陸本線も哀れだな 富山〜名古屋だけ特急ひだのおかげで繋がりが保てる
4時間かかるとはいえしらさぎよりちょっと長いだけ
こういう特急をきちんと走らせる東海は良い会社だな
これに加えて富山から大阪までのサンダーバードが富山ひだ程度の本数残ってて接続をちゃんとやれば
しらさぎ廃止しても大阪対北陸だけでなく名古屋対北陸もなんとかなりそうだが結局高速バスにボロ負けするな
今まで通りに走らせるのが一番良いのに 九州新幹線は博多〜新八代はともかくとして川内〜鹿児島中央まで三セク移管せず残しているし、肥薩おれんじ鉄道は県を跨いでるのに分断せず1社でまとめ、観光特急36ぷらす3を乗り入れさせたりしている
九州よりは儲かっているはずの酉はどうしてこうなった >>101
お前さん良いこと言った
そうだ そこが諸悪の根源だ >>124
新幹線を欲しがってリスクを承知しなかったがために大阪や名古屋との分断が確定して大騒ぎしている県や市が哀れになるからそういうことは言ってやるな >>118
ルート確定しても用地買収が難航して開業延期の可能性あるよな。 >>128
滋賀がゴネるからスルーして小浜京都ルートにするしかないが京都市内の地下をガンガン掘ることが果たして21年以内にできるのだろうか
着工の見込みすら立っていないし永遠に敦賀止めにならない保証は何もない >>118
米原まであと40kmだけなんだけどね。
一気に作れば敦賀駅のような無駄な構造もいらず、低コストで全通となったわけだから。
JR西日本が嫌がるからそれもできず。 >>131
米原なんていうクソ田舎には滋賀作すら用はないよ
大阪京都名古屋に直通することだけが重要で米原なんて本来廃駅でもいい
乗り換え需要があるから存在してるだけ >>130
国が責任持って北陸本線を取り上げるべきだったな >>131
むしろ敦賀からマキノ高原付近まで山岳トンネル貫いて近江今津まで27.7kmは作れば良かった。
敦賀―マキノ高原―近江中庄の湖西在来新線と近江今津―上中のJR西若江線建設もセットで。
米原にしても敦賀―余呉は山岳トンネル、
都合上長浜駅に北陸新幹線ホーム設置＋長浜―米原の市街地でぐだる可能性もあった 米原ルートが採用されなかった訳
JR東海：北陸新幹線の米原からの乗り入れ、やだよ。システム違うし
JR西日本：直通でも、乗り換えでも東海に米原ー新大阪間の収益取られるから嫌だ
滋賀県：並行在来線である北陸本線抱えたくない
JR東海：南びわ湖駅をおじゃんにされた滋賀県信用できない >>132
いや、関ヶ原突入前のベース基地としての役割が(岐阜羽島も同様) 汽笛よ響け 新日本探訪 米原町
https://youtu.be/CG8xsczPgZc
1998年放送だけど、この頃から何ら変わってないマイバラ市 >>101
JR東でもJR東海でも問題がある
要は新幹線1社化かJRの再国有化ぐらいしか道はない
しかしそれは非常に困難 >>103
どこが反社会的なんだよ
現状は、現行の法律の趣旨に沿った対応がなされているだけ
問題があると感じるなら、法改正の主張でもしたらどうなんだ？ 小浜京都ルートの北陸新幹線新大阪駅を地下駅にして、山陽新幹線との直通はわからないけど対面乗換を国交省は考えてそう >>106
JR東海の一存では乗り入れは実現しない
JR東の協力がなければできないことも知らないの？
>>107
JR東海は現行の整備新幹線スキームには手を出さない
しかし高山新幹線レベルでは自社建設には規模が小さすぎる
よって実現しない
>>108
ルートとしては面白いが、実現する主体がいない
まだ福井と名古屋を直線的につないだほうがマシ
この場合はJR西を運行事業者にして会社跨ぎをなくすのがポイント >>109
JR東は鉄道運営に積極的ではない
そんなに切り捨てられたいか？ｗ
>>110
JR西もそうだが、JR東に難色を示されて終わるんだよｗ
>>111
いや、実はJR東海は北陸新幹線とリニアの同時着工を希望しているようだ
目的は建設費削減
>>112
鉄道メインの西と東海は危ない
鉄道メインでない九州は黒字だったような気がｗ >>141
システム的にJR東の協力が必要ってことを言ってるなら乗り入れの可否を確約することが前提だろ >>120
富山ひだは3両編成で1日4本だけ
あってなきがごとし
富山～名古屋はほぼ車と高速バス
敦賀延伸で若干鉄道に戻るとは思うけどね
>>121
JR九州は儲からない区間だけ切り離したと言える
しかしJR九州として残った在来線も悲惨なもんよ
博多～鳥栖以外は基本2両編成、9月から毎時1本になる区間が出てくるし、
今後も減便傾向が続くことだろう >>142
新大阪の地下ホームにかかる費用を北陸新幹線と共有したいらしいね あとJR東海が独自で使える用地が足りないとかでJR西日本の協力が必要だとか でも新幹線駅が東海所有になるなら西日本は協力しなさそう >>132
敦賀延伸で米原が乗換拠点として機能しなくなる可能性もある
来年9月以降にどんな発表があるか注目だね
>>134
それは在来新線でもいいような
米原ルートに金をかけるよりは筋が良い >>135
JR東も追加で
JR東：自社エリアから離れたところの話に巻き込まないでくれよ >>140
対面でなくても上下乗換ぐらいはありそう
それとリニアとの乗換ね
最も重要なのが、リニア～山陽新幹線の乗換抵抗を下げること
3層構造にして、北陸、山陽、リニアの順に重ねれば理想的かと
北陸とリニアはどっちが上でもいい 不便の代名詞「敦賀」「武雄温泉」
福知山線脱線事故で福知山が風評被害を受けているのと同じ現象が起こるようになる >>144
それは事前にJR東海からJR東に打診するでしょ
その段階で断られるのはほぼ間違いないけど
>>146
そこは適宜調整するんじゃないの？
特に山陽新幹線とリニアの乗換抵抗を下げることについては、
両者の利害は一致するはずだから >>151
新八代が不便だって言われたことがあるか？
何もわかってなさそうだなｗ >>152
JR西としてはJR東海の意思関係なしに新大阪駅使いたいだろうから山陽・北陸新幹線のホームはJR西日本自前で用意するのではと思ってる 米原ルートって、誰かを悪者にしないと出来ないのかしらん。
結果的に、関係者全員を敵に回して、どんどん可能性下げてるだけ。
まあ0に何掛けても0ですが。 >>152
まあ断られるだろうな リニアできたら南回りで北陸行く人もできるからJR東としても敦賀ー名古屋が高速化されるのは面白くない >>155
どのみち新大阪駅の地主は西日本なので、東海の一存でリニア駅の場所は決められない、
新幹線品川と同じ失敗はしないよう、国交省も最初から絡む訳で。 >>146
東海は駅よりもトンネル工事を共同でやりたいんだろう。
駅部分は、むしろ西自身が半分北陸スキームにできれば持ち出し少なくて済むメリットが生まれる。JRTTとしても単独掘りよりもB/C稼げるからリニアも山陽地下も大歓迎。何より新大阪の付加価値が上がる。 「福」というめでたい漢字を含む地名の地域が災害に巻き込まれるイメージが強い
福島原発事故、令和元年東日本台風(福島県が死者数最大)、福島県沖地震(2021年と2022年)、
福知山線脱線事故、福知山花火大会事故、福知山豪雨、
福井地震、福井直通特急廃止、敦賀分断 >>154
新八代分断からたった7年で全線開通したからな
敦賀分断解消はその3倍以上かかる
20年も経つと日本はますます貧乏になり人口減少も激しくなっているだろう
それだけでなく九州新幹線の一時開業区間は
・カーブだらけのクソノロノロ運転を解消
・見捨てられたのは阿久根、串木野、伊集院等の一部の小規模自治体のみ
・福岡方から鹿児島方にかけて利用者は減少する傾向
という特徴があり、
・現状でも十分速い
・福井県知事が直通特急を要望
・北陸地方内完結のローカル需要が大きい
北陸新幹線とは全く条件が異なる
更に北陸の場合大阪京都だけでなく名古屋直通特急もある(2年後から永久に消滅) >>158
北陸の地下化が山陽地下化の呼び水みたいな記事だけど
西の山陽地下構想が先じゃなかったかなあ…国交省の参戦が北陸待ちということか。
https://i.imgur.com/KcBQ9wm.jpg 今の計画で北陸新幹線全通したら旅行会社が企画して記念にネタ列車走らせたりして
（札幌駅）
つばめ1号 鹿児島中央 6両編成
停車駅：新函館北斗、新青森、盛岡、仙台、大宮、長野、富山、金沢、福井、新大阪、新神戸、岡山、広島、小倉、博多、熊本、鹿児島中央
・札幌から新大阪まで北陸新幹線の車両を使用
・新大阪駅で九州新幹線の車両と対面乗換
・一番高いコースについては
札幌ー新大阪間はグランクラス。
提供するメニューはその時の軽食やデザート。飲み放題の飲料を提供。
新大阪ー鹿児島中央のグリーンではJR九州のななつ星のアテンダントが乗務し、九州の食材を使った軽食や飲み放題の飲料を提供 北陸新幹線が山陽新幹線に直通すると需要はともかくJR酉の稼げる区間がかなり長くなるから美味しい思いできそうだな
実際は敦賀分断でドル箱のサンダーバードが死に北陸の客を束に取られ自らの首を絞めることになるが ・湖西フル近江今津止め
・敦賀―マキノ高原―近江中庄の湖西在来新線と近江今津―上中のJR西若江線同時開業済
・サンダバは大阪―近江今津or若江線経由小浜で運行
・>>72の陸地・びわ湖バレイ付近経由ルートか湖底・堅田ルートで揉めている
・陸地・びわ湖バレイ付近経由ルートに決定しても、京都駅で東海道新幹線高架乗り入れか地下直行方式かが未決定
・陸地・びわ湖バレイ付近経由ルート＋京都駅入線方法が決定しても、京都市左京区北白川中山町―東山浄苑付近―京都駅で工事遅延が発生した
この場合のメリットとデメリットは？ 北陸新幹線という矢に刺され堕ちていくサンダーバード
金沢分断で富山と関係なくなったのに雷鳥由来の名称を維持し酉ご自慢の500系新幹線カラーにリニューアル
その9年後に敦賀という首を切られるかわいそうな小鳥さん
これから21年死ねずに切られた首が蠢き続ける >>87
またイチャモンだ。
1年に数回のわずかな需要のために、
2兆円の税金浪費するの？
1年365日の毎日のしらさぎ客の不便の方がはるかに大きいけど。
小浜厨のイチャモンバスター！ >>94
うわー
またまたサイコパスがB/Cを理解せずに荒らしてるw >>103
だって、そいつはサイコパスキチガイだから。 >>106
今からでもいくらでも米原乗り入れを認められるよ。
JR東海の葛西さんの提言は米原から乗り入れだから。 高崎長野間
貸付料で175億円で通過人員40000は最良のコスパ >>63のマイバラーの○×は論破されてるのに出してくるから認知症の疑いあるなｗ >>172
北陸新幹線は未来永劫敦賀終点で乗り換え必須 北陸は関西の奥座敷から東京の植民地にグレードアップ
福井？遠いからいいや。富山でいいじゃん。たまには金沢に行ってやってもいい。 >>168
>1年365日の毎日のしらさぎ客の不便の方がはるかに大きいけど。
しらさぎ不便と言うなら、名古屋の資本投下して便利にすれば良いじゃない。 >>111-117
わざわざID変えて自演しなくても… 敦賀まで開通したら米原発着の「しらさぎ」は相当減るはず
米原方面の需要は増えそうにないし
語るにしても不利な数字しか出てこないだろうな >>171
>今からでもいくらでも米原乗り入れを認められるよ。
>JR東海の葛西さんの提言は米原から乗り入れだから。
そういう寝言は
>>16
にしっかり回答してからお願いしますねw >>177
小浜厨は、自分達の我田引鉄には税金2兆円、
しらさぎ利用者には、採算ありきでやれと？
おかしな話だなあ >>179
はず。はず。
実際は、
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード >>179
敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込み
https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf
この敦賀延伸に伴う整備効果の数字見ても、
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増に対して
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増との予測。
やはりここで言われてる通り、
しらさぎの伸び代が大きい。 >>180
ひねくれ魔の小浜厨なんか、相手にするだけ時間の無駄。 >>174
小浜厨は全然反論できてない。
ここでも、ニュー速+でも、いつも黙り込んじゃうくせに。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。 >>182
敦賀開業後でも
中京経由の2000人が変わらないのは不自然すぎる >>181
>小浜厨は、自分達の我田引鉄には税金2兆円、
>しらさぎ利用者には、採算ありきでやれと？
>おかしな話だなあ
小浜派は、小浜京都ルートで進めて、何かしらの問題が出るなら敦賀止めでと言っている。
マイバラーはそれを捻じ曲げて、中京地域の懐を痛めずに北陸新幹線にタダノリしたいだけだろ？
そんなに米原ルートの便益が良いなら、中京地域主導で話を進めれば良いだけのことなのに、そうなってないことが米原ルートの魅力のなさを如実に物語っているよね。 >>184
>ひねくれ魔の小浜厨なんか、相手にするだけ時間の無駄。
相当ひねくれた見解を示さないと、16には答えられないから、レッテル貼りして逃げてるんですねわかりますw 敦賀分断うぜえ死ね！
金沢分断で止めとけ！できねぇなら長野〜敦賀は廃線！ >>185
敦賀止めと比較。
>米原ルート
>政治 ×
>住民 ×
>世論 ×
>財政 ×
>環境 ×
>運賃 ×
>乗換回数 ×
>時短効果 △
全然ダメだね。 >>186
北陸新幹線が金沢開業しても、
しらさぎは500人しか減らなかったんだよなあ。
1日あたり利用者7600人が7100人に。
そうこうしてる間にリニアが名古屋まで開業してしまうしね。 >>187
おかしいな
米原ルートなら、関西も名古屋も新幹線化できて数千億円ですむ。
これで誰も文句ないはずなんだけど、
わざわざ3兆円も税金浪費して我田引鉄したい小浜厨がおかしいんだよ。 >>188
ずっと以前から、ひねくれ魔が書いたレスの最初のレスは無視されてるだろww
とっくにそれらは論破されてたり、
答える価値がないからさ。
だから無視されてるwww >>190
そんな嘘や強弁して
小浜厨は虚しくない？
判断するのは第三者。
誰がどう見ても、ひねくれ魔の小浜厨の嘘を見抜いてる。 >>190
ひねくれ魔は嘘を書くことに抵抗がないから、
前も言ったが、サイコパスの性質をもってるな。 >>190
ああ、なるほどwww
ひねくれ魔は小浜京都ルート3兆円では
米原ルートに全くかなわないから、
敦賀永久乗り換えと比較したわけだwww
小浜京都ルートの敗北を認めたわけだwww >>191
金沢開通後は車両数も減らしたレベルじゃん
福井東京は米原経由が金沢経由に変わる事実は変わらないし
それなのに資料の2000は変わらないことが不自然 >>192
>おかしいな
>米原ルートなら、関西も名古屋も新幹線化できて数千億円ですむ。
>これで誰も文句ないはずなんだけど、
問題があったから選ばれなかったんだろw
>>193
>ずっと以前から、ひねくれ魔が書いたレスの最初のレスは無視されてるだろww
>とっくにそれらは論破されてたり、
>答える価値がないからさ。
>だから無視されてるwww
単に答えから逃げてるだけw
マイバラーさんの人生と同じw
>>194
>そんな嘘や強弁して
>小浜厨は虚しくない？
185の嘘や強弁が虚しいと言うことですねわかりますw
>>196
米原ルートができるとしたら、小浜京都ルートが破談になったずっと後だから、比較対象は敦賀止めだよw ひねくれ君によればリニアは頓挫だが小浜京都は問題なく建設されるらしいから、こんな糞スレなんか来なくて未開通区間のスレで進捗を見守れば良いたけなんだけどな
なんでこのスレに来るかって？
そりゃ「ひねくれてるから」に決まってるじゃんw 湖西線の三セク化無しで、敦賀迄のサンダバと新快速を残してくれるなら、別に米原駅乗換でも構わないと思うのは、大阪民以外にも多い気がする。 引用符つけてる奴はレス乞食の構ってちゃんと思って間違いない >>199
>ひねくれ君によればリニアは頓挫だが小浜京都は問題なく建設されるらしいから、
こう言うレッテル貼りや強弁をしないと米原ルートは成り立たないのね。よくわかりました。 >>200
サンダバ残ったら米原乗換のB/C 1超えられるかね？ 確かにひねくれてるかもな
だってわざわざ米原が交通の要所だった頃の昭和の怨霊を見にこのスレに足を運んでるんだからw >>182
2012年の資料じゃね、10年も前でしょ
せめて金沢開通後の資料で語ってほしい 米原乗り入れできるなら米原ルートでいいし、できないなら米原乗り換えより敦賀止めの方がいい気がする。
なにわ筋線使って関空→敦賀で運転すれば、なんばとか中心街も運行できるし、三宮→敦賀も運行できるしでかえって便利な気もしてる。 三大迷惑新幹線
北陸新幹線
西九州新幹線
あと1つは？ >>207
神戸雷鳥は不人気だったというが大昔の話だから復刻したら案外好評かもな。
敦賀乗り換えが増える分大阪乗り換えを減らしてみて果たしてどうなるか。 >今告示中の香川県知事選挙、片方が四国新幹線反対派なんだが、選挙公報見てみたら『「29分短縮で1兆6千億円超」の四国新幹線』と書いてあった
>お手本のような切り取りですね
どこにでも反対するやつはいるんだよ
岡山県や香川県にメリットないのは最初からわかりきってるんだから、通さなきゃいいのに。
リニア新大阪→和歌山→淡路→徳島→四国中央。
瀬戸大橋は、西の米原。 せめて福井分断ならな
越前たけふは不便な場所にあるから要らないし福井目的地なら乗り換えなしで済むし敦賀よりマシだったろうに 福井分断なら金沢分断と変わらん気もするから直通特急を欲しておきながら新幹線誘致してしまった福井県に先見の明が無かったと言える
なにわ筋線直通だの神戸直通だのはやろうと思えば今でもできるんだから関係ない >>211
田中角栄のせいで上越線などという北陸本線とは比べ物にならない粗大ゴミが三セクに丸投げできないの草 >>214
高崎以北だけで青函トンネル何個分という途方もない建設費が国鉄破綻の原因となったんだよ。 >>212
あわら温泉目的地だとしても福井からえちぜん鉄道使えばいいもんな(温泉街直結だし) 新幹線作る金で比良颪避けのシェルター作ってくれよ…敦賀延伸しても米原迂回は無くならんぞ、いい加減にしてくれ >>215
福知山線列車事故の遠因か
三塚博は有名だがこっちは直接的原因で角栄が間接的原因だな 今度からは福井も金沢も富山も全部敦賀乗り換えかと思うとゲンナリ
垂直移動ってことはデカいエレベーターでも作るんだろうからデカいキャリーバッグ必須だな
鯖江や武生からハピラインで敦賀に出たら横移動も加わるのか 北陸本線にへばりついてる北陸新幹線の高架が目障りでしょうがない
どっかいけ！ >>210
そもそも四国新幹線に賛成も反対もないんだよ
まだ妄想レベルで仮に実現するにしても何十年も先で現職の知事が関与する事なんてないんだから
まあ期成会なんて解散して無駄な支出は止めろならわからんでもないが、それぐらいの支出目くじら立てるほどでもないんだし、争点にはならんよ >>155
そこまでこだわるかどうかはおいといて、
JR西は地下に新幹線ホームを造れば
比較的自由に運用を組めるよな
>>158
最初から国交省が関与すれば調整も比較的うまくいくのかと >>156
誰かを悪者にするというか、
結局誰も得をしないのが米原ルートってことだね >>161
北陸新幹線は敦賀以西が在来線でほぼ最高のスペックだからね
九州新幹線と違うという点はそのとおり
しかし、福井県知事が直通特急を要望していた件は、
既に乗り入れ断念という形で結論が出ている
それに、現状で十分速いと言っても、
特急車両の置き換え時期が近付いている
北陸の場合は新幹線で置き換えるということになったのだから、
必ずしも悪い結論とは言えないのでは >>164
よく考えてみよう
「敦賀分断で北陸の客を東に取られる」ことは、
JR西にとっては首を絞めることにはならない
福井の客が北回りになるのは増収
むしろ南回りが減って困る可能性があるのはJR東海
…しかし、そのJR東海も、米原で北陸連絡しなくてもよくなるから、
東海道区間で最適化したダイヤを組めるようになる
JR各社にとって悪いことではない
>>166
敦賀乗換ではこれまで通りの高速運転ができる
そんなに悪い話じゃないよ >>171
嘘つきｗ
葛西の提言は「整備新幹線に出す金を絞れ」ということ
敦賀止めになってもその範囲には入る
>>172
米原延伸したら金沢延伸時と同等の状況に戻るだけ
つまり金沢～米原の約2兆円の建設費が無駄になるだけ >>179
ほぼ名古屋発着になるんじゃないかな
その代わり米原で新幹線に接続しなくなるかも
>>180
サイコパスにそんなこと書いても理解されないと思うけどなｗ
>>181
しらさぎ利用者は敦賀延伸時に目的が変化する
ほぼ名古屋までの客になる
つまり在来線で名古屋まで運べば十分
そんな小さな需要の新幹線化は無意味 比良おろしガード可能なら小浜？京都？ルートしかなかろう >>182
せめて金沢延伸後の情報を拾ってきてほしいところだ
情報が古すぎて信用に値しない
本文に関しては妄想の域を出ない
>>183
増分はおそらく金沢延伸で減った富山発着の客が増えるのが大部分
特殊事情を鬼の首をとったかのように騒ぎ立てるもんじゃない
>>185
敦賀止め以下なのが明らかだから論外
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf >>186
明らかに不自然だよ
実際には500～1000人ぐらいになるはず
JR東海の対応によってはもっと減るかも
>>187
米原厨が我田引鉄という証拠にはなるよね
他の勢力は敦賀止めを容認しているわけだから
>>189
金沢分断は富山と福井が納得しない
敦賀延伸でバランスをとるのが妥当
>>190
時短効果は対関西では×のはず 永久リレーが嬉しくてたまらない異常者が多いが、利用したことのないヒキニートか？
引きこもらずちゃんと乗ってる利用者の悲鳴をお家の中で見るのってそんなに楽しいか？ >>191
それは福井～首都圏の客があまり北回りに移行しなかったからだ
敦賀延伸後はさすがに北回りが主体になる
その結果、対首都圏南回りの利用者は1000人以下になる
所要時間が長く値段が変わらず乗換の多いほうを選ぶ客はいない
>>192
形の上でつながっても、劣化ルートでは新幹線化できたとは言えない
そんなことに数千億円も使うのは論外
お前以外はその理屈がわかっている
我田引鉄は小浜厨よりもむしろ米原厨 敦賀→近江今津の直線ルート作るとなると何パーミルくらいになるんだろ？ >>196
敦賀延伸時と比較するのは当たり前
敦賀延伸時より劣っているようなら話にならないが、
米原ルートにはいくつも劣っている点がある
それが非選定の理由と心得るべし
>>197
敦賀延伸時には間違いなく変わるだろう
前提は敦賀発着の速達が毎時1本程度走ること
そして金沢で速達に連絡する各停便を準備すること
これで福井以北はほぼ完全に北回りになる
南回りで残るのはほぼ敦賀の客
1日500人もいるかどうか
早ければ敦賀延伸時に米原での北陸連絡が廃止される >>200
大阪民はそうは思わないでしょ
むしろ一部の名古屋民など
米原乗換で得する可能性があるのは名古屋だけ
>>203
超えられない >>237
名古屋は関係ないよ
そもそも名古屋民が北陸新幹線を利用者するか？ >>206
でも北陸の人口は全国平均より速いペースで減っていく
仕方ないと思うことだ
>>207
その米原乗り入れのために何をすべきかわかってるのか？
国などからは実現不可能とみられているようだが
>>208
2つで十分だよｗ >>210
>瀬戸大橋は、西の米原。
まさに言い得て妙だなｗ
>>212
それでは交直流特急車両を整理できない
直流区間を福井まで延伸する手もあるが、
それも費用が掛かる >>233
うれしいも何もない
現実にはそうなるだろうというだけ
まあ、通常の乗換よりは乗換抵抗を下げてあるのだから、
それで様子を見たらどうか。ということ >>240
瀬戸大橋、米原
新幹線を実現したければ、他に選択肢がないってところが共通してるな
鉄ヲタ的には不満でも政治家的には建設しようとするんじゃないの >>239
北陸の人口減少率はそこまで悪くない
東北、新潟、四国の減少率を知らなさすぎ >>238
ごく少数派でも鉄道で行くなら現状は米原経由でしょ
米原まで新幹線ができれば、と考える人はいなくもない
しかし、そこって積極的に取りに行くほどパイは大きくないんだよねｗ
結局米原ルートは実現しないことになる
敦賀延伸時に連絡列車の大半が名古屋発着になるのが落としどころか
直流電化区間だけだから、JR東海も車両を出せるようになるし
そして半永久的にその状況のままになることだろう 今更敦賀分断を嘆いてももう何もかも手遅れ
金沢延伸の計画が浮上した時にこうなることは予想できたのに、今まで一体何をしていたのか？ >>243
一見バランスがよく見えるが、
車両運用上現実的ではないようだ
敦賀分断が最も効率的
>>244
どちらもありえない話
特に米原は劣化ルートであることがばれた
極めてハードルが高いとみてよい
地元政治家レベルでは解決しえないことが課題だからな
>>245
それでも敦賀以西延伸の否定の根拠にはなり得る
今は北陸の話題をしているのだからそこは理解されたい >>242
現実にそうなるだろうなら、敦賀止めの可能性も低いけどな
敦賀以西の建設は与党PTにはマスト
小浜京都が難しくても、即敦賀以西建設断念とはならないよ
長崎でもまだ永久リレーが確定したわけじゃないし、まだフル新幹線建設の模索やってる
ルートも含めてね
客観的に見れば、そもそも長崎新幹線が必要だったのかが疑問なんだが、一旦建設すると決めるとなかなか引っ込みがつかなくなるんだろう >>246
北陸新幹線は名古屋は関係ないんだよ
もっと言えばリニアも関係ない
乗り入れなんてないんだから
あくまで北陸の事情にすぎんよ >>250
湖西は
比良颪、山科以西が目処たたず
で、始めから論外
小浜京都頓挫後は京都が絡まないルートしかない >>249
>現実にそうなるだろうなら、敦賀止めの可能性も低いけどな
>敦賀以西の建設は与党PTにはマスト
敦賀以西の建築がマストなのに小浜京都が潰れるという妄想がどうしても理解できん。 比良おろし対策ができるんであれば京都を通らない湖西ミニだろうな。 >>242
では
福井の国会議員と北陸の知事で
「北陸新幹線の敦賀以西は建設しないことが決まりました」
と、会見することってあり得る？
小浜京都ルートは諸般の事情で建設困難と判断しましたが、別ルートに変更する事になりました
妥協できるのはここまででしょ >>255
もし資金的な問題で着工できないなら、京都まで作ってそれより先は機を見て建設という形で塩漬けにするだけのことだろ。
会見とか不要。 >>244
四国には一応、関空経由鳴門ルートってありまして。 >>244
四国には一応、関空経由鳴門ルートってありまして。 >>253
小浜京都はハードルが高過ぎるんだよ
いっちゃあなんだが北陸新幹線の敦賀以西の経済効果なんてたかが知れてるんだよ
毎時1〜2本の需要しかないのに
京都市内と京都ー新大阪の新幹線が本当に必要か？
だから小浜京都案が出てくる前は小浜亀岡だったわけでしょ
それが想定を超える人口減少と建設費の高騰
それでも敦賀以西を建設するのを簡単に諦めるとも想えない
それが政治家の性だからな
ならば、建設費をとことん削り建設区間も可能な限り短くするしかない >>251
そんなのわかってるよｗ
基本的にリニアも名古屋も（東海道新幹線も）関係はない
そして乗り入れはJR東が拒否するので実現不可能
>>252
するともう建設できるルートはない
北陸側も京都を通らなければ敦賀止めで折れる
米原のようなところにつないでも利用者の不満が高まるだけ
その前に滋賀県が全力で阻止して半永久的に前に進まない
>>253
そいつは京都府内を通すなと言いたいだけ
身勝手でしかないが
>>254
それはB/Cが1を上回るか微妙だｗ
>>255
別ルートの候補がないなら凍結発表はあり
PTを維持するのも金と労力の無駄 >>258
それが
小浜京都に相当するって話
どちらもハードルが高過ぎる
ようは
需要に見合ないってこと >>259
>いっちゃあなんだが北陸新幹線の敦賀以西の経済効果なんてたかが知れてるんだよ
それなら敦賀以西は不要と主張するべきだな。
米原への我田引鉄の理由にはならんよ。 >>259
>毎時1～2本の需要しかないのに
建設してもその見通しならさっさと凍結したほうが評価される
「他のことに金を使う」などとしたほうが高評価につながる
>ならば、建設費をとことん削り建設区間も可能な限り短くするしかない
その現実解は湖西ルート
できなければ敦賀凍結確定 >>263
そのとおり
今時マイバラマイバラと叫ぶ奴は、
我田引鉄の要素がある奴ばかりｗ >>254
湖西ミニは沿線振替が困難な区間を改軌による長期運休する事になるので却下 >>261
府は駄目とは思ってなかったんだけどな
もともとは小浜亀岡派だったんだし
それがコロナと建設費の高騰で小浜経由はもう無理と判断 >>237
北陸三県は10年に一度行くかどうかなんで、正直北陸新幹線はどうなっても良いんですよ。
ただ湖西線沿線は数年に一度は行きますので、三セク化で新快速が減るか廃止されるのは困るなと。
なので湖西線に影響が出ない敦賀永久乗換がベストだけど、延伸するとしたら、出来るだけ湖西線に影響が出ないと思われる米原ルートでお願いしたいなと。
こんな考えの大阪民はそれなりに居るんじゃないかな。 四国はhsstが明石海峡大橋の重量制限クリアできるなら、徳島↔明石つなぐのありだと思う
淡路島もベットタウンに組み込めるしな。 >>264
人口が減るなら湖西線も京都線も需要減になるだろうから、在来線を改軌するミニ新幹線だね。
それが出来ないようなマイバラーにとって都合の良い人口減ってなに？w >>250
JR西若江線建設もセットだな。
>>252
>>72の1・2については？ >>268
米原ルートになったら、湖西線の北半分と北陸本線の敦賀～長浜が三セクになるんじゃない？ >>263
だから主張と言うのがさっぱりわからんのだが
上の人もいたが〜になるんじゃないのと予測してるだけの話
自分の主張に意味なんてないんだし
もともとは小浜京都なんてなかったし、原発絡みもあるから小浜亀岡に落ち着くんじゃないのと
予想してたってだけだし >>264
政治家の評価っていうのは「その議員の支持層」によって変わるんだよ
嘉田みたいなリベラルが支持層なら当然凍結で別な事にカネを使う方が高評価だろう
しかし
高木や稲田みたいな利益誘導型の政治家の場合は敦賀以西は建設しなければ評価にならん
そこで角栄やスケールは小粒になるが二階レベルなら小浜京都でもブルドーザーよろしく実現してしまうんだろうが、残念ながら高木や稲田にそこまでの器量はないって事
せいぜい頑張って米原ぐらいが関の山 ちょw
レス多すぎ
鉄道スレダントツのナンバーワンになっとるやんwwwww
もうこうなったら住民投票しろよwww >>266
比良おろし対策できればという前提だけど
敦賀→上中→安曇川→蓬莱→新守山→瀬田→松井山手→新大阪ルート
安曇川→蓬莱を転用、工事中は単線で運行
蓬莱↔京都はいじらない
転用区間は200km/hにできるだけ近づける
新幹線として新大阪→瀬田→敦賀
在来線快速として新大阪→松井山手→瀬田→新守山→蓬莱→近江舞子→安曇川→上中
上中で舞鶴行きと敦賀行きを切り離す
安曇川↔近江今津は快速に接続する形でシャトル
要はどのルートになっても湖西線北半分は赤字で西も滋賀県も運営したがらないから、できるたまげその区間を転用することを想定
小浜・舞鶴もこれで納得！ >>274
不当な政治力の行使は関係なく、
延伸なら、
リアルに米原ルートしか残ってない。 >>277
高木や稲田が不当なんて言ってないよ
そもそも新幹線なんてこれまでも政治に翻弄せれてきた歴史があるわけじゃん
青森にしても鹿児島にしても新幹線が出きる前までは自民党の大物政治家がご当地で選挙の応援に駆けつけた時はいの一番に新幹線の話をしたもんだし
そういうのを踏まえずに、やれ時間がとか乗り換えがとか、そんな理由でルートは決まらん
それは所詮鉄ヲタ脳にすぎんという事 米原ルートは非選定になったのは三日月知事のインタビュー記事から明らか
その辺マイバラーはきちんと認識しないとｗ お役所体質すぎるんだよ
しらさぎの名古屋〜米原みたいに新幹線と在来線特急が併存しててもいいだろ
利益重視の度が過ぎると却って客離れを起こすのは福知山線脱線事故で見た通り
米原迂回サンダバ敦賀行き＋新幹線と湖西線経由直通サンダバだと所要時間は変わらず前者の方が運賃が高くなりそして乗り換えの手間が生じる >>279
あきらめてないような言いっぷりだけどな
小浜京都ルートなんて実現できるわけないと思ってる人が多いんだよ >>267
西田は舞鶴経由を推していて
京都府は一時期それを支持してたな
金がないならもう敦賀止めしか…
>>268
滋賀県に建設すると多少なりとも湖西線に影響が出る
滋賀県内に建設しないのが妥当 >>274
ただし米原ルートは国交省試算で実質劣化ルートがばれた
再度候補に挙げても却下されるだけ
>>277
乗換は国交省が実質劣化ルートの試算を出した
乗り入れはJR東が拒否するので実現不可
つまりリアルに米原ルートは残っていない >>282
京都府の提案が舞鶴ルートだったからな
地元の京都が小浜京都ルートなんてやめてくれという意思表示だよ >>280
何と何を比較しているのかがよくわからない >>284
それでも結局は小浜京都ルート支持に回った
仕方なくだったかもしれないが >>286
その条件が松井山手に駅を造るだな
けど小浜京都ルートで反対が起これば叩かれるのは京都府だから、できればルートを変えてくれと思ってるよ >>287
そうなると落としどころがなくなって
敦賀止め一択になりそうだなｗ >>288
敦賀凍結だと今度は大阪府や北陸の自治体が黙ってない
いつまでも着工できないとなると、大阪府が提案した米原ルートに変えろという世論が働く
タイムリミットがいつかだな もうすぐ敦賀開業。
すると一般客から「敦賀乗り換えが不便だ！早く全通させろ！」
という声は確実に噴出する。
これを放置する事は地元選出の政治家にとっても政治生命に関わるので
全通を急がせるのは間違いない。 敦賀乗り換えごときで文句言っちゃ駄目ですよ
乗り換えしやすく作ってあるんですから >>289
なんで？
米原ルートは国交省が実質劣化ルートとの試算を出している
候補に挙げても建設のめどは立たない
タイムリミットがあるとすれば2016年
つまりもう過ぎている
>>290
手を変え品を変え我田引鉄するわけかｗ
>>291
まず様子見でしょ >>290
あ、ごめん、我田引鉄じゃないなｗ
既に決まっていることの早期実施か >>289
大阪や京都は黙ってるだろ
敦賀乗り換えで困るのは北陸側だけだ 実際には敦賀止めになってもそれほど不都合なく
時が過ぎていくような感じもするが
福井～東京が3時間以内になるのは十分な成果
それだけで十分と思われるのに時間はかからない
そして、敦賀で方向別乗換になって、
乗換は敦賀1回だけで、大阪、京都、名古屋に行ける
それほど不便だとは思えないな >>294
困ってるのは具体的には福井県だけだよなｗ >>292
小浜京都ルートが頓挫したら、次は工事期間の短いルートが選択される
それが米原ルート
また何十年も開通が遅れるルートを計画し直すなんてやらない
小浜京都ルートのタイムリミットは新大阪駅の改築が絡むからリニアが開通する10年前の2027年までに着工ができないと、米原ルートに変えろという世論になると思う 特急「小浜」きぼんぬ
敦賀ー小浜ー東舞鶴ー綾部ー福知山ー和田山ー八鹿ー江原ー豊岡ー城崎温泉ー竹野ー香住ー浜坂ー岩美ー鳥取 >>297
学習能力ないねｗ
米原ルートは実質的に劣化ルートなのだよ
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
時間短縮効果が乏しい
運賃料金はそれに見合わないほど上がる
それなのに建設費がかかる
B/Cが2.2もあるとされたにもかかわらず、
2016年に非選定になった理由をよく考えることだ
もう二度と候補に挙がらないとみて間違いない
仮に挙がっても国交省が認可しない >>298
西舞鶴停車、竹野通過のほうが現実的かと
車両は何を使うの？
電車なら城崎温泉までね >>299
小浜京都ルートが頓挫したら優先されるのは工事期間と建設費用の安いさだ
加えてB/Cが2.2なら代替案として反対する理由がない >>296
福井は東京と直通できるし、関西にはもともと遠くないし
金沢乗り換えから敦賀乗り換えになることで困りはしないだろｗ
このスレの勢いを伸ばしている人こそ、敦賀どめで焦ってる地域の人間ｗ 敦賀乗り換えは糞ってことにしておかないと困る人がいるようで >>297
いや、既に世論は小浜京都ルート反対。
じゃあ、小浜京都ルートを見直した後、
どうするの？となると、
敦賀永久乗り換えか、米原ルートとなる。
敦賀永久乗り換えはさすがに非効率だから、
米原延伸になるだろうねえ。 米原ルートも乗り入れか乗り換えかで意味が違うからな。
乗り入れできるなら米原アリだが、現状クソ高いハードル 小浜京都頓挫という事変が起こって、皆が米原に目覚めるというストーリーだけどさ
こないだ橋下徹が騒いで皆が米原に目覚めたとき実現しなかったんだから、駄目なものは駄目だろ。
よしんば事変が起きたとして、大阪オリンピックみたいに撤退しておしまいだよ。 北陸新幹線景観壊しすぎなんだよ
仙台〜長町みたいな風景が敦賀〜金沢間で延々続く 永遠に敦賀止めならさっさとそう決定してくれれば福井県も奮起して福井か金沢あたりまでのサンダーバードを復活させられるかもしれん
20年以上不便を強いられるのに折れる福井県もおかしいしインフラを滅茶苦茶にしても平気な国もおかしい
酉に新幹線は1億年早かったな
500系は良かったがあの事故以降は晩節を汚してばかり なんでわざわざ金かけて新幹線の効果を減らすようなことしなきゃいけないんだか >>311
金沢延伸で富山を撤退したのに、敦賀延伸で福井や金沢の特別扱いはあり得ない 東京とフル新幹線で繋がるのだから、敦賀分断を差し引いても十分お釣りが来る >>309
いや、自民党PTが小浜京都ルートを強引に進めようとしなければ、
順当に米原ルートで決まってた。
そして、その自民党PTが強引に進めようとした小浜京都ルートは、
建設費の上昇や
コロナによる利用者の減少、
世論や住民の反対、
環境問題、
そしてB/Cで
今や風前の灯。 交直流対応のE531を持て余すほど大量に導入できる東
ドル箱特急に交直流対応車両を新製できず直流化改造もせず仕切りで半室グリーンを無理やり作った改造車に新車同様新たな形式名を与える西
どこで差がついたのか
東海にサンダバどころじゃないドル箱奪われたせいだわな
東海の在来線だけ今の西に持たせたらふじかわと伊那路は即廃止、南紀は区間短縮でしなのとひだがギリギリ残る程度だろう そういう状況 大隈重信の置き土産が重過ぎる
悪いのはブリカスとはいえ >>301
なんかもう一人の米原厨と同様に理解できてないなｗ
B/Cはあくまでも1つの側面
建設前より建設後が劣るような劣化ルートも建設不可
米原乗換は劣化ルートだから候補に挙がっても国交省が認可しない
>>302
福井からだと料金上昇が時短効果に見合わない可能性がある
金沢からだと問題はない
>>303
その程度の理由で>>301のようなレスを打つのは論外だろう >>315
人口減少は敦賀以西延伸自体自体のハードルを上げる
何度指摘されても理解できないんだなｗ
>>316
2016年1月時点で沿線の大半が小浜京都ルート支持に回った
その時点で決まったようなものだろう
ちなみに、与党PTのメンバーの西田は、舞鶴経由を強く推していた
すなわち自民党PTが小浜京都ルートを強引に進めていたわけではない
ひどい事実誤認だなｗ 1973年以降米原接続が北陸新幹線の正規ルートだったことはないよ
自民のPTがやったのは亀岡経由を京都駅経由に変えただけ
ルート選定時の報道もまずかったな
整備計画のことに触れずまるで敦賀以西は好きにルート引いて良いような伝え方だった >>317
ふじかわは残るだろうけど伊那路は廃止だろうね
ちなみに、JR西は扱いに困る大赤字ローカル線を多数保有している
気の毒といえば気の毒なのだが
>>319
それだけでない
鉄道外事業が好調のJR東と、そうでないJR西との違い
この差はかなり大きい
ちなみにJR東海はJR西に事業のポートフォリオが近い >>322
人口減少の具体的な程度も論じないで
サイコパスキチガイがなんか言ってらw
単発IDコロコロは皆に異常者だと叩かれて止めたのか
サイコパスキチガイ >>323
もともとは北陸新幹線は米原経由だったんだよね。 >>324
米原ルートは便益が最小
それを一部区間のみ建設で費用が安く
劣化ルートであっても投資を回収できるような試算結果が出ている
しかし建設されるのはあくまでも劣化ルート
それがわかったから非選定になったのだろう
本当に学習能力がないんだなｗ 鉄ヲタ的には最後の特急街道が消えることが不都合
一般利用者的にも変な場所で寸止めされたせいで東京〜北陸以外は全て乗り換え必須で不都合
見栄張って新幹線誘致したはずの福井県も特急残してと泣きついた挙句諦める始末
喜んでるのは土建屋とJRだけ
国にインフラをまともに整備する気が一切ないからこんなおかしなことが起こる >>327
整備新幹線計画が立ってからそうだったという情報はないのだが…
もともとがいつなのかを明らかにすべき >>329
1980年代前半がピークの国にそれを求めるのはどうだろうかｗ
整備する気がないのではなく、整備する能力がないと見たほうが良い >>268
いねーよ馬鹿
湖西線より北陸の方が行く用多いだろ普通
湖西線沿線に実家がある大阪人くらい >>305
>いや、既に世論は小浜京都ルート反対。
その根拠、薄弱ですよね？ >>325
>ちなみにJR東海はJR西に事業のポートフォリオが近い
やべーじゃんwww
>>329
東京と他地域の移動を最優先にしていると考えればおかしくはない 少しは先祖を敬う気持ちでも持ったらどうだ？まあ全部自分の力で勝ち取ったって思ってんだろうな。それとも何も得てないので先祖代々を逆恨みしてるのかな？(笑) >>329
最後の特急街道って、常磐線はまだ健在だし、あずさも残るでしょ？ >>56
ひねくれ魔くんが返事くれないようで残念。
小浜厨のひねくれ魔は
資本の力を知らないようだ。
私企業に国民の血税を使った毎年数百億円超の利益供与はしてはいけない。
税金を払う世論の理解も得られていない。 >>332
高島市の出身者がそんなに多いのかと思ってビビったw >>333
小浜京都ルート反対はあるかもしれないが、
結論が米原ルートになることはないってことでしょ
そう考えるのが普通
米原厨だけは、米原ルートになると信じ込んでいる
自らの主張が我田引鉄であるとも認識しないでｗ >>333
北陸新幹線 敦賀以南に関する世論調査を貼っておくね。
●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％
世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。
↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加
●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した >>330
一番最初の全国総合開発計画は、
北陸新幹線は米原経由なんだよね。
田中角栄の日本列島改造論でも
北陸新幹線は米原経由。 >>335
実際2020年度はJR東海も危なかったわけよ
何とか持ち直しつつあるけどね
リニアも静岡のほかにこの原因で若干遅れるかもしれないよ
名古屋駅周辺の更地化は着実に進んでいるのだが…
>>337
単に誰かさんが無知なだけよｗ
他に、北海道の札幌～旭川も特急街道だよね >>329
安心してください。
北陸新幹線は米原ルートで
関西とも名古屋とも東海道新幹線ともリニアともつながるよ。 >>340
サイコパスキチガイの常識は
世間の非常識だからなw
なんてたって、全レス単発IDコロコロして、
BもB/Cも理解しないキチガイだもの。 >>275
米原君を生んだのも結局のところ敦賀分断であり
そういった全国でも稀有なレベルの異常事態が起こっているのが北陸新幹線ということ >>338
米原ルートにすることは利益供与の逆
毎年数百億円の収入を剥奪するに等しい
鉄道事業法の趣旨に反するのでこの手の対応は許されない
>>341
世論の最大勢力は敦賀止め >>341
それを世論とするなら、リニアの静岡着工はできなくなりますね。マイバラーさん、やっぱりリニア反対派だったんですね。
https://www.at-s.com/sp/news/article/special/linear/001/867778.html
リニア「不要」半数超、水量維持５２．４％望む 静岡県民に調査
https://biz.chunichi.co.jp/news/article/10/19572/
静岡県のリニア対応 「評価」が56% 本紙世論調査 両候補は大井川流域で訴え >>344
建設前より建設後が劣化するのは、
マトモにつないだことにならない
米原ルートは明治の思想
>>345
顔の見えない赤の他人にサイコパスなどという奴は、
議論を進める意思のない奴
失礼にもほどがある >>346
それでも建設できるのが敦賀までだったのだから仕方がない
対首都圏を優先できたのだから大義名分は成り立つ 北陸新幹線西ルートは高速に振った湖西ミニ新幹線、出来ればフルの車両が入るやつがよい。工事は片方ずつで完成まで単線運用すれば工期は延びても営業は途切れない。
北陸線鳩原は直線引き直しだから新上り線と三線軌道下り線。
180km/h運転目指すくらいで十分 >>348
リニアで直接のプラスがない県の県民に聞くとそうなるよね
世論の最大勢力はすべての鉄道インフラの凍結ｗ >>347
> 毎年数百億円の収入を剥奪するに等しい
ところが実際には、敦賀開業時と比べて、
米原ルートになっても
JR西の利益はほとんど変わらないことに気づいた。
私企業に国民の血税を使った毎年数百億円超の利益供与はしてはいけない。
税金を払う世論の理解も得られていない。 >>348
ところが小浜京都ルートは
地元の京都だけじゃなく、
滋賀でも70%が反対。
おそらく大阪でも反対。
ここが国民全体として賛成のリニアと
小浜京都ルートとの大きな違い。
ひねくれ魔、浅博www >>353
>ところが実際には、敦賀開業時と比べて、
>米原ルートになっても
>JR西の利益はほとんど変わらないことに気づいた。
根拠もなくそんなデタラメを書くのはやめることだ
約100km分の収益を失うのは事実なのだから >>354
北陸新幹線は敦賀止めで十分
沿線人口が減るので結論としては妥当 >>352
実際、世論の大多数は鉄道どころかあらゆるインフラの整備をもう不要だと思ってるだろうね
渋滞にはまり、満員電車に揺られながらw >>357
滋賀県の試算はでたらめ
関西連合の試算は小浜京都ルートとの比較がないから不完全
意味があるのは国交省試算のみ
あとは何度でも同じレスで十分
米原ルートは便益が最小
それを一部区間のみ建設で費用が安く
劣化ルートであっても投資を回収できるような試算結果が出ている
しかし建設されるのはあくまでも劣化ルート
それがわかったから非選定になったのだろう
本当に学習能力がないんだなｗ >>289
敦賀凍結にさっさと決まってサンダーバードとしらさぎを福井、いや金沢か富山まで運行してくれたら大阪人名古屋人は喜ぶし北陸3県(特に福井)にとってもメリットがある。
全国の整備新幹線三セクの半数以上が北陸に集まっている例外的な地域だから例外的な法律を作って三セクをJRに戻せばいい。東日本に渡せば683の後継作るのも容易。
500系や681、683のような素晴らしいデザインの車両は今の風呂釜一辺倒の西にはもはや造れまい。ヨンダーバードに比べればE657の方が…流石にそれはないか？ >>355
2社またぎ加算の1000円が入ってくるんでな。
極めて利益率の高い2社またぎ加算がな。
敦賀で乗り継ぎ割引で特急券が半額になる敦賀永久乗り換えと、
米原延伸とで、
JR西の利益はほとんど変わらないことに気づいてしまった。 >>358
渋滞にはまったり、満員電車に揺られたりするのも、
ごく一部の人だけという状況なんだろうね
ここまで没落するとは思ってなかったけどなｗ >>356
サイコパスキチガイが
小浜京都ルートに反対なのはわかった。 >>291
乗り換えしやすく、というのはかつての新八代や新潟、まだ見ていないが武雄温泉のような対面乗り換えのことを言う
上下移動はエレベーター必須なので大きな規模のものを何台か用意しても大混雑、車椅子の方がいれば余計に乗り込むのは大変になる
特急or新幹線から在来線への乗り換えなんて武蔵小杉と変わらん。ムサコと違って新しく線路をド田舎に引いてるのに便利にできないのは馬鹿としか言いようがない >>359
滋賀県、関西連合、国交省、三者の試算全て
敦賀延伸と比べて、便益は全部プラス。
サイコパスキチガイは
基本的な数字を踏まえた議論ができないなら、
ここから出ていけばいいのに。 >>361
やはり学習能力がないｗｗｗ
2社跨ぎは単に分断された料金を合算するだけ
利益率が高いわけではなく、各社が所定の持ち分をとるだけ
したがって
>敦賀で乗り継ぎ割引で特急券が半額になる敦賀永久乗り換えと、
>米原延伸とで、
>JR西の利益はほとんど変わらないことに気づいてしまった。
ということは成り立たない
だいたい、運賃収入分が消えるのを計算してないだろ
論外だｗ >>364
うわー
サイコパスキチガイとひねくれ魔がまた呼応。
しかもすげー浅博www 特急街道消滅に怒り狂っている鉄ヲタはまあ「北陸」で鉄道系の掲示板を漁ればいくらでも出てくる。
敦賀延伸後は一般客からも不便だという声が噴出するだろう。そのときにいつまで「まだ着工もしてないしルートすら台風式にしか決まってないけど21年待ってくださいね」と言ってられるかだな これに対しては今後リピートでｗ
>>366
米原ルートは便益が最小
それを一部区間のみ建設で費用が安く
劣化ルートであっても投資を回収できるような試算結果が出ている
しかし建設されるのはあくまでも劣化ルート
それがわかったから非選定になったのだろう
本当に学習能力がないんだなｗ >>352
滋賀が反対すると何が起こるんですか？
大阪の反対に根拠はありますか？ >>360
並行在来線3セクに特急を通すと3セクの収入が減る
だから3セク会社は基本的に特急を通すことをあきらめる
わかってるの？ >>362
満員電車にしろ渋滞にしろ、劣悪なインフラを受け入れるのが当然、となっているように感じる
鉄オタでさえわざわざ劣悪な方を好き好んで新しい物を叩いたりするしね
没落しているといえば確かにそうかも >>312
それは敦賀強制乗り換えを作り出した馬鹿共に言うんだな >>313
今はあいの風ライナーに対面乗り換えできるサンダバを選べばそれほど不便なく石動高岡小杉富山にアクセスできるからね
敦賀って対面乗り換えだっけ？
あと新幹線の駅に鯖江とか石動とかあったかな？ >>365
長い通路を歩かされるわけでもないんだから、武蔵小杉とはまるで違うだろう
その程度で文句言うんじゃない >>368
いちいちレッテル貼りしないと精神的優位に立てない人？ >>365
一応延伸するつもりだからあの構造なんだろう
対面乗換にするにしても2方向では無理
敦賀特有の事情があると考えたほうがよい
>>369
1年ほど様子を見ていたらわかるだろうね
乗換時間は5～7分とされている
比較的乗換抵抗は小さいので受け入れられる可能性はあると思うが >>319
人口が違うし通勤距離も違うからな
西が困窮するとわかっててやったのが分割民営化 >>323
おたく、普段からもっとレスすればいいのに。
バカバカしくて相手してらんないか。 >>374
東京との移動が便利になって良かった良かった >>367
単純に一社で乗り通した場合と、
2社またぎした場合とでは
同じ距離でも1000円ほど高くなる。
つまり500円ずつ、極めて利益率の高い売上が、JR西とJR東海に帰属する。
これは小浜京都ルートと比べた場合だな。
敦賀永久乗り換えではないな。
そこは訂正する。
ただし、北陸新幹線ができたときに、
北越急行がほくほく線で売上を補償されず、
JR西が利益を受けたように、
今度はJR西の番だ。
企業が金儲けしたいなら、自分の金でやってください。 ヒキニートなのか何なのか知らないけど長距離だと時間的には近くなっても運賃や特急料金は跳ね上がることがわかっていない子がいるね >>371
滋賀は自ら求めた新駅建設を自ら撤回した実績があるからねｗ
滋賀を関与させるとろくなことが起こらないとみてよい
大阪の反対はまだ聞いたことがないのでわからない
>>373
状況が改善する者を叩こうとする風潮すらあるね 福井から東京は遠過ぎる。最速達のかがやきでも無駄に停車駅が多いし(これ自体は仕方のないこと)
最速達なら1駅で京都の大阪方面とは大違い
もちろん料金も大幅に違う
福井終点じゃなくて敦賀終点だから関東人にはピンと来なくて金沢ほど観光ラッシュが起こるとも断言できない >>370に対しては、以下、リピートで。
それ、米原乗りかえな。
しかも乗り換えでさえ、B/Cが最高なのは米原ルート。
リニア後の乗り入れなら、米原ルートがBもB/Cも最大。最高。
数字で議論して、小浜厨やサイコパスが勝てないのはみんなわかってるわけでw >>384
>状況が改善する者を叩こうとする風潮すらあるね
ここでサンダバ無くすなとか言ってる人とかねw >>325
芸備線は残してるのに北陸本線はもう殆ど捨ててしまうことになるからね。
許されるものなら伯備線以外中国山地は全廃したいのが西の本音だろう >>377
サイコパスキチガイとひねくれ魔は
マーキングしといた方が、
誰がどんな立場で発言してるか、
皆にも議論がわかりやすいだろ。
ああ、この人はキチガイなんだなーとか、
この人は姑息でルール破りのひねくれた奴なんだなとか、
第三者にもレスが理解しやすくなるだろ。 >>375
敦賀は対面にはできないよ
乗換が2方向だから無理
>>376
一度経験してもらってからレスしてもらったほうがよいかとｗ
>>381
一般的にはそういう受け止め方になるよね
福井～東京が3時間を切った！
これが福井の一般的な受け止め方
関西や名古屋は車でも行ける
車で行けない首都圏への時間短縮と乗換解消は朗報だろう >>382
米原ルートは便益が最小
それを一部区間のみ建設で費用が安く
劣化ルートであっても投資を回収できるような試算結果が出ている
しかし建設されるのはあくまでも劣化ルート
それがわかったから非選定になったのだろう
本当に学習能力がないんだなｗ >>337
ひたちとあずさは安泰だな
阪和線も特急街道と言えなくもないがそれらに比べると色々な意味でショボい >>391
それ、米原乗りかえな。
しかも乗り換えでさえ、B/Cが最高なのは米原ルート。
リニア後の乗り入れなら、米原ルートがBもB/Cも最大。最高。
数字で議論して、小浜厨やサイコパスが勝てないのはみんなわかってるわけでw これも以後リピートでｗ
>>386
乗り入れはJR東が拒否するので実現しない
よって試算を出す対象にもならない
なぜ国交省が試算を出さなかったかよく考えろｗ >>389
お前と違ってIDちょくちょく変えるようなこともしてないし、マーキング不要では？
てか、お前マーキングミス多すぎw
何人ひねくれ魔認定してるんだよw
もはやマイバラーさんと意見が合わなかったらひねくれ魔認定って勢いに見えるぞw >>396
彼自身のマーキングとして機能してるよねw >>350
元々あまり盛んではなかった首都圏と北陸の移動がそれで喚起されればいいが
高い新幹線代を払える北陸人がどれだけ残っているやら
対首都圏のビジネス需要はよく知らんが旺盛なのか？ >>385
行先に「福井・敦賀」などと書かれるようになるだろうよ
福井と書けば関東人にもピンとくる
>>387
ｗｗｗ
状況もわからず書いてるような感じのは特にねｗ
>>388
そうかもしれない
>>389
逆をされないように気を付けたほうがいいよｗ >>395
つ鉄道事業法
サイコパスキチガイの常識は
世間の非常識。 >>396
ひねくれ魔が嘘ついてるのかもなwww
なんせ、ひねくれ魔は姑息なルール破りだからwww >>398
東京直結から取り残された最後の県だから、大阪方の不確定もそこそこに全賭けするしかなかったんだよ。 >>393
乗り入れはJR東が拒否するので実現しない
よって試算を出す対象にもならない
なぜ国交省が試算を出さなかったかよく考えろｗ >>394
米原ルートは便益が最小
それを一部区間のみ建設で費用が安く
劣化ルートであっても投資を回収できるような試算結果が出ている
しかし建設されるのはあくまでも劣化ルート
それがわかったから非選定になったのだろう
本当に学習能力がないんだなｗ
そして乗り入れはJR東が拒否するので実現しない
よって試算を出す対象にもならない
なぜ国交省が試算を出さなかったかよく考えろｗ >>372
福井県の件を知ってればそんなことは猿でもわかる。
妄想レベルの基地外染みた乗り換え強制があるから妄想レベルでしか解決手段が生み出せない。 >>398
ネット予約を使えるような客なら、
通年使える3割引や1割引に期待
ビジネス需要はどうなんだろうね
1日当たりの需要が2000人程度ということだから
ビジネスが半分はありそうなんだけど 乗り換え通路が風雲たけし城みたくなってると勘違いしちゃいないか？ >>381
東京ジャイアニズムで成り立っている国だから否定はしないでやるが地域間の関係性や距離感を知らない馬鹿は地図帳でも永遠に眺めていろ >>405
富山県の例もあって、また同様かと思った
というか、敦賀の乗換をそういっているようでは、
新幹線に乗るのも苦労したりしないか？
あれは知る限り乗換としては楽なほうだ >>393
>しかも乗り換えでさえ、B/Cが最高なのは米原ルート。
国交省の試算
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
見て、B/Cが最高なのは米原ルート って理解するのはよっぽど理解力がないか、ひねくれているかのどちらかだね。
あと、滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
見て、米原乗り入れが参考に過ぎないと理解できていないのも、よっぽど理解力がないか、ひねくれているかのどちらかだね。
>数字で議論して、小浜厨やサイコパスが勝てないのはみんなわかってるわけでw
ひねくれ度でマイバラーさんに勝てるとは思ってませんよw
>>397
>彼自身のマーキングとして機能してるよねw
それだw
>>399
>行先に「福井・敦賀」などと書かれるようになるだろうよ
>福井と書けば関東人にもピンとくる
指定席取ったら、行き先より目的の列車を探すはずなんだけど。
なぜ行き先で迷うと言う思想になるのかが不思議。 >>387
敦賀の迷惑乗り換えを甘んじて受け入れよう！という意見が受け入れられなくてヒステリーを起こしているのはわかるが、話題を逸らしすぎてチンパンジー並みの知能しかないように見えるぞｗ >>397
気づいてないのは、もはや本人だけだと思うよｗ >>412
車両の経年置き換えの時期が迫っているから仕方あるまい
特急が消えるだけの結末にならなくてまだましだ 敦賀が在来線乗り換えだと長い通路歩かされることもわかっていない馬鹿、一生敦賀で乗り換えることもない余所者だろ？ｗ
チンパンジーでもわかるように図説が載ってるから新聞読んでこい >>409
お前、敦賀で新幹線と特急の乗り換えしたことあんの？
そんな口ぶりだけど開業は1年半後だぞｗ >>408
恨むなら金沢延伸の話が出た時に何も手を打たなかった自分もしくは同胞を恨むことだ
敦賀分断が起きるのはなにも昨日や今日分かったことじゃない >>410
399のは元レスのほうにレスしといてねｗ
行先に福井と書いてあることで、福井に行けるんだっていうことを
（その時に乗るつもりはないけど）見ているだけの人に
アピールする効果はあるだろうから >>414
車両の置き換え時期が来れば置き換えるのがまともな鉄道会社なんだけどね
上越妙高以西はまともじゃないかも知れんが
敦賀リレーから681は撤退するにせよ683は置き換えられんだろう 他所の特急もボロだらけｗ >>416
この話題は一度経験してからのほうがよい
各地で乗換をした経験から、比較的楽だろうと書いたつもりだが >>417
一般利用者が不便を感じるようになったら恨むより前に使わなくなるけどな >>415
だから在来線接続列車用のホームを作って
上下乗換にしたわけでしょ？
それ以外の在来線との乗換については仕方がない
それと、全体として話がかみ合ってないような気がするが >>415
>敦賀が在来線乗り換えだと長い通路歩かされることもわかっていない馬鹿、一生敦賀で乗り換えることもない余所者だろ？ｗ
通路には動く歩道が整備されるようですよ？
http://building-pc.cocolog-nifty.com/map/2022/06/post-3ee507.html
距離も60mなので東京駅の京葉線ホームより全然マシです。 >>419
置き換え時の事情に合わせて置き換えてるんだろうよ
一応伯備線特急は置き換えが決まった
敦賀接続列車はまだ情報がないな >>421
福井に限っては、そうでもないのでは？
長年米原乗り換えや小松空港詣でで東京往来してたのに、使わなくなるどころか全力で新幹線誘致したわけで。 >>420
繁忙期は12両編成が当たり前の特急列車から12両編成の新幹線に乗り換えるために大勢が荷物を背負って37m上のホームまで移動するのは相当大変だと思うがな
敦賀みたいなド田舎に国際空港並みのエレベーター街道を作るつもりだろうが満員電車状態のエレベーターは不快そうだ
そもそも、対面乗り換えの新八代ですら7年でその状況は解消されたし北陸に並ぶ迷惑新幹線の西九州だって武雄温泉は曲がりなりにも対面乗り換えなのに、馬鹿のエレベーターが21年も稼働し続けなきゃいけないとかｗ >>423
そのサイトでは、敦賀での乗換時間は5分になってるね
>>424
たしかに、文句を言うタイミングが遅いというのはあるね
いうべきタイミングは金沢延伸前だったんだけどｗ 北陸新幹線を長野から先に伸ばそうという話が出た時、今騒いでいる人間は一体何をしていたんだ？
どうせ遠い先のことだから、とたかをくくっていたんだろう
自分達の無為無策のせいで今があるのに、被害者面して他人を不便に巻き込むようなことを言うな >>423
敦賀駅が東京駅と同じ立ち位置の駅なら便利の内に入るかも知れんが京葉線なんて殆どの利用者にとってすぐ近くの舞浜に行くためだけの路線だ >>424
その「文句を言わないことだ」論法で佐賀県説得して西九州新幹線全通させてきてよｗ匿名掲示板でも振り翳せるんだから佐賀土人なんて余裕だろ？ >>426
そのほうが楽だという判断なんでしょうよ
対首都圏では喜んでもらえるんだろうね
>>427
ホームは高さ20mのようだが…
なんか、不便さを強調したいがために書いてない？ >>426
大阪行きの特急を残すように全力で陳情したのもまた福井県なわけで >>429
自分と同じ意見の人間以外気に食わないなら5chなんてやめて統一教会に入信して同じ「神」を崇めてろよｗ >>430
通勤利用者もかなり多いんだが、知らないの？ｗ
>>431
論点がずれてない？ >>432
君こそ不便になっても我慢しろ！とか匿名掲示板では土台無理な相談をしているわけだが脳に障害でもあるのかい？ >>433
並行在来線ルールを知っての上での敦賀着工なんだから、残したきゃ県がひと肌脱げば済んだ話。自己責任。 >>431
佐賀県は手遅れになる前に抵抗したからね
敦賀分断が嫌ならあんたも早めに騒ぐべきだったんだ
佐賀県のように >>435
千葉市緑区に住む土人とかはよく使うかもしれんが土人の国のことは知らん。
東京側から見ると「舞浜行きの電車」に過ぎない。
海浜幕張あたりに東京から通勤してる奴がまぁいなくもないだろうがごく少数派。 >>433
富山県の例もあるので、ダメ元だった可能性もある
ちなみに、しらさぎに絞って交渉したらしいが、
しらさぎ利用者は（福井発着で）1日両方向1200人だったとのことで、
それなら配慮する必要がない、となったらしい
これはweb上の新聞記事にある >>437
だからその福井県が馬鹿だと言っているよね？佐賀県のようにゴネてば良かったのに後から特急欲しい欲しいってゴネてるんだから。君の中ではこれも「文句」なんだから匿名掲示板を見るのをやめて福井県知事に文句を言うなとメールでも送っとけ。 >>434
>自分と同じ意見の人間以外気に食わないなら
そりゃあんただろ >>438
勝手に福井県民扱いしないでくれるか？
大阪や名古屋から北陸に行きたい人間もいるんだよ
乗ったことないから知らないんだろうけど >>439
パリーグファンにとっては千葉マリンへのアクセス路線でもあるし、幕張メッセに行くための路線でもあるな。
まあ土人とか言うのはやめた方が良いぞ。 >>442
「文句を言うな」などと俺は一切言ってないぞ。お前の言論の自由を封殺する気はない。だからこうやっていちいち反論してあげている >>439
海浜幕張は目的地でもある
なんかやっぱり知らなさそうだなｗ
ちなみに、京葉線東京駅のホームはあの位置でも問題はない
山手線の東京と有楽町の間にあって、意外と便利なようだ >>444
「土人という言葉を使うな」という文句を言うのはやめてくれるか？
念のために言っておくとこれは皮肉 >>446
だから舞浜以外に用はねぇ奴が大半だと言ってるだろ
湖西線と同じく風ですぐ止まる癖に100km/hしか出せないゴミ路線に詳しくなっても何の意味もない >>443
乗換よりも運賃料金のほうが気になる客はいるだろうね
その観点はないの？ >>443
どこの都道府県民でも同じだよ
困る立場なら手遅れになる前に騒ぐべきだった
もう遅い >>449
あるぞ、迷惑新幹線のせいで値上げされて困るからな。
利用者じゃないお前にはわからんだろう。 >>450
大阪府民や愛知県民が騒いだら北陸新幹線の建設は止まるのか？
どうやって止められたと思う？ｗ教えて教えて
整備新幹線のことを知らないおバカさんに思い付いた名案 >>445
「自分と同じ意見の人間以外気に食わない」のはあんただろ >>450
騒いだところで、選択肢が与えられてるのは建設区間の沿線府県だけだからな。
今回の福井みたいに自腹乗り入れより分断容認を選んだら、大阪方の利用者は災難だけど受け入れるしかない。 北陸新幹線スレで京葉線知識を自慢するアホっぷりにも呆れるが海浜幕張にビジネス需要があることくらいYahooマップでも見れば部外者でも知的障害者でもわかるからな。
そんなことをひけらかして話題逸らしする暇があったらもう少し建設的な意見を出すか無いなら他所のスレに行きな >>447
ではその表現はやめていただこう
自らの立場を悪くしないようにな
>>448
乗降客数を見る限り、舞浜が全体の半分以上を占めているわけではない
その表現は適切ではないと言えるだろう >>453
とうとうオウム返ししかできなくなったか、かわいそうに
米原君と仲良くなれるかもよ >>456
5chでどんな立場があるっていうの？ｗｗ
美浜土人とでも呼んでほしいのか？ >>451
たまに利用する（今はコロナ禍なので控えている）
新幹線化されてもそれなりには使うんじゃないかな
敦賀が現行在来線ホームとの乗換でなくてよかったと思っているが
>>453
お互いさまになるから一度控えたほうが
>>454
沿線以外だとそうならざるを得ないね 乗降客数で全てを判断することができるのは毎日一定数の利用がありそれが圧倒的であるような駅だ。
舞浜は日本全国でも相当特殊な部類に入るからWikipediaで調べた乗降客数を見ても何の役にも立たないんだが、お前さん京葉線と海浜幕張のビジネス需要に詳しい千葉土人じゃなかったの？ >>452
国政に訴えて早く敦賀以西も建設してもらうよう働きかけるべきでしたね
そうやって教えてもらおうとしてばかりの姿勢じゃどだい無理だったろうが こいつだめだなｗ
地元の経験あるに見られたらどう思われるんだろうねｗ >>454
災難だけど受け入れるしかないからこそこうやって「文句」を言うわけでな。
5chはそのための場所だ。
米原君が毎日必死に暴れているのも「文句」の一環だと思われる。
新大阪まで一気に開業していれば米原君はこんなスレを覗かなくてよかったわけだから >>461
本気で教えてもらおうとしてると思ってるのか？
不可能なことを可能であるかのように嘯いているからじゃあどうやれば可能になるのか訊いてみたのだが馬鹿すぎて答えるフリすらできなかったか、かわいそうに 言われるがままのこのこ電気椅子に腰掛けといて、いざ通電の時になって騒いでんのはあまりに滑稽 まあ、今は北陸側を中心に早期着工を求めているようだし、
その状況を見ていくってことでいいんじゃないの？ >>459
沿線以外は負担しない仕組みだから、発言権が乏しいのは仕方ない。
敦賀以西ルートの話に戻ると、同じ理屈で福井京都大阪の発言力が強くなるのは必然。付け加えて、地方負担をワリカンすることになってる関西広域の中の県もかな。 >>462
「地元の経験ある」とやらにこのスレを見せるの？
面白いからやってみてよ
ちなみに面白いのは君との意見交換ではなく君という知的障害者の書き込みに付き合って遊んであげていることだから勘違いしないように
馬鹿のくせにすぐ図に乗るところがあるからな、マイバラーとか言い出しそうだ >>465
このスレって北陸新幹線の誘致に口出せるような人間だけが見ているの？
すごいなあ君の脳内の世界はハピラインふくいだな
糖質かも知れないから病院行くといいよ >>467
関西広域の中で割り勘って今も有効だったのかな？ >>464
今更こんなとこでくだまいてるよりよっぽど有意義だったろうにw 知的障害者は実は精神障害を併発していることが多いらしい。
鉄ヲタには高機能自閉症が多いがここの敦賀乗り換え便利君は「低」機能自閉症、つまり知的な部分に問題があるようだから病院に行っても死ぬまで病院に閉じ込められて終わりかもしれんな。これは失礼
自宅警備に勤しむ方が身のためだぞ >>471
無意義なことをくだまくための場所だろ
有意義な意見交換がしたいなら5chなんてとっとと去れ、知恵遅れ君 >>440
それさあ、しらさぎだけでも3セクに流してたら
サンダバの対面乗り換えできなかったのかなあ。
旧ホーム無視なら、在来線側の勾配もなんとかなったんじゃね？ >>469
政治の話するとすぐ「文句あるならお前が政治家になれ」とか言っちゃう人？
そんなんじゃ今の状況は避けようがなかっただろうね 北陸新幹線に口出せるのは北陸人に選ばれた人間(バカでもわかるように言うと各自治体の長)だけなのに北陸以外の人間が吠えれば意見が通ると思っちゃってる割に京葉線知識で「自慢」しようとする哀れなこの子は一体どこに住んでるんだろうね？ >>475
それお前じゃん5chで文句言うなら自力でなんとか変えてこいってさあｗ
俺は福井県知事でも石川県知事でもJR西日本の社長でもないんだよ、仮にそうだとしてもこんなところには書き込まねーよｗこんなことすらわからんのか、本気で猿並みの知能しか無さそうだな まあ長と言っても鯖江市長の遠吠えは報道こそされたが完全無視の結果に終わっているから北陸に住んでいる偉い人が「文句」を言ったところで変えるのは難しいのが実情。
何度も話題に出ているように福井県知事すら特急乗り入れを断念させられたからな。 >>470
いまの京都府なら、「割り勘返上でいいから、その分口は出す」として相対内外のあらゆる便益を要求しそう。 >>477
「俺には権力がないから駄目だ」って言い訳して逃げてるだけじゃないかw
度胸もないならグヂグヂ文句言ってないで敦賀乗り換えを受け入れることだ >>480
北陸新幹線絡みでは相当な権力を持つ福井県知事が特急乗り入れを断念「させられた」と真上に書いてあるが、頭が悪過ぎて理解できないのか眼球が潰れてて物理的に読めないのかどっち？ 福井県知事よりも東京都知事の方が権力の強さで言えば遥かに上だが北陸新幹線に口出せるのは前者だから偉ければいいってもんでもないけどな。
馬鹿の一つ覚えで文句を言うなー自力で変えろー権力が無いなら諦めろーとヒステリーを出しているガイジには一生理解できないのだろう。 敦賀乗り換えの話から随分と離れてるから元に戻すけど、
新幹線～特急の乗り換えでなくて、
新幹線や特急～在来線への乗り換えって、他の地域に比べてそこまで不便なのか？
確かに距離は60mと離れてるけど、動く歩道も整備されてるし言うほど不便とは思えないのだが。 >>474
在来線側のアプローチ線の建設に金がかかりそうだけどね
まあ、できないことはないって感じかしらｗ
それと、対名古屋の需要は少ないから、
在来線ホーム乗換にするってこと？
発車タイミング調整の観点ではいいかもしれないが…
ある人の言うとおり、乗換に課題が残りそう 自分が知的障害者であることを認める度胸もないから家に引きこもって5chに張り付いて他人に度胸を求めるんだろうなｗ
脚切断されても敦賀乗り換え便利だーと吠え続けられるのかどうかは気になるところ。
そういえば福知山線列車時刻では両足切断の憂き目にあった被害者が大勢いたな。 >>483
新八代、新潟、武雄温泉といった「便利な乗り換え」の例は上で散々出ているが、漢字が読めないなら平仮名で書いてやろうか？ 動く歩道が便利ならかつての埼京線渋谷駅も便利だったってことになるが
ならなぜJR東日本は山手線のホームを大改造して東急東横線の跡地を使ってまで埼京線のホームを別の場所に作り直したんだ？
答えてみろ何でも便利君 >>483
ちょっと離れている感じはするかな
標準乗換時間が10分以上になりそうに見える
敦賀駅での乗降客についても、新幹線側から乗り込まないと、
時間がかかりそうに見える そうかそうか頭がガイジな分だけ体は他人より強く生まれたいわゆるパワー系なのかな？
5chでおちょくられてイライラしたからといっておうちのひとにぼうりょくふるったりしちゃいけませんよ？ >>484
対名古屋はそのまましらさぎ存続なんだから、新敦賀に寄らなくてもいいでしょ。敦賀下車客は旧ホームで降ろせばいいし。 >>488
そのちょっとの乗り換えの手間をダイヤに組み込むと
体の不自由な人の移動とかも考慮して余裕時分多めになって、それ自体はしょうがないし当たり前のこととはいえ
所要時間短縮効果がかなり薄れるね。
恐らく福井駅に向かう上では所要時間短縮効果は無いと言っていい。少なくとも値上げ分だけの価値はない >>483
在来線って、普通列車のこと？
たいして考慮する必要ないとみなされた結果が、この姿なんだろうな。
https://i.imgur.com/e6e9RD5.jpg >>490
そこをどう見るかなのね
JRが何を考えているかは読めてないのでわからない
>>491
何の話題をしてるか把握できてますか？ （確認）
しらさぎを現在の在来線ホーム発着にして
それと乗り換える場合の想定なんだけれども
新幹線と上下乗換するほうの話題ではないので念のため
体の不自由な人の乗換には基本的にサポートが入るので、
乗換時間が増えることはないとみてよいのでは？ >>486
そういった駅で対面乗り換えなのは、新幹線～特急なわけでしょ？
在来線も対面乗り換えなのか？
>>488
60mって、W7系2～3両分でしょ？そもそもそこまで距離があるわけでない。
>>487
そもそも渋谷駅ほど距離は離れているのか？ >>492
>在来線って、普通列車のこと？
そう。話の発端はこのレスね。
─
415 名無し野電車区[sage] 2022/08/15(月) 20:06:27.11 ID:vkVtrLop
敦賀が在来線乗り換えだと長い通路歩かされることもわかっていない馬鹿、一生敦賀で乗り換えることもない余所者だろ？ｗ
チンパンジーでもわかるように図説が載ってるから新聞読んでこい
─
>たいして考慮する必要ないとみなされた結果が、この姿なんだろうな。
それも同感だし、そもそも大した距離でもないんじゃね？
って思いまして。 >>399
長野経由←これが消えないなら案内が面倒くさいな >>496
もうそれにはこだわらなくてもよくなっているかと…
「金沢経由」ならあるかもしれないｗ >>494
たしかに60mという距離そのものは短くないが、
客が多いと移動の妨げになることもある
水平移動は短いこしたことはない
線路と直行する方向の60mは長いほうではないかと 敦賀止まりなら金沢から特急の方が良かったな
大阪名古屋は敦賀に必ず止まらないといけないのはネックだな
福井の我田引鉄はしょうもないな >>498
>たしかに60mという距離そのものは短くないが、
>客が多いと移動の妨げになることもある
>水平移動は短いこしたことはない
それはおっしゃる通り。
ただ、北陸本線の鈍行の客がそこまで多いとは思えん。
>線路と直行する方向の60mは長いほうではないかと
それもそうだけど、ID:vkVtrLop が知障を発病するほど長い距離とは思えないんだよね。 >>483
乗り換えそのものは不便ではないだろうが、乗り換えがあるというのが不便なんだよ >>487
横から失礼、東横渋谷駅は元から国鉄(→JR東)の土地借りてただけ(確か格安)、
地下鉄13号線計画に割り込んで、渋谷再開発のグランドデザインを具現化し(つつ道路の下なので借り賃不要w)た東急と、
渋谷川周りのインフラ整備を東急にやらせた都と、機を逃さず老朽設備更新強化に踏み込んだメトロと東、
って図式だったかと。スレチ失礼。 >>499
福井は東京まで空港も鉄道も直通の便はなかった
北陸沿線も大宮以南の問題があるから開通して
沿線人口が増えるほど有利 >>502
415が問題視している件も、米原ルートだと解消するのか？
─
415 名無し野電車区[sage] 2022/08/15(月) 20:06:27.11 ID:vkVtrLop
敦賀が在来線乗り換えだと長い通路歩かされることもわかっていない馬鹿、一生敦賀で乗り換えることもない余所者だろ？ｗ
チンパンジーでもわかるように図説が載ってるから新聞読んでこい
─ >>452
市民のデモによって社会が動くと思ってるんやろ。知らんけど >>505
米原ルートは小浜京都ルートが頓挫した場合に選ばれる訳だから直通の利便性は得られないかもしれない
しかし、とりあえず米原に繋いでおけば将来的に東海道新幹線に乗り入れで新大阪まで直通できる可能性が生まれる
敦賀凍結では可能性はゼロだな １日で500オーバーか、新キャラ現れたとはいえ常軌を逸してるな >>507
ID:vkVtrLop は敦賀駅の特急以外の在来線への乗換えを問題視してるんだけど、それが米原乗り入れで解消されるの？？？www
凄いな米原乗り入れルートwww >>509
在来線から乗り換えるなら敦賀始発でも米原始発でも同じじゃんw
駅の場所が変わる訳じゃないんだからw >>510
>在来線から乗り換えるなら敦賀始発でも米原始発でも同じじゃんw
>駅の場所が変わる訳じゃないんだからw
当然普通はそうだろうね。
お前さんの返答はそうなっていなかったけどw >>511
ちなみに米原駅の在来線と新幹線の乗り換えは長い歩道を歩くなんてことはないよ >>512
想像だが、ID:vkVtrLopは南条などの北陸本線が最寄りなのだろう。
そうなると大阪か大阪方面名古屋方面どちらに出るにも、これまで敦賀での対面乗り換えで済んでいたのがある程度乗換で歩かなくてはならなくなった。
これは米原ルートになろうが小浜京都ルートになろうが今後変わりようがない。
まあそういう不便になる人も少ないとはいえいると言うことだな。
ぶっちゃけこんなニーズまでは拾いようがないけどな。 結局、金沢まで東日本が運営していれば面倒なことは起こらなかったというだけの話だな。 あ、北陸新幹線を金沢まで東日本が運営、の意味ね。
肝心なところが抜けた。 >>360
民営化直後は個性的な特急型車両を作っていたJR各社が、
583系のような電気釜スタイルに回帰しつつあるのは興味深い >>513
福井鉄道から鯖江や武生に出てきた客がハピラインで敦賀まで来て乗り換えで大阪を目指す場合もそうなる。
越前たけふが変な場所にあるので、南条のような小駅に限らないと思う。
ハピラインを使いたくない(敦賀の乗り換えを少しでも楽にしたい)場合は越前たけふまで自家用車で行くかバスで行くかすればいいが新幹線に乗れてもたったの1駅…
比良おろしのこともあるし新大阪まで一気に開業できれば良かったんだけどねえ。 >>512
電気釜スタイルもデザインをちゃんとやれば285のように名車と呼ばれるようになるし、271も281と比較さえしなければ281のような洒落たデザインに見える。
こうのとりもくろしおもきのさきも電気釜では区別が付きにくいという実用上の問題がある(赤のラインや緑のライン引いて区別してるけど色弱の方には判別が難しい) >>519
国鉄特急にあったヘッドマークって結構重要だったのかもね >>518
湖西高槻フルで近江今津開業→京都開業→新大阪開業
小浜大津京都フルで堅田or比叡山坂本開業→京都開業→松井山手or彩都開業→新大阪開業
小浜京北京都フルで京都開業→松井山手開業→新大阪開業
の予想だけど、
湖西フルの近江今津開業だと比良おろし回避出来ず近江今津で足止めに
(陸地ルートか湖底ルートかが未決定だったり、京都駅手前で工事遅延起きたりで)
小浜大津京都フルで堅田or比叡山坂本開業
それ以外で京都開業
で比良おろし回避出来る >>518
敦賀乗り換えは大変じゃないとか、嫌われないとかいう人もいるけど、
やっぱりそれは違うよな。
敦賀乗り換えは面倒。 >>508
こんな片田舎のルートスレに1日500もレスがあるということは、
ルート選定になにか問題があるということ。
2016年の自民党PTの議員達はなにを思うか。 >>499
> 敦賀止まりなら金沢から特急の方が良かったな
> 大阪名古屋は敦賀に必ず止まらないといけないのはネックだな
> 福井の我田引鉄はしょうもないな
敦賀の駅弁が売れるべ。
そういう問題じゃないか。
大阪にも名古屋にも、
新幹線で乗り換え無しで直通するようにしないと、
この敦賀乗り換え問題は解決しない。
そのためには米原延伸してリニア待ち、人口減少待ちしかないんだけどねえ。
米原ルートでの延伸が決まったら、このスレも終わり。
未開通スレが賑わうようになる。 >>457
おいおい、オウム返ししかできないのは、基本的に小浜厨だぞ
小浜厨はあんまり賢くないからな >>472
> 知的障害者は実は精神障害を併発していることが多いらしい。
> 鉄ヲタには高機能自閉症が多いがここの敦賀乗り換え便利君は「低」機能自閉症、つまり知的な部分に問題があるようだから病院に行っても死ぬまで病院に閉じ込められて終わりかもしれんな。これは失礼
> 自宅警備に勤しむ方が身のためだぞ
敦賀乗り換え便利君って、サイコパスのことか？
敦賀永久乗り換えを主張しているサイコパスなら、全レス単発IDコロコロを最近までずっとやっていて、
BもB/Cも何度言っても踏まえない等々で、
>>472と同意見に達したんだが。 >>499
対関西などはそうなんだろうけどね
でも敦賀が現行の在来線ホーム乗換でなくてよかった
不幸中の幸い
>>501
誰かさんの気に障ることでもあったのかな？ と思ったｗ
>>502
それは誰でも思うことよ
>>505
乗り入れにならないと解消しない
しかしそのハードルは法律改正の必要があるほど大きい >>507
米原乗り入れするための条件を全部列挙してみることだ
どう見ても実現不可能としか思えん
そして乗換なら劣化ルートで国交省は認可しない
近く見えて遠いのが米原ルート
>>509
小浜京都ルートのほうが楽なように見えてきたけどねｗ
>>510
「在来線から」に関して関西方面ならおっしゃる通り
それ以外は会社が異なるので同じとは言い難い
>>511
敦賀の場合は乗換対象は全部同じ会社
米原の場合は在来線関西方面だけ同じ会社
実はこれは大きな違い
接続を取るか否かを1社で決められないのは実は大きい
>>512
長くはないが狭い感じはする
それで予想以上に時間がかかる
そんなところに北陸新幹線を伸ばしても
乗換に時間がかかるようになるだけ >>513
武生駅や鯖江駅の利用者もそうなんだろうね
例えば新幹線駅が武生駅併設なら不満は小さかったのかと
気持ちはわかるが車とのアクセスに期待したのかと
越前たけふ駅は高速のICのごく近所にあるからね
立地は岐阜羽島や新八代に似た感じかな
>>515-516
東日本が運営なら在来線も東日本前提だよね
結局並行在来線の3セク化は変わらなかったと思うが
>>518
そりゃそうなんだけどね
>>524
悪いが米原乗り入れは実現しない
JR東に拒否されて終わり
エリア外の会社に多くの協力と負担を求める
非現実的な事案だと心得るべき 敦賀ー米原13分
敦賀ー京都25分
敦賀ー新大阪39分
敦賀ー名古屋30分
敦賀ー品川1時間20分
敦賀ー上野4時間 >>530
現実的な値と非現実的な値がごっちゃになってるぞｗ 東海道新幹線のシステムでは北陸新幹線の区画を管理できないから米原から先は米原車庫に入ってることにして北陸新幹線の管理システムに任せるしかないという。
そこまでして乗り入れることはないな。それができるならとっくの昔に東海道東北新幹線直通運転が実現している。 >>532
さんざんこのスレで議論された話だが、
システムを連携した上で、
米原駅でCOMTRACとCOSMOSをシステム切り替えするんだよ。
例えば、九州新幹線と山陽新幹線も乗り入れしている。
東海道新幹線と東北新幹線の直通は別の問題。
人口減少が思い切り進めば、直通もあるだろうな。 >>533
>システムを連携した上で、
>米原駅でCOMTRACとCOSMOSをシステム切り替えするんだよ。
それをどうやって実現するんだよｗ
やる動機のないJR側が積極的にやる話ではない
新幹線で毎時2本程度の需要でそんな面倒なことをするほど
JR各社は暇でないことを心得よ >>530
実際はこんな感じかな。
○品川ー福井
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分、58分(速達、各停)
合計 1時間37分、1時間47分
毎時1本運行
参考)長野経由 2時間53分
最速は朝夕に1本ずつのみの運行
さらに北陸ー名古屋間も劇的に短縮。
○名古屋ー富山、金沢、福井間
名古屋ー福井は48分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
米原ルートはハードルの最後のひとつきみたいなもの。 >>534
米原ルートに決まれば、
新大阪、名古屋への直通が必要なのだから
整備新幹線の予算でやる。
鉄道事業法も事業者への乗り継ぎ・乗り入れ協力義務を定めている。
JRは社会インフラを担う公的な使命を帯びているのだから、米原ルートに決まれば当然やるだろう。
JR東海 葛西さんの遺言を貼ろうか。 >>534
葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 線路はインフラ。
インフラの意味わかる？
infrastructure.
社会の基盤となる公共の福祉のために建設された施設。
道路、鉄道、上下水道、電気、電話、通信網、学校、病院、港湾、ダム。
私的独占で好き勝手やるものじゃないんだよ。
なんのために、
鉄道事業法22条の3で、鉄道事業者に対して、
鉄道事業者相互間の乗り入れや、
乗り継ぎに関する協力義務を定めたか？
それは
大都市にあらたに新線を造ることで
莫大な財政負担や環境破壊を引き起こすよりも、
鉄道を相互に乗り入れ、乗り継ぎして負担を軽減しましょうということ。
鉄等事業者は皆これに従ってる。
鉄道事業法22条の3
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。 >>535
対関西には一言も触れない
よほど都合が悪いのだろうｗ
>>536
鉄道事業法の趣旨は第二の国鉄を造らないこと
つまりJR各社に無駄な負担を負わせないことも趣旨に合致する
米原ルートはJR各社と利用者に過度の負荷を負わせる劣化ルート
これを実現したら法の趣旨に反する
>>537
葛西の発言の趣旨はそこではない
「整備新幹線への出費を絞れ」が趣旨だ
つまりこれに最も合致するのは敦賀止め
>>538
米原ルートのように、JR各社と利用者に過度の負担を強いるルートは、
公共の福祉に反する
建設後が建設前より劣るのも公共の福祉に反する
自分で何を書いているのかよく読みなおすことだ >>535
米原派って長野経由ルートを見下してる気がする では、米原ルートが公共の福祉に反しないようにするためには？
まず鉄道事業法の改正が必要
しかしどのように改正するのか？
米原ルートを実現するには今のJRの区分けでは無理
新幹線1社化か再国有化
しかしどちらも無理がある
新幹線1社化は在来線会社の事実上の解体を伴う
再国有化も今の国力では無理
どうも出口はないようだ
たった1日1万人程度のためにそこまでやる意味がない
税金の無駄遣いにしかならない
米原ルートは諦めるべきだね
国交省も劣化ルートであるとの試算を出したわけだしｗ >>540
自分に都合の悪いものは全部見下してるみたいよｗ >>542
北陸発の新幹線が米原から東海道新幹線に乗り入れて
名古屋まで、とか願望・妄想の域じゃないかな
＞参考)長野経由 2時間53分
＞最速は朝夕に1本ずつのみの運行
これも同じ願望・妄想の域でしょ >>523
おんなじ奇特な暇人が飽きもせず書き込んでるって見方が一般的かと >>525
罵倒のボキャブラリーで賢さが決まるとは知らなかった >>523
その通り
新大阪まで一気に開業してれば比良おろしによる迂回もなくなるし米原厨みたいなのが現れずに済んだ >>539
違うぞ、本丸は新幹線は東海のシステムに全て合わせろだぞ >>544
ニコニコ大百科の掲示板に特急が無くなることに怒っている爆破予告があったけどこのスレの住民には見えなかったな
敦賀乗り換えで都合が良い人間はいないから紛糾して当然だと思う(福井から東京まで直通するのは都合が良いと言うべき) >>547
東海は川勝を飼い慣らすこともできてないし経営こそ上手くいっているが周りとの関係性がダメだな >>540
と言うかよく言う米原ルートの便益って北回りと比較しなきゃいけないものって理解できてない 大阪人にとっては新大阪ですら便利とは言えないし
北梅田もとい大阪駅地下ホームが開業しても新幹線は来ない
淀川のせいだからある程度は仕方ないけど駅の外に出ちゃいけないような地域に交通の要衝があるというのも困ったもんだ
環状線の利用者からすると敦賀より不便に感じるかも >>543
前段は名古屋で折り返しできないからねｗ
後段は自分に都合の悪いものを矮小化しているだけ
>>544
そのとおり
昨日は暇人が何人も来て、500レスオーバーになったようだがｗ
>>546
それはおっしゃる通りかもね
ただ、富山と福井に考慮しての敦賀延伸は妥当と思うよ
経年が迫る交直流車両を新幹線で置き換えるのも一理あるし
それだけ日本に金がないということを認識すべきなのかもね >>547
だとすると、それから離れていったJR東とは
基本的に相容れないことになるな
米原ルートなんて夢のまた夢ｗ
利用者からすると、東の新幹線が品川まで来てほしいところ
乗り入れの優先度は米原より品川のほうがよほど大きいｗ
>>548
みんな乗換を過度に忌避してるんじゃないのかな？
特に越後湯沢乗換などを経験した者からみればねｗ
>>549
基本的に殿様商売だしな
>>550
米原ルートの便益の中には、既存の便益を減少させるものもあるしね
国交省試算にその要素が含まれていたか否かは疑問だ 東京や名古屋から単に西を目指すなら、
京都と大阪の両方を通すのは遠回り
どっちを取るかだ
リニアは京都を通さないことを選んだ
北陸から京都と大阪の両方を通しても遠回りにはならない
両方通す方向で進んでいるのは理にかなっている
問題は敦賀と京都の間をどうするか
結局どこを通しても問題はあるが、
関係者合意が取れるほうに向かったということだね
関係者合意がなければ建設すること自体できないから ●米原フル
敦賀―長＿浜 35.8km 11分 195.2km/h
長浜―米＿原 -7.9km -4分 118.5km/h
米原―京＿都 67.7km 18分 225km/h（N700A/S） 21分 193km/h(北陸)
京都―新大阪 39.1km 12～15分 156.4～195.5km/h
敦賀―京＿都 北陸36分＋米原での乗務員交代
敦賀―新大阪 北陸48～51分＋米原での乗務員交代
●湖西フル(新志賀・高槻経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 81.3km 25分 195.1km/h
敦＿＿賀―近江今津 27.7km -9分 184.4km/h
近江今津―京＿＿都 53.6km 17分 189.1km/h
京＿＿都―新＿大阪 37.5km 12分 187.5km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 118.8km 36分 198.0km/h
●小浜京北京都フル(松井山手経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 98.5km 30分 197.0km/h
京＿＿都―松井山手 17.5km -6分 175.0km/h
松井山手―新＿大阪 24.6km -8分 184.5km/h
京＿＿都―新＿大阪 42.1km 13分 194.3km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 140.6km 43分 196.1km/h
●小浜大津京都フル(堅田・彩都経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 97.3km 30分 194.6km/h
敦＿＿賀―堅＿＿田 75.7km 24分 189.2km/h
堅＿＿田―京＿＿都 21.5km -7分 184.2km/h
京＿＿都―新＿大阪 39.8km 12分 199.0km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 137.1km 41分 200.6km/h >>551
その観点では、大阪（梅田）発着は敦賀止めのほうがマシだねｗ
もし米原ルートになっていたら2回乗換が発生していた
まず米原ルートにならなかったことを喜ぼうｗ >>556
京都～米原で3分も違えば、
完全に東海道の足を引っ張るよね
なんで米原乗り入れが実現できないかよくわかる
東海道のスジを無駄につぶすからだ
毎時2本で東海道側のスジを4本分消費する
明らかに論外だ >>554
東海が殿様商売はないな
車両の更新も積極的だし、極めて効率的
だからこそ乗り入れの可能性がないのでは >>557
その観点なら
そもそも小浜京都どころか敦賀延伸も無駄となる
今で充分 日本に金がないからこそ金沢で止めとけばよかったのに
敦賀〜金沢に延々続いてる新幹線の高架を見るとよくもまあこんなもん作る金があったなと驚く
着工すらせずに敦賀永遠リレーが決定する可能性も否めんな このスレにいる乗り換え便利連呼厨の意見はどうでもよくて開業後に一般利用者がどう思うかだな
大阪名古屋からの観光客は減るとしてその分東京から福井へ観光客が押し寄せてくれるのかな？ >>561
要塞感があるんだよな
あれを見るたびに小浜京都はないなとつくづく思う
需要の少なさに全く見合わない >>562
乗り換え便利連呼厨なんているか？
どのルートになるにせよ、敦賀延伸したら何十年も乗り換えは確定するんだし 乗り換えを必要以上に過小評価する人間がいる。
たぶん自分では旅行しないのだろう。
>>562
福井の観光地と言えば東尋坊や恐竜ぐらいしか
思い浮かばないな。金沢から足を延ばしたいと
思わせるのは大変そう。
首都圏人にしてみれば加賀、芦原あたりの温泉って、
全然イメージがないね。 >>565
乗り換えがなければ、それにこした事はないが
必要なら粛々と乗り換えるだけなんだけどな
そもそもで言えば、新幹線と観光の相性は良くないのでは
北陸程度の距離ならば首都圏からでも関西圏からでも観光バスで主要な観光地を巡って宿泊施設っていうのが一般的なのでは >>565
>そもそもで言えば、新幹線と観光の相性は良くないのでは
>北陸程度の距離ならば首都圏からでも関西圏からでも観光バスで主要な観光地を巡って宿泊施設っていうのが一般的なのでは
新大阪と福井だと、時間的にも距離的にも東京～静岡って感じかな。
バスより新幹線の方が楽じゃね？ >>541
> では、米原ルートが公共の福祉に反しないようにするためには？
ぷっ
サイコパスキチガイは
公共の福祉の意味がわかってんのかよw >>552
暇人の筆頭が、サイコパスキチガイだろうがww >>558
リニア後の米原乗り入れは、2038年以降。
2022年の車両で語っても意味がない。 >>562 >>564
> このスレにいる乗り換え便利連呼厨
敦賀永久乗り換えを主張するサイコパスキチガイな。 >>571
いちいち「サイコパス」って言わないとまともにレス出来ないのかよw >>566
仕事や帰省なら乗り換えがあっても使わざるを得ない
だろうけど。
今どき観光バスってあるのかな？ ファミリーや少人数の
グループ観光が増えているんじゃないかな。長距離移動で
旅行中途の乗り換えがあると、観光の選択肢としてはずれる
ケースが大きくなるのでは。金沢開業で観光流動が大きく
増えたのは時短とともに「直通」が大きな要因。
関西ー北陸は在来特急でも２～３時間の距離。それで
乗り換え必須と言うのはどうなんですかね。自動車バスに
移動してしまうのでは。 >>564
敦賀乗り換えが面倒そうであると表明すると便利だから我慢しろと言う奴がこのスレにはいるようだから
たとえ敦賀の乗り換えが便利であったとしてもビジネス客観光客帰省客は大荷物であることが多いから乗り換えは無いに越したことはないんだが
福井金沢富山どこへ行くにも乗り換え必須で武生鯖江高岡は新幹線駅が変な場所にあるしであまり良い展望は描けないな >>566
あんたが観光したことがないことはよくわかった
高速バスで観光するツアー客とかが居ないとは言わんがそれが多数派だということもない >>567
乗ったことがあれば関西から北陸が意外と遠いことはよくわかるはずだよな
バスで行くには少々骨が折れるので一人旅なら電車一択だ 東京から福井が3時間を切ること自体は便利だが、新幹線は距離が稼げる分料金が高くなってしまう。だから福井観光ブームは金沢開業時ほどには起こらないのでは？
反対に距離が近く料金も安いのに乗り換えが発生してしまう大阪方は、観光客が面倒がってリピーターになってくれない恐れがある
福井はそこまででもないが金沢の観光需要は大阪方でも大きいからね
しらさぎが走ってるくらいだから名古屋方も馬鹿にはならない量いると思う 地味に武生、鯖江、松任、石動、小杉あたりも見捨てられるのか
大聖寺は流石に無視できる程度しかいないだろうけど 乗り換えの手間は心理的に所要時間が40分増えるのと同程度の負担があると書いてあるのを見たが
観光客は面倒でも「粛々と」乗り換えてくれるかっていうとそうではないんだよ
「めんどくさいから今度は別のとこ行こう」という自由が観光客にはあるわけ
「粛々と」はビジネス客だけだね。帰省客も全員が喜んで帰省しているわけではないし >>570
米原早期開業
当面対面乗換
はありそう 特急きぼんぬ
敦賀ー小浜ー西舞鶴ー綾部ー福知山ー和田山ー八鹿ー江原ー豊岡ー城崎温泉ー香住ー浜坂ー岩美ー鳥取
北陸新幹線小浜駅に山陰新幹線用ホームも作って、開業後は新幹線と同一ホームで乗り換え化にして
案内は一体化した形で
「まつかぜ」
東京ー上野ー大宮ー長野ー富山ー金沢ー福井ー敦賀ー小浜
「リレーまつかぜ」
小浜ー東舞鶴ー綾部ー福知山ー和田山ー八鹿ー江原ー豊岡ー城崎温泉ー香住ー浜坂ー岩美ー鳥取
「はまかぜ」＊北陸新幹線全通後運行
新大阪ー松井山手ー京都ー小浜
「リレーはまかぜ」
停車駅はリレーまつかぜと同じ >>580
ルート以前に着工しようという気配すら未だにないのだが。 >>580
暫定で対面作るような物理的余裕は米原駅にはない >>572
そういう奴だよ、昔から。
もう今更な話… >>576
オレも乗り鉄旅なら乗り換えも苦にならないが
家族との旅行となると話は別。観光旅行の
計画を立てるとしたら、クルマで行ける近県か、
乗り換えなしで行ける場所を考えるよ。
乗り換え必須の北陸は選択外だったね。 首都圏からバスって行きも帰りも夜行かな？ｗ
北陸からディズニーランドに行くならわからんでもないが >>585
大阪から北陸への観光客が多いのは大阪駅からサンダバに乗れば2時間半で金沢に着くという利便性も大きいね。
正直今すぐ新大阪開業したとしても新大阪は大阪梅田に比べて不便な場所にあるので地域によっては最初は忌避されるかもしれない >>579
そもそも高速バスで観光するなんて誰も言ってない
首都圏からでも関西圏からでも北陸へのツアーの観光バスなんていくらでもあるし、家族旅行でも充分に自動車で行ける距離
だいたい新幹線の駅前に観光地や宿泊施設があるわけでなし、また移動手段が必要で観光するなら自動車でしょ
と、いう意味な
新幹線では旅情もないし
そこで
新幹線を利用する客は「必要だから」利用してるわけでやはりビジネス客がメイン
その層はそりゃ乗り換えがなければそれにこした事はないが、乗り換えが必要なら粛々と乗り換えて利用するだけ
その層は時間をカネで買ってるわけで多少の運賃の違いは気にしない >>589
首都圏や関西圏では君が思ってるほど自家用車は普及してない(公共交通機関が便利なので)
自家用車があったとしても北陸までの数百kmを運転するのは疲れるから嫌だということで鉄道を使う人が多くいる
だからこそ鉄道を利用した観光需要が旺盛なわけ
金沢延伸のときの首都圏からの金沢観光ブームが起こったのも同様の理由 >>576
自動車の運転に関して近いか遠いかは個人差が大きい
盆暮れの高速道路の混雑状況を鑑みれば関西ー北陸がさして遠いとも言えない距離感なのでは
自分もクルマを運転するが関西ー北陸ぐらいは余裕 時間をカネで買ってるからビジネス客は新幹線代を気にしないんじゃなくて経費で落とせるからだと思うけどｗ
自腹で出張してんのあんた？随分かわいそうだな >>590
首都圏ー北陸はともかく、関西はそうでもない
レンタカーだってあるし >>591
一人で車を運転するなら余裕でも家族を乗せて片道何百kmも運転するのには気を遣うし時間も手間もかかるから鉄道で行く人が多いんだよ
自分はこうだからみんなもこう、と思い込みすぎじゃないか？ >>593
そうでもなかったらサンダーバードを9両繋いで30分ごとに走らせるほどの需要も無いと思うがね
高速バスにボロ負けしているくろしおですらあんなに本数あるのに
レンタカーは使うとしたら旅行先だよ普通ｗ >>592
自腹だろうが経費だろうがそもそもカネで時間を買ってるからそんなレベルの差は気にしないという意味なんだが
そんな少ない金額の違いでいちいち文句を言われるショボい会社勤めかしらw >>594
誰も一人でとは言ってないが
お前さん勝手に決めつけすぎw >>596-597
家族旅行をすることもなければ首都圏から北陸に出張することもないヒキニート丸出し
自腹と経費だったら経費のほうがいいに決まっている
金持ちほど無駄遣いはしないものだよ >>595
？
関西圏は誰もマイカーを持ってないのか？
マイカーで行く人もいればレンタカーで行く人もいるってだけ >>598
？
君は勝手に決めつけて会話の通じない相手だという事は理解した
時間の無駄だったよ
バイバイ 「いちいち文句を言われる」？
おかしいなあ君の話では自腹で北陸新幹線乗り通すのも気にならないくらい時間が大事で金は有り余っているからどんどん使えばいいはずなのに
受動態で「言われる」ってｗ
それ会社でのアンタじゃないの？
時間をやけに大事にしている割にこんな便所の掃き溜めに盛んに妄想を書き込んでいるのもおかしいよね〜？ >>599
マイカーで北陸まで旅行するような物好きは少ないよ
大阪府は南に広いからね
岸和田の家族がマイカーで金沢まで運転すると思う？
距離感がわかってないなあｗ利用したことないでしょ >>600
決め付けているのではなく君が無知を見せつけているのだよｗ
馬鹿な犬ほどよく吠える >>599 みたいなアホな自宅警備員丸出しの書き込み垂れ流しておいてヒキニート扱いはやめてくれってそりゃー贅沢な話だよｗ
言ってることメチャクチャで無知をひけらかす形になってることに気づいてない？
ヒキニートというワードを出した途端すっとぼけて逃げたのも図星だからだろうね〜
「だろう」は推定の意味だから「決め付け」ではないことに注意しようね
ヒキニートになってしまうような低学歴には日本語文法は難しいのに自覚がないから 「関西圏では誰もマイカーを持っていない」なんて書き込みは見当たらないしそんなにマイカー派ならなんで北陸新幹線のスレに貼り付いているのか 近畿道も名神＋北陸道も行楽客で大渋滞する。
関西圏で自動車所有が少ないなら、そんな事はあり得ない筈なんだけどな。 今後も路車板では北陸新幹線スレが勢い1位を保つ状態が2045年春まで続くのか？
2ちゃん開設から今くらいの年数あるぞヤバいな >>607
絶対数と割合の違いを理解するところから始めようか
小学校の算数もわかっていない低脳が突然湧き出すのも不自然だから上で騒いでいた子がルーターを再起動したのかな？
あるいは飛行機飛ばしたのかな？
渋滞してるような道路使って旅行するのはしんどいからそのことがわかってるなら鉄道使いたいよね〜 関西圏といっても大阪市内と滋賀県じゃマイカーの重要性が段違いだからね
関西圏といえば一色に塗りたくられると思ってるのは不自然だな、そんな変な奴がこのスレに同時に何人も貼り付いてるのか？ >>609
長浜に住んでいる人が福井に出るなら自家用車でも全然楽な距離だし
大津に住んでいる人が宇奈月温泉に行くなら普通は鉄道で行くし
その書き込みだけでは判別が付かない以上あまり意味があるとは言えないね 単発IDが2連発
「決め付け」の大嫌いなヒキニート君が消えた瞬間にこれは妙だなｗ >>609
和歌山でも和泉ナンバーやなにわナンバーをよく見かけるよ 首都圏でも栃木茨城あたりは圧倒的に車社会
こんなの言うまでもないことだが
東京都港区と栃木県大田原市の区別がつかないくらいに脳みそが摩耗してるのかな？ >>615
和歌山のスレじゃないんでここｗ
単発IDで妙な擁護しても意味ないぞ >>617
関西圏のマイカーの所有率の地域性くらい誰でも知ってるからいちいち話題にするな
スレ違い以前の問題 >>619
せっかくID変えたのに口調が変わってなさすぎｗ
ルーター再起動ご苦労さん
単発IDで自分自身を擁護しなきゃいけないほどアホな書き込みしちゃって可哀想に 最近は飛行機ビュンビュンのほうが流行りだけど
時間間隔がやけに長い上に口調がおっさん、価値観も子供部屋おじさんが無理矢理想像した社会を基に喋ってる感じ
ルーター再起動の線が濃いｗ >>619
子供部屋おじさんを使って遊ぶことに「熱い」なんて斬新な表現だね
あれ？君の大嫌いな「決め付け」じゃない？その書き込み
自分がされて嫌なことを他人にすれば嫌がらせになると思って煽るのは5chではよく見かける光景だね よし、そんなに嫌ならこれからもどんどん決め付けてやろう
ルーター再起動引きこもり子供部屋おじさんｗ
推定と断定の区別も付かないし絶対数と割合の区別も付かない、世界の解像度がそんなに低いんじゃご自慢のレンタカー運転しても標識見落として事故っちゃうよ！
あ、免許持ってないか子供部屋おじさんはｗ オレはとくにクルマ好きということではないので
列車でもOK。だが子供が小さいうちはクルマ
一択だな。ある程度大きくなって長距離でも
だいじょうぶになったら列車がいい。クルマは
自由度は高いが疲れるｗ
敦賀乗り換えはできるだけ短くってことだよな。
京都暫定開業もありでは。 ルーター再起動に必死だね
ちゃんと間隔をあけないとID変わらないことがあるからね
でも引きこもり子供部屋おじさんの書き込みは口調がいつも同じだし内容もヒキニート丸出しすぎて笑っちゃうくらい稚拙だからID変える意味ないよｗｗ
自覚がないのが実に哀れ、高校すらまともに出ていない中卒無職だなこりゃ >>625
むしろ普通は子供が大きくなると自動車が増えるよ。そんな事もわからないから子供部屋おじさんと言われるんだろうな。プラレールでぼくのつくったさいきょうのろせんでもやってる方がいいよ 京都暫定開業は個人的にはアリだと思う
比良おろしの心配が無くなるのはデカい
大阪駅からはちょっと不便だが盲腸線が解消されるだけでもだいぶマシかと思われる 北海道新幹線の予測輸送密度が出たらしい
わずかだが北陸新幹線同様先細りではないようだ クルマは疲れるのは乗ったことがなくても想像がつくけど
家族を乗せて走るときにどれほど気を遣うかは子供部屋おじさんには想像しにくいかもね
少し出かけるくらいならともかく関西〜北陸の距離を往復するのはちょっとな
どうしてもマイカーがいい場合はもっと近いところを行き先に選ぶよ 敦賀でも一応厳密には盲腸線ではないが新幹線としては盲腸線だからな
新幹線で儲けたい西としてもさっさと山陽新幹線と乗り換え可能にしたいのが本音だろう
尤もその敦賀〜京都が一番大変そうだがな 子供部屋おじさんはプラレールででんちゃごっこするのが唯一の生き甲斐なのか？ｗ
悲惨すぎるｗ
5chには二度と書き込まないことを勧めよう、恥を晒しているだけだぞ〜ｗｗｗ >>627
ん？ 子供が大きくなるとクルマが増えるの？世間一般では
そういうものなの？
オレ自身鉄道好きなので子供が公共交通をある程度理解
できるようになった時に少し遠いところに新幹線という感じ。
クルマは帰りの渋滞を考えるとうんざりだからな。
子供部屋おじさんって、、ナニ？ >>628
B/Cが満たせない。
米原延伸して、リニア待ち、人口減少後に
新大阪、京都、名古屋に直通するのが正解。 >>608
大丈夫。
未来人も言ってるように
米原(長浜)ルートに見直しされて
もっと早く安く開通する。 >>560
それでは福井～首都圏が不便なままなので
敦賀延伸になったってこと
それ自体は仕方がない
>>561
金がないのはもっと前からわかっていた
ならば敦賀延伸を招かないように富山止めにでもしてくべきだった
金沢延伸したら富山～関西などが不便になって
敦賀延伸を招く結果になったと考えてよい >>570
だからと言って、それぞれの路線に無駄な性能アップをして、
車両のコストアップを招くのは問題
米原乗り入れしなければ、その問題は発生しない
>>573
金沢延伸が招いた結果とみてよい >>577
それでも福井県は敦賀延伸を望んだ
対関西より対首都圏をとったといってもよいだろう
あと、名古屋方は車のほうが便利だから、
現状のしらさぎを新幹線化したぐらいでは
鉄道にシフトすることはない
>>578
武生と鯖江は気の毒ではあるね
武生駅併設などにできればましだったと思うのだが、
高速インターのそばに新幹線駅を作ったほうがマシだとされたのかな？ >>580
まずないねｗ
営業中の他社路線の通常営業を妨げる工事なんてできない
これが米原ルートが実現しない一つの理由
>>581
東舞鶴も停車で
>>583
想定は現米原駅のさらに東に建設だったような
そして乗換通路はJR東海に影響がないよう建設
だから乗換時間15分という前提になったのだろう
>>584
おそらく日頃他人から言われているのだろう
そうでない限りそんな特殊な用語を使わないだろうしｗ >>586
首都圏～金沢は高速バスがあったかと
小さい需要だけどねｗ
>>589
ビジネス利用だとそうだけどね
>>590
首都圏から金沢の距離感が、大阪までの距離感になったからね
それは大幅に増えるだろう
2010年ごろまでは寝台列車が走っていたようなところだからな >>593
300kmまでは車の優位性がある距離って言われてるからね
富山～大阪は東京～名古屋に匹敵するから範囲外だけど
>>594
それは人によると思ってよい
車を選ぶ人は「鉄道だと金がかかる」の印象を持っているのが普通だ
>>595
それでも車のシェアのほうが大きいんだよね >>561
敦賀が長崎みたいに行き止まりだったら、そんな金はかけなかったかもしれない。
でもその先に京都や大阪があって、そっちが本命なんだからガッツリとフル施工するのは当然。そして、だからこそB/C割れ承知で完成を3年も急いだのさ。 >>602
鉄道とマイカーを天秤にかけるのだと思うが
>>609
旅客流動をみれば一目瞭然
滋賀から北陸3県へのマイカーのシェアは圧倒的
そしてしらさぎの米原からの利用者は極めて少ない
ほぼ新幹線からの乗換客だ
敦賀延伸後に米原での北陸接続がなくなるかも
>>612
旅客流動をみると大枠はわかる話 >>554
事業者便益の定義からして、建設主体が貸付料収入の面でくらうとばっちりは加味されてないからな。 >>629
そりゃそうでしょ
対本州より道内需要のほうが大きいのだから
>>632
どちらも変わらないように見えるぞｗ
>>633
最終行：その年代になっても実家の子供部屋にいる人のこと >>634
米原延伸しても乗換対象の新幹線がなかなか来ない
そんな未来がすぐ浮かぶ
国交省試算で劣化ルートがばれた米原ルートはもはや論外
人口減少があるなら敦賀以西延伸自体が凍結される
>>635
滋賀県の説得のめども立たないのに？ >>645
それもあるんだけど、それ自体は比較的小さな話
貸付料の話だと、敦賀～米原を建設しても、
JR西は大阪側の約100km分の収入を失って減収減益
つまりJR西から貸付料をとれない事態に陥る
さらに既建設区間の貸付料の減額まで迫られる
だからJR西に断られるまでもなく国交省が認可しない
また、米原ルートを建設すると、対首都圏では金沢延伸時の状態に戻るだけ
つまり、対首都圏の観点では、金沢～米原の約2兆円の建設費の無駄
この無駄は、米原ルートでしか発生しない無駄である
B/Cに現れない問題点がてんこ盛りなのが米原ルート
乗換では建設後が建設前に劣る劣化ルート
乗り入れではJR東の協力が得られずに実現不可
2016年時点で今後の見通しがなくなったルートといえる >>641
>300kmまでは車の優位性がある距離って言われてるからね
これを見る限りは関西～金沢はサンダバ2に対してクルマ1だな。
http://iup.2ch-library.com/i/i022116166115874611216.jpeg
元ファイルはこちら。
https://www4.city.kanazawa.lg.jp/material/files/group/3/kankou-chousa2021.pdf
>それでも車のシェアのほうが大きいんだよね
すまんがソース出してくれんかね？
>>644
>旅客流動をみると大枠はわかる話
ちゃんとどの旅客流動のファイルを見れば良いか、出展を明らかにしてくれんかね。 >>649
マイバラーさん、相変わらずソースのない虚言かよ。
対関西、車よりサンダバの方が倍も多いじゃねーかw ちなみに
自分は敦賀以西のルートは敦賀止めになると読んでいる
小浜京都ルートが完成したらたいしたもの
沿線が同意しているから否定はしないが、できるかどうかは疑問だ
米原ルートに関しては、2016年以降は実現しないとの立場に変わった
国交省試算を見てダメさ加減がわかったから
もともと乗り入れは本来無関係なJR東が担ぎ出されるので
無理なこともわかっていた
米原ルートは乗換も乗り入れも無理があるので実現不可能
あえてできるようにするなら新幹線1社化かJRの再国有化
ただし、どちらも法律の改正が必要だから現実的ではない
1日たった1万人のために法律改正するのは、国全体としてはむしろ問題
米原ルートは2016年をもって消えたとみるのが妥当 >>649
金沢への観光目的だとこうなるって話ね
こちらの話の進め方が不十分で申し訳ない
金沢駅周辺～各地ならその資料の通りだと思う
関西からあえて車で行くよりは鉄道のほうが楽だからね
旅客流動についてはこれを見ていた
2015年が最新なので古くて恐縮ではあるが
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000018.html >>650
ちゃんと本文を見てレスしなよｗ
彼は金沢への観光流動では、関西発だと鉄道2：車1と書いている
資料を見る限りそれは妥当 >>652
２０２０年秋の旅客流動調査があったとしても、
たぶん参考にならないｗ >>651
米原のB/Cは2.2だが、敦賀凍結ならゼロで何のプラスもない
金沢ー敦賀間は関西客に頼らないと不良債権になるんだから、小浜京都ルートが無理な場合は、少しでも関西からのアクセスがしやすいように、米原まで延伸するか、敦賀ー金沢間を狭軌に変えるか、関西からの利便性を上げるようにしなければならない 流動調査から抜粋
・関西発乗用車
富山 石川 福井
滋賀 277 333 3,625
京都 211 434 3,043
大阪 190 328 685
兵庫 75 138 395
・関西発鉄道
富山 石川 福井
滋賀 30 93 68
京都 98 211 162
大阪 310 634 490
兵庫 127 188 118
・北陸発乗用車
滋賀 京都 大阪 兵庫
富山 167 251 152 67
石川 373 341 425 129
福井 3,530 3,218 786 375
・北陸発鉄道
滋賀 京都 大阪 兵庫
富山 30 101 316 129
石川 91 213 640 193
福井 67 163 494 120 >>595
スレチだが、高速バス云々より白浜とかの地盤沈下の方がかなりひどい気がする 2030年の未来人の予言
都市の人口移動についてだが
平成のトレンドだった都心一極集中が終わり「大都市分散」が起きる
ここで伸びるのが札幌・仙台・名古屋・福岡の4都市。このあたりが今後東京からの分散も相まってかなり活性化する
コロナ禍はいわば「未来の暮らしを先取り」してしまった
オンライン授業とかもそうだが、まだ情報インフラとか常識の変化が追い付いていないだけで、いずれこれらが追い付くと、一気に変わる
リニアモーターの名古屋開業で、関西の支店経済機能がみな名古屋に移転する
これにあわせ北陸新幹線は小浜ルートから再度練り直しがなされ、安価でかつ伸び代がある名古屋に結ぶ長浜ルートに最終確定する おそらく、小浜京都ルートは
財政難と、
世論の反対と、
住民や府民の反対運動、
B/C満たせず
で停滞が続くのだろう。
そして202x年に米原ルートに見直しされるのだろう。 いずれにしても中部縦貫の大野↔白鳥開業したら、名古屋↔福井は高速バスが圧倒的優位だろうね コロナで鉄道は
未来が10年早く来たのだから仕方がない。
ローカル線を大都市の黒字で維持するモデルも維持できなくなった。
整備新幹線の我田引鉄も、国の財政破綻危機と共に消えた。2016は強引過ぎた。 >>664
たいして距離が短縮されないわりに
速度制限がキツいから、
今の北陸道高速バスと所要時間もあまり変わらないだろう。
小浜京都ルートになってしまえば、
敦賀で乗り換え強制で、不便で料金も高く、リニアにもつながらない特急しらさぎが
高速バスに負けて淘汰されるのには同意。
逆に米原ルートなら、
サンダーバードもしらさぎも新幹線化されて、
北陸と名古屋圏、東海道新幹線、リニアの行き来が栄える。 実際には、財政難と人口減少で
米原ルートが造れれば御の字。
不便な敦賀乗り換えが長く続いてしまうかもしれない。 ところで特急しなのも敦賀開業とともに縮小すんの？
大阪→長野が北陸経由になりそうだし。
まあ流石に大阪→松本とか、名古屋→長野があるから消えはしないだろうけど。 >>662
東京一極集中は人口減少でますます進むし、名古屋が堅調なのは製造業に強いからでリモートワークではどうにもならん
製造業は現場第一 >>669
サンダーバードもしらさぎも
圧倒的に車社会だけど、
しらさぎの方が伸び代がでかい。
米原ルートはサンダーバードもしらさぎも
両方とも新幹線化できるけどね。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋とほぼ1時間半以内で結ばれる。 米原ルートの時短効果はすさまじい。
首都圏の南側や西側など、
首都圏の半分と名古屋圏は、
毎時1本と本数が多く、所要時間も短い米原ルートとリニアが担ってくれるだろう。
○品川ー福井間
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分、58分(速達、各停)
合計 1時間37分、1時間47分
毎時1本運行
参考)長野経由 2時間53分
最速は朝夕に1本ずつのみの運行
さらに北陸ー名古屋間も劇的に短縮。
○名古屋ー富山、金沢、福井間
名古屋ー福井は48分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
米原ルートはハードルの最後のひとつきみたいなもの。 北陸中京新幹線を東海規格で東海運営で作る方がまだ可能性ありそう。
近江長岡付近で分岐して敦賀まで(長浜市に駅をひとつ建設) >>673
車社会の中京方面に新幹線は不要では？
それこそマイバラーさんの言うように自動運転が何とかしてくれる未来があるw >>657
そいつはパラレルワールドの住人だと思うから、無戸籍で出来ないと思う。
北陸中京新幹線の米原ルートなら将来可能性はあるが、北陸新幹線の米原ルートの可能性は完全にゼロになっている。 >>674
時短効果との兼ね合いでしょ
金沢１時間半以内はさすがにインパクトでかい
>>675
いまでも毎時1本ならいけるしな
名古屋止まりのこだまを敦賀行きにすれば。 >>672
コピペばっかりだと
さすがに米原派のイメージが悪い >>676
インパクトは高くても、パイが小さいから増分は少ないだろ。
自動運転（笑）で充分だよ。トヨタのお膝元だしなw >>679
自分は根拠出さないくせに、人に根拠求めるとかどんだけ図々しいんだよw >>656
B/Cの意味は、かかった金を回収できるかどうか
路線の性質を正確に表す指標ではない
劣化ルートでも、路線の一部だけ建設すればよいなどの理由で、
建設費が安く済めば、Cが低くなるのでB/Cは高くなる
米原ルートを建設前（敦賀延伸時）と比較すると、
対関西では時短効果に乏しく料金が上がるだけ
ご指摘の選択肢で現実的なのは、
「関西からの利便性を上げる」ぐらいしかない
例えば毎時3本程度運転するなど、
建設費等をかけずに実施するのが妥当
あとはネット予約の値引きをやや拡大するなど >>658,>>660
ご協力ありがとう
>>659
白浜より先はもっとひどい
高速バスもなくなったし
白浜～新宮は例の線区に指定されている >>662
北陸新幹線の趣旨を理解してないだけだなｗ
そんなのを引用して勝ったつもりでいるなよｗ
>>663
乗換では劣化ルート、乗り入れではエリア外JRの拒否
そんなルートになるはずがないだろうよｗ
>>665
つまり結論は敦賀止め
>>666
中途半端に新幹線化して料金が上がるだけ
結局は車に逃げられるｗ
そんな路線が建設されるわけがないと何度指摘されたらわかるのかｗ
>>667
対名古屋についてはほぼ間違いなくそうだな
米原経由でつないでも名古屋にしかメリットがない
1日2000人程度の客のために数千億円も使うのはナンセンス >>668
そうだよな
これを関西と同様の状況にするには、
例えば、福井と名古屋を直線的に結ぶこと
そうすると、名古屋から金沢まで約1時間になるから、
対関西と同様の状況になる可能性がある
米原経由では遠回りかつ会社跨ぎなので
値段が高いので逃げられるという現状から脱却できない
>>669
特急しなのの利用者の大半は、名古屋～松本の客
そして、名古屋～長野の客は、北陸回りにはならない
だからしなのが縮小されることはない
もし特急しなのが縮小されるとすれば、
上記の福井～名古屋が直線的に結ばれたとき
そうなると長野～名古屋は約2時間になって、
特急しなのから北陸経由へのシフトが起こる
そうなると特急しなのは松本止まりになる >>670
製造業の会社でも、リモートと現場の使い分けはしているよ
>>671
まだ理解してないなｗ
伸びしろが大きいのではなく、
鉄道利用が割高で避けられているだけ
米原ルートでは中途半端でその解決に結びつかない
いい加減学習しようぜｗ
>>672
本来メインである対関西に言及しないあたり、
よほど都合が悪いんだろうなｗ
そんな本末転倒ルートが実現することはない >>673
JR東海は償却の読めない事業には手を出さないんだよ
東海道新幹線しかり、リニアしかり
北陸のわずかな需要のために自社線建設する可能性はない
>>674
米原ルートでは車の自動運転には勝てないｗ
>>676
前段：1時間半以内ではまだ不十分
1時間程度ならかなりインパクトがある
後段：途中で会社跨ぎがあるので割高になるだけ
無駄な建設をした負の影響だけが残る >>677
自覚してないようだけどねｗ
>>689
上下乗換になったので、極端に大きな問題はないと思う
料金面では、福井～関西などが割高感のあるところかと
福井以外はそれほどでもなさそう >>690
だよね
さもこの世の終わりのように騒いでるのがいるけど >>691
それは仕方ないのでは？
福井県が関西より首都圏の問題を大きくとらえた結果だ >>692
それは開業後に答えが出るよ
自分としては、思ったほど不便でないというリアクションがあると予想してる
見た目要塞のようで、乗換にどれだけ時間がかかるんだ？ という
印象を持たれそうだけどｗ >>694
同感
リレー特急の設定の仕方にもよるけど、結構便利じゃんという印象を持たれるのではと考えている >>696
まあそうなると、小浜京都にたいする逆風になるのも否めないけどな。 >>697
小浜京都というより、敦賀以西の延伸に対する逆風だね 俺に言わせりゃ、いい加減梅田に拘るのはやめて新大阪をなんとかしろと思うけどね >>695
それは自業自得と言えるでしょうな
>>696
あとは福井～敦賀に特定特急料金の設定かな
それがあれば割高感は抑えられる
>>697
逆風というより順風が止むという感じか
「そのままでいいや」の声が大きくなることだから >>699
既に対策は打たれていると思うよ
乗換を新大阪地下で完結させるような動きは既にある >>698
人口減少がその流れを加速するというのもあるね
皮肉にも米原にこだわる人がそれを言い当てているｗ >>701
そうか、なら安心だ
>>702
マイバラーが自説の補強の為に持ち出してる事象って、
ほとんど全て敦賀止めの補強になってるんだよねw >>685
名古屋→松本や名古屋→長野に
大阪→名古屋を新幹線使って移動してきた客を含んでいる？含んでいない？ >>704
税支出の抑制ぐらいか
葛西氏の指摘と同様
敦賀延伸時の状態が続いてどうなるかにもよるが、
小浜京都ルートにならなければ敦賀止めのままだろう >>706
つまり積極的な理由はないってことだな
葛西氏は東海道新幹線と直通可能にできないのはおかしい言ってたな >>705
これは分かれるところ
敦賀延伸時にどうなるかについては…
松本発着：
新大阪からの客は従来通り名古屋経由
ちなみに北陸新幹線全線開業後も同じ
リニア開業後にリニア中津川経由になる可能性あり
長野発着：
新大阪からの客の多くは北陸経由に移る
北陸新幹線全線開業後はほぼ全部移る
北陸新幹線が敦賀止めのままリニア全線開業の場合は、
リニア開業後にリニア中津川経由に一部流れる場合がある >>707
まずやるのは東京での直通でしょ
意味があるのは東京～品川
リニア客を増やす観点では重要だ
建設費をかけてまで需要の少ない米原なんて選択肢はない >>694
それは米原でも同じ
乗り換えでも、思ったほど不便ではない
そもそも福井県民はいまでも米原駅で東海道新幹線ーしらさぎで乗り換えに慣れている >>709
JR東海の会長としたら北陸新幹線から東海道新幹線に乗り入れて名古屋でリニアに乗り換えるルートを開発したいはずだし、北陸の客が米原から東海道新幹線で新大阪まで使ってもらえたら美味しいからな
それをやりたくないのがJR西日本で、つまり国鉄分割の弊害が乗客の不便を生むという悪例になるからな >>710
大深度地下の名古屋、品川、京都、新大阪も同じだね。 >>699
梅田と新大阪では街としての役割が違う
新大阪は交通の拠点とビジネス街としてしか機能がない
ミナミも大きいがキタエリアは西日本最大級の繁華街という顔がある
新大阪はあくまでハブ駅として整備するしかないよ >>712
ようは慣れの問題でしょ
はじめは戸惑うかも知れないけど 福井選出の議員が選挙でアピールするために
小浜ルートでの着工は良い材料でしょ
宗教がらみで叩かれつつある自民党議員なら猶更 >>703
一番ポイントは敦賀止めを北陸や与党PTが認めるかって所なんだけどな
北陸や与党PTが敦賀止めやむなしで、新幹線建設の陳情やその建設に関わる活動を一切止めるなら新幹線建設は終了
他の整備新幹線以前の基本計画線レベルの自治体や当該の国会議員も新幹線誘致の活動を進めてる
可能性が充分あるのにあっさり諦めるほど、物わかりが良い人種とも思えないけどな >>716
そりゃ小浜京都で建設できれば満点
ただ環境アセスが終わって詳細なルート発表ともなれば、建設費の概算も示される運びとなるが、予算規模はどの程度になるんだろうね
敦賀延伸の当初予算の大幅オーバーもあり、厳格に査定されれば驚くような金額になるんじゃないの >>699
おおさか東線、なにわ筋線それらの動き見てそれ言うの？(笑)
まあ新幹線駅を中心とした開発自体は大阪だけじゃなくて横浜でもやってるけどね 敦賀延伸時の料金が大幅に変わる区間 現行制度ベースで計算。
東京－福井 金沢廻り 運賃 8,580 北陸新幹線料金 7,230 計15,810
米原廻り (名古屋のぞみ+しらさぎ) 運賃 8,580 北陸新幹線料金 2,400 東海道新幹線 4920 しらさぎ 1190 17090
米原廻り (のぞみ+ひかり+しらさぎ) 8,580 北陸新幹線料金 2,400 東海道新幹線 5360 しらさぎ 640 16980
米原廻り (ひかり+しらさぎ乗継) 8,580 北陸新幹線料金 2,400 東海道新幹線 5150 しらさぎ 640 16770
東京-金沢 北陸新幹線(変化なし) 運賃 7,480 北陸新幹線料金 6,900 計14,380
米原廻り (名古屋のぞみ+しらさぎ) 運賃 9,790 北陸新幹線料金 3,170 東海道新幹線 4920 しらさぎ 1190 19070
米原廻り (のぞみ+ひかり+しらさぎ) 9,790 北陸新幹線料金 3,170 東海道新幹線 5360 しらさぎ 640 18960
米原廻り (ひかり+米原しらさぎ乗継) 9,790 北陸新幹線料金 3,170 東海道新幹線 5150 しらさぎ 640 18750
東京-富山で ひだや米原廻り使うのはドＭぐらいなんで省略 >>718
当初計画より予算がオーバーするのはリニアも同じ
ただリニアは財投3兆円がポンと投入された >>719
新大阪は駅以外は開発のしようがないしな >>721
財投は償還の義務があるからポンと出せる
税金でチマチマ造るしかない敦賀以西とは根本的に違う 鉄ヲタ目線で、やれ無駄とか妄想と言われる四国新幹線の瀬戸大橋経由の十字ルート案ですら
期成会作って大真面目に誘致してる事実がある
小浜京都が事実上建設が難しいとなった時にあっさり敦賀止めを受け入れるとも思えないが >>721
西が財投を背負うだけの覚悟があるならポンと投入してくれるんじゃないの
麻生だって財投で関空まで造れと言ってたんだし
まあブラックジョークにしか聞こえなかったけどな >>724
日本という国はアメリカと違って国単位で修正できない
「ここまで来たら、もう引き返すことはできない」
これで事業は継続される >>726
敦賀以西の事業は継続するでしょ
ただ
まだ建設の認可前なんだし計画の変更は充分にあり得ると思われるが >>726
敦賀→小浜と松井山手→新大阪あたりの作りやすいところから作ってしまって、もうやるしかない状況に追い込んで行くスタイルかな >>674
> 車社会の中京方面に新幹線は不要では？
> それこそマイバラーさんの言うように自動運転が何とかしてくれる未来があるw
車社会の小浜には新幹線は不要では？
2兆円の差額税金かける効果もないし、
需要もない。
それこそ米原派がいうように自動運転が何とかしてくれる未来があるw >>677
事実に反論できない小浜厨の負け惜しみだな >>682
B/Cが相変わらず理解できないサイコパスキチガイw >>733
まさに小浜にこそ、ピッタリのセリフwww
>>674
> 車社会の中京方面に新幹線は不要では？
> それこそマイバラーさんの言うように自動運転が何とかしてくれる未来があるw
車社会の小浜には新幹線は不要では？
2兆円の差額税金かける効果もないし、
需要もない。
それこそ米原派がいうように自動運転が何とかしてくれる未来があるw >>732
北陸発の新幹線が米原から東海道新幹線に乗り入れて名古屋とか
説明ないし、コピペだけじゃ誰も納得しないんじゃないか？ >>728
B/Cが満たせないのだから、どうにも停滞。
コロナのせいにしとけばいい。
あとは良識派が米原ルートに見直しして、
順当なルートで一件落着。
ルートスレが賑わうことも二度とない。 米原さんがB/Cの意味を説明出来たことは、一度もない。
小浜厨を説得出来ないなら、世間一般に米原ルート支持が広がる訳もなく。 米原さんがB/Cの意味を説明出来たことは、一度もない。
小浜厨を説得出来ないなら、世間一般に米原ルート支持が広がる訳もなく。 >>726
外圧や災害で簡単に見直しされる。
まさに今はそういう時代なんだろうな。
2016年自民党PTの議員は
それでなくてもやり過ぎた。
世論に反対されてる。 >>739
小浜厨を説得する必要なんか全くない。
世間がわかればそれでいい。
ひねくれ魔や小浜厨は勘違いしてはいけないよ。 >>735
中京～北陸は来るべき自動運転時代に備えて高速道路を既に2本用意したわけじゃないですかw
それに加えて中部縦貫自動車道まで整備しようとしているわけで、新幹線なんて前近代的なものはふさわしくないですよw
現に愛知や岐阜の知事が新幹線に対して要望もだしてないわけで、京都や大阪のように知事が要望を出してる地域とは違いますね。
中京はマイバラーさんの言う自動運転の先駆けとなるべき地域であって、新幹線など似合いませんよw どんな事業にも100%の賛成なんかありえないし、100%の反対もあり得ない。
小浜京都ルート3兆円だって、
小浜にしかメリットがないから、
世の中のほとんどの人は反対だけど、
小浜厨や利権絡みのみ賛成。 小浜厨も裏に悪意が見えてつまらないのよな。
もっと客観視できる新キャラ小浜厨出てこないかな。
そしたら我田引鉄小浜厨じゃなくなるか >>710
敦賀延伸時に、福井～首都圏の南回りは乗換2回になる
逆に北回りは乗換ゼロ
運賃料金はどちらも大差ない
そうなるとほぼ北回りに流れる
それを前提に考えないと結論を誤る
>>711
それじゃリニアの名古屋以西の空席が増えるだけ
むしろ北陸客がリニアに乗らないような策を打つのでは？
>>713
新大阪は西日本最大の乗換拠点になる可能性も
>>714
敦賀延伸時か、その後数年で松本まで短縮はあるかも
他社線乗り入れ区間なので短縮自体は容易
客も松本を境にほぼ入れ替わっている状況 >>744
米原派が不利な点は
米原ルートを支持する国会議員がいないこと
JR西、東海ともに否定的であること >>717
どこに可能性があるのかわからない
敦賀延伸時の状態は相当にハイスペック
整備新幹線でB/Cを上回るのはかなり厳しい
B/Cを満たして整備効果が高いのは湖西ルート
事実上次点にあたるのが小浜京都ルート
それ以外はB/Cまたは整備効果が劣るので実現不可
>>718
そうなれば凍結されるだけよｗ
>>719
相鉄・東急の新横浜線とブルーラインの新百合ヶ丘延伸か
東海道新幹線の小田原経由の利用者を新横浜経由に変える効果はあるな >>749
> >>711
> それじゃリニアの名古屋以西の空席が増えるだけ
> むしろ北陸客がリニアに乗らないような策を打つのでは？
なぜ？
意味がわからん >>720
東京～福井は料金的にも北回り優位だな
>>724,>>727
そうなったら湖西ルートぐらいしか候補がない
>>728
ありえなくもない >>730
北陸～名古屋は自動運転が何とかしてくれる
北陸～首都圏は敦賀延伸時に北回りになる
敦賀止めでも十分だなｗ
>>732
事実に有効な反論ができないのはあんただろｗ
>>734
B/Cは使った金を回収する考え
仮に劣化ルートでもB/Cが1を上回ることがある
これを理解できないほうがおかしい
>>736
そんな妄想がまかり通るのはここだけだよｗ
>>737
世間の良識派は劣化ルートを選択することはない
諦めることだなｗ >>738
そうだねぇ
特に米原ルートのような特殊な事例について、
納得できる説明を見たことは一度もない
>>740
つまり結論は敦賀止め
>>742
説明してないから世間が理解できるわけがないｗ
>>743
そうだね
北陸～中京は車中心のまま
福井～名古屋を直線的に結ぶなどしない限り
鉄道が競争力を持つことはない
>>744
米原ルートは100％詰んでますｗ
わからないのは誰でしょうねｗ >>748
我田引鉄米原厨は毎日のようにレスするが
世間が変わったという事実はない
ネット上の動画も、米原ルートは過去事例の扱い
もう日の目を見ることはない >>750
他にもっとあるんじゃないかな
米原乗り入れにはJR東の協力が必要だが
そのめどが立たないこと
それは当然で、米原ルートができると減収減益になるから
国交省から協力要請があったとしても例外規定により合法的に拒否できる
乗換は国交省が事実上劣化ルートとの試算結果を出している
つまり、どんな主張をしようと、詰んでいることに変わりはないわけで…
あとは、法律改正で新幹線1社化やJRの再国有化の可能性もあるが、
1日数千人のためだけに法改正はさすがにあり得ない
やはり米原ルートは完全に詰んでいる >>732
事実ベースの話は小浜の方がしてるぞ
米原は希望的観測の話が多い
少なくとも此処では ああ、敦賀開業が待ち遠しいなあ
敦賀まで北陸新幹線が伸びれば、東京から北陸三県へ乗り換えなしで行けるようになるわけだ
早く出来ないかなあ >>753
北陸客が米原・名古屋経由でリニアに乗ると、
その分名古屋以西に空席ができる
つまりJR東海にとっては減収の要因になる
JR東海は、なるべく全区間乗る客にターゲットを絞る
名古屋発着の客などは仕方ないとしても、
そうでない客は極力絞ろうとすることだろう
そうでない客の代表例が北陸客なんだけどねｗ
ちなみに、福井～リニア～品川では、米原ルートができたとしても、
現状ベースで考えると、おそらく片道2万円程度になる
所要時間は約2時間5分（米原、名古屋で各15分の乗換として）
乗換抵抗や時間価値を考えると、リニア利用者は少数派
心配には及ばないかもしれないが、もっと使いにくくしてくる可能性はなくもない >>760
ちなみに自分は敦賀止め派
わかりやすく言えば反米原
>>761
福井なども同様に考えているだろうね
乗換なしで東京へ行けるのは待ち遠しい
乗換があっても新幹線の対面乗換
今までよりずっと楽になる >>761
地理的条件・沿線人口考えたら
北陸新幹線は過小評価されすぎたと思う
乗換え強制とか理不尽極まりない >>763
長野行新幹線とか言われてた頃からここまで本当に長かった・・・
長年の努力がやっと実を結ぶわけだ >>720
東京～福井は、所要時間でも20分以上北回り優位のようだな
乗換2回のうえに遅くて高い南回りを選ぶ客はほぼいなくなるな
鯖江や武生も対首都圏は福井へ出て北回りだろうね
（高岡の客が富山に出て北回りするのと同じ理屈）
明らかに南回りが残りそうなのは敦賀ぐらい
これじゃ1日片側500人以下になる
現状（コロナ前基準）で1日2000人だから激減だな
越前たけふは車で乗り付ける客メインか
この客は北にも南にも動きうる
ネット予約での値引きが期待できる分、北回り有利かも >>765
開業後の石川県民・福井県民の受け止め方に注目したいところ
富山県民は対関西などが改善されるのでおそらく歓迎だろう ＞大阪・京都から敦賀を除く北陸3県へ行くには乗換えが必須になり、却って不便になってしまう。北陸は明らかに関西志向が強いのに。
だってさ。どう思う？ >>767
富山はサンダーバードを廃止するなと言っても聞き入れてもらえず、つるぎ乗り換え強制になったから、敦賀乗り換えの方が乗り換えの便が図られるだけマシだな。
ついでに、速達化の恩恵も大きい。
しかしそれでも高岡民や氷見線沿線民にとっては不満が大きいだろう。氷見線は早く城端線と繋げてしまえ。 武生と鯖江は難儀だな
小松、加賀温泉、芦原温泉は通してもらえたのに
はくたかは上越妙高以遠各駅だが、さすがに停まりすぎな気が。越前たけふから上越妙高まで各駅停車は地獄ｗ 北陸新幹線は東海道新幹線のバイパスとなってこそ、つまり京都・新大阪まで開業してこそ完成
敦賀では中途半端すぎて福井止めの方がマシに感じる
2045年までに南海トラフ地震が起こってしまった場合バイパスとしての機能は十分活かせるだろうか 敦賀で特急に乗換で新大阪まで4時間半ほどだったかな
まあ一時的なバイパスとしてはギリ許せる感じじゃないか 特急街道という言葉を見て思い出したが、
本州会社の代表的なそれである
・品川〜いわき
・新宿〜松本
・名古屋〜長野
・大阪〜金沢
・新大阪〜関西空港・白浜
から大阪〜金沢が陥落するのか。
しかし大阪〜敦賀を特急街道と呼んでもらえる可能性がある？
どっちかってーとリレー街道か
西九州と比較して利用者の声がどんな風になるか楽しみだな 敦賀分断が嫌われるのは乗り換えの手間とかもあるにせよなにより比良颪による迂回運転が解決しない、これに尽きる。
リレーかがやきは強風のため米原経由で運転します、とかやめてくれよ？ 敦賀乗り換えが嫌なら一刻も早い敦賀-新大阪の開業に協力するしかない >>762
>北陸客が米原・名古屋経由でリニアに乗ると、
>その分名古屋以西に空席ができる
>つまりJR東海にとっては減収の要因に
さっぱり理由がわからん
北陸新幹線を敦賀止めにしたら北陸の客は大阪からリニアに乗るからその方が利益になるということか？
そんなことがあり得るのか？ >>769
最終行はさすがに無理でしょ…
>>770
武生駅併設ならまだ反発は少なかったんだろうけども、
おそらく鯖江市と越前市の綱引きなどがあったのでは？
在来線併設にならなかったときってだいたいそういうことが… >>774
それは当面避けられないんじゃないかな
ただ、代わりの接続列車は用意されると思うよ
客の大半は富山までだから、それでほぼ救済される
>>776
北陸とリニアは全く関係ない
リニア全通後は、JR東海とJR西が協力して、
主に山陽新幹線沿線～首都圏の客を拾うことになる
品川～小倉が約3時間半になるのは大きい
そのあたりまで鉄道が競争力を持つことになる
JR東海としても、リニアに全区間乗る客を優先するだろうよ 敦賀〜米原も
敦賀〜京都も
新幹線リレー号で事足りる
あとは議論の余地なし 敦賀〜米原も
敦賀〜京都も
新幹線リレー号で事足りる
あとは議論の余地なし 敦賀〜米原も
敦賀〜京都も
新幹線リレー号で事足りる
あとは議論の余地なし >>779
敦賀～大阪も
敦賀～名古屋も
新幹線リレー号で事足りる
あとは議論の余地なし >>771
米原ルートにならなければ大丈夫ｗ
>>772
東海道新幹線が全面運休になる想定ではそれで十分
>>773
西九州は「割高だ」という声が聞こえてきそうｗ
>>775
現状できることってそれしかないでしょ 協力って具体的にどうするんだ？
さっさと新大阪開業して西にもう1つドル箱作れ派だけど >>784
それはそれでありでしょ
山陽新幹線レベルにはならないだろうけど
ちなみに、協力というのは、リニアと山陽新幹線の乗換抵抗を減らすことと、
リニアと山陽新幹線の乗換客を可能な限り増やすこと
意外なことだが、小浜京都ルートが全通すると、
東小浜～品川は新大阪経由で2時間圏内になってしまうのよねｗ
米原厨はそれが許せないのかもしれないよｗ >>775
> 敦賀乗り換えが嫌なら一刻も早い敦賀-新大阪の開業に協力するしかない
米原ルートなら工期も短い。 >>785
嘘。
JR東海とすれば、米原ルートによって、
新幹線サンダーバードや新幹線しらさぎ客の1日3万人が東海道新幹線を利用してもらった方が、
1日1000人台の福井ー名古屋ー品川客で、
リニアの席が名古屋ー新大阪間で空く？という損失？より大きい。 >>783
サイコパスキチガイが
なぜ2兆円も安くて関西にも名古屋にもつながる米原ルートに反対するのかが不明。
ここはサイコパスキチガイが理由を明かしてないところ。
おそらくは小浜厨なんだけどな。 >>776
サイコパスキチガイの嘘なんだから、
さっぱり理由がわからないのも当然。
JR東海は、米原ルートによって
新幹線サンダーバードや新幹線しらさぎ客の1日3万人が東海道新幹線を利用してもらった方が利益が大きい。
1日1000人台の福井ー名古屋ー品川客で、
リニアの席が名古屋ー新大阪間で空く？という損失？より大きい。 >>774
> 敦賀分断が嫌われるのは乗り換えの手間とかもあるにせよなにより比良颪による迂回運転が解決しない、これに尽きる。
> リレーかがやきは強風のため米原経由で運転します、とかやめてくれよ？
あと残り45kmだけ米原まで延ばして、
2037年頃のリニア待ち、人口減少待ちすれば、
サンダーバードもしらさぎも新幹線化できて、
敦賀での強制乗り換えを全て無くせる。
小浜京都ルートより工期も短く、
住民の反対もないので
開通も早い。 >>763
サイコパスキチガイは1日57レス+別IDで書き込みしたわけかw
ここの昨日の全書き込みの1〜2割がサイコパスキチガイじゃんwww
全レス単発IDコロコロを異常者と批判されて、IDコロコロしなくなったら、全容が見えてきたなw
本当にすることない暇人なのか。
異常者だな。 >>793
そもそも滋賀が3セクをイヤだから断る事を考慮してないのと、それに3セク化すればJR西は利益機会を失って損失だけになるのに、そんな基本的な事も考えられないんだな >>795
並行在来線の3セク化は
佐賀県は無しの方向で進んでるが？
大都市圏の滋賀や佐賀は
地方の我田引鉄を防ぐ趣旨の3セク化とは別で考える必要がある。
わずか10億円程度の赤字のために、
2兆円の税金を浪費し、しらさぎを敦賀永久乗り換えで不便にするのは意味がない。本末転倒。
逆に小浜の我田引鉄に利用されてしまってる。
新幹線と在来線をセットでJRに引き受けさせる条件にすればいいだけ。
年間100億円程度の新幹線の利益で、仮に10億円の在来線の赤字は余裕で相殺できる。 湖西線3セクになったら恐らく京阪が乗り込んできて改軌乗り入れがみえてくるからJR敵に相当危なくないか？ >>797
京阪が乗り込んでくる程の需要があるなら、そもそも西は湖西線を手放さない >>788
リニアでは東海地震への備えとしては弱い
下手すると品川と名古屋は水没しかねない
>>789
工期が短かろうとどうあろうと、
そこまでたどり着けない米原ルートになることはない
>>790,>>792
だったら2016年時点でそういう判断をしている
実際にはそうでない判断をしたわけだから、
外野の素人判断は意味をなさない
>>791
単に劣化ルートだから反対しているだけ
小浜経由なんてどうなってもよい
自分としては敦賀止めで十分と思っている
あと、他人にサイコパスなどというのはやめようぜ
顔の見えない相手にその対応はあり得ない >>793
住民の反対なら実績のある滋賀県は避けるはず
どこまでも現実味のないレスを続けるんだなｗ
>>795
現に考えられないのだから仕方がない
>>796
佐賀県の3セクなしか否かは関係ない
佐賀県は費用負担ゼロでも新幹線は不要としていたはず
まあ、滋賀県も似たようなものだろう
新幹線が通れば騒音問題や環境問題も出てくる
便益がないのにそれはあり得ない
しらさぎ客は1日片側で2000人程度
そんな客のために数千億円の支出はあり得ない
さらには
>地方の我田引鉄を防ぐ趣旨の3セク化とは別で考える必要がある。
これはスキームの変更を意味する
変更するなら変更点が明確になるよう議論しなければならないし、
それが米原への我田引鉄に結び付かないよう監視する必要があるだろう >>797
近江今津までならその妄想もありえなくもないなｗ
ただ、実際に滋賀県内を3セク化するのは困難
あるとしても北陸線の敦賀～近江塩津のみ
これなら福井県3セクに移管すれば十分で、
実際利用者減少の影響はこの区間が一番大きいはず
貨物も走るし福井県3セクが首を横に振ることはないだろう
>>798
問題は近江今津以北と思うが、
今は湖西線全体が琵琶湖環状鉄道のような役割を果たしている
滋賀県の同意を得るのは簡単ではない
現状で近江塩津での乗換パターンをみればよい
日中は近江今津方面と長浜方面の連絡はよい
逆に敦賀方面と長浜方面の連絡は悪い 1．E7/W7時代の米原フルの米原駅
10．＿北陸新幹線到着引き込み線行き、長浜始発新大阪方面ひかり・こだま
11．東海道新幹線新大阪方面
12．東海道新幹線名古屋方面
13．＿北陸新幹線金沢方面、長浜行きひかり・こだま
2．次世代車両時代の米原フルの米原駅
10．＿北陸新幹線新大阪方面
11．東海道新幹線新大阪方面
12．東海道新幹線岐阜羽島・名古屋方面
13．＿北陸新幹線長浜・金沢方面
本来は「2」が望ましいが早期に作りすぎると「1」になってしまうよな。
>>583
13は予備ホーム転用だから可能、問題は10予定地か >>791
>おそらくは小浜厨なんだけどな。
根拠は？
自分はただ米原ルートに反対しているだけ
後はどうなろうと知ったことではないし、
実際敦賀止めで十分だと思っている
むやみに他人にレッテルを貼ると、自説が通りにくくなるだけだよｗ >>802
というか、そういう工事本当にできると思ってるの？
東海道新幹線に無用な減速を招くような工事はあり得ない >>803
で、問題は北陸と与党PTは敦賀止めなんて認めないっていう点
小浜京都の問題は建設費が高過ぎる点や京都ー新大阪の二重投資等、北陸や与党PTの力量では如何ともし難い問題だが、米原の課題はいずれも関係者間の調整で済むもので西九州新幹線の佐賀県より遥かにハードルは低い
まだ妄想レベルの基本計画線ですら大真面目に誘致してる所はいくらでもあるのに、充分可能性があるのにあっさり敦賀止めでOKなんてあり得るか？ >>800
住民の反対の実績なら地下鉄建設のせいで市の財投が破綻寸前の京都でしょ
もともと共産党系の強い土地柄だし >>805
米原の課題は西九州の課題より大きい
それを認識していない時点で我田引鉄確定
それに米原乗換は国交省が事実上劣化ルート認定している
仮に今後候補に挙がっても国交省は認可しない
あきらめることだ >>808
？
佐賀県はカネを貰ってもノー
滋賀県はもともと米原を推してた事実がある
国交省は沿線自治体が認めるなら認可しないなんてあり得ない
そこまでの権限はない
小浜京都頓挫なら米原しかないし、敦賀止めもあり得ない
敦賀以西はあくまで建設ありき JR西日本がいなければ米原まで同時開業だったことだろう。 >>581
湖西フルでの特急わかさ
近江今津―(若江線経由）―上中―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴
小浜京都フルでの特急わかさ
東小浜―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴
東小浜以東はハピラインふくい管轄になる
>>774
さらに湖西フル近江今津暫定開業だったら
リレーかがやきは迂回運転出来ずに比良颪の強風により運休になっていた。 米原なら今の敦賀延伸の延長で米原まで北陸本線に平行して延伸するだけ
歴史ある大都市で権利関係が複雑な京都のような難しい場所ではなく田んぼに高架で造るだけで建設も容易かつ格安
国交省にしても渡りに船で諸手を挙げて賛成でしょ 敦賀開業後の新大阪最速達ルートは米原から東海道新幹線。
慣れた乗客は今でもしらさぎに乗って米原から新幹線で京都としている。
京都だと乗り継ぎ割引もあるからかえって安い。
新大阪だと京都から新幹線に乗り換え乗り継ぎ割引で特急料金浮かすやつもいる。 福井県民はしらさぎで東海道新幹線を利用する習慣が身に付いてるから乗り換え抵抗は低いんだよな
これを知らない者は今の交通事情を理解してないって事 大阪名古屋へ行くには不便になるなぁ。
もうやめようや敦賀延伸。 >>815
さすがにそれは無理
敦賀延伸は既定路線 >>809
>滋賀県はもともと米原を推してた事実がある
これは事実認定の誤り
滋賀県はもともと便益に見合わない負担を拒否していた
米原推しだったのは維新に唆されていたからで、
結局元のスタンスに戻った
もう米原ルートを推すこともない
>国交省は沿線自治体が認めるなら認可しないなんてあり得ない
>そこまでの権限はない
さすがに劣化ルートを認可したら国の財政に影響する
だから認可されることはない
>小浜京都頓挫なら米原しかないし、敦賀止めもあり得ない
>敦賀以西はあくまで建設ありき
上記のように劣化ルートを建設する根拠はない
建設ありきなら現行ルートに沿った湖西ルートのほうがマシ
>>810
劣化ルートにJR西もなにもない
JR東海なら関与しないし、
JR東なら結局米原で会社跨ぎが起こる
米原にしたいなら新幹線1社化かJRの再国有化が必要
しかしこれも1日数千人のためにやることではない
米原ルートは2016年時点で詰んでいる >>812
だったら2016年時点で米原ルートになってるだろ
そうなっていない理由をよく考えろ
>>814
問題は乗換対象者が現状と入れ替わることなんだよね
うまく受け入れられるかどうか
>>815
それをやめたら特急車両がなくなる可能性があるがよいのか？
>>817
在来線特急車両の経年問題が残る
将来快速リレーになってもいいの？
大阪まで約200kmはさすがに遠いし、
先日のように豪雨の影響で止まることもある さすがに国は劣化ルートを承認することはない
なぜなら国の財政を将来にわたって圧迫するから
利用者が伸び悩むので結果的に貸付料収入が減る
それにより実質的な国の負担は大きいまま
たかが米原ごときで全国に迷惑をかけるもんじゃない >>813
その米原乗換は少しの遅れで最速にならなくなるよ
そして米原の停車数は毎時2本
下手すると今後毎時1本の時間帯が出てくるかも
将来に向けてはあまり勧められた話ではない
>新大阪だと京都から新幹線に乗り換え乗り継ぎ割引で特急料金浮かすやつもいる。
それは新幹線の本数が多いから現実的ではある
時短目的でなく料金下げ目的なら特に 小浜厨は結局自分に都合の良い常識に凝り固まってるだけなんだよな
今、福井県民は米原駅でしらさぎから粛々と東海道新幹線に乗り換えてる
そこで米原駅はのぞみが停車しないと文句を言う乗客は存在しない
サンダバとしらさぎが北陸新幹線に変わるだけですぐに慣れる
敦賀以西を建設すれば北陸も与党PTも役割を果たせるし国交省が横槍を入れる筋合いもない
そもそも敦賀以西に百点満点のルートは存在しない
湖西ルートは比良颪と山科以西で結果的に小浜京都と同じ課題を抱える
実現可能なルートが米原しかなかったというだけ >>819
2016年に新型コロナはなかったし急速な物価高はなかった
社会情勢が激変したのを理解してないの？ 米原ルートについては、減収減益になるJR西が難色を示す
同様に減収減益になるJR東も難色を示す
JR東海は自社設備への影響を懸念して北陸新幹線のホームは遠くなる
例えば現米原駅の東側に造ることになる
国交省試算の乗換時間15分がそのまま当てはまる
乗換ならこういう感じだ
乗り入れはJR東が減収減益のリスクを負ってまで協力する筋合いはない
鉄道事業法の趣旨に反するから例外規定で合法的に拒否できる
よって乗り入れもありえない
現行法と現行スキームの下では米原ルートはあり得ない
建設費が安くても、それは絵に描いた餅
JRと利用者に対する負担が重すぎて現実的ではない
かといってそのためだけの法改正もありえない
今時マイバラマイバラという奴は我田引鉄以外の何物でもない
主張に正当性を欠くのは明らかだ 米原ルートを先に作ってそれから小浜を作ればよい。
いつまで経っても進まない小浜ルートにこだわるから敦賀乗り換えが永遠に続く >>822
湖西ルートの強風が見込まれる区間をトンネル化する等で可能
どこまで自分に都合よく解釈してるんだかｗ
なぜ2016年に非選定になったかよく考えてみろ
>>823
それはわかっている
ただし、小浜京都ルートだけが影響を受けるわけではない
米原ルートだけ浮上するわけもないし、
劣化ルートとしての劣化度がさらに増しているということ
米原ルートの実現性もさらに低くなっているというだけ
つまり、敦賀止めになる可能性が増したというだけ
これをわかってない奴がいることが不思議 >>825
米原ルートは劣化ルートだからあり得ない くどいようだが
選定対象の可能性が低くなったら、
非選定対象の可能性が同様に低くなるのも当然
2016年時点で米原ルートにならなかったわけだから、
その問題が解消されない限り米原ルートにはなりえない
ただ、現時点で問題が解消されているわけでもないし、
将来にわたってその問題が解消されるわけでもない
あり得るのは凍結による敦賀止めの可能性が高まることだけ >>815そんな事言わないで、敦賀永久乗換でお願いします。 あの変な巨大構造物の敦賀駅作るカネがあれば米原まで作れちゃうのにな。
モメるからあとわずか40kmができないだけで >>828
違うな
敦賀以西を建設する事は北陸と与党PTにとってマスト
ルート3案の中で2016年は小浜京都を選定した
それが社会情勢の激変で小浜京都は実現不可能になった
米原と小浜京都の建設費が同じなら当然不可能だが建設費は1/3程度で済む
敦賀以西の建設がマストで小浜京都は無理だが建設費が格安だから米原なら可能ってだけ >>831
たった40kmを諦めるほど北陸や与党PTは物わかりが良くはないわな
小浜京都がムリなら米原で造る
それだけの話 >>831
>あの変な巨大構造物の敦賀駅作るカネがあれば米原まで作れちゃうのにな。
えっ！？ >>799
品川、名古屋が水没するなら、
新大阪も水没する。 >>799
数字やデータを無視し、
誤りを何度注意されても直さない。
用語も理解しない。注意されても無視。
異常な全レス単発IDコロコロ。
サイコパスはこのスレでもお前1人だけ。
罵倒小浜厨でも恥を知るというのに。 >>836
>品川、名古屋が水没するなら、
>新大阪も水没する。
確かに新大阪と品川が水没するなら、バイパスは不要だな。
しかし東海地震想定なら、沈むのは名古屋だけ。 >>837
>サイコパスはこのスレでもお前1人だけ。
お前もだよw 敦賀～大阪のルートを決められない時点で敦賀どころが金沢以西は建設凍結した方が良い。既に他の人が書いている通り北陸エリアは関西志向が強い。そう言った事からむしろ大阪側から建設するべきだった。
現行の運行体制にしたって北陸特急を金沢止めの時点でナンセンス。実際高岡市と富山市が不便を被ってる。早朝出発のサンダーバード2号が消えたのも痛い。
東京さえ便利になればよいという典型的な東京一極集中思考。そんなことだから関西は衰退していく。それも大阪に本社があるJR西日本がやっているのだから酷い。 >>831
小浜厨の言うように小浜京都が粛々と前倒し着工されるなら、いくらなんでも大きすぎるんだよな
小浜京都頓挫は織り込み済みを疑わざるを得ないな >>814
米原での乗り換えは慣れてるだろうが、
小浜京都ルートだと、敦賀乗り換えと米原乗り換えの2回乗り換えはさすがに辟易するだろう。
米原ルートなら、名古屋まで直通。乗り換え無し。
リニアは名古屋で乗り換えのみ。 >>838
地震の津波で名古屋駅まで水没するか？
結構距離あるぞ >>840
金沢以西建設凍結なら車両基地手前に新白山駅作っていたかもしれない。
しかし福井県が福井空港拡張不可で北陸新幹線・小松空港重視の時点で福井延伸or敦賀延伸は確定していた。 >>822
米原ルートでリニア後、人口減少後に乗り入れ
はほぼ100点満点。
各ルート試算の総便益も費用対効果も、如実にこのことを示している。
サイコパスは数字を無視&用語を理解できないから、相手にしても意味がない。時間の無駄。
便益(B)や費用対効果(B/C)
を理解できないようなサイコパスキチガイは有害。
便益は敦賀永久乗り換えと比べて
各ルートとも全てプラス。
つまり延伸すれば便益はあがる。
敦賀以南 3ルート試算比較表
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
国交省の試算
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf >>838
ずいぶんと都合のいい想定だなw
米原ルートで名古屋は回避できる。
インフラの更新や維持が今後できなくなるのが、日本全国で社会問題化するのに、
小浜のために税金2兆円はありえない。 >>847
東海道新幹線止まるなら、新大阪～名古屋間も動かせないでしょw 高岡駅に行くと寂しくなるから行きたくないんですよね 富山駅なんかもう行くたんびに嫌な気持ちになるから行きたくないんですよ >>843
>地震の津波で名古屋駅まで水没するか？
ハザードマップによると、最大規模の津波の想定でギリギリ浸水を免れる感じだね。
もちろん東日本大地震のように想定を上回る事もあるので油断はできないけど。
あとは震度6強クラスに設備が耐えられるかどうか。 >>804
13は東海道新幹線本線に支障なく出来るが、
10は福島のアプローチ線建設のやり方が参考になりそう。 IRいしかわ鉄道とあいの風とやま鉄道って黒字なんだろ？
当初案のように魚津以西はJRのままにしていたら僅かながらでも黒字で氷見線城端線七尾線利用客が無駄な初乗り払うことも無かったのになぁ
ま、その案では津幡〜石動の倶利伽羅峠だけ切り離すというどこが引き受けてくれるのかわからないような区間も分離対象に含まれていたから、それ込みでは金沢〜高岡・富山が初乗り地獄になっていただろうけど 台湾のように在来線と新幹線が別会社だったら東海道線東京〜熱海のようにバンバン特急走ってて北陸ニコニコだっただろうに
かわいそうな高岡、小矢部、白山、福井、鯖江、武生
ドル箱サンダーバードから更なるドル箱北陸新幹線を得ても、こいつは自社管内で完結しないから今までのようにJR西専用ドル箱にはなってくれないのだ 北陸本線敦賀以北を捨てる前に、木次線、芸備線三好〜備中神代、福塩線府中〜塩町、姫新線佐用〜新見、因美線津山〜智頭、美弥線、宇部線、小野田線、呉線広〜三原をさっさと廃止して検討すべきだったな。
魚津まで残す案が出るということは社内でも大幹線をほぼ全部捨ててしまうことに躊躇する人間がいたということだ。
糸魚川〜直江津も残す計画があったらしいが、魚津〜糸魚川だけ分離してもあまり意味がないような気はする。
ついでに、魚津分断だと黒部が嫌がりそうだ。泊まで残してよかったんじゃないか？ >>798
京阪は琵琶湖開発とかに手を突っ込むところだで 北陸の並行在来線は各県で細切れだけど、各県の資本を統合して一つの会社にした方が効率的だし便利になると思うんだよな
ほくほく線も統合して在来線特急を走らせたらいい 京阪山科～三セクの接続線ってのは十分あり得るシナリオ >>858
そこいじると新幹線以上にカネかかるぞ。
軌道や駅が水没した実績もあるし >>857
肥薩おれんじ鉄道という前例があるのに北陸新幹線の並行在来線では一切真似せずDQNネームの巣窟になってるのはなんだかなあ 「北陸鉄道」とでもして三セク区間全部統合して大阪と名古屋まで特急走らせれば儲かるだろうな。 北陸新幹線全線JR西日本に移管しないとおかしい。
東海道新幹線は東京駅から東海だ。 >>862
わざわざ景観を壊す高架をあれだけ長距離に渡って作る金に比べればカスみたいな額だろう。
新幹線の福井〜敦賀は向こう20年間無用の長物となることが確定している。 金儲けの都合に合わせて敦賀で無理やり乗り換えさせるのは利用者のことを全く考えず金儲けに走りすぎている。
民間企業だから金儲けは大事だが利用者を無視した結果が4.25以前の駅に着くたびに客を急かす放送をしなければならないダイヤとその後の4.25である。 >>848
米原厨は名古屋が水没することを知らないようだからねｗ
そういえば大阪もそうだけどｗ 東京人「北陸新幹線、敦賀まで出来たらその先は要らないんじゃないの？」
北陸人「関西よ、関西と繋がりたいんよ」
東京人「四国新幹線、4県には羽田から飛行機があるから要らないんじゃないの？」
四国人「関西や、関西と繋がりたいんじゃ」 無駄な新幹線の乱立、北陸新幹線の大阪ルートなんているの？ 北海道や長崎新幹線よりはマシでしょうけど
別にできようとできまいとどうでもいいけど、
無駄にそのまま作るなら新大阪まで作ってから開通させたらよいじゃん。
中途半端に無駄に敦賀開業とかされたら
大阪や京都から北陸行く人って
いちいち敦賀とまりの特急のらされ、そっから新幹線にのりかえろって事？
めんどくせぇ～～～ >>863
高崎～長野は今更感が
それにいくらJR東でも碓氷峠は管理出来なかった。 目的地とする人がほとんどいない敦賀まで下手に建設しちゃうからダメ。新大阪まで一気に開業するか、いったん福井止めにするかのどちらかにすべきだった。 >>863
大宮ー東京が東北新幹線と共用だからな
金沢までJR東日本にしてJR西日本の並行在来線の分離は無しで新幹線vsサンダーバードでバトルというのはどうだw >>869
むしろ全線東日本でも良かったな
そうすれば新大阪開業まで富山行き、あるいは最悪でも福井行きのサンダバしらさぎが残っただろう。
近くて安く行ける関西方面が無駄に遠くなり料金も高くなる福井が哀れすぎる
勝ち誇ってるのは敦賀民だけ 北陸新幹線湖西フル新線京都開業＋湖西在来新線開業＋赤穂線相生―播州赤穂12両複線化後
福井4両（Aシート有)＋敦賀8両―播州赤穂の新快速(1本/h)
https://ku-tetsu.net/224345.html
福井―敦賀はハピラインふくい、敦賀―播州赤穂はJR西日本とする。
途中停車駅はリンク参照
これってあり？ >>871
新幹線vsサンダーバードが利用客にとっては最も都合が良いな
パイを奪い合うことになるかというと東京方面と大阪方面で乗り換えを嫌う層が分かれるから丁度良い競争になりそうだ
西は競争が大好きだから高速バスだけでなく新幹線とも競争してフラッグシップの685系投入とかあり得たかもな やはり福井までにしとけばちょうどよかったか。
というか、福井駅在来線ホーム今後絶対過剰になるけど、新幹線ホームに転用して２面４線にしたりできないんかな？ >>856
鉄道はなくても開発はできる
むしろお荷物 >>866
品川駅、名古屋駅、新大阪駅なら
品川が一番ヤバそうだけどなw >>874
やるなら和倉温泉直通とかあわら湯の町直通とかでアピールだろうな。
ハピラインとえちぜん鉄道が手を組めばわんちゃん >>875
「今すぐ新大阪延伸開業」ができないなら、新幹線は福井まで、サンダーバードは富山・魚津・和倉温泉まで走らせるべきだ。
大阪の会社が大阪・京都の利便性を低下させ経済圏の縮小を目論むなど言語道断。
4.25のころにも言われたことだが、JR東海に吸収合併して大阪本社を大阪支社にすればいいと思う。 >>872
本当にそうなのか？
敦賀民は新幹線に乗るのも連絡列車に乗るのも不便になる
敦賀民は勝ち誇るどころかとばっちりを受ける立場 >>879
JR東海は現行の整備新幹線スキームには関知しない
設備を自社保有できるほどの需要がないからな >>874
今のJR西に競争できる余裕はないよｗ
425以前のまま思考停止してない？ >>878
それなら特急でなく快速大増発だろう
意外と新幹線の客を食ったりしてねｗ >>883
521系の転クロで快速出せば、値段にもよるが学生の卒業旅行なんかはそっちに流れそうだな >>879
湖西フル近江今津延伸開業なら、
サンダーバードは大阪―近江今津―(若江線経由）―小浜で運行されるも強風で運休有
湖西フル・小浜京都フル京都延伸開業の時点でサンダーバード廃止確定では。
湖西フル湖底ルートだと近江今津・堅田の両方通るため在来通勤特急出来ないが、
湖西フル陸地ルートは堅田を通らない、
小浜大津京都フルは近江今津を通らない
小浜京北京都グルは湖西線沿線を通らない
から湖西通勤特急出来る余地ありそうだが。 >>884
北陸新幹線が湖西フルでの建設なら>>873はどうですか？ マキノ高原↔敦賀の勾配厳しい気がするから多少大回りになるけど敦賀→上中→安曇川
新快速を上中で切り離して舞鶴行きと福井行き
この新快速に接続する形で安曇川↔近江塩津を別途運行 それかやっぱＦＧＴがんばろーに戻すか？
山陽と違って260km/h出せれば十分(当面は240km/h程度でも許容されそう)なので、九州とは状況が異なる
その場合は湖西の160km/h化くらいはなんとかしたいだろうね(近江舞子以北なら前を走る列車が邪魔ということも無かろう) >>880
在来線と特急が別ホームになるからハピラインとリレー特急の乗り換えが面倒になるんだっけ？
敦賀民すら得しないなら得するのは福井駅だけじゃん
その福井県も大阪〜福井の特急存続をと訴えていたようだし(今となっては断念したという記事が出てくる) 「一刻も早い新大阪開業」ができないなら福井止めにして福井〜敦賀は在来線のままにしてくれ
金沢はそうなっているじゃないか
建設の都合で不便になるのに運賃だけ上がるんじゃ高速バスに客取られそう
ハピラインに特急並みの快速が走るならそっちにも流れそうだが敦賀のホームの都合があるな
つくづく面倒なことをしやがったもんだ FGTは狭軌と標準軌の幅の違いが大きすぎて難しいだろう
実現しても走行中に万が一車軸が伸びたり縮んだりしたら大事故になる
技術的に難しいというより260km/hの高速走行で車軸の安定性、安全性がどうしても担保できないのだと推察する まだまだ赤字ローカル線が大量に残ってるのに北陸本線をいの一番に手放すのは金儲け主義が五里霧中に陥っているのでは？
おおさか東線で重大インシデント起こしたし少し前には東海道・山陽新幹線でも重大インシデント起こしてるし、口では安全と言っても企業体質が不安定すぎてどうにもならないと見受けられる
インフラがこれでは困る
国がテコ入れすべきだ、民間企業といっても元国鉄だし 大阪〜北陸の結び付きを20年以上に渡って分断して北陸地方の東京志向に拍車をかける所業を大阪の企業がやってしまうというのがね。
九州新幹線みたいに7年我慢すればいいだけなら良かったかもしれないが、西九州新幹線と同じく新大阪までのルートすら決まっていない状態で20年も経ったらこの国も更に貧乏になって新幹線ごときに税金使ってられるか！→敦賀止めで凍結
の可能性を排除できないからこんなに書き込み数が多いのだと思う。
鉄ヲタの旅情ガーとか18きっぷガーで済む問題だったらよかったんだけど、交通政策の専門家が普通の利用客の代弁をしたり関西・中共・北陸の経済界までも言及するほどの大問題に既になってしまっているからね。
新大阪までの早期開業がどうしてもできないのなら、福井行きのかがやきと富山行きのサンダーバードを併存させてお茶を濁すべきだと思う。
北陸の活性化という視点に経つとこれが最も良い方策。
新幹線の福井〜敦賀は正直新大阪延伸するまでは殆ど何の役にも立たないかと。敦賀での乗り換えを強制することで「使ってあげる」ような感覚。 米原ルートはJR東海、JR西日本に拒否られたのにこのスレの悪あがき醜い 結局関西の人や福井の人で「乗換なしで移動できるなら旅行や出張するけど、乗り換えあるならやめとく」って考える人が多ければサンダバしらさぎ存続(需要が誘発されるため)けど、そうじゃなきゃ廃止だなぁ 例外的に三セク並行在来線が乱立している地域で
例外的に特急を走らせることはできないというのは
筋が通らない
整備新幹線計画はバブル時代の遺産なので
その時作られた法律が現状に即しておらず
利用者を無視してJR西だけが得する始末 >>896
いつも通り北陸地方に旅行しようと思ったら
大荷物を稼いで田舎の港町で乗り換えが発生しなければならないことに気づき
こんなんじゃ北陸はやめとこうと忌避されるおそれがある
ビジネス需要はすぐに消えたりするもんじゃないが
10年単位で見れば関西対北陸の需要は激減するかも
東京対北陸がその穴埋めになればいいけど東京から見ると北陸は遠い
静岡や新潟や仙台の方がよっぽど近い
東京には選択肢が多くあるので地方が東京に期待しすぎると痛い目を見る
これ他の地域でも起きてるんじゃないのと思うが それ以前に長野が思い切り北陸に手前にあるな
東京から見ると 起動加速度2.6km/h/sで最高速度285km/hののぞみが後ろから追っかけてくるところ、加速度1.6km/h/sの最高速度275km/hの車両が逃げ切るのに何分必要か？って問題も生じるんだよね、米原乗り入れ。
現状全く同じスペックのこだまのぞみで3分おき。新大阪の加速、京都の加減速、米原の減速、京都～米原間のスピード諸々踏まえると10分くらい必要なんじゃ？(知らんけど)
さすがにそんなに間はあけられないよなぁと思った次第 >>894
現状、米原ルートか、敦賀永久乗り換えか
の二つの選択肢があるが、
不便な敦賀永久乗り換えの恐れが高まっている。 >>895
ルートを決めるのは
莫大な建設費を増税で払わされる国民。
米原ルートになっても、JRは引き受ける。
なぜなら儲かるから。 >>896
小浜京都ルート3兆円だと、
しらさぎは乗り換え不要で安い高速バスに負けて廃止だろう。
北陸と名古屋圏、東海道新幹線、リニアは分断されてしまう。 どうしても交直流車両を作りたくないなら、しらさぎだけ残して685系でも東海に作ってもらえればいい。
それでも敦賀乗り換えが不便だが >>897
本来は議員が国民を代表して国民の側に立たないといけないのだが、
2016年自民党PTの議員ではそうはならなかった。
自民党は信用できない。 北陸新幹線米原延伸よりも北陸中京新幹線を東海道新幹線の支線として作る方がまだあり得る >>900
リニア後に米原から乗り入れは
2037年以降だぞ。
必要ならそのような車両を開発するまで。 >>902
米原ルート乗り入れが
一番便利で、利用客も一番多く、
総便益も最大。
費用対効果もB/C3.0以上と最も優れる。 >>907
JR東海管轄の高山新幹線で岐阜羽島～富山だな >>910
数字を超えたJRの事情で米原ルートは拒否されたのだから数字持ち出しても意味ない。 >>908
260km/hしか出しちゃいけない路線で、かつ、東海道新幹線みたいに本数多いわけでもない路線のためにそこまで開発するとは思えない... >>911
それならリニア支線で中津川→下呂→高山→富山にしようか。
当然だけど建設費ケチるために単線で >>906
そいつら以外に投票したとして状況は改善するかといったらしないだろうしな。
結局は日本が沈みゆく船であるから仕方ない、という話に行き着く。
とはいえ、それならなんであんな景観の邪魔になる立派な高架を作れるのか実に不思議だ。 小浜京都ルートが頓挫したら工期が短く費用も安い米原ルートになるだろう >>912
建設費を出さないJRにルートを決める権限はない。
JR西もルート選定には積極的に関わらない旨、発言している。
金儲けがしたければ、自分の資本でやってください。 >>913
2兆円の差額+しらさぎの利便性
に比べたら、
車両開発なんか安いもんだ。 >>903
>ルートを決めるのは
>莫大な建設費を増税で払わされる国民。
決めるのは与党WGであって、その与党を選ぶのが国民だな。
マイバラーさんはどこの国の制度の話をしているんだい？ >>915
これからの日本が
高齢化と少子化と莫大な借金で
ものすごく貧しくなる
(既に貧しくなってる？)
というのは、世間の常識になってる。
その元凶の一つである昭和の我田引鉄と莫大な税金の無駄遣い、小浜京都ルート3兆円には退場してもらわないとね。 >>920
選挙は白紙委任ではないんでね。
世論が小浜京都ルートに反対である以上、
代表者は国民の代わりのものなのだから、
世論に従わなければならないね。
ひねくれ魔と小浜厨は
小浜への我田引鉄に目がくらんで
国民主権を理解してないのかな。 >>922
日本国はそんな制度ではないよ。
どこの国の制度の話をしているんだい？（二回目） >>923
そんな制度だよ。
条文ペタペタで悦にいってるひねくれ魔には理解できない。 マイバラーさんの住んでいる地域の政治制度は、
新聞の世論調査によって政策が決まるようだね。
いったいどこの地域なんだい？
少なくとも日本ではないね。 >>903
芸備線みたいな超赤字ローカル線を自助努力で残せ、援助はしてやらんが廃線もまかりならんと無理ゲー押し付けられてる西にすれば、客単価も高い新幹線を断る理由なんてどこにもないわな >>924
>そんな制度だよ。
>条文ペタペタで悦にいってるひねくれ魔には理解できない。
日本はそんな制度ではないから、少なくとも小学生以上の日本人には理解できないだろうね。 整備新幹線法が悪い
新しく作る区間はどーせなら最新のリニア規格で作るようにすればよかった(暴論)
少なくとも圧倒的な便益の高さでもっと建設が促されてたはず！(知らんけど) >>925
かと言って小浜京都が粛々と進むかと言えば、それはまた別の話
中国みたいに工事の邪魔だからと小金握らせてどかせる政治体制でもないからな >>925
小浜厨のひねくれ魔はよっぽど世論が都合が悪いみたいだな。
世の中に小浜京都ルートは拒否されている。
なによりその莫大な建設費を負担するのは世の中であり、その声は世論だからね。
世の中を苦しめてでも
ひねくれ魔は小浜に我田引鉄3兆円したいかい？
自分が逆の立場ならやらないな。
度を超しているから。 >>926
米原ルートを引き受けない理由はないよ。
在来線の赤字分を相殺しても、
十分に新幹線は儲かる。 >>927
いや、大多数の大人は理解できる。
ひねくれ魔の小浜厨が
ひねくれ過ぎて理解できないだけw そんなに世の中の人を苦しめてまで、
ひねくれ魔は3兆円 我田引鉄したいかな？
俺は税金3兆円もかかるなら、
自分の街に新幹線なんかいらないぞ。
税金がもったいない。 いったいどんな教育を受けると、新聞の世論調査で政策が決まると言う考えが身につくんだろうな。 米原ルート派が発狂してやがる
韓国じゃないんだから、日本は一時の民衆の情緒が法を超えることはない。 米原厨は気に入らない意見のヤツは缶詰めにして、自分の意見になるまで監禁してもいいと思ってるからな >>934
ひねくれ魔は国民主権の歴史から勉強してきたら。
選挙さえ通れば何やったっていい、
みたいな考え方を持つ、
ひねくれ魔みたいな浅ましい人間が増えると、この国は亡国に向かう。
一時期の露骨な小浜厨の我田引鉄は鳴りを潜めてきて、もはや、
ひねくれ魔とサイコパスが小浜厨の中でも浮いてきてる。 >>935
だから
小浜京都は難しいっていう話なんじゃないの
角栄レベルのブルドーザー的政治力で強引に話を付けんと建設なんてできるわけない
国交省の幹部にして「計画倒れに終わる」と看破されてんだし 小浜京都→金かかりすぎで無理
米原乗り入れ→関係者の調整とかシステムや車両の構築などめんどくさすぎ
米原乗り換え→どっちにしろ乗り換えだから敦賀乗り換えでいいんじゃね？
みたいな感じか。 >>935
情緒ねえ
言葉からして、小浜厨の限界だな 北海道新幹線の札幌延伸で、国交省が駅間ごとの「輸送密度」公表…
最多は、長万部・倶知安間の約1万9000人
金沢敦賀間で約1万9000人を超えることができる？ >>937
>ひねくれ魔は国民主権の歴史から勉強してきたら。
マイバラーさん向けに、国民主権についてわかりやすく書いてあるページ探してきたよ！（小学6年向け）
https://www.taito.ed.jp/weblog/files/1310221/doc/14353/123684.pdf
国民主権に新聞の世論調査なんてものは入ってないよね！ >>936
いつも米原派に議論で負けてるね。
小浜厨は数字や論理を踏まえない支離滅裂なことばかり言ってるから、いつも敗北するんだよ。
小浜京都ルート自体が無理があり過ぎだから、勝てないんだよね。 >>938
その通り。
小浜京都ルートに無理があり過ぎるのが元凶。 >>939
めんどくさいは理由にならないよ。
予算がつけば、仕事としてやる人はたくさんいる。 >>942
ひねくれ魔には小6ぐらいのページしか理解できないし、引用もできないよね。 >>935
マイバラーさん、日本のことを韓国のような人治国家だと思っているのかな？ >>946
わかる。
ひねくれ魔の理解だと小6程度がお似合い。
引用先や引用の仕方でレベルが知れるんだよ。
ニートのひねくれ魔くん。 >>948
国民主権の意味が理解できないバマチュー同士、
慰めあってるといいよ。 >>947
マイバラーさん、小学6年生向けの内容に異議があるなら、遠慮なく国民主権の手段が新聞の世論調査である根拠出してね！ >>951
ひねくれ魔は、もっと高度な議論、できないの？！ >>949
>>950
マイバラーさん、小学6年生向けの内容に異議があるなら、遠慮なく国民主権の手段が新聞の世論調査である根拠出してね！ >>951
ひねくれ魔さん、幼稚な話はいらないから、
もっと高度な議論で語ってね！
無理か！ >>952
そういう具体的ではない論点ずらしは不要ですよ。 >>887-888
敦賀―マキノ高原は山岳長大トンネルになるから大丈夫では。
(北マキノはトンネル上になるからホームからエスカレーター・エレベーター上がって改札出る形になるが)
北陸新幹線は勾配強いはずだし ひねくれ魔の頭の中は小6レベルでした
というオチ。
悔しかったら、ひねくれ魔はもっと高度な議論してね！ マイバラーさんとわれわれでは、「高度」って意味もどうやら違うようだなw
で、結局日本の政策決定の制度が新聞の世論調査により決定される根拠をマイバラーさんは出せませんでしたと。 >>916
米原派じゃなくても日本衰退は生きてるだけで実感できることだろ
なんでもマイバラーと一緒にするとマイバラーの異常性が薄れてしまうからやめた方がいい >>911
もうなり振り構わないカキコのJR西日本と北陸政治の構図 >>921
その理屈なら北陸新幹線は金沢まででいい。
ｻﾝﾀﾞﾊﾞ＋北陸新幹線で十分便利だし金沢から大阪方に延伸しても福井の見栄っ張りにしかならない。
その見栄っ張りが首を絞める結果になってしまったが。敦賀分断の影響を最も強く受けるのが福井であることは地図を見ればわかることだろう。 敦賀ーマキノは標高差８０mぐらい、距離は
２０㎞以上あるから勾配はまったく問題ない。 >>963
越前大野？越前池田？
などとアホ丸出しの必死さも懐かしい。 >>926
民間企業なんだから無視して廃線にすればいいのに。
北陸本線が中国山地のゴミ路線の犠牲になってる。
北陸のフィーダー線は越美北線はともかく結構優秀な部類だぞ。 >>958
小６の内容なのに、まともに反論もできないのかよw
これだと低レベルなのは、相手を低レベルだと言って逃げ回ってるお前だなw
お前が本当に新聞の世論調査で政策が決まると言いたいなら、その法的根拠を提示すれば良いだけw 南びわ湖開業実現後に米原フル決定の場合の米原フル＋長浜短絡線
敦賀―長浜35.8km、―米原43.7km、―新近江八幡71.6km ―南びわ湖88.0km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/154285.html
南びわ湖開業出来た世界線で米原フルで決定した場合、
敦賀―京都の途中駅は余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖
このうち長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。
東京始発北陸経由は敦賀止まり(上越妙高の扱いと誤乗防止の観点から)
E7/W7は加速度不足で米原以西入線不可
JR東海との交渉が重要
前途の通り駅数増えすぎて越前たけふ～京都・新大阪各停乗り通しでは苦行に >>967
なんかちぐはぐなんだよな
北陸本線の富山ー金沢とか特急なくなっても普通に採算取れそうだもんな
盲腸線だらけになってるし別に並行在来線にする必要なかったんじゃないの 世論がなにものにも優先されると思ってる人間は、ファシズムと親和性が高い 湖西フル京都開業以降のJR西日本若江線
特急1(近江今津～西舞鶴、わかさ) 若江線内160km/h運転、近江今津～上中無停車
新快速2(播州赤穂or網干―小浜(#1)1、近江今津―小浜(#2)1 若江線内130km/h運転、近江今津～上中無停車
快速1(網干―小浜or上中、近江舞子―上中は各停区間)
普通4?(京都―小浜(#3)2、近江今津―小浜or上中2?)
#1…永原始発と併結するが行き先は赤穂線の12両化次第
#2…近江今津で福井―マキノ高原経由―播州赤穂便と接続
#3…安曇川か近江舞子で新快速に接続
こんな体制だったら？ 次スレ立てるの、950じゃなくてもっとギリギリ（980とか）にした方が良いんじゃない？
前スレが埋まらないうちに新スレに書き込みだすから >>970
会社の体質的に金のこと考えすぎて短期的にしか物事が見れていないんだろうな
JR東海ならよかったのに 今になって敦賀乗り換えは嫌とか言ってる人間は、この20年間一体何してたんだ？
寝てたのか 並行在来線はそもそも新幹線を長野まで建設するときに、JR東日本が建設費用の50%を負担したから、東京ー長野間がJR東日本の二重投資になるということで信越本線を切り離したのが始まりだったんだが、今ではJRは工事費用を負担してないから並行在来線を分離させるのはおかしいんだよ
むしろ新幹線で儲けた利益で並行在来線を運営するようにしないと理屈に合わない >>976
そういうお前は整備新幹線に口を出せる権力者なのか？違うだろ？
お前の書き込みは福知山線列車事故犠牲者に「JR西の発足後何してたんだ？」という因縁を付けているようなもので、生涯無職でもなければ出てくるはずのない発想 >>977
並行在来線の話無関係で、そもそもJRが赤字路線を維持しなければならない理由はなんだ？
慈善事業か？ タダでドル箱を手に入れておいて利用者を置いてけぼりにするのは4.25以来利益重視利用客無視の姿勢が変わっていないことを意味する
これはこの会社だからこそ重大で看過できないことだ >>979
なんでJR西は誰も乗っていない芸備線三次以東や木次線を放置してるんだ？
慈善企業なのか？ >>978
福知山に限らず事故はいつ起こるかなんて分からないけど、
敦賀乗り換えが生じることは金沢着工の時点で十分予想できた
今までずっと黙ってたのに今更何騒いでんの？ 並行在来線を経営しても赤字にはならんよ。
大阪方面のサンダーバードを走らせれば使いたい利用客はいくらでもいる。
新幹線は新大阪延伸まではただの東京行き新幹線であり、サンダーバードとは別物。それを無理やり大阪方面の客にも使わせることで無理やり稼ごうとするのは、利益重視の度が過ぎている格好の例。
他の例は、2005年4月25日までの新快速に乗ったことがあれば容易に思いつく。両方共同じ会社だな。
体質が変わっていないということだ。 今更敦賀乗り換えで騒いでるやつは夏休み終盤になって宿題で騒ぐタイプ
そのうち大変なことになるよって散々言われてたでしょ？ >>979
無関係なわけないだろ
JRは安い貸付料だけで新幹線を手に入れて、地元の利便性なんか知らないというスタンス
そもそも国鉄の赤字を国民の税金で返したことを忘れてる >>982
誰が黙ってんの？
あらゆる匿名掲示板、Yahoo知恵袋には鉄ヲタの怨嗟がいくらでも見つかるし
一般利用者の不満の声はTwitterで見受けられるし
交通政策の専門家が取材されたり自治体が特急存続を要望したりしていたことすら知らないのか？ >>984
夏休みの宿題の話をいきなりしだすあたり社会に出たことのない自宅警備員のように見えるけどｗ
自分の墓穴をいきなり掘り出すなよ、笑えるから >>986
声が足りなかったから現状を招いた
それだけ 引きこもりニートならばインターネット内でも引きこもってしまって情報にアクセスできず、「急に少数の人間が騒ぎ出した」と思い込んでいることにも説明がつく 敦賀までになったのは当時敦賀以西のルートが決まって
いなかったからでしょ。
福井駅の都合で1面2線しか確保できず、引き上げ線代わりに
たけふ駅までとしたところで、敦賀まで伸ばせといったのは福井県？ Twitterやヤフコメでうじうじ言ってるだけじゃどうにもなりませんよ
まあ精々騒いでりゃいいんじゃないですか
そんな事してももうどうにもならんが >>988
金沢開業時点で騒いでいる人たちはたくさんいたけどそれも見えていないの？
メクラ？ >>991
それをTwitterでもヤフコメでもないここで言う意味は何もないよ
頭悪いなお前 また利用客でもないのに不便化を喜んでる子供部屋おじさんが暴れてんのか JRを叩いて、俺を罵倒して、それで気が紛れるならどうぞ好きなだけやればいい
そんなことしても敦賀開業は止められない >>981
木次線、廃線議論になっていますよね。
>>985
それなら新幹線引かなければ良いさ。
要望しているのはあくまでも地方自治体。 >>996
その理屈がおかしいんだよ
新潟県は北陸新幹線なんかいらないと言ったのに造られたうえに、並行在来線の管理を押し付けられ、そのせいで直江は衰退した
収益源の新幹線を手に入れたなら儲けた利益で並行在来線もJR管理するのが道理に叶う >>997
>収益源の新幹線を手に入れたなら儲けた利益で並行在来線もJR管理するのが道理に叶う
それなら、JRの建設費の償還は0にして、その分地方自治体が拠出しますか？ >>998
儲けてるのはJRなんだからその理屈はおかしい
地方自治体に新幹線の収益なんか入ってないよ JRは金儲けに走りやがってみたいなこと言うけどさ、
民営化に賛成したのはあんた達だろう？ このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 2日 21時間 9分 9秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
